В начале декабря в Red Bull объявили о включении в свою молодежную программу Лукаса Ауэра, племянника бывшего гонщика Формулы 1 Герхарда Бергера. Если в следующем сезоне австриец проявит себя в японской Супер Формуле, у него есть шансы дебютировать в Формуле 1.

Хельмут Марко: «Лукасу 24 года, он немного старше наших обычных юниоров. У него не было бюджета и мы подумали о том, как можем ему помочь. Машины японской серии Супер Формула уступают по скорости лишь Формуле 1, так что в этом чемпионате гонщики проходят хорошую проверку.

В свое время мы отправили Пьера Гасли в Японию, он почти выиграл чемпионат – и с первой гонки был быстр в Формуле 1. К сожалению, остается вопрос с получением суперлицензии для Формулы 1, в чем мы убедились на примете Дэна Тиктума, но если Лукас хорошо проявит себя в Японии и начнет побеждать, перед ним откроются все двери».

Источник: f1news.ru

В Сильверстоуне воспользовались возможностью разрыва многолетнего контракта, чтобы не платить по прежним условиям, так что в 2019-м гонка на легендарной трассе может оказаться последней, если в Liberty Media не согласятся их пересмотреть.

По неофициальной информации, в руководстве британского клуба гонщиков (BRDC), владеющего автодромом, предложили Liberty Media взять трассу в аренду, доплатив за проведение гонки, а доходы от продажи взяв себе.

«Средства от продажи билетов пошли бы в Liberty, а мы занялись бы организацией и получили от них компенсацию, чтобы покрыть накладные расходы», — озвучил позицию клуба член BRDC.

Реакция Liberty пока не озвучена, но вряд ли она будет положительной, иначе эту схему захотят использовать промоутеры и других Гран При, правда мало где продажи билетов столь же хорошие, как в Сильверстоуне.

Источник: f1news.ru

После этапа в Монако должен был состояться Гран При Бельгии, но разгромный отчёт руководителя ассоциации пилотов GPDA Джеки Стюарта об уровне безопасности трассы в Спа привёл к серьёзному конфликту между администрацией автодрома и гонщиками. После того, как на сторону пилотов встали страховщики, гонку пришлось отменить.

Таким образом, перерыв между третьим и четвёртым этапом, который теперь должен был пройти в Зандфорте, составил целый месяц. Уже когда команды приехали в Нидерланды, паддок облетела шокирующая новость – компания Ferrari продана концерну FIAT. Не последнюю роль в этом сыграли расходы, которые она несла на участие в Формуле 1.

О тяжёлой финансовой ситуации в знаменитой компании всем было известно, и предложения о продаже Ferrari поступали Энцо не раз. Но зная независимость Комендаторе, мало кто верил, что он согласится. Как не согласился он следовать по пути Lotus и заключать рекламные контракты с производителями сигарет и алкоголя. «Пока я жив, мои машины не будут пить и курить!» – заявил Феррари.

В действительности сделку с FIAT тоже никак нельзя было назвать капитуляцией. Энцо продал лишь половину акций, оставив вторую половину себе – 40% должны были перейти FIAT только после его смерти, а ещё 10% он завещал своему незаконорожденному сыну Пьеру Ларди. А главное – по условиям сделки спортивное подразделение осталось под полным контролем Комендаторе.

Тем временем в другой «классической» команде, BRM, ситуация также была далёкой от идеала. Лидер команды, Джон Сёртиз, в очередной раз весьма нелестно отозвался об управляемости своей P138, и даже пригрозил уйти, если не будут приняты меры. В ответ руководитель команды Тони Радд заявил: «У наших машин на 50 л.с. больше, чем у всех остальных, так что всё дело в том, что наши пилоты слишком медленны в поворотах!»

Чемпион 1964 года был, мягко говоря, возмущён этими словами. Конфликт удалось замять, но Сёртиз пилотировал P138 в последний раз. Этап во Франции команда пропустила, а уже в Великобритании дебютировала P139.

Помимо ситуации в чемпионате, предыдущий этап поставил перед участниками ещё одну проблему – на заседании CSI (Commission Sportive Internationale – международной спортивной комиссии FIA) в Монако были запрещены недавно появившиеся в Формуле 1 антикрылья. Однако запрет имел довольно общий характер, что именно под него подпадает, а что – нет, оставалось неясным.

Для конструкторов это решение стало шоком – ведь шасси 1969 года проектировались уже с расчётом на антикрылья. Без них машины становились слишком опасными. Однако вплоть до окончания Гран При Нидерландов никаких разъяснений командам получить так и не удалось. И лишь после гонки появились новые инструкции, вернувшие антикрылья в Формулу 1.

В Зандфорте сразу две команды экспериментировали с ещё одной новинкой, грозившей совершить революцию в Формуле 1. Команда Lotus помимо обычных моделей 49B привезла в Нидерланды также две машины с индексом 63. Их главной особенностью был полный привод. Аналогичное решение испытывали в Matra с MS84.

В конечном счёте, ни одна из полноприводных машин на старт не вышла. Грэм Хилл опробовал Lotus 63, но пришёл к выводу, что для гонок она ещё слишком сырая. Его напарник Йохен Риндт отказался даже от пробного заезда. А заявленный за Lotus на этот этап Марио Андретти, только что выигравший Инди-500, в итоге вообще не приехал. В Matra Джеки Стюарт также оценил полноприводную версию без восторга. Укротить новинку пытался Бельтуаз, но проигрыш трёх секунд на круге оставлял не так много пространства для манёвров.

Первые тренировки в четверг продемонстрировали очевидное превосходство Matra и Джеки Стюарта. Причина в разной трактовке запрета на антикрылья – в Lotus убрали практически все аэродинамические элементы, за исключением дефлекторов, тогда как в Matra (и многих других командах) оставили элероны и стабилизаторы.

Колин Чепмен быстро понял свою ошибку и спешно вылетел в Англию. Элероны были там изготовлены всего за одну ночь, и уже в пятницу утром установлены на машины Lotus. И вовремя – ведь уже во второй половине дня в Зандфорте начались дожди, и улучшить время оказалось невозможно.

Разумеется, установка элеронов в условиях запрета на антикрылья вызвала много споров – каждый подозревал другого в нарушении регламента. Утром в пятницу протест на решение Lotus подал Кен Тиррелл, но стюарды его отклонили. Во второй половине дня сожаление относительно происходящего выразили в Ferrari, призвав CSI прояснить ситуацию. В итоге на старт с элеронами вышли только три команды – Lotus, Matra и Brabham.

Лучшее время в квалификации осталось за Риндтом – он опередил Стюарта всего на 0,29 секунды. Грэм Хилл оказался третьим, но проиграл более секунды. Некоторым утешением для него стало то, что опробованная под дождём полноприводная версия продемонстрировала очевидный потенциал – в таких условиях её время было лучшим. С четвёртой позиции стартовала Ferrari Криса Эймона. Новозеландец был последним из тех, кто уступил Риндту менее двух секунд.

Гонка в Нидерландах проходила в субботу, 21 июня, но, откровенно говоря, даже с учётом продажи Ferrari компании FIAT, которая официально состоялась именно в этот день, шансов стать главной новостью у неё не было. Ранним утром в тот день очень далеко от Зандфорта, Голландии и даже от Земли произошло куда более важное событие – человек впервые ступил на Луну. Нил Армстронг произнёс свою знаменитую фразу про «маленький шаг для человека, и большой – для человечества», и вряд ли кто-то мог в этот день сделать шаг больше. Но Формула 1 хотя бы попыталась.

Может быть, Хилл и проиграл Риндту в квалификации секунду, но старт уверенно выиграл, захватив лидерство. Однако Риндт был этим так раздосадован, что начал штурмовать позиции напарника в крайне агрессивной манере. На третьем круге австриец просто выдавил Грэма на траву и умчался вперёд. Через два круга Хилла опередил и Стюарт, но соперничать в скорости с Риндтом он не мог.

Тем временем из середины пелотона совершал настоящий прорыв Йо Зифферт на клиентской Lotus. После первого круга он был только девятым, но уже на втором опередил Кариджа и Брэбэма, на шестом Макларена, на седьмом Эймона, а на восьмом Халма. Догнать и опередить Хилла оказалось более сложной задачей, но к 14-му кругу он справился и с ней.

Спустя ещё три круга третье место Зифферта превратилось во второе. На этот раз ему даже не пришлось никого обгонять – в конце 16-го круга лидировавший Риндт заехал в боксы, так как его Lotus издавала зловещие звуки. Быстро стало ясно, что продолжить гонку австриец не сможет – сломался шарнир привода.

Вопрос о победителе таким образом был снят. Джеки Стюарт уверенно лидировал, Йо Зифферт ехал вторым на почтительном расстоянии. Третье место занимал Хилл, но и его Lotus не выдержал темпа гонки – на 27 круге Грэм вынужден был свернуть в боксы из-за поломки передней подвески. Машину удалось починить, но Хилл потерял на этом два круга и лишился шансов на высокий результат.

На третье место поднялся Халм, и несмотря на атаки Эймона, Икса и Брэбэма, сохранял его почти до самого конца гонки. Лишь на 83-м круге, когда на McLaren Денни упало давление топлива, он пропустил Эймона. А вот два Brabham Икса и Брэбэма удерживал позади до самого финиша.

Стюарт одержал третью победу в сезоне – он и его команда Matra International стали очевидными фаворитами чемпионата. С другой стороны, второй подряд подиум Зифферта подчеркнул, что даже клиентские шасси Lotus очень быстры. Подиум Эймона принёс первые очки Ferrari, но было ясно, что в этом сезоне поучаствовать в борьбе за титулы Скудерия не сможет.

Источник: f1news.ru

Бывший гонщик Формулы 1 Эстебан Гутьеррес, выступавший за Sauber и Haas F1, примет участие в Гонке чемпионов, которая пройдёт 19 и 20 января в Мехико.

После завершения карьеры в Формуле 1, Гутьеррес без особых успехов выступал в Формуле Е и Indycar, но организаторы Гонки чемпионов не могли не пригласить мексиканского гонщика, у которого на родине немало болельщиков.

Источник: f1news.ru

Популярность Макса Ферстаппена растёт, как и интерес к нему со стороны рекламодателей. Гонщик подписал контракт с голландским производителем одежды, компанией G-Star. Подробности будут объявлены в феврале, а сейчас Макс участвует в разработке нескольких коллекций

«Я всегда был поклонником этого бренда. Кроме того, мне нравится, что и у меня, и у них голландские корни, и при этом мы известны во всем мире», – прокомментировал контракт гонщик Red Bull Racing.

Источник: f1news.ru

Валттери Боттас неудачно провёл свой второй сезон в Mercedes, закончив год на пятой строчке в личном зачёте. В конце сезона многие говорили, что в Mercedes охотно предпочли посадить за руль Эстебана Окона, но летом с Валттери был подписан контракт, который команда будет соблюдать.

В интервью ESPN руководитель команд Тото Вольфф заявил, что по поводу следующего сезона сомнений нет, а кто сядет за руль в 2020-м – зависит от результатов Боттаса.

Тото Вольфф: «У нас есть варианты продолжения карьеры Эстебана в 2020-м, в том числе и в составе Mercedes, но многое зависит от того, как Валттери проведёт сезон, и как он сложится для команды.

Мы не потеряли доверия к Боттасу. Мы полностью его поддерживаем, на 100%. Если бы мы не доверяли пилотам, то могли бы внести изменения, но решили сохранить состав.

Любому гонщику было бы непросто поступиться своими интересами, чтобы поддержать напарника по команде. Здесь каждый мечтает выигрывать гонки и бороться за чемпионский титул, и когда гонщик лишается шанса на победу, он теряет мотивацию. В прошлом году это произошло с Валттери после гонки в Спа, а в этом – после этапа в Монце.

Надеюсь, в следующем году он будет очень силён – и с нетерпением жду его выступлений в 2019-м. Хотелось бы надеяться, что он сможет каждый уик-энд проводить на самом высоком уровне, и будет претендовать на титул».

Источник: f1news.ru

Команда Ferrari уверенно начала сезон 2018 года, выиграв две первые гонки, однако постепенно растеряла преимущество, и титул достался Льюису Хэмилтону. Руководитель Скудерии Маурицио Арривабене отметил, что в прошлом сезоне произошло много событий, повлиявших на работу команды.

Маурицио Арривабене: «В Бахрейне произошел инцидент с нашим механиком Чигарини, затем ушел из жизни президент Ferrari Серджио Маркионне, пригласивший меня в команду, а накануне этапа в Остине мы потеряли одного из наших инженеров. По ходу сезона произошло много событий за пределами гоночных трасс, которые были вне нашего контроля, но повлияли на команду. У меня одно желание – чтобы в следующем сезоне удача была на нашей стороне».

Арривабене сказал несколько слов об итальянском инженере Джанпаоло Далларе, чья компания сотрудничает с командой Haas: «Он – настоящая легенда. Должен признаться, что иногда я звоню ему спросить совета».

Источник: f1news.ru

На днях исполнится пять лет с того момента, как Михаэль Шумахер получил тяжелую травму головы на горнолыжном склоне во французских Альпах. С тех пор новости о его состоянии появляются редко – семья гонщика оберегает приватность его жизни.

Но какая-то информация всё же появляется. Не так давно президент FIA Жан Тодт рассказал, что смотрел Гран При Бразилии вместе с Михаэлем. Британская Daily Mail, не называя источников, приводит новые подробности о состоянии Шумахера.

«Он не прикован к постели, и не нуждается в медицинском оборудовании для дыхания, – говорится в статье. – Тем не менее, он получает уход и всеобъемлющую терапию, стоимость которой, по оценкам, составляет 50 тысяч фунтов в неделю».

Издание также сообщает, что Михаэль живет вместе со своей семьей в основной части дома, а не в специальной пристройке, которая, по некоторым сообщениям, была оборудована под больничную палату. Оказалось, что строительство началось еще до аварии, и в этой пристройке живет отец Михаэля, когда приезжает в гости.

Источник: f1news.ru

Никогда прежде презентации машин Формулы 1 не проходили в Канаде, но новые владельцы Racing Point Force India нарушат эту традицию – новую машину, на которой будет выступать молодой канадец Лэнс Стролл, представят 13 февраля в конференц-центре Metro Toronto.

Новую машину покажут публике Лэнс Стролл и Серхио Перес, ожидается что там же станет известно новое название команды.

Источник: f1news.ru

Чемпион мира Формулы 1 Льюис Хэмилтон оказался вторым в номинации «Лучший спортсмен года» по версии BBC Sport. Первое место занял Герайнт Томас – британский шоссейный и трековый велогонщик, третье – футболист Гарри Кейн.

Льюис Хэмилтон: «Мой путь не был простым. Я гоняюсь с восьми лет и очень горжусь тем, что сегодня нахожусь здесь вместе со своей семьей – с отцом, мамой, дядей, моим братом и его девушкой. Наша семья мечтала выбраться из трущоб.

Это не были трущобы, но мы хотели пробиться наверх. Мы всегда ставили перед собой самые высокие цели и действовали сообща, как одна команда. Думаю, восьмилетний я сказал бы мне сегодня, что он гордится достигнутым».

Премию Хелен Роллансон получил юный гонщик Билли Монгер – из рук Льюиса Хэмилтона.

Источник: f1news.ru

Во время зимнего перерыва мы запускаем наш традиционный исторический проект, рассказывая о гонках Формулы 1 с 1950 до 2008 годы. Все этапы до 1968 года мы уже описали ранее, так что на этот раз первым станет Гран При 1969 года. Но прежде, чем начать, несколько слов о том, как менялся чемпионат за эти годы

Когда автоспорт зарождался, главным компонентом любой гоночной машины считался мотор – именно от него зависело, победишь ты или проиграешь. Конечно, определённое значение имело и шасси – подвеска, шины, управляемость и так далее, но мощность двигателя в списке таких элементов долгое время доминировала.

В те времена ситуация полностью соответствовала представлениям об автоспорте Энцо Феррари, который гоночные машины воспринимал как моторы на колёсах. Необходимость заботиться об остальных компонентах автомобиля вызывала у Комендаторе чувство досады. В том числе и поэтому он так ценил победы в Монце – не только из-за того, что это домашняя трасса для Ferrari, но и потому, что мощность мотора здесь оставалась определяющей во все эпохи.

Но времена менялись, и всё большую роль играли совершенно иные компоненты автомобиля. Поначалу всё было достаточно линейно – команды в основном оперировали такими факторами, как масса машин, центр тяжести, конструкция подвески и шины. С этим Феррари ещё мог смириться. Но когда дело дошло до переноса двигателя назад, Энцо был возмущён. Потребовалось несколько лет и несколько титулов менее знаменитых, но более гибких и решительных британских команд, чтобы Комендаторе смирился с тем, что не всегда «волы тянут повозку, а не толкают».

Скудерия снова начала побеждать, но прогресс и на этом не остановился. В шестидесятые британские команды совершали одну революцию за другой – несущий кузов, монокок, прямой впрыск, антикрылья… Значение мощности двигателя опускалось всё ниже и ниже. Лошадиные силы по-прежнему позволяли ехать быстрее на прямых, но итоговый результат теперь определялся скоростью в поворотах.

Особенно раздражал Энцо Феррари тот факт, что британские команды, которые начинали доминировать в чемпионате, вообще не были автопроизводителями и просто собирали машины из комплектующих разных компаний. Широко известно, что Энцо презрительно называл их «гаражистами» (ит. garagista). Но был и ещё один термин, который использовал Комендаторе – assemblatori, то есть «сборщики».

Энцо очень возмущало, что несколько человек, объединившись и построив очень простое шасси, могли купить двигатели Coventry-Climax, коробки передач Hewland , заключить соглашения с Dunlop и Esso, и не просто выйти на старт, а бросить вызов его профессиональной команде! Наиболее успешные среди таких «сборщиков», команды Cooper и Lotus, не просто навязывали борьбу Ferrari, но и регулярно опережали алые машины.

К концу 60-х мир Формулы 1 полностью изменился и решительно не походил на тот, в котором начинали выступать машины Ferrari. Не было больше заводских команд Lancia, Maserati, Mercedes, не было даже Gordini и Porsche. Единственной командой, которую можно было отнести к тому, старому и хорошо известному Феррари миру, была британская же BRM, упорно строившая машины и двигатели самостоятельно. Но титул, который принёс ей Грэм Хилл в 1962-м, так и остался для команды единственным, и постепенно она всё больше и больше оказывалась в тени «гаражистов».

Настоящий кошмар для Скудерии начался в 1967 году, когда появился мотор Cosworth DFV. В отличие от «романтических» V12 Ferrari и BRM, это был простой и непритязательный V8, построенный по просьбе руководителя Lotus Колина Чепмена двумя его бывшими сотрудниками, Майком Костином и Китом Дакуортом, на деньги Ford. Он значительно уступал Ferrari в мощности, но зато превосходил по всем остальным параметрам.

Уже в 1968-м году Cosworth DFV помог Lotus завоевать оба титула (в личном зачёте вновь первенствовал Грэм Хилл). А в 1969-м его использовали почти все команды чемпионата, за исключением Ferrari и BRM. Но даже тогда никто не мог себе представить, что доминирование этого мотора продлится более 10 лет.

По итогам сезона 1968 года впереди Ferrari оказались не только чемпионские Lotus, но и две другие команды, использовавшие Cosworth DFV – McLaren и Matra International. Но если Брюс Макларен в глазах Энцо был просто ещё одним «гаражистом», то существование команды Matra International стало настоящим оскорблением для тех, кто привык к гонкам Формулы 1 в «классическом» понимании.

Это может показаться странным, ведь французская Matra Automobiles в те годы была вполне самостоятельной автомобильной компанией. В 1967 году она выставила на старт свою заводскую команду. Но называлась она Matra Sports, и в 1968 году (за исключением первого этапа) использовала свои собственные двигатели V12. Это был типичный для французов пример «национальной команды» – пилотировали машины Жан-Пьер Бельтуаз и Анри Пескароло.

Что касается Matra International, то это была британская команда, которой управлял Кен Тиррелл. Он просто купил готовое шасси у Matra, поставил на них моторы Cosworth DFV и посадил за руль британского гонщика – Джеки Стюарта. И если для Matra Sports в 1968-м лучшим достижением стало второе место в Нидерландах, то Стюарт в том же сезоне трижды победил и стал вице-чемпионом. Он мог бы оказаться и чемпионом, но пропустил два этапа из-за травмы.

Увидев такие результаты, в 1969-м в Matra решили поступиться национальными интересами в пользу спортивных и закрыли заводскую команду, полностью сосредоточившись на Matra International и «передав» ей Бельтуаза. Результат не заставил себя долго ждать – Стюарт уверенно выиграл два первых этапа.

Следующая гонка проходила в Монако, и Джеки выиграл бы и её, так как впервые в карьере стартовал с поула и ехал быстрее всех. Но поломка приводного вала на 22-м круге перечеркнула его надежды. Так свою рекордную, пятую победу в Монако одержал пилот Lotus и действующий чемпион мира Грэм Хилл. Он же теперь был и главным преследователем Стюарта в чемпионате.

Что касается Ferrari, то после трёх этапов на счету единственного гонщика команды, Криса Эймона, значился жирный ноль. С точки зрения скорости новая 312 была не так уж плоха, но очень ненадёжна, и «самый невезучий гонщик в истории» Эймон в трёх гонках не пересёк линию финиши ни разу. У BRM дела шли немногим лучше – на счету британской команды было всего два очка. В Формуле 1 наступили новые времена, и правили в них те, кого Энцо Феррари считал любителями.

Источник: f1news.ru

По мнению Хельмута Марко, советника компании Red Bull по автоспорту, Макс Ферстаппен в минувшем сезоне учился на своих ошибках, что позволило ему столь ярко выступать во второй половине чемпионата.

«Это всё тот же амбициозный Макс Ферстаппен, но он осознал, что вовсе не обязательно лидировать в каждой тренировке. Он уже умеет мыслить категориями одной конкретной гонки, но в следующем году должен научиться думать обо всём чемпионате, – сказал Марко. – Инцидент с Оконом, произошедший во время Гран При Бразилии – особый случай.

Он связан с давней истории их отношений, которая началась ещё в Формуле 3. Там у них тоже были столкновения. Но от гонки к гонке Макс работал всё эффективнее и спокойнее».

Марко признал, что переход Даниэля Риккардо в Renault – определённая потеря для команды: «Так же было и с Феттелем, но когда он ушёл, наши дела всё равно складывались относительно нормально. Жаль, конечно, особенно в плане отношений между людьми, ведь Риккардо очень хорошо вписывался в структуру Red Bull. Кроме того, Макс и Даниэль прекрасно ладили, в том числе за пределами трассы.

Но теперь в команду приходит Пьер Гасли, он молодой гонщик, и понятно, что ему придётся следовать правилам, установленным в Red Bull Racing. Что касается статуса пилотов, то тут они равны, но при этом на Макса возложено намного больше рутинных рабочих обязанностей. Гасли от них свободен, его дело – показывать результаты».

В июле команда McLaren объявила, что её новым техническим директором станет Джеймс Ки, у которого до сих пор есть контрактные обязательства перед Toro Rosso, но Марко дал понять, что стороны готовы договориться.

«Решения пока нет, но в Абу-Даби я общался с Мансуром Оджеем (неисполнительным директором McLaren Group), и мы договорились о деловой встрече, – сказал австриец. – Обе стороны хотят найти решение, возможно, нам это удастся, но желание такое есть».

Источник: f1news.ru

Похоже, Жак Вильнёв не собирается завершать гоночную карьеру: в 2019 году он будет выступать в Европейской серии NASCAR.

Чемпион мира 1997 года комментирует Формулу 1 на нескольких телеканалах, но периодически вновь садится за руль, в частности, в последние годы он пробовал свои силы и в ралли-кроссе, и в Формуле E. Но теперь решил вспомнить свой заокеанский опыт и подписал контракт с командой Go Fas Racing, которая также выступает в NASCAR в США.

13 и 14 декабря Вильнёв уже протестировал машину на итальянском автодроме во Франчикорта, где этапы Евросерии NASCAR проходят с 2017 года.

«Я получил большое удовольствие, знакомясь с этой машиной, поскольку она очень похожа на те, на которых я выступал в NASCAR в США, – прокомментировал Вильнёв. – На ней можно агрессивно атаковать, она нормально поддаётся настройкам, и это очень здорово.

Для меня важно, что я вновь в полной мере возвращаюсь в гонки, чтобы можно было поставить перед собой конкретную цель на весь сезон».

Источник: f1news.ru

Двукратный чемпион мира Мика Хаккинен – один из тех, кто помогал Валттери Боттасу правильно выстраивать карьеру, и, конечно, в минувшем сезоне он переживал за своего более молодого соотечественника и готов дать несколько советов.

Мика Хаккинен: «Мне потребовалось семь лет, прежде чем я одержал свою первую победу в Формуле 1, и все эти семь лет приходилось постоянно анализировать свою работу. Я задавался вопросом: что я не так делаю? Почему не побеждаю в гонках?

Конечно, я чувствовал прессинг со стороны команды, со стороны партнёров и прессы, но в итоге огромные усилия и долгие часы, посвящённые самоанализу, окупились. И, разумеется, главным был мой принцип: никогда не сдаваться.

У Валттери позади тяжёлый год. Он уже выигрывал Гран При, доказав, что у него действительно есть талант, и он отличный командный игрок. В этом сезоне он оказывал поддержку Льюису Хэмилтону, пропуская его вперёд, когда об этом просила команда. Ему говорили: «Валттери, сбрось немного газ!»

Если честно, со стороны это выглядело не очень хорошо. Чтобы справляться с подобными ситуациями, человек должен обладать сильным характером. Валттери нужно разобраться в себе, понять, что нужно делать иначе, каким образом улучшить результаты прохождения кругов, как добиться, чтобы машина лучше соответствовала его стилю пилотирования. Порой требуется посмотреть на свою работу с какого-то нового ракурса, может быть, предпринять что-то, что ты раньше не делал.

В современной Формуле 1 в твоём распоряжении множество инструментов, которые позволяют улучшить результаты, и надо задействовать все, без исключения. Надо активно общаться со специалистами, которые в состоянии тебе помочь – в работе над физической формой, в плане психологической подготовки, в технических вопросах. Все эти инструменты Валттери должен использовать максимально эффективно».

Источник: f1news.ru

Гонщики команды Virgin доминировали в обеих сессиях воскресных тестов в Эр-Рияде, завершавших первый этап чемпионата мира по гонкам на электромобилях. Если в первой сессии самым быстрым был Робин Фряйнс, то во второй – Сэм Бёрд. Из гонщиц лучшей оказалась Симона де Сильвестро, у неё вполне достойный 10-й результат.

Бёрд проехал самый быстрый круг за 1:09,668, опередив Жана-Эрика Верня на 0,132 секунды. Время Сэма стало лучшим за весь уик-энд, отчасти это объясняется тем, что вчерашняя квалификация проходила на мокрой после обильного дождя трассе, а во время гонки асфальт ещё оставался несколько влажным.

Третье время показал гонщик Nissan Оливер Роуланд, на четвёртой строчке протокола – дебютант Формулы E Стоффель Вандорн, неудачно выступивший во вчерашней гонке, но зато проехавший на тестах больше всех кругов. Кстати, из-за бельгийца в самом конце сессии на трассе появились красные флаги: он задел ограждения в 14-м повороте узкого городского кольца. Всего из-за различных инцидентов заезды прерывались трижды.

Показавшая 10-й результат де Сильвестро проехала круг на 2,380 секунды медленнее, чем Бёрд. На 12-й строчке – Татьяна Кальдерон, уступившая швейцарской гонщике менее двух десятых. Джейми Чэдуик замкнула женскую тройку, у неё 14-й результат.

Источник: f1news.ru

Ровно год назад мы опубликовали видео, снятое на трассе в Спа зимой, когда никакие гонки на бельгийском кольце не проводятся.

Словно напоминая о тех любопытных кадрах, сделанных бортовой камерой, установленной на обычном дорожном автомобиле, пресс-служба трассы опубликовала зимнюю фотографию знаменитого поворота Eau Rouge, покрытого снегом, как и все окрестности Спа.

Поскольку комментарии тут излишни, то снимок сопровождает лишь строчка из старой рождественской песенки Let it Snow, которую в своё время исполнял Фрэнк Синатра (впрочем, не он один).

Источник: f1news.ru

Даниэль Риккардо уже отдыхает у себя на родине, в Австралии, после сложного сезона 2018 года, но также у него позади 11-летний период сотрудничества с Red Bull и в следующем сезоне он примерит комбинезон Renault. Но пресс-служба команды из Милтон-Кинса подготовила последний выпуск своего официального подкаста с его участием, в котором Даниэль подвёл итоги этого важнейшего периода своей жизни и гоночной карьеры.

«Когда в середине 2013 года я узнал, что перехожу в Red Bull Racing, это было то, ради чего в 2007-м я подписал первый контракт с Red Bull, – вспоминает Даниэль. – Конечная цель была в том, чтобы пробиться наверх и получить место в Red Bull Racing.

Можно сказать, тогда я впервые осознал, что добился того, к чему стремился, и мне предстоит выступать в топ-команде на высшем уровне автоспорта. Я тогда почувствовал огромное облегчение, и всё, что было потом, давалось мне как-то проще. Самое трудное осталось позади, и в Red Bull Racing мне было комфортно – я понимал, что вот теперь смогу показать всё, на что способен!

Но тогда, в 2013-м, это было очень важно. Думаю, не все в команде верили в меня, и в какой-то мере в Red Bull Racing пошли на риск, меня пригласив, ведь я всё ещё был молод и не успел показать себя, но чувствовал, что уже готов сделать следующий шаг, и теперь получил всё, что мне было нужно.

Очень важную роль сыграл Гран При Австралии 2014 года, моя первая гонка за Red Bull Racing (Даниэль тогда финишировал вторым, но впоследствии был дисквалифицирован, поскольку его машина не соответствовала техническому регламенту). Если у кого-то ещё оставались сомнения в правильности выбора команды, то теперь все вопросы были сняты. Это было важно для того, чтобы команда в меня поверила. Даже несмотря на то, что потом нас дисквалифицировали, тот уик-энд прошёл идеально. В 2014-м я одержал три победы, и благодаря тому сезону для меня всё изменилось».

В том сезоне Даниэль выступал лучше своего именитого напарника, четырёхкратного чемпиона мира Себастьяна Феттеля, однако в последние годы, сотрудничая с Максом Ферстаппеном, он понимал, что команда всё больше делает ставку на молодого и талантливого голландца. И всё-таки его отношения с новым напарником были лучше, чем можно было ожидать.

«Когда мы не вели сражение за позицию на трассе, у нас были вполне дружеские отношения. Но такие ситуации всегда всё обостряют! Если честно, я бы сказал, что мы с Максом ладили лучше, чем я мог предположить, – признал австралиец. – Всё дело в наших характерах и вере в себя. Не сомневаюсь, Макс думает, что он – лучший в мире, но то же самое я могу сказать про себя. Разумеется, всё это может привести к раздорам. Но нам удавалось до этого не доводить, по крайней мере, в 99% случаев. Наше соперничество было интересным, по-настоящему острым и доставило мне удовольствие».

Источник: f1news.ru

Льюис Хэмилтон на днях посетил базу Mercedes в Брэкли, чтобы пройти подгонку сиденья для машины 2019 года.

Никаких официальных сообщений об этом не было, пресс-служба команды никак не освещала это событие, и только на странице Mercedes в Instagram появилось короткое видео со странноватым комментарием о том, что это была «секретная подгонка сиденья».

Хэмилтон, который весьма активно использует социальные сети, обычно делясь информацией о том, чем он занимается, в том числе в межсезонье, на этот раз решил не рассказывать о своём визите на базу команды в предрождественские дни. Однако он там был, причём не только ради подгонки нового сиденья: вместе с Валттери Боттасом пятикратный чемпион мира общался с детьми с особенностями развития, для которых благотворительный фонд Make-a-Wish Foundation организовал экскурсию на базу в Брэкли.

Валттери также прошёл подгонку сиденья для W10, машины 2019 года, и, судя по всему, это было последнее важное дело перед зимними каникулами.

Источник: f1news.ru

Британский гонщик Билли Монгер удостоен специального приза Хелен Ролласон в рамках традиционного рейтинга «Спортивная персона года», которое проводит BBC. Церемония награждения пройдёт сегодня вечером в Бирмингеме и будет транслироваться в прямом эфире по национальному ТВ.

19-летний Монгер лишился обеих ног после тяжелейшей аварии, произошедшей в ходе гонки Формулы 4 на трассе в Доннингтон-парке в апреле 2017-го, но меньше чем через год вернулся за руль и в минувшем сезоне весьма успешно выступал в британской Ф3 за команду Carlin.

Приз Хелен Ролласон присуждается за выдающиеся достижения в спорте, сопряжённые с преодолением трудностей; эта награда учреждена с 1999-го и названа именем журналистки BBC Sport, в том году ушедшей из жизни после долгой борьбы с онкологическим заболеванием.

«Билли в полной мере воплощает всё, что связано с этой наградой, он преодолевает трудности и добивается успехов в то время, когда ему невероятно тяжело, – прокомментировала Барбара Слейтер, директор BBC Sport. – Мне очень хочется увидеть, как этот замечательный молодой человек сегодня вечером получит свою награду, и как перед ним несомненно открывается большое будущее».

Билли Монгер стал первым, кому удаётся выступать в гонках одноместных машин, несмотря на инвалидность. Чтобы это стало возможным, он и его семья добились, чтобы FIA внесла коррективы в регламент таких соревнований. По итогам сезона он занял 6-е место в личном зачёте британской Ф3, дважды начинав гонки с поул-позиции и трижды поднявшись на подиум.

Источник: f1news.ru

Среди близких друзей Кими Райкконена есть люди не только из мира автоспорта. К примеру, у него давние приятельские отношения с известным шведским хоккеистом Петером Форсбергом, двукратным олимпийским чемпионом, двукратным чемпионом мира и двукратным обладателем Кубка Стэнли.

Форсберг по прозвищу «Фоппа» на пять лет старше Кими и завершил профессиональную карьеру ещё в 2011-м, но до сих пор иногда выходит на лёд со старыми друзьями. На днях на странице Райкконена в Instagram появилась фотография, на которой изображён он в компании с Фосбергом и финским гонщиком Тони Виландером, и на всех полная хоккейная экипировка.

На другом фото те же трое запечатлены на вчерашней рождественской вечеринке на базе команды Sauber – сразу видно, что вечер удался.

О том, что у Кими и Петера Фосберга прекрасные отношения, свидетельствует и ставшая бестселлером в Финляндии биография гонщика «Неизвестный Кими Райкконен». Автор книги Кари Хотакайнен приводит такой эпизод, датированный 2006 годом: тогда на Зимней Олимпиаде в Турине сборная Швеции в финальном матче победила финскую команду со счётом 3:2.

Кими с компанией друзей был на том матче и после его окончания пришёл в раздевалку сборной Финляндии, однако там царила атмосфера откровенного уныния. Но у него не было настроения грустить, поэтому он направился в расположение шведской команды.

Стоявший в дверях охранник подозрительно посмотрел на Кими, у которого на шее был шарф сборной Финляндии, но Райкконен попросил его вызвать Форсберга. «Фоппа», увидев приятеля, пригласил Кими и его друзей присоединиться к их веселью, и всем тут же было роздано пиво.

Кто-то сфотографировал Райкконена, отмечающего победу шведов в компании с Форсбергом, снимок попал на страницы таблоидов, что естественно вызвало некоторые волнения финской общественности: как он может праздновать успех Швеции?

«Если Финляндия не смогла выиграть – это не моя проблема», – прокомментировал Кими.

Источник: f1news.ru

Ана Габриела Гевара, недавно назначенная руководителем мексиканского Национального комитета по физической культуре и спорту, категорически опровергла приписываемые ей комментарии о том, что Гран При Мексики вернулся в календарь Формулы 1 лишь за счёт взяток и коррупционных схем.

Французское издание Auto Hebdo процитировало высказывание Гевары, в котором она якобы заявила буквально следующее: в стране есть более важные проблемы, чем финансирование гонки, а «вернуть Гран При в Мехико позволили коррупция и взятки».

После этой публикации чиновнице правительства Мексики пришлось отвечать на неприятные вопросы местной прессы и оправдываться – она заявила, что ничего подобного не говорила: «Я не знаю, кто это написал, я не делала таких заявлений… Я никогда ничего не имела против гонки, которая оказывает позитивное влияние на нашу страну».

Мексиканская сторона потребовала объяснений от Auto Hebdo, после чего статья была удалена с сайта издания, и появилось официальное извинение, в котором высказывалось предположение, что редакция «стала жертвой ненадёжного источника информации».

Организаторы Гран При также опубликовали заявление, в котором говорится, что они ведут переговоры о продлении контракта с FOM, а «подобные комментарии направлены на то, чтобы нанести ущерб репутации гонки».

На прошлой неделе на гала-церемонии FIA в Санкт-Петербурге промоутеры мексиканского этапа чемпионата четвёртый год подряд получили специальную награду федерации за лучшую организацию этапа чемпионата мира.

Источник: f1news.ru

Марк Слейд – опытнейший гоночный инженер, работающий в Renault с Нико Хюлкенбергом, рассказал о себе и о своей профессии.

Вопрос: За что вы отвечаете, работая в этом качестве? Что предполагает эта деятельность?
Марк Слейд: Я отвечаю за скорость и эффективность машины на трассе, стараюсь добиться, чтобы она была правильно настроена в соответствии со спецификацией, разработанной инженерами базы команды, и что она отвечает предпочтениями Нико Хюлкенберга. Для этого я тесно сотрудничаю с различными департаментами, сопоставляю информацию, после чего даю задания другим инженерам и мотористам, а также бригаде механиков – все они обслуживают машину Нико. Конечно, я также общаюсь и с самим гонщиком.

Вопрос: Расскажите, как выглядит ваш типичный рабочий день?
Марк Слейд: Моя должность предполагает, что я должен распределять своё время, работая и на базе, и на гоночных трассах. На базе я провожу не так уж много времени, поскольку сезон состоит из большого числа гонок, но когда я бываю в Энстоуне, я либо анализирую прошедший Гран При, либо готовлюсь к следующему.

Это включает изучение характеристик и особенностей тех или иных новых компонентов, чтобы понять, насколько они позволят прибавить, и как их предстоит использовать, после чего я делюсь наиболее важной информацией с ключевыми специалистами. Также я постоянно контактирую с Нико, держу его в курсе последних разработок, рассказываю, какие ожидания мы с ними связываем.

В свою очередь, он предоставляет очень полезную информацию, и его идеи всегда отличаются глубиной; он принимает самое активное участие в процессе подготовки к гонкам.

Когда я на трассе, мы занимаемся настройками машины – это продолжение работы, начатой на базе, но я более активно взаимодействую с инженерами и механиками. В пятницу мы уделяем максимум внимания повышению эффективности машины, стараемся разобраться с шинами, понять, насколько эффективно функционирует аэродинамический обвес, а также оцениваем целый ряд других факторов.

Главное в том, чтобы добиться от машины максимальной эффективности. В субботу мы переключаемся на подготовку к квалификации, исходя из того, что машина уже на пике своих возможностей, и теперь нужно правильно рассчитать моменты выезда на трассу и т.д. Вечером надо заняться разработкой тактики, чтобы подготовиться к гонке. В воскресенье проводим финальные проверки, убеждаемся, что гонщик правильно понял наши тактические задумки и сможет реализовать их в ходе Гран При.

Вопрос: Как вы получили эту работу? Как к ней готовились и почему выбрали именно её?
Марк Слейд: Я с детства любил автоспорт, смотрел гонки по ТВ, а когда мне было лет двенадцать, я решил, что хочу заниматься именно этим. Я мечтал стать гоночным инженером. Я вырос в Абердине, в Шотландии, а там было немного возможностей попасть в Формулу 1, но я изучал инженерные дисциплины в университете, после чего мне повезло: я получил стипендию от компании Reynard, которая разрабатывала гоночные шасси.

Я начал трудиться в конструкторском бюро и при этом оказался в нужном месте в нужное время, поскольку мне удалось получить опыт конструктора, но также я смог поработать и на трассе. Вскоре после этого я получил должность в McLaren, где занимался интеграцией двигателей с шасси.

У меня был опыт работы с топливными системами и с моторами, поэтому, когда в 1994-м были введены дозаправки, меня включили в состав гоночной бригады. А в 1998 году я стал гоночным инженером и сотрудничал с Микой Хаккиненом – в том сезоне и в следующем он становился чемпионом мира.

В McLaren мне довелось работать также с Кими Райкконеном, Фернандо Алонсо и Хейкки Ковалайненом. Я также работал с Эдрианом Ньюи, а это большая честь, и многому у него научился.

В 2010-м перешёл в Renault, но тут представилась возможность поработать в Mercedes с Михаэлем Шумахером по ходу сезона 2012 года – предложение было настолько заманчивым, что отказаться невозможно. В 2012-м я вернулся в Renault – тогда команда уже называлась Lotus – чтобы снова сотрудничать с Кими. С тех пор я тружусь в Энстоуне.

Вопрос: Какой момент карьеры вам наиболее памятен?
Марк Слейд: Их было так много, что сложно выбрать какой-то один, но выиграть первый чемпионат вместе с Микой в 1998 году – это был невероятный опыт. В McLaren я в определённой степени отвечал за тактику, так что мне запомнились победы, которые были добыты именно за счёт тактики. Например, Дэвид Култхард выиграл Гран При Австралии 1997 года – это была первая победа McLaren с 1993-го.

Также я помню тяжёлые гонки, такие, как Гран При Абу-Даби 2012 года, который мы выиграли вместе с Кими. Итоги прошлогодней гонки на Яс-Марине тоже воспринимались как своего рода победа. Мы тогда бросили все силы, чтобы завершить чемпионат на 6-м месте Кубка конструкторов, и хотя результат гонки выдающимся не назовёшь, его оказалось достаточно для достижения желаемой цели.

Вопрос: В чём заключается худшая сторона вашей работы?
Марк Слейд: Хуже всего ждать свой багаж в аэропорту Хитроу в час ночи, после чего добираться на автобусе до Энстоуна, чтобы на следующее утро проснуться в 7 и отправиться на работу…

Вопрос: В таком случае, что вас больше всего радует?
Марк Слейд: Мне нравится работать с прекрасной командой целеустремлённых людей, которые хотят добиться максимально возможных результатов.

Вопрос: Чем занимаетесь в свободное время? Как расслабляетесь?
Марк Слейд: Провожу время с семьёй, гуляю с собакой и слушаю музыку. Музыка играет важную роль в моей жизни, я люблю рок, особенно творчество Тома Петти.

Вопрос: Что вы делаете перед сном?
Марк Слейд: Немного смотрю ТВ под бокал вина и читаю. Последней книгой, которую я прочёл, была повесть «Сердце всякого человека» шотландского автора Уильяма Бойда, очень жизненная и хорошо написанная.

Вопрос: Чем бы вы занимались, если бы не стали гоночным инженером команды Формулы 1?
Марк Слейд: Вероятно, нашёл бы какую-то другую работу в спортивной сфере, связанную с техникой, хотя с юности ни о чём другом не мечтал. Мне нравится работать в Формуле 1, меня радует сам факт, что я в такой команде, что сотрудничаю с отличными гонщиками, инженерами и механиками.

Источник: f1news.ru

На традиционную рождественскую вечеринку, которая прошла на базе Sauber в пятницу, в этом году были приглашены не только гонщики, выступавшие в составе швейцарской команды в минувшем сезоне, а также Кими Райкконен с Антонио Джовинацци, но и мастера виртуальных гонок из партнёрской команды Veloce eSports.

Ещё недавно эти парни могли только мечтать о встрече со звёздами Формулы 1, но теперь они побывали на базе Sauber в Хинвиле, пообщались со своими кумирами и были гостями праздничного вечера, на котором собралось около пятисот сотрудников команды.

«Если это не самый лучший момент года, то я уже и не знаю, что сказать! – написал в социальных сетях один из участников Veloce eSports. – Вы можете подумать, что я необъективно отношусь к Sauber, но это совершенно удивительная команда. Всех сотрудников её базы связывают почти семейные отношения, это невероятно. У меня нет слов, чтобы рассказать, как я счастлив, ведь я тоже выхожу в эту команду!»

Конечно, Кими много фотографировался с гостями, и надо отметить, что в отличие от них, в основном одетых в строгие костюмы, он предпочёл яркий спортивный свитер и действительно выглядел так, словно только что вернулся с лыжной прогулки.

Источник: f1news.ru

Итоги квалификации в Эр-Рияде были пересмотрены, и пятеро гонщиков потеряли свои позиции, переместившись в конец стартового поля. Причины штрафов разные, но в основном это было связано с превышением лимита мощности в ходе квалификации. В итоге больше половины участников гонки улучшили свои стартовые позиции ещё до её начала.

Обладатель поула Антониу Феликс да Кошта не сразу смог правильно занять место на старте, из-за чего ему пришлось включать заднюю передачу, чтобы скорректировать положение машины на позиции. Получилось не очень, машина стояла под углом к направлению движения, впрочем, когда погасли огни стартового светофора, это не помешало португальцу сохранить лидерство, а вот на вторую позицию сразу пробился Себастьен Буэми.

Фелипе Масса, стартовавший 12-м, весьма агрессивно начал гонку, дело даже дошло до контактной борьбы, но бразилец сумел отыграть пару позиций.

Эдоардо Мортара уже на первом круге вылетел с трассы, повредив машину, но смог продолжить движение, отправившись в боксы, где ему поменяли переднее крыло, и он вернулся на трассу с отставанием на круг.

Стоффель Вандорн, дебютант Формулы E, очень уверенно провёл квалификацию, но вскоре после старта начал терять позиции, пропустив обоих гонщиков DS Techeetah. Жан-Эрик Вернь сразу дал понять, что у него более чем серьёзные намерения: действующий чемпион мира атаковал Хосе-Марию Лопеса в борьбе за 3-ю позицию и вскоре прошёл его.

Но аргентинца опередил и Лоттерер, после чего начал прессинговать напарника! Впрочем, это продолжалось недолго: Лопес попытался контратаковать немца, но тот довольно жёстко захлопнул калитку, оставшись четвёртым.

На 8-м круге Вернь за счёт более позднего торможения по внешнему радиусу красиво опередил Буэми, для которого манёвр француза стал полной неожиданностью. В первой тройке Себастьен удержаться не смог, поскольку его опередил и Лоттерер.

Вандорн продолжал терять позиции, и на 10-м круге его обогнал Фелипе Масса, переместившись на 9-е место.

Да Кошта по-прежнему лидировал, но между ним и Вернем было уже меньше полсекунды. На 14-м круге француз возглавил гонку – и вновь за счёт лихого обгона по внешнему радиусу. Тем временем гонщика BMW уже начал атаковать Лоттерер, напарник Верня.

Жан-Эрик, став лидером, не спешил увеличить отрыв от преследователей, предпочитая экономить энергию.

Лопес попытался опередить Буэми, и казалось, что ему это уже удалось, однако опытный швейцарец сумел отстоять 4-ю позицию. На следующем круге Хосе-Мария действовал ещё более агрессивно, между машинами даже произошёл контакт, но Лопес всё-таки смог выйти вперёд. Более того, сложной ситуацией на трассе воспользовался и д’Амброзио, тоже опередив Буэми.

Когда позади оставалось 22 круга, появилась информация, что четыре гонщика получили штрафные проезды через боксы, в том числе лидер и его напарник – за то, что использовали слишком много энергии. Таким образом, с мечтой о победе Верню пришлось расстаться, а да Кошта вернулся в лидеры.

Однако Жан-Эрик не собирался сдаваться: отбыв штраф, он вновь ринулся в атаку, вскоре прорвавшись на третье место, чему способствовал сход Лопеса, допустившего ошибку в одном из поворотов и разбившего машину.

Появились жёлтые флаги, а затем и автомобиль безопасности, поскольку необходимо было эвакуировать с трассы Dragon аргентинца. Эта операция заняла какое-то время, а гонка тем временем подходила к концу. Когда сейфти-кар вернулся в боксы, до финиша оставалось меньше пяти минут – в этом году гонки длятся 45 минут плюс один круг.

Вернь вскоре после рестарта успешно атаковал д’Амброзио и вышел на вторую позицию, но до машины да Кошты было далековато, интервал составлял порядка полутора секунд.

Буэми и Лоттерер затеяли силовую борьбу за 6-ю позицию, и немец в буквальном смысле оттеснил соперника на обочину, после чего вышел вперёд.

На последнем круге Вернь сократил отставание до полусекунды и даже попытался атаковать да Кошту, но всё-таки остался вторым. Третьим линию финиша пересёк д’Амброзио.

Таким образом, новый сезон начался с победы гонщика команды BMW, которая, пожалуй, станет исторической, ведь это была первая гонка Формулы E, в которой пилотам не нужно было менять машины посередине дистанции: батареи нового поколения позволяют доехать от старта до финиша без особых сложностей. Конечно, гонщикам, как всегда, приходится думать об экономии энергии, но на боевом характере событий на трассе это не сказалось, обгонов было больше чем достаточно, и начало новой эры в истории Формулы получилось вполне зрелищным.

Следующий этап сезона пройдёт в январе в Марокко.

Источник: f1news.ru

В 2019 году у Sauber полностью поменяется состав: в швейцарскую команду возвращается Кими Райкконен, ветеран Формулы 1, а его напарником станет Антонио Джовинации, 24-летний протеже Ferrari, за плечами которого пока только два Гран При.

Итальянцу предстоит занять место Шарля Леклера, которого считают одним из самых перспективных молодых гонщиков, но в какой мере ему удастся заменить талантливого монегаска?

Понятно, что для Alfa Romeo, титульного спонсора Sauber, важно, чтобы в команде выступал итальянский гонщик. Джовинации дебютировал в Формуле 1 именно в команде из Хинвила и тогда, в марте 2017-го, занял в Австралии достойное 12-е место. Правда, на следующем этапе, в Китае, допустил несколько ошибок и до финиша не добрался. С тех пор он в гонках не выступал, но участвовал в тестах и пятничных тренировках за рулём Haas и Sauber, а также интенсивно работал в Ferrari на симуляторе.

По словам Джовинацци, за два года он проехал на симуляторе около 75 тысяч км, помогая гонщикам основного состава Скудерии искать оптимальные настройки: «Если Себастьян или Кими были довольны моей работой, для меня это было сравнимо с маленькой победой. Но теперь мне предстоит многому научиться, начиная с первого Гран При следующего сезона. К счастью, в команде вместе со мной будет выступать Кими, чей опыт просто огромен. Это мне поможет.

Я намерен полностью сосредоточиться на своей работе, буду готовиться к каждой гонке по отдельности, а подводить итоги будем в конце сезона. С Шарлем мы общались не так уж много, ведь я должен рассчитывать на самого себя. Проводить сравнение между нами сложно. В любом случае, у меня будет другой напарник. С другой стороны, наша машина в начале сезона будет лучше, чем была у Sauber год назад».

Источник: f1news.ru

В пятницу на базе Toro Rosso в Фаэнце прошла рождественская вечеринка, на которой впервые присутствовал Александер Элбон, дебютант команды, которому в следующем году предстоит выступать вместе с Даниилом Квятом.

Впрочем, российского гонщика на вчерашнем веселье почему-то не было, зато попрощаться с командой приехал Пьер Гасли – в 2019-м он перейдёт в Red Bull Racing. Руководитель Toro Rosso Франц Тост поблагодарил его за всё, что тот сделал, выступая за команду в прошлом сезоне. Разумеется, в честь Пьера были и аплодисменты, и шампанское. Впрочем, веселящие напитки в любом случае сопровождали праздничное застолье.

Также Тост представил коллективу Элбона, с которым команда связывает большие надежды.

«Это мой первый день в Фаэнце, – прокомментировал Александер в коротком обращении к болельщикам. – Я посмотрел базу Toro Rosso, увидел всё, что связано с работой над машиной 2019 года – кстати, выглядит она отлично. Сейчас проходит праздничная вечеринка, наряжена ёлка, но мне не терпится поскорее взяться за работу!»

Источник: f1news.ru

Квалификация в Эр-Рияде проходила на влажной после ночных дождей трассе, но непогода внесла более серьёзные коррективы в программу первого гоночного уик-энда нового сезона, чем можно было предполагать.

Первую тренировку вообще пришлось отменить, поскольку на трассе было слишком много стоячей воды, вторая прервалась, едва начавшись, из-за аварии Эдоардо Мортары. Тренировочные заезды возобновились только в рамках дополнительной 35-минутной третьей сессии, но понятно, что гонщикам всё равно не удалось нормально подготовиться к квалификации и «пристреляться» к сложнейшей городской трассе.

Организаторам пришлось не только отложить старт квалификации на 25 минут, но и поменять её формат: обычно она делится на четыре сессии, причём последняя из них – это Суперпоул, в ней участвуют самые быстрые гонщики, показавшие лучшие результаты в своих группах. На этот раз сессий было всего две, в каждой выступали по 11 гонщиков, а от суперпоула пришлось вообще отказаться.

В первую группу были включены гонщики, занявшие первые 11 мест по итогам предыдущего сезона, соответственно остальные попали во вторую. Однако асфальт постепенно подсыхал, поэтому участники двух сессий были в неравных условиях: те, кто выехал на трассу раньше, явно оказались в неблагоприятном положении.

В этих условиях больше всего повезло Феликсу да Коште: гонщик заводской команды BMW сориентировался лучше других и проехал круг за 1:17,728. Португальцу предстоит старт с поула, но уже на сухой трассе, поскольку осадков более не ожидается.

Показавший второй результат Том Диллман проиграл ему 0,165 секунды, в свою очередь примерно столько же уступил французу Хосе-Мария Лопес, стартующий с 3-й позиции. Рядом с ним из второго ряда гонку начнёт Себастьен Буэми. А вот пятое место неожиданно досталось дебютанту Формулы E Стоффелю Вандорну, выступающему за команду Venturi.

Квалификация пару раз прерывалась красными флагами из-за небольших инцидентов, в частности, отбойник задел Макс Гюнтер, а под конец после аналогичной аварии на трассе остановилась машина Феликса Розенквиста, что, в частности, помешало Фелипе Массе нормально завершить свой круг, и ветеран Ф1 в своей дебютной гонке в Формуле E будет стартовать только с 19-й позиции.

Источник: f1news.ru

Плохая погода может испортить первый этап сезона Формулы Е, проходящий сегодня в Эр-Рияде.

Первую тренировку пришлось отменить из-за сильного дождя. Организаторы изменили график и продлили время второй тренировки, чтобы дать гонщикам возможность подготовиться к квалификации, но в итоге машины выехали за автомобилем безопасности, потом из-за аварии Эдоардо Мортара появились красные флаги – фактически, утренняя программа сорвана.

Машины в этом году совсем новые, опробовать в Эр-Рияде их не удалось, так что некоторые гонщики, учитывая сложные условия, предлагают ограничить мощность моторов в квалификации.

Источник: f1news.ru

В 2019-м Red Bull Racing получит моторы и заводскую поддержку Honda, Эдриан Ньюи на этот раз серьёзно вовлечён в разработку машины – чемпион мира 2016 года Нико Росберг считает команду одним из претендентов на титул.

Нико Росберг: «В следующем году в Формуле 1 вновь изменится регламент на аэродинамику, а мы знаем, как здорово справляется Эдриан Ньюи в условиях таких перемен.

Конечно, остаются вопросы по поводу моторов Honda, но я думаю, они смогут сократить отставание от лидеров и опередить мотористов Renault. На мой взгляд, это вполне выполнимо – они быстро прогрессируют, у них есть несколько месяцев. Думаю, в 2019-м Red Bull Racing сможет участвовать в борьбе за титул».

Источник: f1news.ru

Сезон 2018 года продолжался 245 дней – с 25 марта по 25 ноября. Пилоты провели 21 Гран При с общей дистанцией 1 264 круга или 6 392 километра.

Всего стартовали 20 гонщиков, все они участвовали во всех Гран При. Впервые в истории Формулы 1 очки заработали все гонщики, выходившие на старт по ходу сезона.

В пятничных тренировках за руль садились шестеро гонщиков. В составе McLaren Ландо Норрис участвовал в пятничных тренировках в Бельгии, Италии, России, Японии, США, Мексике и Бразилии.

Гонщик Sauber Антонио Джовинацци принял участие в шести пятничных тренировках: в Германии, Венгрии, России, Мексике, Бразилии и Абу-Даби. За рулем Toro Rosso Шон Геэаль отработал первую сессию свободных заездов в США.

Канадец Николас Латифи участвовал в пяти пятничных тренировках вместе с Force India: в Канаде, Германии, России, Мексике и Бразилии. Роберт Кубица садился за руль Williams по пятницам в Испании, Австрии и Абу-Даби.

В 2018-м Артём Маркелов дебютировал в Формуле 1 в рамках гоночного уик-энда. Вместе с Renault российский гонщик отработал первую тренировку в Сочи.

В гонках пилоты проехали 22 246 кругов или 112 031 километр дистанции. За сезон пилоты во время, свободных заездов, квалификаций и гонок преодолели 293 356 километров.

Рекордсменом по пройденной дистанции стал Валттери Боттас – за сезон пилот Mercedes проехал 3 158 кругов или 16 019 километров. Наименьшую дистанцию среди пилотов, стартовавших в гонках, проехал Фернандо Алонсо – 2 559 кругов или 12 961 километр.

Лидировали в гонках шестеро гонщиков – Льюис Хэмилтон (458 кругов или 2 330 км), Себастьян Феттель (345 кругов или 1 847 км), Макс Ферстаппен (169 кругов или 770 км), Даниэль Риккардо (116 кругов или 463 км), Кими Райкконен (92 круга или 505 км) и Валттери Боттас (84 круга или 478 км).

Больше всех побед одержал Льюис Хэмилтон – 11. Побеждали Себастьян Феттель – 5 раз, Даниэль Риккардо – 2, Макс Ферстаппен – 2 и Кими Райкконен – 1. Самая быстрая победа принадлежит Льюис Хэмилтону – в Монце он проехал дистанцию гонки за 1:16:54.484 со средней скоростью 239,288 км/ч.

На подиум поднимались семеро гонщиков: Льюис Хэмилтон – 17 раз, Кими Райкконен и Себастьян Феттель – 12, Макс Ферстаппен – 11, Валттери Боттас – 8, Даниэль Риккардо – 2 и Серхио Перес – 1.

Пятеро гонщиков стартовали с поула: Льюис Хэмилтон 11 раз, Себастьян Феттель – 5, Валттери Боттас и Даниэль Риккардо по 2 и Кими Райкконен 1 раз.

Семь гонщиков показывали лучшее время на круге – Валттери Боттас (7), Даниэль Риккардо (4), Льюис Хэмилтон (3), Себастьян Феттель (3), Макс Ферстаппен (2), Кими Райкконен (1) и Кевин Магнуссен (1).

В 2018-м команды провели 516 пит-стопов. Больше всего их было в Германии – 40, меньше всего – в Бельгии – 19.

В 2018-м только один гонщик не получил ни одного штрафного балла – Шарль Леклер. Больше всего штрафных баллов по итогам сезона у Романа Грожана и Макса Ферстаппена – по семь.

Рекордные достижения

Льюис Хэмилтон сравнялся по числу титулов с Хуаном-Мануэлем Фанхио – пять. Больше титулов в истории только у Михаэля Шумахера (7).

Льюис Хэмилтон продолжает свой рекорд по числу поулов за всю историю – 83. Из действующих пилотов ближе всего к Льюису по числу поулов Себастьян Феттель – 55. По числу подиумов Льюис продолжает сокращать отрыв от Михаэля Шумахера (155) – у гонщика Mercedes их 134.

Выиграв Гран При Абу-Даби, Льюис Хэмилтон одержал одиннадцатую победу в сезоне, повторив своё лучшее достижение – в 2014-м у британца тоже было 11 побед, но в 19-ти Гран При. Больше побед по ходу сезона только у Михаэля Шумахера в 2004-м и Себастьяна Феттеля в 2013-м – по 13.

Льюис Хэмилтон первым из гонщиков преодолел рубеж 3 000 очков за карьеру. Сейчас у британца 3 018 очков, а у его ближайшего преследователя Себастьяна Феттеля – 2 745.

Возглавил Хэмилтон и рейтинг по числу заработанных очков за сезон – 408 из 525 (в случае 21-й победы) или 77,7% от максимального показателя.

В Абу-Даби Хэмилтон в 17-й раз за сезон поднялся на подиум – это максимальное число в истории Формулы 1, но при разном числе этапов. Абсолютный рекорд – 17 подиумов в 17 Гран При сезона 2002 года у Михаэля Шумахера.

Гонка в Абу-Даби была 100-й после перехода на гибридные турбомоторы, 74 из них выиграли гонщики Mercedes.

Себастьян Феттель заработал больше всех очков за сезон из гонщиков Ferrari – 320 из 525 (в случае 21-й победы) или 60,9% от максимального показателя.

Макс Ферстаппен сравнялся по числу подиумов с Рене Арну – 22 за карьеру.

Льюис Хэмилтон продолжает сокращать отставание от Михаэля Шумахера по количеству кругов лидирования.

Фернандо Алонсо поднялся на вторую строчку по числу проведенных Гран При за карьеру.

В 2018-м Mercedes опередила Red Bull по числу заработанных очков, поднявшись на 3-е место в истории.

Команда Ferrari преодолела рубеж в 750 подиумов в истории.

Команда Ferrari преодолела рубеж в 950 Гран При, Renault – 350, Red Bull – 250.

Нико Хюлкенберг обновил свой антирекорд – 156 стартов без финишей на подиуме.

Источник: f1news.ru