Гран При Монако: Пресс-конференция в среду

Первая пресс-конференция

Участники: Дженсон Баттон (McLaren), Нико Хюлкенберг (Renault), Эстебан Окон (Force India)

Вопрос: Дженсон, победитель Гран При Монако 2009 года и чемпион мира – добро пожаловать! Вы вернулись в необычных обстоятельствах – как вы готовились к этому этапу, насколько хорошо знакомы с нынешней машиной McLaren?
Дженсон Баттон: Приятно вернуться в паддок и снова увидеть лица, которые за минувшие шесть месяцев я мог наблюдать только по телевизору. Подготовка прошла неплохо, если не считать того факта, что я не работал с машиной, а с новыми правилами это не лучший вариант. Была возможность провести половину дня в Бахрейне, однако там совершенно иная трасса, я счёл такую затею бесполезной и сказал команде, что мне лучше поработать несколько дней на симуляторе.

Гонщикам нравится симулятор, я много на нём тренировался, чтобы почувствовать обстановку. Знаете, многое осталось неизменным, но есть и нечто иное – при изменениях в правилах так всегда бывает, да и год от года технологии в принципе не стоят на месте. Пришлось кое-чему научиться, но передо мной та же гоночная машина – просто пришлось привыкнуть к тому, что теперь она немного шире.

Вопрос: На квалификации в Испании MCL32 в руках Фернандо Алонсо выглядела неплохо, а в Монако у команды, пожалуй, самые высокие шансы в сезоне заработать очки. Полагаю, после того, как в Барселоне в Sauber смогли финишировать в призовой десятке, для команды крайне важно добиться результата. Ваше кратковременное возвращение в гонки наверняка не подразумевает серьезных обязательств, но чувствуете ли вы, что должны непременно заработать очки?
Дженсон Баттон: Нет, я расслаблен и воодушевлен. Интересно вернуться всего на одну гонку – в Монако, на особый этап – я побеждал здесь раньше и прожил в Княжестве семнадцать лет. Но я не чувствую прессинга. Конечно, я запрыгну в кокпит и постараюсь сработать по максимуму – для этого я здесь. Такому же принципу я следую по жизни: нужно быть конкурентоспособным, выжимать максимум из себя, машины и команды.

В Барселоне MCL32 неплохо выглядела в квалификации, Фернандо сработал очень здорово, доказав, что машина способна ехать быстро. Я работал с обновленной спецификацией на симуляторе, прогресс был заметен, а сюда команда привезла дополнительные модификации. Если всё пройдет гладко, мы должны быть сильны.

Вопрос: Что ж, успешного уик-энда! Нико, три результативных финиша подряд, притом трижды по ходу нынешнего сезона вы квалифицировались в первой восьмерке. Похоже, дела Renault идут на поправку?
Нико Хюлкенберг: Ситуация начинается налаживаться. Особенно хорошо команда провела этап в Барселоне, сходы некоторых пилотов нам помогли, но в гонках такое случается.
В команде голодны до успехов и работают с максимальной отдачей – мы получаем новинки в каждый гоночный уик-энд. Этот подход помогает стабильно бороться за очки – такова цель на этот сезон. Посмотрим, удастся ли её реализовать, но ситуация выглядит многообещающей.

Вопрос: Год назад с Force India в Монако вам удалось квалифицироваться пятым. В чем секрет успешного результата в Княжестве?
Нико Хюлкенберг: В нужный момент проехать безупречный круг. Здесь сложно всякий раз повышать планку, ты просто постепенно обретаешь уверенность и выдаешь максимум в финальной фазе квалификации. Год назад мне удался отличный круг – постараюсь и в этот раз показать нечто подобное.

Вопрос: Эстебан, пять результативных финишей из пяти возможных, в Испании – лучший результат в карьере – пятое место. Блестящее начало сезона! Полагаю, вы довольны. Следующая цель – навязать борьбу Серхио Пересу и в итоге оказаться впереди него?
Эстебан Окон: Я доволен тем, как начался этот сезон с Force India. Целью были очки в каждой гонке, пока всё получается, да и машина постоянно прибавляет.

Впрочем, я мог добиться большего. В первых трех гонках я осваивался и если бы сразу собрал всё воедино, мог рассчитывать на большее. Но я рад, что заработал очки во всех прошедших гонках, что постоянно прогрессирую, приближаясь к Серхио – у нас с ним почти одинаковый темп, мы сражаемся на равных – я хочу, чтобы так продолжалось и дальше.

Вопрос: Вам не доводилось гоняться в Монако, хотя вы и выступали в сериях, этапы которых проходят в Княжестве. У Force India здесь весьма успешная история – в прошлом году обе машины финишировали в первой шестерке. Как в команде готовили вас к предстоящей гонке, и что вам самому удалось выяснить о Гран При Монако?
Эстебан Окон: К сожалению, я действительно не выступал в Монако, а в роли резервного пилота наблюдал за этапом со стороны. Впрочем, я хорошо знаю конфигурацию трассы, поскольку с детства не раз проезжал её в компьютерных играх! Еще я много времени тренировался на симуляторе, читал информацию в Internet, изучал записи с бортовых камер других гонщиков – например, с машины Дженсона…

Дженсон Баттон: С бортовых камер ветеранов!

Эстебан Окон: Да, ветеранов! Всё прошло неплохо, вряд ли я мог подготовиться лучше.

Вопрос: Прежде, чем мы передадим микрофон в зал, один вопрос для Нико и Дженсона. Насколько сложнее будет пилотировать более широкие машины по узким улочкам? Оценивать расстояние от защитных барьеров, атаковать, обгонять… Нико, ваше мнение?
Нико Хюлкенберг: Мы провели с новыми машинами уже несколько гонок и вполне к ним адаптировались. Да, завтра утром снова придется осваиваться, но не думаю, что это будет так уж трудно или займет много времени.

Дженсон Баттон: А я не пилотировал машину и не знаю, что вам ответить! Честно говоря, впервые опробовать MCL32 в Монако не такая уж плохая идея. Да, всем нам будет немного непривычно управлять более широкими машинами, но гонщик по-прежнему сидит строго по центру, так что проблем с оценкой пространства быть не должно.

Вопросы с мест

Дженсон Баттон

Вопрос: (Дэн Натсон) Дженсон, получив предложение вернуться на одну гонку, вы сразу согласились, или всё-таки думали – пусть даже пару секунд?
Дженсон Баттон: Я спросил у моих собак, и они сказали, что смогут прожить без меня эту неделю! Моя подруга тоже была уверена, что я должен выступить в Монако. Так что я согласился, и это было моё решение. Я мог отказаться, если бы не захотел. Сейчас я в предвкушении, хотя, разумеется, подготовка могла бы быть лучше, если бы у меня была возможность нормально поработать на тестах. В плане физических нагрузок проблем быть не должно, хотя вечером в четверг шея будет побаливать даже в Монако.

Хорошо, что в пятницу у нас выходной, есть возможность отдохнуть. Со мной приехал мой физиотерапевт, он поможет со всем справиться. Это интересный вызов, именно поэтому я здесь.

Вопрос: (Петер Фаркас) Дженсон, вам доводилось выступать в Монако на машинах с большей прижимной силой, но если бы этого не было, вы бы согласились принять участие в тестах в Бахрейне?
Дженсон Баттон: Всегда проще ответить «нет», поскольку в тот день я проехал бы максимум семнадцать кругов, да и трасса в Бахрейне сильно отличается от Монако. Что касается работы с настройками, то в моём распоряжении есть вся информация, которую только можно получить, и я посвятил немало времени её изучению. Важно понимать, как себя ведёт машина, как она реагирует в тех или иных ситуациях – это ключевые моменты, с которыми необходимо разобраться, но всё это можно сделать на симуляторе.

Машины стали шире, для меня это непривычно. Если говорить о шинах, с ними в последние несколько лет было непросто. Впрочем, нынешние составы смеси работают иначе, в любом случае придется осваиваться – благо, на это у меня будет пара дней. Тёплая погода наверняка поможет. Да, по ходу уик-энда наверняка будут непростые моменты, главное – успешно с ними справляться и выступать уверенно.

Вопрос: (Жером Пагмайр) Вопрос для Нико и Эстебана. Гонщики говорили, насколько более изматывающими стали гонки в нынешнем сезоне. Не могли бы вы поделиться своим мнением – насколько сложнее сейчас выдержать дистанцию?
Эстебан Окон: Немного сложнее, но, честно говоря, я ожидал даже большего. Основное отличие в том, что теперь мы атакуем агрессивнее, поскольку позволяет ресурс шин. Но в целом, повторюсь, нам ненамного сложнее.

Нико Хюлкенберг: Да, гонки отнимают больше сил, но настоящее испытание ждет нас в Сингапуре и на трассах, которые из года в год считаются наиболее требовательными. Вот там мы почувствуем разницу. Пока же всё в порядке, мы серьезно подошли к подготовке и не чувствуем дискомфорта.

Вопрос: (Барна Жолдош) Дженсон, в прошлом году в Монце команда назвала вас одним из ключевых элементов инновационного состава из трех пилотов. Если это в самом деле так, почему вы колебались с ответом? Какова ваша нынешняя позиция в коллективе?
Дженсон Баттон: Ничего не изменилось – я по-прежнему являюсь послом команды, своего рода третьим пилотом, а в этот уик-энд получил возможность вернуться в кокпит. Я в любом случае планировал оказаться в Монако, но вместо того, чтобы сидеть в кресле и пить шампанское, буду заниматься своим делом – управлять машиной. Это удачная должность и интересный вызов!

Нико Хюлкенберг

Вопрос: (Эндрю Франкель) Нико, на вашем счету победа в «24 часах Ле-Мана», а в этот уик-энд Фернандо Алонсо попробует свои силы в «500 милях Индианаполиса». Если испанец выступит настолько успешно, насколько все ему желают, захотите ли и вы попытаться покорить «Старую кирпичницу»?
Нико Хюлкенберг: В данный момент ничего вне Формулы 1 меня не привлекает. Ле-Ман был отдельной темой – возможно, туда я еще вернусь, а Индианаполис мне пока не интересен. Возможно, в ближайшие несколько лет мнение изменится, но пока мне нравится выступать в Формуле 1.

Вопрос: Дженсон?
Дженсон Баттон: Как-то я никогда не думал про Инди-500 и был удивлён, когда Фернандо захотел там выступить. Но разным гонщикам могут нравиться разные вещи.

Лично я хочу когда-нибудь выступить в Ле-Мане, что может стать интересным опытом, и мне нравится атмосфера товарищества, окружающая эту гонку. Но для этого всё должно сложиться правильно, как это было в случае с Нико Хюлкенбергом. Кроме того, я хотел бы попробовать свои силы в NASCAR, думаю, это тоже было бы весело.

В этом году я уже побывал на одной из гонок этой серии по приглашению Джимми Джонсона, шоу мне понравилось. NASCAR очень отличается от других серий, но там свои сложности, причём очень серьёзные. Поэтому, кто знает? Еще мне нравится ралли-кросс, а вот Инди-500 – это не моё, по многим причинам…

Вопрос: Эстебан?
Эстебан Окон: Сейчас для меня Индианаполис или Ле-Ман не в приоритете, я хочу полностью сосредоточиться на Формуле 1. Я всегда мечтал сюда попасть, а теперь мечтаю добиться успеха. Не уверен, что и в будущем мне захочется испытать себя в Индианаполисе или Ле-Мане – скорее я займусь раллийными гонками.

Вопрос: (Михаэль Шмидт) Дженсон, следите ли вы за работой Фернандо в Индианаполисе и планируете ли в воскресенье наблюдать за гонкой?
Дженсон Баттон: Во сколько у них старт? В 18:00? Тогда, конечно, посмотрю! Я наблюдал, как Фернандо впервые работал с машиной IndyCar – видеть реакцию гонщика всегда интересно. Впрочем, еще интереснее было лицезреть реакцию Фернандо всякий раз, когда он покидал кокпит, а в следующую секунду его окружала толпа журналистов – мы знаем, насколько Алонсо любит общаться с вашими коллегами, наблюдать за ним в те моменты было даже занятнее, чем за пилотажем на трассе. Невероятно, сколь велико внимание к той гонке – это поистине фантастическое событие для спорта!

Посмотрим, что скажет Фернандо по возвращении. Конечно, мне интересно его выступление. Мы были напарниками на протяжении нескольких лет и соперниками еще более продолжительное время – посмотрим, как он себя покажет. Это совершенно иные гонки, там выступает немало талантливых спортсменов – поглядим, что получится у Алонсо. Квалификация для него прошла успешно, но гонка – отдельный случай, там много борьбы колесо в колесо, полное безумие на трассе! Желаю ему успеха, но главное, чтобы он остался цел и невредим.

Вопрос: (Лей Диффи) Дженсон, если вы еще не заметили, то по ходу уик-энда наверняка поймете, насколько в паддоке рады вашему возвращению…
Дженсон Баттон: Спасибо!

Вопрос: (Лей Диффи) Каково вам было оказаться в стороне?
Дженсон Баттон: Потрясающе! Но не имею ничего против паддока – приятно вернуться и вновь увидеть всех вас! Формула 1 многие годы была моей жизнью, невозможно просто уйти и обо всем забыть. Я рад снова оказаться здесь, увидеть друзей, коллег, журналистов, но моя жизнь вне Формулы 1 тоже складывается неплохо.

Сейчас я провожу много времени в одном месте, вместо того, чтобы путешествовать по миру, выполняя по три перелета в неделю. Честно говоря, сейчас мой график более напряженный, чем когда-либо, поскольку я целиком посвящаю себя свой страсти – триатлону. Я постоянно тренируюсь, еще прибираю за своими собаками…

Эстебан Окон: Неплохое упражнение на бицепс!

Дженсон Баттон: Согласен! В социальных сетях я наблюдал, насколько активно гонщики тренировались минувшей зимой. Видел, как Даниэль Риккардо стоит на швейцарском мяче с чем-то в руках – не знаю, какое отношение это имеет к Формуле 1, но смотрелось здорово! Парни неустанно выкладываются в тренажерном зале, это просто потрясающе, ну а я беспокоюсь лишь за мышцы шеи – в остальном сложностей быть не должно.

Вопрос: (Джо Ван Бьюрик) Нико, как проходит процесс доработки силовой установки Renault?
Нико Хюлкенберг: Неплохо, в компании сделали большой шаг вперед по сравнению с предыдущим сезоном. В прошлом году я не пилотировал машину с мотором Renault, по отзывам команды и других гонщиков прогресс есть, но предстоит многое сделать, чтобы сократить отставание от Ferrari и Mercedes. В ближайших гонках мы получим обновления силовой установки, пока всё идет по графику.

Вопрос: (Луис Деккер) Вопрос ко всем. Трасса в Монако особенная, какой поворот вы можете назвать любимым? Эстебан, вам, очевидно, придется ориентироваться на симулятор…
Дженсон Баттон: Любимый поворот… В случае с Монако это тот еще вопрос – здесь сложно выбрать какой-то один. Скажем, поворот Табак просто невероятный. Для большинства поворотов в Монако относительно просто определить апекс, но Табак слишком скоростной, там сложно найти апекс и правильно выйти. С барьерами ситуация тоже непростая – возможно, будь они иного цвета, это помогло бы. Из того, что я слышал, Табак и Бассейн с нынешними машинами проходить будет намного сложнее, чем годом ранее, и то же самое можно сказать о входе перед Казино. В случае с медленными поворотами разница окажется не столь заметной, но в скоростных поворотах будет ощущаться сполна!

Нико Хюлкенберг: Как заметил Дженсон, сложно обозначить какой-то один поворот – проще говорить о связках. Лично мне нравится участок от Mirabeau, затем Loews и далее два правых поворота на пути к туннелю. А еще скоростные Tabac и Бассейн – из кокпита они выглядят просто потрясающе, на каждом круге представляют серьезный вызов, но это по-своему весело!

Эстебан Окон

Вопрос: Эстебан, какого поворота вы ждете большего всего?
Эстебан Окон: Бассейн и следующая за ним связка правого и левого поворотов. Я не знаю названия всех, поскольку здешняя трасса для меня новая. Мне нравятся шиканы, и те четыре поворота подряд выглядят очень захватывающими и непростыми.

Вопрос: (Фил Данкан) Дженсон, что вы думаете о произошедшем на этой неделе террористическом акте в Манчестере? Будучи британским гонщиком, планируете ли вы каким-то образом почтить память погибших?
Дженсон Баттон: Ужасно, насколько часто подобные вещи случаются по всему миру и всё больше в Великобритании. У меня нет слов, мои мысли сейчас с пострадавшими. Больше всего ранит то… Знаете, важна каждая жизнь, но ведь там на концерт пришли дети. У меня детей нет, но я знаю многих, кто является родителями – невероятно, насколько бессердечными могут быть организаторы терактов!

Кроме того, эта неделя выдалась очень тягостной для многих людей из мира автоспорта, велоспорта и триатлона – Ники Хэйден покинул нас после нескольких дней борьбы. Всё это еще раз доказывает, насколько ценна человеческая жизнь, как важно дорожить каждым её моментом.

Вопрос: (Петер Фаркас) Нико, в Барселоне вам удалось заработать очки, но по чистой скорости уик-энд сложился для Renault не лучшим образом. Удалось ли разобраться в проблемах? Похоже, в медленных поворотах ваша машина выглядит лучше, чем в скоростных – это может помочь в Монако?
Нико Хюлкенберг: Я думал, всё наоборот – в скоростных поворотах мы эффективнее, чем в медленных. В любом случае, отчасти это зависит от трассы и шин. Темп на Medium в самом деле был далеко не лучшим, но у нас оказалась неплохая позиция, за которую мы изо всех сил держались. Когда температура шин не оптимальна, вы теряете в скорости – в каком-то смысле именно это произошло у нас в Барселоне с Medium. Очевидно, с более жесткими шинами нам сложнее работать – хорошо, что здесь у нас будут более мягкие.

Вопрос: (Жером Пагмайр) Эстебан, с таким началом сезона что вы думаете о перспективах? Считаете ли вы, что уже в этом году сумеете заработать подиум?
Эстебан Окон: Подиум остается моей целью, надеюсь завоевать его как можно скорее. Столь удачный старт вселяет уверенность, я постоянно прогрессирую, отлично чувствую себя в коллективе. Команда встретила меня очень тепло, мы много работали – думаю, вместе нам по силам добиться очень высоких результатов. Надеюсь, впереди нас ждет еще немало успешных гонок, и, возможно, уже в этом году мы поднимемся на подиум.

Вопрос: Дженсон, вы прошли отбор на чемпионат мира по триатлону. Какие вы перед собой ставите?
Дженсон Баттон: Я слишком стар, в триатлоне навсегда останусь любителем и никогда не попаду в профессионалы. В Великобритании у нас немало талантливых спортсменов – братья Браунли, Холли Лоуренс, но для меня триатлон – способ превозмочь себя.

Мне нравится этот спорт, я приму участие в чемпионате мира, ну а если вы в нем участвуете, то, определенно, рассчитываете на победу. Такова и моя цель – я хочу победить в своей возрастной группе, не в профессионалах. На это было направлено немало усилий, так что жду с нетерпением. Соревнования пройдут в Чаттануге, штат Теннесси – думаю, будет интересно!

Вторая пресс-конференция

Гран При Монако. Вторая пресс-конференция в среду

Участники: Фелипе Масса (Williams), Даниэль Риккардо (Red Bull Racing), Паскаль Верляйн (Sauber)

Вопрос: Фелипе, начнем с вас. Наряду с Дженсоном Баттоном, с которым мы беседовали буквально только что, вы в конце прошлого сезона думали, что ваш заключительный Гран При Монако позади. Насколько важно получить еще один шанс выступить на улочках Княжества? Объявляя об уходе, думали ли вы, что вам будет не хватать этого этапа?
Фелипе Масса: Конечно! Гонка в Монако – это всегда вызов, и в прошлом году я думал, что буду по этому вызову скучать. Этап здесь всегда складывается по-разному, каждый год ты заново учишься проезжать многочисленные непростые повороты. В этот раз задача будет еще сложнее, ведь шины стали шире, машины тоже, а трасса осталась узкой. Помнится, Нельсон Пике сравнивал гонку в Монако с ездой на велосипеде в спальне – в этом году мы явно ощутим нечто подобное.

Даниэль Риккардо:
Мы выступаем на машинах, не на велосипедах.

Фелипе Масса:
Это сказал Нельсон Пике, не я.

Даниэль Риккардо:
Он тоже бразилец.

Фелипе Масса: Здорово, что Дженсон снова среди нас – я только что видел его внизу с журналистами, в паддоке ему все рады. Надеюсь, он выступит удачно – позади меня, но удачно, и насладится, вероятно, единственной гонкой, на которую вернулся.

Вопрос: Сезон складывается для вас весьма примечательно. Не считая гонщиков Ferrari и Mercedes, вы единственный, кому во всех пяти прошедших Гран При довелось стартовать из первой десятки. Во всех этих гонках вы финишировали, но заработали лишь 18 очков. Что происходит в воскресенье? Дело в стратегии, в невезении, в работе с шинами? Чего не хватает команде?
Фелипе Масса: Дело не в стратегии. В России я почти гарантировал себе шестое место, но получил прокол. В Барселоне было важно хорошо стартовать, я сразу прошел Серхио Переса и Фернандо Алонсо, но в первом повороте столкнулись две машины, мне пришлось сместиться вправо, но я не представлял, что Фернандо тоже постарается уйти правее. Машины слегка коснулись, одна из моих шин взорвалась. Я был впереди всей той группы, темп позволял удержать позицию, так что это было – невезение, гоночный инцидент? В любом случае, было очень досадно. Добейся я тех результатов, что были возможны в России и Барселоне, сейчас все рассуждали бы иначе.

Вопрос: Даниэль Риккардо, вы – обладатель прошлогоднего поула в Монако. После событий той гонки к вашей нынешней ситуации вполне применим термин «незавершенное дело». Полагаете, в этот раз характеристики машины вновь окажутся оптимальными для этой трассы?
Даниэль Риккардо: Посмотрим. Да, с прошлогоднего Гран При Монако остались незавершенные задачи, сделаю всё, что в моих силах. У меня позитивный настрой, достаточная уверенность. Команда подготовила новинки – некоторые из них были уже в Барселоне и обеспечили прогресс, правда, не такой существенный, как мы рассчитывали. Здесь новинок добавилось, они в большей степени адаптированы к этой трассе – надеюсь, прогресс будет существеннее, чем пару недель назад, и мы окажемся ближе к лидерам.

Вопрос: Удивительно, что со всеми доработками Red Bull Racing пока не сражается за поулы и победы. Реально ли команде достать лидеров, скажем, в ближайших гонках?
Даниэль Риккардо: Я на это надеюсь, но прогнозы делать сложно. В Бахрейне мы неожиданно сильно выступили в квалификации, затем подготовили новинки, но отставание не изменилось. В этот уик-энд у нас есть шанс. Если в квалификации собрать всё воедино, можно показать достойный результат. В Монако очень помогает уверенность в своих силах, ну а там посмотрим, что будет дальше. Ближайшие дни будут интересными!

Вопрос: Паскаль, в Испании вы добились лучшего результата в карьере – финишировали восьмым, блестяще реализовав стратегию с единственным пит-стопом. Что значил тот успех для вас и команды?
Паскаль Верляйн: Успех добавил мотивации. Начало сезона выдалось для нас очень непростым, потому здорово заработать очки уже в третьей для меня гонке. Сотрудники выкладываются по максимуму – как я уже сказал, результат прибавил сил. В Монако мы привезли кое-какие модификации – надеюсь, в будущем вы сможете чаще видеть нас на этих позициях.

Вопрос: Четыре заработанных очка позволили Sauber опередить McLaren, для соперников из Уокинга предстоящая гонка крайне важна. Насколько вы нацелены на то, чтобы не пропустить их вперед?
Паскаль Верляйн: Мы сосредоточены на собственной работе. До конца сезона еще далеко, мы просто стараемся выжать из машины максимум, а там посмотрим, каким окажется результат. Пока рано говорить о том, что команда старается удержать преимущество над McLaren.

Вопросы с мест

Вопрос: (Луис Деккер) Даниэль, ваш прошлогодний круг в квалификации был идеален? Насколько быстрее вы сможете проехать с новой машиной?
Даниэль Риккардо: Год назад я сделал всё, что мог, и остался доволен своей попыткой. Притом мне казалось, что на отдельных секторах машина могла бы сработать эффективнее, и результат был бы еще лучше. Помнится, в Casino чувствовалась недостаточная поворачиваемость, температура передних шин была неоптимальной, однако в остальном всё прошло удачно.

Сложно сказать, каким будет результат на этот раз. На отдельных трассах удавалось проезжать на 3-4 секунды быстрее, тогда как на других – всего на 1,5-2. Год назад в Монако время на круге было 1 минута 13,6 секунды – если получится выйти из 1 минуты 12 секунд, это будет очень здорово. Я бы ориентировался на эту цифру, но посмотрим.

Вопрос: (Лей Диффи) В прошлом году вас, по сути, лишили победы. Изменилось ли что-то в процедурах команды, чтобы подобное не повторилось?
Даниэль Риккардо: Да, в команде вернулись к давно зарекомендовавшей себя технике раздачи тумаков большими деревянными битами! Но помимо физической боли… Ладно, физической боли не было – по крайней мере, мне об этом не известно.

Меры мы предприняли уже на следующей гонке в Канаде, где в дополнение к системам радиосвязи в боксах появились экраны – с их помощью сотрудники лучше понимали, что происходит на трассе, тогда как одни лишь радиопереговоры, особенно в пылу борьбы, могли создавать сумятицу. В команде среагировали незамедлительно, что очень здорово.

Фелипе Масса (слева) и Даниэль Риккардо

Вопрос: (Жером Пагмайр) Фелипе и Даниэль, вы оба очень опытные гонщики. Что скажете о выступлении Эстебана Окона в нынешнем сезоне? Какие качества его характеризуют?
Фелипе Масса: Эстебан выступает очень здорово, с каждой гонкой набирается опыта и начинает соперничать с Серхио Пересом. В Барселоне парни из Force India сработали отменно – жаль, я не смог поучаствовать в этой борьбе. Эстебан демонстрирует неплохую скорость, постепенно прогрессирует – уверен, в команде им довольны.

Даниэль Риккардо: Эстебан быстр, он доказывал это и в младших сериях. Кажется, именно он боролся с Максом Ферстаппеном за титул в Формуле 3, и в итоге одержал верх – таланта ему не занимать. Ну а Макс себя уже проявил. Сейчас в Формуле 1 важно иметь минимальный вес, Эстебан, такое ощущение, весит всего 48 килограммов – это ему, определенно, помогает.

Вопрос: (Ливио Орихио) Учитывая ситуацию с шинами в нынешнем сезоне, возможно ли, что в случае выезда машины безопасности сразу после старта большинство участников проведет пит-стоп и поедет до финиша на одном комплекте резины?
Фелипе Масса: Вполне возможно. Если автомобиль безопасности даст шанс пусть не отыграть места, но остаться на хорошей позиции, многие постараются этим воспользоваться. Правда, для Монако вариант с единственным пит-стопом будет далеко не лучшим. На прошлом брифинге мы обсуждали этот вопрос с Чарли Уайтингом, и кое-кто из нас говорил, что обязательных пит-стопов должно быть минимум два – тогда гонка будет интереснее, появятся разные варианты стратегии – всё пойдет на пользу зрелищности.

Даниэль Риккардо: Думаю, вполне реально проехать всю дистанцию на одном комплекте шин. Возможно, следует подумать о специальной резине для Монако – это было бы интересно. Конечно, шины нужно тестировать, и говорить об этом проще, чем сделать, но было бы здорово получить специальные ещё более мягкие шины, с которыми неизбежно пришлось бы больше одного раза заезжать в боксы.

Паскаль Верляйн: В плане износа, как заметил Даниэль, проехать всю дистанцию с одним пит-стопом довольно просто – достаточно держать шины в нужном температурном диапазоне, что является ключевым требованием в нынешнем сезоне. В Барселоне наша схема с единственным пит-стопом сработала как раз потому, что мы сумели удержать шины в рабочем режиме. Ограничением выступает не износ, а температура – мы уже обсуждали, что выбранные для Сильверстоуна шины будут слишком жесткими, как слишком жесткими они оказались для Барселоны. Гонщикам хочется выступать на более мягких составах.

Вопрос: (Луис Деккер) Стоит ли с более широкими машинами ждать сложностей на первом круге? В первом повороте в Монако места не так много…
Даниэль Риккардо: Если я смогу повторить прошлогодний квалификационный результат, тогда об этом можно не беспокоиться! В остальном в Монако места всегда было недостаточно, а теперь машины стали на 20 сантиметров шире. Разница кажется небольшой, но если поставить все машины близко друг к другу, она сразу становится очевидной. Хороший результат в квалификации будет очень кстати.

Паскаль Верляйн

Паскаль Верляйн: Суббота здесь – важнейший день уик-энда. Некоторые повороты в Монако очень узкие, и в середине пелотона борьба там получится очень интересной.

Фелипе Масса: Как я говорил, в этот раз пилотировать будет сложнее. Временами в Монако мы практически касаемся барьеров – полагаю, в этот раз касаний будет больше, а кое-где этим дело не ограничится! Правда, расплата будет мгновенной. Для всех нас это дополнительный вызов, но, хочется верить, для всех уик-энд пройдет удачно.

Вопрос: (Ливио Орихио) Фелипе, трассы с высокими требованиями к прижимной силе не лучшим образом подходят Williams – как и в прошлые годы. Можно ли рассчитывать, что команда выступит успешно, или в Force India снова возьмут над вами верх?
Фелипе Масса: В предыдущие три годы именно трасса в Монако хуже всего подходила нашей машине – ощущения в кокпите были просто ужасными. Однако нужно помнить, что с тех пор правила изменились. Могу лишь сказать, что я настроен более оптимистично, поскольку на третьем секторе в Барселоне мы ехали не так уж и плохо, хотя в предыдущие три года там откровенно уступали. Возможно, у нас получится чуть иначе поработать с машиной, и она окажется более конкурентоспособной в Монако, чем в предыдущие три сезона.

Перевод: Валерий Карташев

Источник: f1news.ru

Ферстаппен: Наши позиции не так сильны, как год назад

Перед гоночным уик-эндом в Монако Макс Ферстаппен рассказал прессе о своих ожиданиях, открыто признав, что позиции Red Bull Racing не так сильны, как год назад.

Вопрос: К гонке в Барселоне Red Bull Racing подготовила целый комплекс новинок. Команда уже точно представляет, в какой мере это позволило сократить отставание от лидеров, или по-прежнему нужно продолжать работать, чтобы решить эту проблему?
Макс Ферстаппен: Конечно, мы должны продолжать работать, ведь другие команды ведут интенсивную модернизацию своих машин. По-моему, это был неплохой шаг вперёд, но я фактически не участвовал в гонке и не могу точно сказать, насколько улучшилось поведение машины. Но до этого у меня были хорошие ощущения – жаль, что моя гонка закончилась буквально через 700 метров после старта.

Полагаю, надо подождать с выводами, ведь даже в Монако будет сложно сказать, чего мы добились. После гонки посмотрим, насколько нам удалось продвинуться.

Вопрос: В предыдущие три года гонщикам Red Bull удавалось неплохо выступать на этой трассе, поскольку эффективное шасси здесь важнее, чем мощный двигатель. В этот уик-энд вы тоже нацелены на высокий результат, или несовершенства RB13 всё-таки не позволяют на него рассчитывать?
Макс Ферстаппен: Скажем так, наши позиции не так сильны, как год назад. Показать такой результат будет сложнее, хотя ничего нельзя предугадать заранее. Мы всегда стараемся добиться максимума, и если мне будет комфортно за рулём, на этой трассе это уже плюс.

Вопрос: Эдриан Ньюи сказал, что в прессе был несколько переоценён масштаб обновлений, представленных командой в Барселоне. В какой мере он прав, как вы считаете?
Макс Ферстаппен: Не знаю, честное слово! Кто-то называл нашу машину, подготовленную к той гонке, версией B, что, по-моему, действительно преувеличение. Не думаю, что такую модернизированную версию шасси реально разработать за четыре-пять гонок.

Вопрос: Можете ли поделиться свежей информацией о прогрессе мотористов Renault?
Макс Ферстаппен: Полагаю, они постепенно продвигаются вперёд. Двигатели стали более надёжными, несколько более эффективными, но это взаимосвязано: когда с надёжностью порядок, вы можете повышать уровень мощности. Если вы опасаетесь, что двигатель может отказать, то используете более щадящие режимы. Но не могу сказать, что мощность выросла на 50 л.с., этого пока не произошло.

Вопрос: Дженсону Баттону впервые предстоит сесть за руль новой машины McLaren, и вся его подготовка к этой гонке пока ограничивалась работой на симуляторе. В какой мере это помогает гонщику?
Макс Ферстаппен: Это, безусловно, помогает. Но ощущения за рулём реальной машины несколько иные, когда на тебя действуют настоящие перегрузки и всё такое. Но, думаю, гонщику достаточно 10-20 кругов, чтобы во всех нюансах почувствовать машину.

Вопрос: Следите ли вы за успехами Фернандо Алонсо в США?
Макс Ферстаппен: Да, видеть это очень приятно, я под впечатлением! Но я всегда считал, что он отлично справится. Многие говорили, что у него будут проблемы, но я полагал, что Фернандо Алонсо сможет показать хорошую скорость. Для профессионала не так уж важно, какой машиной он управляет, если ему комфортно за рулём, и он чувствует особенности её поведения.

Вопрос: В прошлом году вы дважды разбивали машину на этой трассе: воспоминания об этом как-то влияют на ваш настрой?
Макс Ферстаппен: Да, в этом году постараюсь избегать контактов с барьерами! (смеётся) На самом деле, я тогда многому научился, ведь даже мелочи помогают добиться улучшений в тех или иных аспектах. Так что настрой у меня хороший. А прошлогодние проблемы остались в прошлом.

Вопрос: В какой мере машина, подготовленная к Гран При Монако, отличается от той, что мы видели в Барселоне?
Макс Ферстаппен: На ней появятся кое-какие новинки. Вы их увидите. Как только машина покинет боксы, вы сразу кое-что заметите – кстати, в этом году такое будет впервые.

Вопрос: Вы видели запись аварии, которая произошла на старте Гран При Испании?
Макс Ферстаппен: Да, и, по-моему, мне просто не повезло, что я оказался в той ситуации. Валттери Боттас затормозил слишком рано, понял это и подумал, что соперники могут опередить его по внешнему радиусу. Когда он вошёл в поворот, его машина подтолкнула Ferrari Кими Райкконена, и потом я уже превратился в пассажира.

Я просто следовал примерно такой же траектории, какую избрал Кими, и вдруг его Ferrari в меня врезалась – я даже не понял, что произошло. Потом выяснилось, что и Кими ничего не мог сделать после контакта с Mercedes Боттаса.

Вопрос: А вы не думаете, что ваш манёвр, когда в том повороте вы избрали внешний радиус, был излишне оптимистичным?
Макс Ферстаппен: Однозначно, я считаю, что всё могло получиться. На кадрах, снятых с вертолёта, видно, что я уже был впереди. Причиной аварии стало неудачное стечение обстоятельств, ведь если бы между машинами Кими и Валттери было чуть больше места, буквально на несколько сантиметров, мы бы все миновали тот поворот. Трасса там достаточно широкая.

Вопрос: В прошлый уик-энд вы установили новый рекорд круга на голландской трассе в Зандфорте. Вам бы хотелось когда-нибудь выйти на старт гонки Формулы 1 на этой трассе?
Макс Ферстаппен: Было здорово установить рекорд, хотя на машине стояла очень жёсткая резина, а бак был полон бензина. Так что я даже не ожидал, что удастся проехать хороший круг. И, конечно, мне бы хотелось выступить в такой гонке, ведь сейчас на трибунах было очень много зрителей. И если в Зандфорте провести Гран При, то аншлаг обеспечен. По-моему, Формула 1 только выиграет, если в календаре вновь появится гонка в Голландии, но чтобы это стало реальностью, трассу нужно серьёзно реконструировать.

Источник: f1news.ru

Палмер: На этот раз нужно без проблем провести уик-энд

Джолион Палмер не заработал очков в этом году, но сохраняет боевой настрой. Перед началом уик-энда в Монако он постарался объяснить свои неудачи

Вопрос: Джолион, как настроение перед началом уик-энда?
Джолион Палмер: Настроение хорошее, я готов к борьбе. В Монако может произойти всё что угодно, вы даже не знаете, чего ожидать, пока не окажетесь на трассе, не почувствуете её состояние. Это уникальное место. Любопытно, каких результатов мы добьёмся в этот уик-энд.

Вопрос: Вы видели новый поребрик около Бассейна?
Джолион Палмер: Да.

Вопрос: Многие гонщики его критикуют
Джолион Палмер: Да. Но он не настолько большой, как многие говорят.

Вопрос: Ваша сегодняшняя машина серьёзно отличается от прошлогодней? Чего вы ждете от нее на трассе?
Джолион Палмер: Отличий очень много. У машин 2017 года гораздо выше прижимная сила. Они быстрее и шире, поэтому трасса будет казаться немного уже. Придется нелегко, но это интересный вызов.

Вопрос: Насколько сложно придется Дженсону Баттону? Он опытный гонщик, но впервые сядет за руль машины нового поколения на столь сложной трассе
Джолион Палмер: Ему будет непросто. На его месте, я хотел бы предварительно поработать на тестах. Но у него большой опыт, он выступал с моторами V10 и V8, как и в те времена, когда у машин была очень высокая прижимная сила. Дженсон побеждал в Монако. Если кто-то и справится с такой задачей, то Баттон – лучший вариант. Но его ждет сложный уик-энд.

Вопрос: Год назад вы разбили машину в первой тренировке. Какую роль это сыграло в гонке? Насколько важно, чтобы на этот раз всё прошло гладко?
Джолион Палмер: Да, начало уик-энда не было идеальным. Попав в аварию на последнем секторе я подумал, что должен изменить подход. Надеюсь, на этот раз всё получится. Многое зависит от мелочей. Нужно всё сделать верно и без проблем провести уик-энд.

На квалификации в Барселоне я уступил Нико три десятых, но во всех остальных гонках, за исключениям Гран При Австралии, такой результат позволил бы мне пройти в десятку. Это прогресс, хотя, конечно, я хочу бороться с напарником и его опережать.

Вопрос: В прошлый гоночный уик-энд Льюис Хэмилтон отказался от бутылки для питья, чтобы сэкономить вес. Вы считаете это правильным?
Джолион Палмер: Да, я могу себе это представить. Иногда в гонке я даже забываю пить. От бутылки для воды зависит не так много, не в первый раз приходится от нее отказываться. Бывает, что что-то ломается, или она не работает, или вы слишком увлечены борьбой. Но я все равно предпочитаю, чтобы она у меня была.

Вопрос: В любом случае, речь не идет о нескольких лишних килограммах. Впрочем, всё зависит от того, сколько воды вы туда нальете…
Джолион Палмер: Нет, вы наливаете столько, сколько, как вам кажется, потребуется. В любом случае, в гонке вам не нужно много воды. Когда я выступал в GP2, я вообще не пил во время гонки, а она продолжалась целый час. Сейчас гонки идут в среднем полтора часа. Но не поймите меня неправильно, я предпочитаю, чтобы вода у меня всё-таки была.

Вопрос: Нет ли у вас ощущения, что этот сезон складывается сложнее предыдущего?
Джолион Палмер: В плане результатов – да, но машина ведёт себя лучше, а это вселяет оптимизм. Пока у меня возникает больше проблем, чем в тот же период год назад. К сожалению, на многих Гран При я терял много времени на тренировках. Кроме того, возникало много других проблем. Я расстроен ситуацией, но готов всё изменить. Нужно всё сделать правильно, а затем ситуация наладится.

Вопрос: Что вы чувствуете, когда напарник проходит в финал квалификации и регулярно зарабатывает очки?
Джолион Палмер: Здесь два момента. Прежде всего, это значит, что машина конкурентоспособна, а это плюс. Но выбыть из борьбы в первой части квалификации гораздо обиднее, когда напарник проходит в финал, ведь его результат показывает, на что способна машина.

В любом случае, прогресс Renault вселяет оптимизм. Как я уже сказал, в Барселоне разница в скорости между нами с Нико была не такой большой. Я знаю, на что способна машина, так что теперь только от меня зависит, смогу ли я начать добиваться результатов и навязать борьбу напарнику.

Вопрос: Вы многое теряете, когда не можете поработать на трассе в тренировках?
Джолион Палмер: Да, отчасти дело в этом. Но, например, в Сочи всё выглядело неплохо, но я пропустил третью тренировку и должен был полагаться на данные напарника. В итоге я начал квалификацию, не проехав ни одного круга в субботу утром. В Барселоне я не участвовал в первой тренировке и снова должен был рассчитывать на Нико.

Мне нужно провести уик-энд без проблем, и тогда можно будет сосредоточиться на дальнейшей работе, и я смогу больше верить в себя и доверять инженерам, зная, что мы движемся в верном направлении. Как только всё начинает идти не так, вы теряете ориентиры в настройках, приходится использовать данные напарника, а они могут не подойти моему стилю пилотирования или моим целям. Всё это играет важную роль.

Вопрос: Вы не можете опираться на данные Нико из-за разного стиля пилотирования?
Джолион Палмер: Ему нравятся одни настройки, мне – другие, но это нормально для гонщиков, которые по-разному чувствуют машину, разными способами пытаются добиться желаемого. Если для Нико это работает, а для меня – нет, потому что мой стиль пилотирования немного отличается.

Вопрос: Насколько сложно в психологическом плане справляться с разочарованием? Как сохранять спокойствие в ситуации, когда вы не добиваетесь успехов?
Джолион Палмер: Я уже оказывался в подобной ситуации и знаю, как из неё выбраться. Я понимаю, что каждый уик-энд всё начинается заново. Если я не заработал очков в Барселоне, это не значит, что здесь я тоже потерплю неудачу.

У нас с Нико равные шансы пройти в финал квалификации и заработать очки. Все дело в тренировках, в умении раскрыть потенциал машины в квалификации, не допускать ошибок. Важно начинать каждую гонку со свежим настроем, а затем действовать по обстоятельствам.

Вопрос: Вы рады выступать на одной трассе с братом?
Джолион Палмер: Да. Его сессии начинаются раньше, поэтому мне приходится рано вставать.

Вопрос: Но он добивается успехов…
Джолион Палмер: Да, он отлично выступает. Он выигрывает гонки, занимает вторую строчку в чемпионате, уступая не так много лидеру.

Вопрос: В Монако сложная трасса, не прощающая ошибок. Формуле 1 нужны такие трассы?
Джолион Палмер: По-моему, это здорово! Выступать на подобной трассе – это настоящая проверка для гонщиков. Это уникальный Гран При. Здесь сложно обгонять, и гонка может напоминать процессию, но все зависит от мастерства гонщика – здесь это еще важнее, поскольку вы не можете допускать ошибок. Благодаря всем этим сложностям, Гран При Монако получается уникальным.

Вопрос: Вы используете симулятор при подготовке к гонке на городской трассе?
Джолион Палмер: Он полезен, но до определенной степени. Все зависит от симулятора – они тоже здорово отличаются. Эта работа помогает наметить траектории, понять, чего ждать в некоторых поворотах, на какой передаче их проезжать, какие настройки использовать… Но надо быть осторожным – ничто не сравнится с ощущением от пилотирования настоящей машины на узкой трассе между барьерами. На симуляторе, если вы попадаете в аварию, ничего не происходит, а на реальной трассе любой инцидент может завершить для вас сессию и доставить много хлопот команде.

Источник: f1news.ru

Volkswagen выпустил необычную рекламу

Ролики сообщают о новой системе безопасности, которая автоматически поддерживает безопасную дистанцию до других машин

Но понятие «безопасной дистанции» рекламщики показали весьма необычно Итак, с какими же девушками вы должны держать безопасную дистанцию?

P.S. А кто подписался на наш «Инстаграм», тот смог увидеть это видео гораздо раньше.

Отделение Volkswagen в Гватемале выпустило очень необычную рекламу, которая… должна спасти нас от опасных (даже очень) связей. А заодно она рекламирует систему, которая автоматически поддерживает безопасную дистанцию до других машин. #vw #volkswagen #advertisement #реклама #опасныесвязи

Публикация от Авто Mail.Ru (@automailru) Май 24 2017 в 9:59 PDT

Источник: auto.mail.ru

Кими Райкконен: Завтра многое прояснится

Многие считают гонщиков Ferrari фаворитами гонки в Монако из-за длинной колёсной базы машин Mercedes, не оптимальной для городской трассы, но Кими Райкконен традиционно избегает прогнозов.

Кими Райкконен: «Чтобы выиграть гонку в Монако, нужно больше, чем просто более короткая колёсная база. Ни о чём таком мы не думаем. Нас ждёт ещё один уик-энд с машиной 2017 года, которой мы вполне довольны. В Монако очередной этап, завтра вечером мы сможем точнее судить о том, как ведёт себя здесь наша машина.

В этом году все машины стали шире, но не думаю, что ощущения за рулём здесь серьёзно изменятся. На других трассах проблем не возникало, не ждём мы их и здесь. Завтра многое прояснится. Моя цель осталась прежней. Я всегда нацелен на максимальный результат.

Не лучший темп на медленном секторе в Барселоне? Факторов гораздо больше. У нас быстрая машина, конкурентоспособная на трассах разного типа. Нельзя пытаться перенести результаты одного сектора другой трассы в Монако. Здесь уникальная трасса, но наша программа останется прежней – найти нужные настройки и почувствовать поведение машины, учитывая изменение состояния асфальта по ходу уик-энда.

Добиться успеха на этой трассе особенно приятно, ведь гонка в Монако – самый серьёзный вызов. Даже самая быстрая машина здесь ничего не гарантирует. Небольшая ошибка соперника – и вы уже не участвуете в гонке, хотя сами не ошибались. В Монако возможно всё, а для успешного выступления должны совпасть многие факторы.

Если вы чувствуете уверенность и с машиной порядок, то получаете удовольствие с первого дня, но если баланс и управляемость оставляют желать лучшего, вас ждёт долгий уик-энд. Мне очень нравится эта трасса именно своим вызовом.

Здоровье дочки? Малышка здорова, всё отлично! Мне не приходится кормить, поэтому я относительно хорошо сплю».

Источник: f1news.ru

Ферстаппен: Алонсо был бы быстр даже в ралли-кроссе

Пилот Red Bull Racing Макс Ферстаппен признался, что с интересом следит за результатами Фернандо Алонсо в Индианаполисе, и не удивлён скорости испанца в квалификации

Макс Ферстаппен: «Я слежу за выступлениями Алонсо, я знал, что он будет силён, ведь это многократный чемпион Формулы 1. Если у тебя есть гоночный талант, то неважно, какую машину ты пилотируешь – если бы Алонсо перешёл в ралли-кросс, он был бы быстр и там».

Сам Макс тоже не прочь однажды попробовать свои силы на «Старой кирпичнице», однако пока ему ещё есть что доказывать в Формуле 1. В Монако он обе гонки закончил в стене, а в прошлом году разбил машину дважды за уик-энд.

«На этот раз я постараюсь держаться подальше от стен, – признался Ферстаппен. – Особенно в последней тренировке, поскольку это может повлиять на квалификацию. А стартовая позиция тут очень важна, потому что в гонке защищаться относительно просто».

Источник: f1news.ru

Настоящий краш-тест детской игрушки Lego (видео)

Возможно, это самое необычное видео, которое вы посмотрите на этой неделе

Все мы привыкли к краш-тестам настоящих автомобилей. А что будет, если провести краш-тест машинки, собранную из кубиков Lego? Немецкий автомобильный клуб ADAC попробовал. И снял очень интересное видео. В качестве испытуемого был взят Porsche 911 GT3 RS, который собрали из 2704 деталей (в Германии такой стоит около 300 евро).

Источник: auto.mail.ru

Новый поребрик вызвал недовольство гонщиков

Перед Гран При Монако организаторы внесли немало изменений в защитные структуры трассы. К большинству перемен пилоты отнеслись позитивно, но новый дополнительный поребрик, расположенный позади основного в 16-м повороте, мало кому понравился. По мнению гонщиков, для машин Формулы 1 он слишком велик и может быть опасен.

Роман Грожан: «Я не знаю, для кого они его сделали – может быть, для Кубка Porsche. Но до этой большой жёлтой штуки на машине Формулы 1 лучше вообще не дотрагиваться! Она похожа на взлётную рампу.

Если зацепить её антикрылом, оно может сломаться, и гонка на этом для вас закончится – допустив маленькую ошибку, вы рискуете оказаться в стене. Раньше там был поребрик, препятствующий срезке, и на преодоление его в любом случае уходило много времени, так что я удивлён тем, что они всё переделали».

Серхио Перес: «Эти поребрики слишком большие. На мой взгляд, там и прежний уже был достаточно велик, задев его вы рисковали оказаться в стене. тот, видимо, запустит вас на трибуну».

Источник: f1news.ru

Видео дня: оползень уничтожил одну из самых красивых дорог в мире

Один из самых красивых участков дороги Pacific Coast Highway был уничтожен сошедшим с гор оползнем, передает CNN. Более 20 тонн грязи и камней сошли вниз по склону

Источник: auto.mail.ru

За «цветную» версию самого мощного Bentley попросят 250 000 евро

В честь возвращения в гоночный марафон «24 часа Нюрбургринга» Bentley выпустит ограниченную серию купе Continental Supersports

Фактически, речь идет об обыкновенном заводском тюнинге, причем не очень «продвинутом». Внешне машины лимитированной серии отличаются двухцветной окраской кузова: красно-черной или желто-черной. Последняя как раз и будет использоваться для гоночного Bentley Continental GT3, которому предстоит участвовать в 24-часовом марафоне Нюрбургринга.

Также на боковинах кузова нанесена красная или, соответственно, желтая полоса «Continental 24», а дополняют картину оригинальные кованые 21-дюймовые колесные диски и карбоновые корпуса зеркал.

Салон отделан красными или желтыми карбоновыми вставками, сиденья щеголяют специальной «алмазной» прострочкой и вставками из алькантары. На порогах закреплены таблички с порядковым номером автомобиля.

Что касается двигателя, восьмиступенчатой автоматической коробки передач и системы полного привода, то по этой части всё осталось без изменений. Мощность и крутящий момент шестилитрового твин-турбомотора W12 составляют те же 700 л.с. и 1017 Н∙м. На покорение первой сотни машине требуется 3,5 с, максимальная скорость — 336 км/ч. Такие же показатели демонстрирует и стандартное купе Bentley Continental Supersports.

Всего будет выпущено 24 автомобиля лимитированной серии, все машины будут продаваться исключительно в Европе по цене 250 000 евро (15 млн 900 тыс рублей) за штуку. Будет ли продаваться «лимитрованный» Bentley Continental Supersports в России — неизвестно.

Источник: auto.mail.ru

Льюис Хэмилтон: Меня беспокоит происходящее в мире

Если Льюис Хэмилтон выиграет квалификацию в Монако, он сравняется с Айртоном Сенной по числу поулов за карьеру. Перед началом уик-энда британец говорил об этом – и о теракте в Манчестере…

Льюис Хэмилтон: «Я помню, как в детстве видел гонки с участием Сенны по телевизору и думал, что я тоже хочу так выступать. А теперь я могу сравняться с ним по числу поулов. Это фантастика. Другого слова не найти.

Фраза Сенны о квалификации в Монако, когда«однажды вся трасса превратилась в тоннель»? Айртон хорошо понимал, как обходиться со словами. Как и Моххамед Али, всегда точно знавший, что сказать, чтобы словами добиться максимального эффекта. Про себя я не могу сказать, что когда-нибудь идеально проехал круг. Я считаю это мифом. Всегда можно проехать быстрее – это часть вызова в Формуле 1.

Теракт в Манчестере? Мы живём в очень красивом, но сумасшедшем мире. Мне показалось. что в этом году смертей вокруг особенно много. Неизбежно возникают вопросы. Можно ли сказать, что мы всё ещё в безопасности в любом месте? Могут ли мои близкие наслаждаться жизнью, чувствуя себя защищёнными?

Я пытался говорить об этом в социальных сетях. Я недоволен. Меня беспокоит происходящее в мире. Не представляю, что сейчас чувствуют родственники погибших. Но в какой-то момент нужно оставить все эти тёмные мысли и сосредоточиться на решении стоящих перед нами задач».

Источник: f1news.ru

Первая партия автомобилей «Кортеж»: известны подробности

До конца текущего года планируется выпустить 14 представительских машин, среди которых заявлен «лимузин для президента»

Первая партия автомобилей единой модульной платформы проекта «Кортеж» будет сдана заказчику — Федеральной службе охраны (ФСО) — в текущем году, подтвердил на «правительственном часе» в Госдуме министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, сообщает ТАСС.

В этом году сдается первая серийная партия в количестве 14 единиц Федеральной службе охраны

Мантуров отметил, что до весны 2018 года заказчик сможет оценить эти автомобили, среди которых будут не только лимузин, но также седаны (на иллюстрации) и микроавтобусы: «С конца следующего года также будет возможность приступать к серийному производству», — добавил министр.

Напомним, что недавно были опубликованы фотографии седана из проекта «Кортеж», имеющего индекс ЕМП-4123. Автомобиль попал в объектив фотокамеры на Ликинском автобусном заводе: на снимках видно, что кузов седана находится на конвейерной ленте и проходит процесс грунтования.

Стоит добавить, что проект «Кортеж» прорабатывается с 2012 года и включает в себя создание и производство премиального автомобиля для первых лиц, а также машин сопровождения — минивэна, седана и внедорожника.

Источник: auto.mail.ru

Онлайн «Авто Mail.Ru»: обсуждаем новый «Пиканто» и других «малышей»

Прямо сейчас редакторы «Авто Mail.Ru» Петр Баканов и Юрий Урюков обсуждают в прямом эфире новую премьеру в классе компактных автомобилей: Kia Picanto

Напомним, что в мае на российский рынок выходит абсолютно новое поколение корейского городского автомобильчика. Что изменилось в новинке? Над чем поработали инженеры? Что стало лучше? И можно ли теперь назвать Picanto по-настоящему взрослым автомобилем? Ну и конечно же обсуждаем цены! Не стесняйтесь задавать свои вопросы!

Источник: auto.mail.ru

Новый кроссовер Hyundai: с названием возникли проблемы

Южнокорейский производитель переименует паркетник Kona для рынка Португалии из-за созвучности названия с местным жаргонным словом

О том, что Hyundai сменит название кроссовера Kona для одного из европейских рынков, пишет Carscoops. Дело в том, что произношение названия «Kona» оказалось созвучно с жаргонным вариантом португальского слова, обозначающее женские половые органы. Схожая проблема может подстерегать маркетологов Hyundai еще в одной стране — в Норвегии, где «Kona» означает «жена».

В случае с Португалией, если верить имеющейся информации, Hyundai смогла выйти из положения. Напомним, что имя Kona автомобиль получил в честь одноименного района на Гавайских островах. Для названия, которое будет использоваться в Португалии, также выбрали один из Гавайских островов. Сообщается, что на этом рынке автомобиль будет продаваться под именем Kauai.

Отметим, что официального подтверждения этой информации пока нет. Детали предстоящей премьеры пока также держатся в секрете.

Предполагается, что премьера нового кроссовера состоится этим летом. Автомобиль, скорее всего, будет построен на платформе i20 и получит линейку двигателей от Hyundai i30.

Источник: auto.mail.ru

Даниэль Риккардо о жизни и гонке в Монако

В своём блоге на сайте Red Bull Racing Даниэль Риккардо рассказал о невероятно насыщенной неделе уик-энда в Монако…

Эта неделя – самая насыщенная в сезоне, так что в последние дни я старался отдохнуть, расслабиться в своей квартире в Монако в ожидании предстоящего хаоса. Но это интересный хаос, а такая гонка в сезоне – только одна, так что всё в порядке.

Я живу в Монако с середины 2013 года, но гоночная неделя здесь всегда особенная. Некоторые места меняются так сильно, что я перестаю их узнавать. В какой-то момент город переключается в режим гоночной трассы, проезжая по нему я перестаю думать, что в этом кафе часто ужинаю, а по этой улочке спускаюсь на велосипеде.

Дороги перекрыты, вы уже не чувствуете себя дома, хотя ночуете в своей квартире, в привычном окружении. В барах и ресторанах делают огромную выручку, яхты в гавани с каждым днём увеличиваются в размерах, хотя они всегда тут немаленькие.

Логистика этого этапа производит впечатление, особенно, если вы представляете, как здесь мало места. Паддок гонки поддержки суперкубка Porsche расположен рядом с местом, где я живу, а паддок Мировой серии находился на противоположном конце Монако. Меня всегда поражает то, как быстро всё это устанавливается, и как оперативно после уик-энда сворачивается. Трибуны быстро разбирают. День, два и город выглядит почти так же, как прежде.

Самое странное для меня в Монако – то, как меняется моя жизнь по ходу уик-энда. Утром вы просыпаетесь в своей кровати, закрываете квартиру и спускаетесь в порт, чтобы взять лодку, которая отвезёт вас в Energy Station – моторхоум Red Bull. Согласитесь, приятный способ добираться на работу! Из-за подобных мелочей новизна Монако для меня не исчерпается. Я несколько лет выступаю в Формуле 1, есть такие вещи, как тесты, которые уже не так вдохновляют, как раньше, но гоночный уик-энд в Монако – это всегда невероятно.

В четверг нужно перестроить свой мозг, заставить себя чётко контролировать границы барьеров, а не гравийных или асфальтовых зон вылета, как на других трассах. Я всегда считал, что некоторым гонщикам чуть больше подходят городские трассы, чем другим – они просто такими рождаются.

Когда я в первый раз выступал на городской трассе, это было в Макао. Я ещё не знал, к какой из этих двух групп гонщиков я принадлежу, спрашивал себя, не испугаюсь ли я стен, но в итоге я мгновенно их полюбил! Когда один гонщик касается барьера и в следующий раз старается этого не повторять, то я атакую ещё активнее в надежде проехать круг быстрее.

Балансировать на этой грани увлекательно, но в четверг крайне важно постепенно прибавлять в скорости. В Монако важно провести максимум времени на трассе, чтобы потом добиться хорошего результата, а если вы сразу разобьёте машину, это может разрушить весь ваш уик-энд. Нужно постепенно прибавлять с каждым выездом, с каждой сессией, и к финалу квалификации атаковать в полную силу.

Сложно назвать лучший участок – все они хороши, но «Табак» и вход в «Бассейн» особенно интересны. Это самые скоростные повороты в Монако, а я люблю быстрые повороты, к тому же там нужно использовать всю ширину трассы. В повороте «Табак» нужна безусловная решимость, и вы видите, как парни, которые уверены в себе на городских трассах, направляют машину прямо в барьер, а другие – на полметра в сторону. Не менее здорово атаковать поребрики у «Бассейна».

Самый сложный участок? Первый поворот, где многие врезаются в барьер. Поворот хитрый, апекс отчасти слепой, а в квалификации вы подлетаете к нему на холодной резине. Если в этот момент блокируются тормоза, можно свернуть в зону безопасности, но вы теряете круг. Если вы абсолютно всё делаете верно, то проходите его уверенно. Всегда есть ощущение, что можно было отыграть ещё сотую, но в этом месте лучше проехать на 98%, а не перестараться и всё испортить.

В прошлом году я завоевал поул, проехав в решающий момент круг за 1:13,6 – на семь десятых быстрее, чем по ходу всего уик-энда. Это были самые напряженные 73 секунды в году, я и сейчас отлично помню тот круг.

Я точно попал в точку торможения перед первым поворотом, не заблокировав резину. На выходе я уже чувствовал – круг должен получиться отличным. В небольшом бэнкинге в Mirabeau в районе апекса переднее колесо или проезжает по нему, или начинает скользить. Я проехал идеально, почувствовав ещё больший кураж. Последний сектор тоже прошёл идеально – в итоге я завоевал первый поул в карьере.

По ходу уик-энда в Монако приходится много общаться. Я понимаю, что все эти люди приехали, чтобы увидеть наше шоу. Гонка в Монако – в центре внимания, каждый из гонщиков – герой. Каждый год на этот этап приезжают мои друзья, и даже если я не хожу на вечеринки, я всё равно чувствую эту невероятную атмосферу.

Когда друзья приезжают на какие-то другие, более спокойные этапы, я переживаю по поводу того, интересно ли им, чувствую себя обязанным помочь им хорошо провести время. В Монако мне достаточно назвать адреса некоторых баров. Надеюсь, мы с ними вместе отпразднуем в воскресенье ночью, если всё пройдёт так, как мне хотелось бы.

Источник: f1news.ru

Jaguar Land Rover отчитался о рекордных за 100 лет продажах

Автопроизводитель из Великобритании смог поставить исторический рекорд благодаря продажам в Китае и Северной Америке

Jaguar Land Rover отчиталась о рекордных результатах за минувший финансовый год, который завершился 31 марта. Впечатляющих итогов за всю свою 95-летнюю историю автопроизводителю удалось достичь во многом благодаря растущему спросу со стороны Китая и Северной Америки, пишет The Guardian, пишет The Guardian.

Так, по итогам отчетного периода Jaguar Land Rover реализовала 604 009 автомобилей, что на 16% выше результатов прошлого года, который также был рекордным для автопроизводителя.

Основными драйверами роста продаж выступили Китай и Северная Америка, где продажи выросли 32% и 24% соответственно.

Лучше всего в минувшем финансовом году к владельцам «расходились» модели Jaguar F-Pace, Land Rover Discovery и Range Rover Velar.

Источник: auto.mail.ru

Кэри: Уже нельзя ждать, что болельщики придут сами

Чейз Кэри, исполнительный директор Формулы 1, в интервью Auto Motor und Sport объяснил, почему его нельзя считать новым Берни Экклстоуном, и рассказал о своём видении перспектив развития чемпионата.

Вопрос: Вы уже полгода работаете в Формуле 1. Уже освоились, чувствуете себя, как дома?
Чейз Кэри: Полгода – это преувеличение. Скорее, три месяца. Всё это время я слушал, смотрел и учился. Конечно, я уже более-менее освоился, но по-прежнему продолжаю учиться, и этот процесс продлится ещё какое-то время. Каждый день открываю для себя что-то новое, ведь мне нужно наверстать то, что я упустил за предыдущие 30 лет.

Вопрос: Вам нравится новое приобретение Liberty Media?
Чейз Кэри: Я люблю спорт и воспринимаю его не только с точки зрения бизнеса. Я американец, и раньше не обращал на Формулу 1 особого внимания, ведь она не столь популярна в США. Но теперь, оказавшись в самом центре событий, я начинаю ощущать её прелесть. Могу сказать, что этот спорт меня уже увлёк, он захватывающе интересный и сложный.

У Формулы 1 очень много различных граней – гонщики, машины команды… Заболеть ею можно очень быстро. Именно поэтому мы должны наладить более тесный контакт с болельщиками, чтобы они смогли почувствовать то же самое, что чувствую я. Чем лучше они будут понимать наш спорт, тем сильнее они его полюбят.

Вопрос: Что вас больше всего удивило за эти три месяца?
Чейз Кэри: Формулу 1 можно сделать ещё более популярной и значимой – речь и о зрелищности гонок, и о коммерческом потенциале, который задействован далеко не полностью. Меня приятно удивило, что все заинтересованные стороны действительно хотят перемен.

Против этого не возражают ни команды, ни промоутеры, ни FIA. Все видят, что возможности улучшить продукт есть. Да, раньше чемпионатом руководил один человек, и, думаю, мы все должны быть благодарны Берни Эккслтоуну за то, что он создал. Формула 1 – отлично организованный чемпионат, и это позволит нам сделать следующий шаг. При этом нам не нужно ничего изобретать, зато мы можем полагаться на прекрасных опытных специалистов.

Можно изобретать что-то новое, но никогда нельзя забывать те ценности, которые позволили Формуле 1 стать столь популярной. Мы хотим сохранить её традиции и добавить какие-то новшества, но без ущерба её базовым ценностям. Но нам не нужны никакие искусственные меры, направленные только на повышение зрелищности.

Вопрос: Какие области нуждаются в улучшении?
Чейз Кэри: Мы должны идти к болельщикам. Больше нельзя ждать, что они придут сами. Важно, что цифровые платформы открывают для этого множество возможностей. Но первый шаг направлен на повышение эффективности маркетинга.

Мы должны научиться рассказывать людям интересные истории. За рулём должны сидеть настоящие герои. Болельщики хотят следить за жизнью своих кумиров. Если вы не даёте им такой возможности, они потеряют интерес и обратят внимание на что-нибудь другое. Формула 1 – богатый источник интересных историй.

Также мы должны делиться с публикой нашей информацией. В настоящий момент я всё ещё считают себя болельщиком. Недавно шинники Pirellli пригласили нас в свой гараж и детально объяснили, как работает гоночная резины. Мне показалось, что всё это очень интересно. Мы должны найти способ преподносить людям информацию в развлекательном ключе. Ведь чем лучше ты разбираешься, тем интереснее становится. Это относится ко всем аспектам Формулы 1.

Вопрос: Но вы также хотите что-то поменять в гонках?
Чейз Кэри: Мы не хотим их изменять, мы хотим более эффективно их продавать. Гонка Формулы 1 – не просто гонка, это целое спортивное событие, где публику ждут самые разные развлечения. В каждой стране Гран При должны стать настоящим праздником автоспорта.

Вопрос: Какие наиболее важные решения вам предстоит принимать в будущем?
Чейз Кэри: Мы должны пересмотреть весь процесс принятия решений. Не должно быть никаких необдуманных и неподготовленных шагов. Если мы внедряем какие-то новшества, всё должно быть хорошо проработано. Мы хотим сделать спорт максимально интересным, и я уверен, что у нас получится.

Вопрос: Вас не раздражает, что вы не можете проводить определённые реформы до 2021 года, когда уже не будет действовать Договор Согласия?
Чейз Кэри:
График реформ определяет не Договор Согласия. Определённые изменения требуют времени. Например, двигатели. Мы хотим, чтобы Формулы 1 перешла на новые двигатели. Но их нельзя разработать за полгода. Для того, чтобы правильно определиться с концепцией двигателя следующего поколения, нужно время.

Сейчас силовые установки слишком сложные, слишком дорогие и звучат слишком тихо. Поэтому важные перемены в Формуле 1 произойдут через три года, а не через три месяца. Это не значит, что меня не волнует то, что будет в ближайшие три месяца. Но если говорить о более длительной перспективе, нужно, чтобы к 2020 году всё было правильно подготовлено. Договор Согласия – для нас не препятствие. Это не очень правильно, что до наступления определённой даты ничего нельзя менять. Я рассчитываю на долгосрочные партнёрские отношения со всеми заинтересованными сторонами.

Вопрос: Предполагается введение бюджетного лимитирования и более справедливое распределение доходов, которые получает чемпионат?
Чейз Кэри: Прежде всего мы должны улучшить наш бизнес. Чем больше доходов, тем больше денег будут получать команды. На втором этапе мы должны провести реструктуризацию экономики Формулы 1, чтобы она стимулировала спортивное соперничество. Тогда может потребоваться введение контроля расходов и более справедливый подход к распределению денег.

Но также нужны более простые двигатели, чтобы разница в возможностях команд была не столь значительная. Современные технологии нужны, это тоже часть Формулы 1, но они не должны выходить на первый план, привлекая больше внимание, чем гонщики. В конечном итоге, думать надо не о том, сколько денег потратить, а о том, как их максимально правильно инвестировать.

Теперь о распределении доходов: вознаграждение должно быть адекватно уровню успеха, но не приводить к дисбалансу в расстановке сил.

Вопрос: По своим подходам вы диктатор, вроде Макса Мосли, или, как Жан Тодт, хотите, чтобы все были довольны?
Чейз Кэри: Я бы не хотел сравнивать себя с Максом Мосли и Жаном Тодтом, я недостаточно хорошо их знаю. Берни Экклстоун управлял Формулой 1 единолично, но я не собираюсь так действовать. Поэтому мы работаем вместе, я, Росс Браун и Шон Братчес. У обоих очень богатый опыт в своих областях. Они подбирают себе нужных специалистов, но я хочу, чтобы наша команда оставалась компактной и действовала эффективно, без лишней бюрократии. Я хочу, чтобы мои люди работали независимо, брали на себя ответственность, чётко понимали свои цели и шли на продуманный риск. Но чтобы не было, как в вестернах, беспорядочной стрельбы во всех направлениях сразу. Ожидаю, что всё будет основано на принципах прозрачности, и все будут отвечать за свои действия.

Вопрос: Что будет происходить с телевидением? Формула 1 останется на общедоступных каналах, или теперь всем придётся платить?
Чейз Кэри: Мы хотим задействовать все возможные каналы, общедоступное телевидение, платное и все цифровые платформы. Картина будет варьироваться от страны к стране и определяться партнёрами, с которыми мы взаимодействуем в том или ином регионе.

Поколение 20-летних уже не смотрит ТВ, так пусть они следят за Формулой 1 через свои мобильные устройства. Мы должны мониторить, как себя ведёт наша аудитория. Её поведение может быть разным в зависимости от страны. Наша цель – достичь максимального охвата.

Вопрос: Из какого числа этапов будет состоять чемпионат? Станет ли их больше?
Чейз Кэри: В следующем году будет 21 гонка. У нас есть целый список городов, которые хотели бы принимать Гран При, но приоритет в том, чтобы максимально улучшить те гонки, из которых чемпионат состоит сейчас. При этом есть места, которые мы бы хотели включить в нашу программу, поскольку это повысит внимание к Формуле 1. Среди таких кандидатов – Нью-Йорк, Майями и Лас-Вегас. В нашем списке – пять или шесть американских городов.

Вопрос: Одни из проблем организаторов – плата за право принимать гонки. Их доходы не всегда покрывают расходы. Возможны ли переговоры об уровне этих выплат?
Чейз Кэри: Насколько нам известно, каждый контракт с промоутерами подписан двумя сторонами. Чтобы помочь организаторам гонок, мы должны повысить эффективность маркетинга, должны больше с ними взаимодействовать. Например, предоставить им большую свободу в сфере рекламы, чтобы они могли активнее продвигать свои гонки и привлекать местных спонсоров.

Поэтому мы хотим провести встречу с теми промоутерами, у кого возникают проблемы. Но мы не планируем пересматривать действующие контракты. Наш продукт имеет определённую цену.

Вопрос: Берни Экклстоун говорил, что был заложником системы, поскольку прежние хозяева чемпионата хотели зарабатывать деньги любой ценой. В какой мере Liberty Media даст вам свободу в плане инвестиций в спорт?
Чейз Кэри: Мы тоже хотим зарабатывать. Но разница в том, что предыдущие хозяева стремились извлекать быстрые доходы. Мы же должны повысить ценность Формулы 1, исходя из долгосрочных интересов наших акционеров, а это значит, что инвестиции необходимы. И мы уже ведём этот процесс, нанимая новых сотрудников, выстраивая цифровые платформы.

Мы сформировали исследовательскую группу, которая поможет нам выявить слабые места, подскажет, как сделать чемпионат лучше, но это произойдёт не в 2017-м, а в последующие годы.

Вопрос: Может ли в будущем увеличиться число команд?
Чейз Кэри: Мы исходим из того же принципа, как с числом этапов, из которых состоит сезон. Первоочередная цель в том, чтобы существующие 10 команд работали нормально. Увеличится ли число команд в будущем, станет ли их 11 или 12 – вопрос второстепенный. Если мы сможем сделать бизнес лучше, клиенты сами к нам придут, и мы сможем выбирать. Но сначала надо создать правильную основу. В дальнейшем всё станет проще.

Источник: f1news.ru

За самые элегантные «Жигули» просят 3 500 000 рублей

На одном из сайтов объявлений появилось предложение купить ярко-зелёный ВАЗ-2103, пробежавший всего 109 километров

ВАЗ-2103 «Жигули» — это фактически люксовая версия вазовской «копейки». Для тех, кто забыл, напомним, что снаружи «трёшку» можно опознать, в первую очередь, по четырём круглым фарам вместо двух и щедрой хромированной отделке.

Небольшая корректировка внешности была нужна, чтобы, сохранив высокую степень унифакции, «развести» модели 2101 и 2103, придавав «тройке» визуальное впечатление более высококлассной машины.

Внутри 2103 отличался комфортабельными креслами, другой панелью приборов (в которой, помимо прочего, установлены часы, указатель давления масла и тахометр), а также толстыми тканевыми коврами на полу.

Кроме того, были введены дополнительные пластиковые накладки — в салоне практически не осталось «голого» металла, что добавляло машине статуса. Багажник «люксового» варианта имел отделку из формованного пластика.

Базовый 77-сильный двигатель позволял разгоняться до 100 км/ч за 16 секунд. Однако на экземпляре 1979 года выпуска, который сейчас продают в Тольятти за 3,5 миллиона рублей, стоит более скромный мотор — объёмом 1,3 литра и мощностью 69 л. с.

Что касается цены, то продавец считает её вполне оправданной, так как данный седан — «музейный экспонат из частной коллекции, 38 лет хранившийся в специальном помещении при постоянной температуре +18ºС».

Несмотря на то, что некоторые ценители марки считают именно 2103 самой элегантной и стильной моделью марки Lada, машину нельзя назвать редкой: с 1972 по 1984 год было выпущено 1 304 899 автомобилей, могие из которых продолжают ездить по дорогам.

Впрочем владелец ярко-зелёного экземпляра готов ждать, когда выставленной на продажу техникой заинтересуется настоящий ценитель. Более того, заявленные $62 000 — «начальная цена и с годами будет только расти».

Источник: auto.mail.ru

Зак Браун: У Алонсо реальные шансы на победу

Исполнительный директор McLaren Зак Браун уверен, что у Фернандо Алонсо вполне реальные шансы на победу в дебютной Инди-500, где при удачном стечении обстоятельств он может стать десятым пилотом в истории, кому это удалось. По мнению Брауна, испанец уже доказал, что у него всё в порядке со скоростью и на овале, так что если ему удастся избежать неприятностей в начале гонки, станет серьёзным претендентом на успех.

Зак Браун: «Я думаю, Фернандо вполне может победить. На стартовой решётке есть пять, шесть, может быть, семь участников, которых можно считать самыми быстрыми, и я считаю, что Фернандо определённо входит в их число. Не думаю, что их кто-то сможет победить, если судьба гонки будет зависеть от чистой скорости.

Позади них есть ещё, может быть, пять машин, которые способны победить, если выберут другую стратегию, и всё сложится в их пользу. Затем ещё пять, которые могут выиграть, если произойдёт что-то драматичное. Но так как что-то подобное чаще всего и происходит, я бы сказал, что на стартовой решётке есть 15 человек, чья победа в Инди-500 не вызовет у меня удивления. Но если в конце гонки Фернандо окажется в лидерах, он может оказаться крепким орешком.

Сделать это будет нелегко. На трассе много машин, нужно постараться не стать жертвой чьей-то ошибки. Фернандо наверняка придётся от кого-то уворачиваться, такова Инди-500. Кроме того, важно провести саму гонку правильно. Алонсо не знает, что его ждёт на 100-м круге, потому что никогда прежде его не проезжал. Найджел Мэнселл в 1993-м едва не выиграл гонку, но в конечном счёте пострадал из-за своей неопытности и финишировал третьим.

Гонщики, выступающие в Инди-500, рады тому, что Фернандо выйдет на старт, но как только они получат отмашку зелёным флагом, все будут заняты своей работой, все будут равны».

Источник: f1news.ru

Британский производитель спорткаров перейдет под контроль китайцев

Китайский автомобильный концерн Geely приобретет контрольный пакет акций производителя спортивных автомобилей Lotus

Автоконцерн Geely приобретет 49,9% акций малайзийского автопроизводителя Proton, а также 51% акций британского автопроизводителя Lotus (перешел под контроль Proton в 1996 году). Соответствующие договоренности, как сообщает Financial Times, уже оформлены сторонами на бумаге.

Ожидается, что сделка, стоимость которой пока не раскрывается, будет закрыта до конца июля.

Напомним, что для Geely это не первое европейское приобретение. В 2010 году концерн полностью выкупил шведского автопроизводителя Volvo.

Proton Edar Sdr Holding — крупнейший автопроизводитель Малайзии. Изначально на предприятии выпускались перелицованные модели Mitsubishi. Позднее производитель приступил к разработке оригинальных моделей. В 1996 году Proton купила контрольный пакет акций британской Lotus Cars. А в конце 2010 года малайзийский концерн стал владельцем команды Renault F1 Team. На сегодняшний день модельный ряд компании состоит из восьми моделей.

Отметим, что слухи о возможной продаже доли в Proton ходили уже некотороые время. В частности, предполагалось, что собственником половины компании может стать французский альянс PSA Peugeot-Citroen или Renault.

Источник: auto.mail.ru

Гран При Монако: Элементы силовых установок

В FIA разделили силовую установку на шесть основных элементов: двигатель внутреннего сгорания ICE, генераторы MGU-K и MGU-H, аккумулятор системы рекуперации ES, турбину TC и электронный блок управления CE.

В FIA опубликовали список элементов силовых установок, установленных на машинах перед началом уик-энда в Монако. Из четырёх силовых установок, разрешенных в этом году, уже на двух машинах стоят элементы четвёртой, а Стоффель Вандорн уже был оштрафован за превышение лимита в Сочи и в Барселоне.

Гонщик Команда Двигатель ICE TC MGU-H MGU-K ES CE
44. Л.Хэмилтон Mercedes Mercedes 2 2 2 2 1 1
77. В.Боттас Mercedes Mercedes 2 2 2 2 1 2
03. Д.Риккардо Red Bull Racing TAG Heuer 2 2 2 2 1 2
33. М.Ферстаппен Red Bull Racing TAG Heuer 2 2 2 1 1 2
05. С.Феттель Ferrari Ferrari 2 4 3 2 2 2
07. К.Райкконен Ferrari Ferrari 2 3 2 2 2 2
11. С.Перес Force India Mercedes 1 1 1 1 1 1
31. Э.Окон Force India Mercedes 1 1 1 1 2 1
19. Ф.Масса Williams Mercedes 1 1 1 1 2 1
18. Л.Стролл Williams Mercedes 1 1 1 1 1 1
14. Ф.Алонсо McLaren Honda 3 4 4 3 1 1
02. С.Вандорн McLaren Honda 2 5 5 2 5 5
26. Д.Квят Toro Rosso Renault 2 2 2 2 1 1
55. К.Сайнс Toro Rosso Renault 2 2 3 3 2 2
08. Р.Грожан Haas Ferrari 2 3 2 2 1 2
20. К.Магнуссен Haas Ferrari 2 2 2 2 2 2
27. Н.Хюлкенберг Renault Renault 2 2 2 2 1 2
30. Д.Палмер Renault Renault 2 2 2 1 1 2
09. М.Эриксон Sauber Ferrari 2016 2 2 2 2 1 2
94. П.Верляйн Sauber Ferrari 2016 2 2 2 2 1 3

Источник: f1news.ru

«Авто Mail.Ru»: самая популярная марка автомобиля в России — Toyota

Исследование «Авто Mail.Ru»: российские автолюбители назвали самые популярные автомобили

Проект «Авто Mail.Ru» выявил самые популярные среди россиян марки автомобилей. В опросе приняли участие 11 000 автолюбителей Москвы, Центрального, Северо-Западного, Южного, Приволжского, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. Исследование проводилось с помощью инструментов Research.Mail.Ru — инновационного проекта для проведения опросов и изучения потребителей.

Жители Москвы и Санкт-Петербурга ожидаемо не продемонстрировали единодушия — в этих городах одинаково популярны разные марки автомобилей. А вот в Воронеже и Казани явным лидером является Lada — автомобилями этой марки владеют 27% воронежских и 29% казанских автолюбителей. Предпочтение российскому автопрому отдают и в Ростове-на-Дону и Волгограде — на Lada ездит каждый пятый участник опроса из этих городов. Как видно, предпочтения автомобилистов за год не изменились.

В восточной части России, как и в прошлом году, наиболее популярна Toyota. Машинами этой марки владеют более половины (57%) автолюбителей Владивостока, 27% респондентов из Новосибирска и Красноярска и 15% — из Екатеринбурга.

«Региональные предпочтения, которые и проиллюстрировал опрос, сложились уже на протяжении последних 20-25 лет. Владивосток имеет и вожделеет подержанную Toyota, а Москва — новый и крутой Mercedes-Benz. Бренд Toyota во всем мире известен именно высокой остаточной стоимостью. Так что предпочтение и в России этого бренда не удивительно. В целом наиболее состоятельные регионы уже прочувствовали, что новый автомобиль лучше подержанного. Плюс продолжает сохраняться мода на кроссоверы как на самый удобный для использования тип автомобиля именно в российских дорожно-климатических условиях. Популярность седанов в центре и на юге России вполне объясняется относительно более консервативным менталитетом местного населения. Предпочтение Lada характерно именно в бассейне Волги, в районах, прилегающих к месту производства этих автомобилей, т.е. здесь сказывается как привычка и местный патриотизм, так и “завязанность” через производство комплектующих», — рассказал Александр Климнов эксперт «Автостат Инфо».

При покупке машины жители Казани (67%), Воронежа (62%), Москвы (60%), Екатеринбурга (59%), Санкт-Петербурга (57%) и Ростова-на-Дону (52%) ориентированы на новые автомобили, в то время как автомобилисты, проживающие во Владивостоке (84%) и Новосибирске, Омске и Красноярске (53%), отдают предпочтение подержанным.

Самым популярным типом кузова у российских автолюбителей остается кроссовер — абсолютное большинство респондентов заявили о своей приверженности таким автомобилям. Причем в Уральском, Сибирском федеральных округах, Москве, Дальневосточном и Приволжском федеральных округах таких больше половины — 55%, 54%, 53%, 52% и 51% соответственно. На втором месте по популярности — седан. Автомобили этого типа больше других предпочитают жители Центрального и Южного федеральных округов.

Денис Смольянов

Лидерство среди марок завоевала Toyota — ее в первую очередь рассматривают для покупки автолюбители из всех городов, участвующих в исследовании. Но ожидаемо особенно велика их доля во Владивостоке — 64%. В Воронеже, Казани и городах Сибири на втором месте оказалась российская Lada.

Интересно, что большинство респондентов выберет автомобиль Toyota даже в условиях неограниченного бюджета. Только жители Москвы и Санкт-Петербурге предпочтут этой марке Mercedes-Benz и BMW.

В целом по России автолюбители, как и в прошлом году, готовы потратить на покупку авто от 500 тысяч до миллиона рублей. При этом в Москве и Санкт-Петербурге выше доля тех, кто рассматривает вариант покупки автомобиля стоимостью более 2 млн рублей (11% и 10%) соответственно, а во Владивостоке самая высокая доля автолюбителей, которые хотят потратить на покупку авто менее 500 тысяч рублей (41%).

Источник: auto.mail.ru

Эрик Булье: На Honda сложно влиять

Гоночный директор McLaren Эрик Булье, говоря о будущем команды и партнерстве с Honda, заявил, что возможны любые сценарии.

Силовые установки японского производства уступают продукции конкурентов как в мощности, так и в надёжности, и пока Honda не удаётся добиться заметного прогресса, что напрямую сказывается на результатах McLaren: после пяти этапов сезона на счету команды ни одного очка.

«Проблема в том, что, в отличие от нового дома, двигатель не выбирают по каталогу. В Honda начали этот проект с нуля, когда уже действовал новый технический регламент, и у этой компании хорошая репутация, – сказал Булье в интервью бельгийской газете La Derniere Heure. – Но если говорить о конечном продукте, то у нас не было никаких гарантий: напомню, мы не платим за эти моторы, компания Honda – наш партнёр».

На прямой вопрос, могут ли юристы помочь McLaren расторгнуть этот контракт из-за неудовлетворительной эффективности японских силовых установок, Булье ответил: «Прежде чем идти к юристам, мы постараемся найти решения и сейчас находимся в промежуточной ситуации. Я распределяю своё время между работой в Англии и визитами в Японию, стараясь повлиять на Honda, но это сложно.

Европейцам в принципе трудно их понимать, но если говорить о европейце, который работает в автоспорте, то это ещё труднее. У них такой подход к Формуле 1: если все идут направо, мы пойдём налево. Это поразительно, но, похоже, в конечном итоге срабатывает, ведь Япония всё-таки великая мировая держава.

Но сегодня нас больше всего тревожит фактор времени. В Honda пытаются добиться результатов, но вместо трёх лет, как мы предполагали, у них может на этой уйти шесть или семь лет, а нам при этом необходимо как-то выживать. Пока мы прогрессировали, всё было нормально, но затем мы откатились назад, и ситуация осложнилась, стало труднее мотивировать команду и убеждать самих себя, что мы добьёмся необходимых результатов.

Поэтому возможен любой сценарий. Нам нужно, чтобы всё работало, чтобы мы вышли на те позиции, которые хотим занимать. Однако наши сегодняшние намерения не связаны с разводом.

Впрочем, решения принимаю не я, а владельцы McLaren».

Источник: f1news.ru

Ford проведет «антигрязевую» подготовку машин для России

Производитель увеличит зону очистки лобового стекла и сделает более практичным интерьер салона

Ford внесет дополнительные изменения в конструкцию выпускаемой на заводе во Всеволожске модели Focus. В компании подчеркнули, что при доработке автомобиля специалистами Ford Sollers учитывались конкретные отзывы и предложения российских автовладельцев.

Так, для Ford Focus была увеличена зона очистки лобового стекла с водительской стороны. Рабочая зона щетки стеклоочистителя увеличена на 30 мм в верхней части хода щетки и на 16 мм — в нижней.

Увеличение сектора обзора было достигнуто за счет изменения геометрии поводка щетки и обновления программного обеспечения для электромотора привода щеток. В Ford подчеркивают, что это решение уникально для Ford Focus отечественной сборки и отсутствует на других рынках.

Интерьер Ford Focus сделали практичнее за счет использования ткани обивки c водоотталкивающими свойствами. Сообщается, что материал будет поставляться на завод Ford Sollers из Европы.

Напомним, что Ford не в первый раз адаптирует свои автомобили к российским реалиями. Например, ранее производитель увеличил дорожный просвет «российской» версии Focus до 160 мм.

Источник: auto.mail.ru

Россияне пожаловались на 15 тысяч дорожных ям

Наибольшую активность проявили жители Санкт-Петербурга, Москвы, Курса, Ялты и других городов

За три месяца работы проекта «Карта убитых дорог» россияне нанесли на интерактивную карту информацию о 14,7 тыс. ямах или 15,2 км плохих дорог, говорится в сообщении на сайте Общероссийского народного фронта (ОНФ). В топ-10 городов, где наибольшую активность проявили жители, вошли Санкт-Петербург, Курск, Волгоград, Саратов, Нижний Новгород, Рязань, Симферополь, Псков, Москва и Ялта.

Координатор проекта, депутат Госдумы Александр Васильев рассказал, что благодаря активности граждан, оставляющих свои голоса и комментарии на сайте проекта, во многих регионах удалось включить в планы ремонта участки дорог, действительно в этом нуждающиеся.

Например, в планы ремонта с карты ОНФ попали 63 дороги в Кирове, 51 дорога в Барнауле, 48 — в Костроме, 39 — в Рязани, 26 — в Петропавловске-Камчатском.

Всего на данный момент отремонтированы 562 дороги, из них на 53 произведена замена верхнего покрытия, на 509 — проведен ямочный ремонт, либо ремонт картами.

В ближайших планах активистов — направление «народных рейтингов» главам регионов и администрациям муниципальных образований субъектов России. В течение мая — июня на карту будет добавлена информация о планах по ремонту дорог в муниципальных образованиях, которая уже поступает в ответ на отправленные ранее запросы.

Источник: auto.mail.ru

Для автовладельцев подготовили пересчет стоимости ОСАГО

Страховщики убеждают, что опытные и безаварийные водители перестанут платить за тех, кто после трех лет стажа переоценивает свои способности

Банк России приготовил автовладельцам пересчет стоимости полисов ОСАГО, пишет газета «Коммерсант» со ссылкой на проект указания ЦБ о предельных размерах базовых тарифов ОСАГО и коэффициентов к ним. Из документа следует, что базовые тарифы регулятор сохранил, а три коэффициента предлагает пересчитать.

Первый — коэффициент количества лиц, допущенных к управлению авто (было 1,8, в проекте ЦБ — 2,7): в итоге цена полиса без ограничения числа водителей вырастет на 50%.

Масштабной корректировке подвергся и коэффициент стажа и возраста водителя. Если раньше было только четыре группы водителей (до 22 лет и более и со стажем вождения до трех лет и больше), теперь ЦБ предлагает разделить водителей на семь возрастных групп.

Наконец, коэффициент аварийности («бонус-малус», КБМ) предложено определять на 1 января каждого года. Это ликвидирует, отмечает газета, возможность присвоения нескольких КБМ одному водителю, вписанному в несколько полисов.

В ЦБ заявили, что проект указания «направлен на более справедливое распределение рисков между водителями». Повышение коэффициента «мультидрайв» позволяет избежать ситуации, когда убыточные клиенты покупают полисы без ограничения числа водителей, чтобы не учитывать свою плохую страховую историю.

В РСА считают, что новая схема даст больше возможностей сэкономить более опытным водителям. Если раньше скидки накапливались только за безаварийность и только по 5% в год, то теперь удешевление станет значительнее и будет суммироваться со скидкой за езду без аварий.

Защитники автомобилистов подозрительно относятся к новым расчетам. Как заявил газете координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов, «данные страховщиков по аварийности и убыточности отдельных групп водителей закрыты, нам сложно проверить адекватность любых расчетов».

Отметим, что пока проект должен пройти оценку регулирующего воздействия, утверждение советом директоров ЦБ и Минюстом — пока в Банке России затрудняются назвать сроки его принятия.

Источник: auto.mail.ru

Mega Track — большая мечта маленькой фирмы

Вернуть былое величие французскому автопрому в восьмидесятые-девяностые годы прошлого века кто только ни пытался

В восьмидесятые годы Франция превратилась в заурядную автомобильную державу — машины премиум-класса французские компании не выпускали, спорткары, способные конкурировать с Ferrari и Lamborghini, тоже. Про внедорожники и говорить нечего — не французский «формат». Модельные ряды Citroen и Peugeot в основном состояли из хэтчбеков, дополненные седанами и универсалами, и лишь Renault немного вышла за рамки, выпустив минивэн Espace.

Французский бизнесмен Жорж Блэн, владелец маленькой фирмы Aixam, с таким положением дел был не согласен и считал, что Франция заслуживает большего. Он хорошо знал автомобильную историю своей страны и искренне недоумевал, как могла Франция, в свое время подарившая миру Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot-Lago, Lorraine-Dietrich и Panhard-Levassor, докатиться до выпуска скучных жестянок? Более того, Франция была единственным из промышленных лидеров Западной Европы, оказавшимся в такой ситуации. В Германии, Италии и Англии выпускались люксовые автомобили и спорткары, а немцы с англичанами ещё и внедорожники делали. Но во Франции ничего этого и в помине не было

За родину, за Францию!

О положении дел во французской автомобильной отрасли Жорж Блэн знал не понаслышке, так как сам был автопроизводителем. Принадлежащая ему небольшая фирма Aixam выпускала мини-автомобильчики с пятисоткубовыми двигателями, которые пользовались неплохим спросом. Главным образом потому, что стоили они недорого, кроме того, французское законодательство разрешало управлять ими без прав. Бизнес Блэна шел в гору, и жаловаться на жизнь у него причин не было, но вот за державу ему было очень обидно. И в 1987 году он решил вернуть престиж французскому автопрому — основал ещё одну фирму, получившую название Mega. Блэн был настроен весьма решительно и не сомневался, что в ближайшем будущем ему удастся удивить автомобильную общественность. Причем его уверенность базировалась не на голом энтузиазме — Блэн задумал выпускать не спорткар или люксовый седан, а нечто более грандиозное. Такое, чего автомобильный мир ещё не видывал. Первой моделью фирмы Mega должен был стать внедорожный спорткар. Не внедорожник с динамикой спорткара, как, например Mercedes-Benz G63 AMG, а именно суперкар с проходимостью внедорожника.

На создание такого автомобиля Блэна вдохновило весьма популярное во Франции ралли «Париж-Дакар». И знакомство с известным французским раллистом Бернаром Дарнишем, который в дальнейшем выступил консультантом Mega и оказал помощь в доводке машины. Кроме того, проведя маркетинговые исследования, Блэн пришел к выводу, что подобный автомобиль может иметь рыночный успех, так как ничего подобного никто на тот момент не выпускал.

Работы над автомобилем, получившим названием Mega Track, начались в том же 1987 году и продолжались почти пять лет. В основе машины лежала трубчатая рама с интегрированным каркасом безопасности. Автомобиль был строго четырехместным, причем пассажиры второго ряда не сидели в позе эмбрионов, что часто свойственно спорткарам с посадочной формулой 2+2, а чувствовали себя весьма комфортно. Блэн изначально решил не идти ни на какие компромиссы, поэтому двигатель — 6-литровый, 12-цилиндровый, 394-сильный М120 позаимствовали от культового «шестисотого» Mercedes-Benz S-класса (W140). От него же взяли и автоматическую коробку. Двигатель разместили не под капотом, а за задними сиденьями и, не в последнюю очередь благодаря такой компоновке, на фоне всех остальных спорткаров Mega Track выглядел настоящим гигантом. Длина машины составляла 5080 мм, ширина — 2250 мм, колесная база — 3120 мм. За счет использования стеклопластиковых кузовных панелей вес машины удалось удержать в пределах 2280 кг, что не так уж и много, учитывая «недетские» габариты автомобиля, наличие 12-цилиндрового мотора и системы полного привода. Пневмоподвеска позволяла изменять клиренс в пределах 200-330 мм, а блокировка переднего и заднего дифференциала превращала Mega Track в настоящий внедорожник. Причем очень быстрый. По одной из легенд, коими оброс процесс создания Mega Track, Бернар Дарниш тестировал автомобиль на танковом полигоне, где якобы смог разогнаться до 160 км/ч. Сложно сказать, насколько этот эпизод соответствовал действительности, но с проходимостью у Mega Track действительно всё было в порядке.

У него получилось

Так как машина должна была уверенно себя чувствовать не только на шоссе, но и вне его, компания Michelin разработала специальные шины с ассиметричным рисунком протектора размерностью 285/55 R20 для передней оси и 325/50 R20 для задней. Шины были рассчитаны на движение со скоростью свыше 250 км/ч и также позволяли передвигаться вне дорог. Если максималка, якобы показанная на танковом полигоне, пусть останется на совести очевидцев этого уникального заезда, то дорожные испытания с использованием измерительной аппаратуры зафиксировали следующие результаты: Mega Track преодолевал первую сотню за 5,8 секунды и разгонялся до 250 км/ч. Для спорткара такие характеристики может и не были выдающимися, но не стоит забывать, что этот автомобиль мог преодолевать такое бездорожье, перед котором спасовали бы иные «джипы». Достаточно сказать, что на каждое колесо ставилось по два амортизатора — решение, подсмотренное у «дакаровских» прототипов.

Салон Mega Track был отделан по высшему разряду — кожей и деревом. Кроме того, в список оснащения вошли электропривод стекол и сидений, крутая аудиосистема и такая диковинка по тем временам, как камера заднего вида. Ещё одна легенда гласила, что очень долгое время Жорж Блэн не мог получить сертификат на автомобиль, так как отказывался предоставить его для обязательного краш-теста. Дескать, рука не поднималась отправить в бетонный куб машину, которая не только была очень дорогой, но и каждый экземпляр которой собирался вручную полгода. Якобы французские чиновники пошли Блэну навстречу и разрешили разбить не весь автомобиль, а только его переднюю часть. Как бы то ни было, но сертификат Блэн все же получил. И в октябре 1992 года на Парижском автосалоне Mega Track стал одним из главных шоу-стопперов.

Впервые за долгие годы французский автомобиль попал на первые полосы ведущих изданий. Правда, в самой Пятой республике Mega Track интереса не вызвал. Во-первых, внедорожный потенциал этой машины банально негде было раскрыть. Во-вторых, автомобиль стоил Mega Track два миллиона франков или 400 000 долларов, что автоматически делало его интересным лишь для коллекционеров, шейхов и русских. Вот почему два Mega Track отправились в Россию, а один на Ближний Восток. В Европе осталось два автомобиля, причем один из них также принадлежал российскому владельцу.

Провал проекта

К 1995 году стало ясно, что перспектив у проекта нет, а Mega Track приносит лишь убытки. Несмотря на цену в 400 000 долларов, окупить проект было невозможно, тем более, что заказчиков было раз-два и обчелся. А потом не стало и их, ведь мало кто готов был заплатить такие деньги за автомобиль неизвестной марки, за которой не стояло ни долгой и славной истории, ни спортивных достижений. Удалось выпустить лишь шесть спорткаров-внедорожников, пять из которых были переданы заказчикам, а шестой остался у компании-производителя.

Возможно, сам проект не был настолько уж безнадежным и, при оптимизации и удешевлении производственного процесса, машину можно было бы выпускать и дальше. Но Блэн не только потерял к Mega Track интерес, но и совершил ещё одну весьма серьезную ошибку — увлекся проектом суперкара Monte Carlo. Который хоть и достался ему на завершающей стадии разработки, но все равно потребовал новых вложений, времени и усилий. А закончилось всё это предсказуемым провалом. И Mega Track и Mega Monte Carlo стали крайне неудачными проектами, не принесшими ничего, кроме разочарования и больших убытков. Да и престиж французскому автопрому, о чем так мечтал Блэн, если и удалось вернуть, то на очень короткое время.

После того, как проект Mega Track, а затем и проект суперкара Mega Monte Carlo, были окончательно похоронены, Жорж Блэн вернулся к выпуску микроавтомобилей Aixam, которые производятся и поныне. А фирма Mega, в момент своего рождения позиционировавшаяся как производитель элитных автомобилей, сейчас выпускает небольшие коммерческие электромобили, которые покупают французские коммунальные службы и мелкие развозные компании. Печальный финал грустной истории, подумает читатель? И окажется неправ. Несмотря на провал проекта Mega Track, Жоржу Блэну сильно повезло. Потому что он не только оставил след в мировой автомобильной истории, создав уникальный автомобиль, но и сумел сохранить свой бизнес. А такое случается крайне редко. Обычно после таких оглушительных провалов многие компании становятся достоянием истории.

Источник: auto.mail.ru

VW построил 410-сильный Golf GTI с электромотором

Автомобиль представят на слете поклонников немецкой марки на австрийском озере Вертерзее

Автомобиль был разработан группой студентов, которые проходили стажировку на Volkswagen. Автомобиль Golf GTI получил приставку названию First Decade, а его выпуск приурочили к десятилетию традиции готовить новинки для слета фанатов бренда.

Сообщается, что студенты использовали бензиновый турбомотор мощностью в 410 л.с. для привода передней оси и электрический двигатель на 12 кВТ для привода задней оси.

Кроме того, автомобиль будет иметь три режима езды: полный привод, передний привод и задний привод на электрической тяге. Переключаться между режимами можно будет через мультимедийный экран в салоне авто, так и с помощью специального мобильного приложения

Другие технические подробности разработки стажеров Volkswagen пока не сообщаются.

Источник: auto.mail.ru

Штраф за проезд «на красный» не привяжут к типу светофора

Отсутствие табло обратного отчета на светофорах не станет поводом для освобождения водителей от штрафа за пересечение стоп-линии

Комитет Госдумы по госстроительству рекомендовал парламенту не принимать законопроект, вносящий изменения в ч. 2 ст. 12.12 КоАП РФ, пишет «Коммерсант». Авторы инициативы депутаты Виталий Пашин, Данила Шилков и Владимир Сысоев считали, что от штрафа нарушителей нужно освободить, если светофор не оборудован табло обратного отчета.

Активнее всего такие светофоры применяются в Москве. Часто водители при переезде перекрестка не успевают сориентироваться в графике светофора, поясняют депутаты.

«При подъезде к светофору, когда начинает моргать сигнал о запрете движения, в большинстве случаев у водителя остается два варианта,— говорится в пояснительной записке,— либо применить экстренное торможение, при этом создав аварийную ситуацию, либо незначительно переехать стоп-линию, при этом неумышленно нарушить правила. Также стоит учесть климатические особенности регионов, когда тормозной путь увеличивается при любом торможении».

Табло же позволяет «водителю издали сориентироваться и подстроиться под график светофора». Депутаты ссылаются также на данные соцопросов, из которых следует, что каждый перекресток с постом фото- и видеофиксации нарушений ПДД должен быть оборудован светофором с обратным отсчетом времени.

В Белом доме и Госдуме выступили против принятия законопроекта. В правительственном отзыве, в частности, критикуется довод депутатов о том, что некоторые водители не успевают сориентироваться и затормозить на перекрестке. Водитель должен выбирать такую скорость, чтобы обеспечивать соблюдение правил.

«Если мы отменим санкции на основании отсутствия табло отсчета, то наряду с теми, кто не рассчитал скорость и время проезда перекрестка, от ответственности уйдут те, кто нарушил сознательно,— пояснил газете первый зампред комитета Госдумы по госстроительству Вячеслав Лысаков.

Источник: auto.mail.ru

Фернандо Алонсо: Скорости не бывает достаточно

На пресс-конференции в Нью-Йорке двукратный чемпион Формулы 1 Фернандо Алонсо говорил о своих впечатлениях от итогов квалификации в Индианаполисе, в которой он оказался пятым, и о предстоящей гонке.

Фернандо Алонсо: «Результат немного удивил. Объявив лишь месяц назад о выступлении в Индианаполисе, мы не представляли, насколько можем быть конкурентоспособны, если я смогу адаптироваться к гонкам на овале, к этим машинам.

Я с уважением отношусь к этому месту, к своим коллегам, но опуская визор вы остаётесь один на один с машиной и всегда хотите ехать хотя бы на милю в час быстрее. Скорости не бывает достаточно.

Сложнее всего ехать в группе машин, которые формируются по ходу гонки. Поведение машины в них полностью меняется, она становится более нервной. Мы отрабатывали это с командой, создав собственную группу, ведь у нас шесть машин. У меня нет опыта работы в ключевых моментах гонки, но я постараюсь компенсировать это скоростью и нацеленностью на борьбу. Посмотрим, что в итоге получится.

На овале непросто решиться на обгон. Когда борьба идёт на скорости в 230 миль в час, нужно учесть множество факторов. Важно сохранять спокойствие и готовность к последней трети гонки, которая определяет результат.

В воскресенье на автодроме собирается 300 или 400 тысяч зрителей – такой аудитории нет ни у одного спортивного соревнования. Даже Олимпийские Игры и Супербоул не могут собрать в один день в одном месте 400 тысяч человек.

Шансы на победу? Думаю, они есть у каждого участника. Любой из 33-х гонщиков может выиграть, это действительно непредсказуемая гонка. Здесь не может быть плана, который нужно разработать заранее – придётся импровизировать.

Я знаю, что гонка будет сложной, что у меня нет нужного опыта, но я хочу получить этот опыт, испытать себя».

Источник: f1news.ru