Презентации новых машин: Ferrari SF70H

Как и год назад, за три дня до начала зимних тестов в Ferrari представили свою новую машину. Презентация транслировалась в прямом эфире, она включала лишь четырёхминутный видеоролик и несколько студийных фотографий. Новинку назвали SF70H – в честь официального семидесятилетия появления первой Ferrari – и H (от Hybrid).

63-я машина Формулы 1 в истории Ferrari выполнена в традиционной раскраске, по сравнению с прошлым годом логотип на боковой части смещен ближе к воздухозаборнику, большая вертикальная плоскость за ним выкрашена в белый с полосками итальянского флага наверху. Носовой обтекатель имеет небольшой выступ. Оригинально решены боковые понтоны, заметен продольный наклон корпуса, что прежде использовали в Red Bull Racing.

Маурицио Арривабене, руководитель команды: «Презентация любой новой Ferrari, будь то обычный автомобиль или машина Формулы 1 – это очень эмоциональное событие. Сегодня я смотрел на машину и думал обо всех, кто столько месяцев работал над ней, об их невероятной целеустремленности, профессионализме и внимании к каждой детали.

Наша SF70H – это результат напряженной и очень серьёзной работы. Оставаясь реалистами, мы направляемся в Барселону, где за две серии тестов должны выполнить намеченную программу. Но только в Мельбурне мы узнаем, какие позиции занимаем, и сможем оценить расстановку сил».

Маттиа Бинотто, технический директор: «Новый сезон – это всегда новые испытания, особенно когда меняется технический регламент. Впрочем, Формула 1 никогда не была простой. Для нас недостаточно показывать просто хорошие результаты – мы хотим быть первыми, а значит, нужно поддерживать более высокие темпы разработки, чем у соперников.

Мы действительно должны ускориться, и главная сложность в том, что в этом году необходимо поддерживать более высокие темпы модернизации, чем раньше. Тот, кто умеет вести работы высокими темпами, окажется в выигрышном положении с самой первой гонки».

Аэродинамическая концепция

В Скудерии сосредоточили усилия на поиске правильного компромисса между прижимной силой и лобовым сопротивлением. Шины Pirelli в 2017 году стали намного шире, лобовое сопротивление, создаваемое передней частью машины, выросло, как и прижимная сила, которую генерируют переднее крыло, днище машины и диффузор. Сочетание более сильного прижима и увеличенного пятна контакта шин с поверхностью асфальта привело к повышению уровня сцепления и росту скорости в поворотах.

Ferrari SF70H

Шасси

Есть несколько отличий между этим проектом и машинами, построенными Ferrari в предыдущие годы: более длинная носовая часть и переднее крыло стреловидной формы стали следствием перемен в регламенте, как и появление характерного плавника на кожухе двигателя, а аэродинамические элементы, расположенные перед воздухозаборниками боковых понтонов, обрели более сложную форму.

В передней части машины можно увидеть воздуховод, выполняющий аэродинамическую функцию, тогда как позади сиденья гонщика в области верхней дуги безопасности находится воздухозаборник, форма которого была полностью пересмотрена. Изменения коснулись и компоновки подвески: в передней используются толкатели, в задней – тяги. Конструкция ступиц и колёсных гаек стала иной, чтобы сделать более рациональной работу механиков по замене колёс на пит-стопах. Наконец, эффективность рулевого управления и тормозных систем также была повышена в соответствии с возросшими скоростями.

Силовая установка

На контрасте с аэродинамикой изменения, коснувшиеся силовой установки, не столь значительны. В основном они связаны с тем, что в 2017 году количество топлива, которое может израсходовать каждая машина, увеличено со 100 до 105 кг, что также связано с ростом скоростей, ведь повышается процент дистанции круга, который преодолевается при максимальных оборотах двигателя. Но массовый расход топлива остался на прежнем уровне: он ограничен 100 кг/ч. Двигатель версии 062 – это определённо шаг вперёд по сравнению с предыдущей версией, если оценивать его с точки зрения эффективности.

Компоновка ряда механических элементов гибридной силовой установки пересмотрена, но часть областей сохранила прошлогоднюю компоновку. Поскольку с 2017-го отменена система условных баллов, ограничивавшая доработку двигателей, мотористы получили больше свободы модернизации силовых установок по ходу сезона.

Кими Райкконен за рулём Ferrari SF70H во Фьорано

Днём Кими Райкконен провёл первую обкатку SF70H на трассе в Фьорано в рамках разрешенного регламентом съемочного дня для партнёров и спонсоров. Потом пошел дождь, несколько помешавший выезду Себастьяна Феттеля. Третий пилот команды Антонио Джовинацци на трассу не выезжал, но на презентации присутствовал.

Кими Райкконен: «Конечно, на первых кругах я не мог атаковать, но все системы работали без проблем. Это только первая обкатка, и она ещё не закончилась, а настоящая работа начнётся только в Барселоне. Впрочем, всё складывается неплохо, так что будем двигаться дальше.

Мне нравится, как выглядит новая машина. Она сильно отличается от прошлогодней – это связано с переменами в регламенте. Команда отлично поработала, с большим вниманием к деталям. Как я сказал, машина отлично выглядит – посмотрим, как она поведёт себя на тестах в Барселоне».

Себастьян Феттель: «Когда ты впервые видишь новую машину, это всегда особенный момент. На первый взгляд, машина производит сильное впечатление, но и ощущения от пилотирования очень хорошие, по крайней мере после нескольких кругов по трассе. Это определённо хорошая основа для дальнейшей работы.

Сегодняшняя обкатка прошла без проблем, насколько мы видим, всё работает нормально, и теперь осталось дождаться начала тестов, стартующих в следующий понедельник».

Антонио Джовинацци: «Я очень взволнован тем, что присутствую на презентации новой машины Формулы 1 столь знаменитой команды. Я часто смотрел по телевизору, как представляли новые машины, и очень рад быть здесь сегодня.

В этом году я работаю третьим пилотом и сделаю всё возможное в этой роли. Машина получилась очень красивой, надеюсь, она будет конкурентоспособна. С нетерпением жду первых тестов в Барселоне».

Фотогалерея: Съёмочный день Ferrari во Фьорано

Ferrari SF70H

Технические характеристики Ferrari SF70H

Шасси: углеволокно и композитные сотовые структуры

Трансмиссия: продольно расположенная коробка передач Ferrari, полуавтоматическая, секвентальная, с электронным управлением и минимальным временем переключения, 8 передних и одна задняя передача. Дифференциал повышенного трения с гидравлическим управлением

Тормоза: Brembo, с вентилируемыми дисками из углеволокна (передние и задние) и электронным управлением задних тормозов brake-by-wire

Подвеска: передняя подвеска, основанная на использовании толкателей, задняя – на использовании тяг.

Вес: 728 кг (с охлаждающей жидкостью, смазочными материалами и гонщиком)

Колесные диски: OZ (передние и задние) диаметром 13 дюймов

Двигатель

Рабочий объём: 1600 куб. см

Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин

Турбонагнетатель: одноступенчатая турбина

Расход топлива: максимум 100 кг/час

Ёмкость топливного бака: 105 кг

Конфигурация двигателя: V6, угол развала цилиндров 90 градусов

Число цилиндров: 6. Диаметр цилиндра: 80 мм. Ход поршня: 53 мм

Число клапанов: четыре на цилиндр

Впрыск: системы непосредственного впрыска, давление 500 bar

Система ERS

Энергия батареи: 4 МДж (на одном круге)

Мощность мотор-генератора MGU-K: 120 кВт

Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин

Максимальное число оборотов мотор-генератора MGU-H: 125000 об/мин

Источник: f1news.ru

Маттиа Бинотто: Новый сезон – новые сложности

В день презентации новой машины Ferrari технический директор Скудерии Маттиа Бинотто подчеркнул, что задачи, которые стоят перед инженерами и конструкторами в 2017 году, усложняются тем необходимостью поддерживать высокие темпы модернизации.

Маттиа Бинотто: «Однозначно, новый сезон – это всегда новые непростые испытания, тем более в ситуации, когда изменились требования технического регламента к аэродинамике. Впрочем, Формула 1 никогда не была простой. Для нас недостаточно показывать просто хорошие результаты – мы хотим быть первыми, а это значит, что нужно поддерживать более высокие темпы разработки, чем наши соперники.

Мы действительно должны ускориться, и главная сложность в том, что в этом году необходимо поддерживать более высокие темпы модернизации, чем раньше. Тот, кто умеет вести работы высокими темпами, окажется в выигрышном положении с самой первой гонки сезона».

Источник: f1news.ru

360º экскурсия по базе Toro Rosso

На официальном сайте Toro Rosso появилась интересная страничка, позволяющая с помощью мышки или смартфона прогуляться по базе команды. Секретные помещения недоступны, но получилось здорово!

Экскурсия по базе Toro Rosso…

Источник: f1news.ru

Арривабене: SF70H – результат напряженной работы

Сегодня Ferrari представила машину для сезона 2017 года – SF70H. Руководитель команды Маурицио Арривабене пока избегает прогнозов, утверждая, что расстановка сил станет понятна только в Австралии.

Маурицио Арривабене: «Презентация любой новой Ferrari, будь то обычный автомобиль или машина Формулы 1 – это очень эмоциональное событие. Сегодня я смотрел на машину и думал обо всех, кто столько месяцев работал над ней, об их невероятной целеустремленности, профессионализме и внимании к каждой детали.

Наша SF70H – это результат напряженной и очень серьёзной работы. Оставаясь реалистами, мы направляемся в Барселону, где за две серии тестов должны выполнить намеченную программу. Но только в Мельбурне мы узнаем, какие позиции занимаем, и сможем оценить расстановку сил».

Источник: f1news.ru

Суперкроссовер Lamborghini Urus: уже в этом году

В конце 2017 году Lamborghini обещает представить свой кроссовер, который получит название Urus

Это будет уже второй SUV в истории компании Lamborghini. Однако если первый — брутальный LM002 (1986-1993 годы) — был сделан крайне небольшим тиражом, то Urus имеет все шансы получить титул самой массовой модели марки Lamnborghini. По данным британского издания AutoExpress, уже в 2019 году на Urus будет приходиться вообще 50% продаж марки, а крупнейшими рынками сбыта станут Ближний Восток, США и, конечно, Китай.

Ожидается, что «Урус» будет стоить около 250 тысяч долларов (около 14,5 млн рублей по нынешнему курсу), что не так уж и много по меркам суперкаров. При этом в движение эта машина будет приводиться двигателем V8 с двойным наддувом мощностью более 600 л.с. При этом будет система полного привода.

А чуть позже должна появиться и гибридная версия Urus, в создании которой итальянцам помогут специалисты Audi (напомним, что «Ламбо» сейчас входит в большую семью Volkswagen AG).

Источник: auto.mail.ru

Фернандо Алонсо: Я хочу вновь стать чемпионом мира

В конце года у Фернандо Алонсо истекает контракт с McLaren, испанец не раз говорил, что продолжит карьеру в команде только если его устроят результаты в 2017-м. На презентации MCL32 Фернандо заявил, что вернется к вопросу продления контракта с McLaren после летнего перерыва…

Вопрос: Фернандо, чего вы ждете от нового сезона? Какие результаты должна продемонстрировать команда, чтобы вы остались в Формуле 1?
Фернандо Алонсо: Команда не должна мне ничего доказывать. Я каждый день вижу, с какой отдачей работают в McLaren и Honda, я знаю, какие ресурсы в нашем распоряжении. Мы провели два сложных года, но они многому научили команду.

Чего я хочу от машин 2017 года? Чтобы результат гонки больше зависел от гонщиков, чтобы нам не нужно было постоянно экономить топливо и беречь шины. Все, что мы делали раньше, противоречило природе гонок. На гоночной трассе я хочу вновь ощущать борьбу. Надеюсь, с новой машиной я буду получать удовольствие от пилотирования. Со своей стороны я сделаю все, что в моих силах. Я хорошо отдохнул – мои батарейки полностью заряжены, с нетерпением жду начала сезона.

Я очень серьезно подошел к подготовке, много тренировался, укрепляя торс, шею, плечи и руки. Однако не могу сказать, что мне пришлось кардинально менять тренировочный процесс. Я мотивирован до кончиков волос. Нас ждет серьезный вызов, но я расслаблен и воодушевлен – я хочу выяснить, на что способны новые машины. Я голоден до успеха.

Вопрос: Насколько для вас важно получать удовольствие от пилотирования, насколько важны успехи в предстоящем сезоне для продолжения карьеры?
Фернандо Алонсо: На этот вопрос я смогу ответить только после летнего перерыва. К разговору о моем будущем вернемся в сентябре, а до этого я не хочу думать о новом контакте. Я хочу вновь стать чемпионом мира – ничего другое меня не интересует. Иначе я бы не стал проводить тренировки при температуре в минус десять. Я готов на 100%. Если я смогу выиграть титул в этом году – отлично. Чем раньше, тем лучше.

Мы много уступаем лидерам – в Абу-Даби отставание составило полторы секунды. У нас нет оснований быть пессимистами, но нужно твердо стоять на земле. Если команда заканчивает сезон на шестом месте в Кубке конструкторов, не стоит ждать титула в следующем году. Истории, как с Brawn GP, случаются очень редко.

Мы довольно рано начали работу над машиной 2017 года, практически полностью прекратив модернизацию машины 2016-го. У нас новая концепция силовой установки, которая дает больше возможностей для развития.

В команде хотели сделать что-то по-другому, и вы это уже увидели на презентации – гонщики были представлены стильно и вышли под музыку. И наша машина выглядит сексуально. Как в старые добрые времена.

Теперь мы опробуем новинку на тестах в Барселоне. Предстоит многое узнать о новых шинах, в отличие от ведущих команд мы не работали с ними на тестах.

Вопрос: Вы упомянули Brawn GP. В McLaren смогут повторить их успех?
Фернандо Алонсо: Да, такое возможно. Но регламент на моторы не изменился, так что преимущество останется у Mercedes. Вовсе не факт, что новый технический регламент коренным образом изменит расстановку сил, поскольку многое по-прежнему зависит от двигателя. Я вчера видел новую машину Mercedes – определенно команда останется в числе лидеров. Red Bull Racing тоже будет в первых рядах. Наша же задача – действовать на нервы ведущим командам.

Вопрос: Сколько раз вы должны подняться на подиум, чтобы остаться довольным итогами сезона?
Фернандо Алонсо: Я не хочу делать никаких заявлений. Если мы будем выступать на том же уровне, как и в 2016-м, то подиум станет большим успехом. Если машина окажется быстра, то мы хотим большего. Я не делаю никаких заявлений.

Вопрос: Насколько решение Нико Росберга завершить карьеру отразилось на вас?
Фернандо Алонсо: Никто не знает, что ждет нас в будущем. Сейчас я хочу сконцентрироваться на предстоящем сезоне. Кто знает, какие команды окажутся в лидерах? Я принял несколько телефонных звонков после ухода Нико, но мне нечего было обсуждать, поскольку я отлично себя чувствую в McLaren. Уверен, я был не единственным, с кем связывались представители Mercedes.

Я не вижу никаких противоречий. В Mercedes ещё должны понять, на каких позициях они окажутся после ухода Росберга. Моя ситуация ясна: я хочу отработать контракт с McLaren-Honda.

Вопрос: McLaren и Ferrari – одни из лучших команд Формулы 1, которые уже давно не выигрывали титул…
Фернандо Алонсо: Убежден, эти команды ещё обязательно добьются успеха.

Вопрос: Как будет обстоять ситуация с обгонами на новых машинах?
Фернандо Алонсо: Время покажет. Посмотрим, как поведут себя новые шины. Еще слишком рано делать выводы.

Вопрос: Льюис Хэмилтон говорил, что не любит, когда у напарника есть доступ к его телеметрии. Как вы можете это прокомментировать?
Фернандо Алонсо: Я считаю это немного противоречивым, потому что изучение телеметрии помогает ехать быстрее. Он сделал удивительное заявление. Если бы в прошлом году Льюис больше изучал телеметрию Нико, возможно, он стал бы чемпионом мира.

Вопрос: Нико Росберг на четыре года младше вас, но уже завершил карьеру. Вас удивило его решение?
Фернандо Алонсо: Да, но я уважаю и понимаю его. У каждого человека свои цели в жизни. Нико хотел стать чемпионом мира и добился своего. Видимо он решил, что лучше завершить карьеру на пике.

У меня же ситуация иная. Я давно не выигрывал гонок и хочу вновь ощутить чувство победы. Я не могу остановиться, это как наркотик. Я должен продолжать. Желаю Нико всего наилучшего, но я остаюсь гонщиком до мозга костей. Могу представить, как и в 80 лет буду бороться с мальчишками на картинговой трассе!

Источник: f1news.ru

Названы самые беспроблемные трехлетние автомобили

Американская организация J.D. Power опубликовала результаты очередного исследования надежности автомобилей

Он составлен на основе отзыва владельцев трехлетних автомобилей, которые отмечали все неприятности, с которыми они столкнулись за последние 12 месяцев. Под «проблемами» в данном случае подразумеваются не только серьезные поломки, но и фактически любые претензии со стороны пользователей. Например, чаще всего в 2016 году водители жаловались на сбои при Bluetooth соединении или ошибки при использовании встроенного анализатора речи. А 22% владелец машин были в той или иной степени недовольны работой штатной навигации.
В общей сложности в исследовании приняли участие 35 186 водителей 224 различных моделей, которые продаются на рынке США.

Лидируют по итогам 2016 Lexus и Porsche — всего 110 претензий (для сравнения, в целом по индустрии этот показатель равен 156). На третьем месте Toyota с результатом 123. Также в пятерку вошли Buick (126) и Mercedes-Benz (131). Ну а в конце списка в группе «за 200» значатся Infiniti, Jeep и Fiat. Последний и вовсе установил антирекорд последних лет, набрав почти 300 претензий за год (оценивались, напомним, трехлетние машины).

Если же говорить о конкретных сегментах, то тут лидерство за Toyota, которая смогла выиграть аж в 6 номинациях из 18. А если к ней добавить Lexus, то победа будет и вовсе разгромной — 10 первых мест. Причем, самым беспроблемным автомобилем в США среди трехлеток признана Toyota Camry.

Результаты исследования J.D. Power по категориям:

Источник: auto.mail.ru

Презентации новых машин: McLaren MCL32

За три дня до зимних тестов в McLaren представили новую машину. Проведя серьёзную реструктуризацию после увольнения Рона Денниса, в команде решились на перемены, против которых Рон прежде категорически возражал.

Решено было отказаться от традиционных последовательных названий шасси MP4-XX – новинка получила имя MCL32, был подготовлен новый фирменный стиль, включающий раскраску машины, комбинезонов, униформы команды, боксов – в цветах McLaren 1960-х годов.

Завершив сезон 2016 года на шестом месте в Кубке конструкторов, в McLaren Honda рассчитывают на серьёзный прогресс за счёт перемен в регламенте, но воздерживаются от чересчур оптимистичных прогнозов. Работа над шасси MCL32 заняла больше времени, чем обычно, в команде достаточно рано переключились на машину 2017 года и надеются, что эти усилия окупятся.

Зак Браун, исполнительный директор: «Наша новая машина – настоящее произведение искусства, с нетерпением жду, когда Фернандо и Стоффель опробуют её на трассе. Раскраску MCL32 выбирал не только я. Мы проанализировали разные варианты дизайна, а итоговый вариант стал ответом нашим болельщикам – им очень хотелось увидеть оранжевый в раскраске нашей машины.

Все решения принимает группа людей — так называемый исполнительный комитет, в котором участвует шейх Мохаммед Ибн Эсса Аль-Халифа и Мансур Оджей – они определяют видение и направление развития команды. Они попросили нас с Джонатаном Нилом и гоночную команду во главе с Эриком Булье снова бороться за титул, и именно на этом мы сосредоточились.

Со сменой дизайна начинается новая эпоха. Я чувствую воодушевление, впрочем, как и вся команда, участвовавшая в проектировании машины и в выборе её расцветки. Команда очень расстроена отсутствием побед. У нас был очень сложный сезон в 2015-м, да и прошлый год получился далеко не лучшим по меркам McLaren, но мы добились прогресса. В 2017 мы должны сделать следующий шаг.

Я не сомневаюсь в наших гонщиках, Фернандо Алонсо и Стоффель Вандорн – отличная пара пилотов. У нас есть всё необходимое, чтобы добиться цели, но потребуется ещё немного времени и терпения».

Джонатан Нил, операционный директор McLaren Technology Group: «Зимний период получился насыщенным, но мы в McLaren Technology Group, как и наши партнёры из Honda, испытываем оптимизм. Мы собрали очень сильный коллектив, но ещё должны многое сделать, чтобы продемонстрировать наш истинный потенциал.

Я не раз говорил, что путь наверх не будет лёгким. За последние 12 месяцев мы добились прогресса, но пока результаты не соответствуют ожиданиям и мы понимаем, что борьба будет очень напряженной. Для победы в Формуле 1 вы должны быть лучшим во всём.

Вернёмся ли мы в число лидеров в этом году? Вероятно, нет. Добьёмся ли серьёзного прогресса? Безусловно, да. Такова наша цель – делать верные шаги, порой непростые, и добиваться успехов, постепенно прогрессируя.

Пока мы не представляем, на что сможем претендовать в этом году – при столь серьёзных переменах в регламенте перед началом сезона сложно делать прогнозы. Но наша команда состоит из опытных и талантливых специалистов, которые сделают всё необходимое, чтобы мы были конкурентоспособны».

Эрик Булье и Юсуке Хасегава на презентации McLaren

Эрик Булье, гоночный директор: «Ощущение прогресса, перемен к лучшему в McLaren-Honda обрело вполне явный характер. Изменения в техническом регламенте дают возможность сделать шаг вперёд, новая машина в сочетании с силовой установкой, как нам кажется, получилась хорошо продуманной и проработанной. Надеемся, это позволит сократить отставание от команд лидирующей группы.

Яркая оранжево-чёрная цветовая гамма подчёркивает наше стремление отойти от прежних традиций, но больше всего меня впечатляет тщательная инженерная проработка, которой отличается MCL32. Машина получилась очень элегантной, и в ней воплощено несколько остроумных технических решений, о которых я не буду говорить, хотя по-настоящему красота MCL32 раскроется тогда, когда подтвердится, что она быстра на трассе.

Шасси очень качественно построено и собрано, силовая установка существенно модернизирована, а в лице Фернандо Алонсо и Стоффеля Вандорна мы получили прекрасный дуэт гонщиков, и они уже неплохо сработались. На базе команды у всех такое чувство, что настал некий поворотный момент.

Наши отношения с Honda динамично развиваются, идёт настоящее плодотворное сотрудничество, мы разрабатывали новую машину общими усилиями и должны были учитывать определённые требования. Общеизвестно, что в этом году компоновка силовой установки изменилась, необходимо было принимать это во внимание при конструировании шасси, и в итоге мы добились идеальной интеграции шасси и двигателя. По-моему, все в предвкушении тех свершений, которые нас ждут в этом году».

McLaren MCL32

Юсуке Хасэгава, Honda: «Основываясь на опыте, накопленном за два последних года, и постоянном прогрессе, в Honda серьёзно пересмотрели концепцию и конструкцию силовой установки 2017 года – RA617H.

В основном мы сосредоточились на уменьшении веса и снижении центра тяжести для улучшения баланса машины. При этом мы постарались добиться большей эффективности от двигателя внутреннего сгорания.

Новый регламент 2017 года коренным образом повлиял на конструкцию нашей новой машины. В Honda многое изменили в силовой установке для её интеграции в обновленное шасси. Всю зиму в команде напряженно работали, чтобы найти идеальный баланс. Предсезонные тесты в Барселоне будут важны для нас, поскольку мы сможем оценить эффективность всей машины.

Наши отношения с McLaren продолжат укрепляться. В этом году мы будем стремиться к техническому и операционному прогрессу, чтобы добиться поставленной цели».

Фернандо Алонсо и Стоффель Вандорн

Напарником опытного Фернандо Алонсо стал участник молодёжной программы McLaren Стоффель Вандорн, отлично выступавший в молодёжных сериях и в прошлом году дебютировавший в составе McLaren на этапе в Бахрейне, где он заменил Алонсо, получившего травму в Мельбурне.

Фернандо Алонсо: «Можно восхищаться достижениями команды за последние 12 месяцев. Нам пока не удалось добиться желаемых результатов, но мы действительно серьёзно прибавили. Сложные времена сплотили команду, а теперь мы должны воспользоваться переменами в регламенте, чтобы сделать следующий шаг. У команды есть необходимый опыт, чтобы добиться этого.

Судя по тому, что я знаю, MCL32 – очень перспективная машина. Новый регламент кажется хорошо продуманным, машины выглядят более агрессивно, они стали быстрее. Когда я смотрю на новую машину, сразу появляется желание сесть за руль – я не утратил жажду побед, которая так нужна любому гонщику Формулы 1. Тренировки зимой также прошли хорошо – я напряженно работал и, как уже сказал, с нетерпением жду возможности вернуться за руль.

Мы по-прежнему считаем, что начало сезона может быть сложным. Мы не можем игнорировать факт серьёзного отставания от сегодняшних лидеров. Но мне нравится думать, что во второй половине года мы сможем заметно прибавить в скорости. Цель состоит в том, чтобы достойно выглядеть в этом году – и мы выполним эту задачу».

Стоффель Вандорн: «В раскраске машины отлично сочетаются прошлое и будущее и мне действительно это нравится. Машины выглядит великолепно. В ней много красивых небольших деталей – прорези на носовых дефлекторах, боковые дефлекторы, переднее антикрыло – MCL32 выглядит законченной и хорошо продуманной.

Я всю жизнь ждал этого момента. Моя подготовка была продолжительной, интенсивной и методичной. Зимой я напряженно тренировался, нахожусь в лучшей физической форме, чем когда-либо, и полон решимости. Это мой шанс, и я готов его реализовать».

McLaren MCL32

Технические характеристики McLaren MCL32

Шасси

Монокок из углеволокна с органами управления и топливным баком

Структуры безопасности: Капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, препятствующими сквозным повреждениям, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины.

Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, переднее крыло и заднее крыло (с управляемой гонщиком системой DRS) из композитного углепластика

Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов

Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов

Вес: Общий вес незаправленной машины с гонщиком – 728 кг

Развесовка: между 45,3% и 46,3%

Электроника: Разработанные McLaren Applied Technologies блоки управления, включающие системы, контролирующие работу шасси, силовой установки, получение данных, датчиков, устройств обработки данных и телеметрии

Панель приборов: McLaren Applied Technologies

Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Castrol

Тормозная система: Суппорты и главные цилиндры Akebono, электронная система управления тормозами brake-by-wire Akebono, диски и накладки из карбона

Рулевое управление: реечного типа, с усилителем

Шины: Pirelli P Zero

Колёсные диски: Enkei

Системы радиосвязи: Kenwood

Лакокрасочные материалы: AkzoNobel Car Refinishes с использованием продуктов Sikkens

Система охлаждения: охлаждающая жидкость производства Calsonic Kansei

Силовая установка

Тип: Honda RA617H Hybrid

Минимальный вес: 145 кг

Основные узлы силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), аккумулятор энергии (ES), турбонагнетатель, управляющая электроника

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объём: 1,6 литра. Число цилиндров: 6. Число клапанов: 24

Угол развала цилиндров: 90 градусов при V-образной конфигурации

Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин

Максимальный массовый расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин

Расход топлива: максимум 105 кг на всю дистанцию гонки в соответствии с требованиями регламента

Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр

Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала

Топливо и смазочные материалы: BP Castrol

Система рекуперации энергии

ERS: Интегрированная с двигателем гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов

MGU-K: мотор-генератор, соединённый с коленчатым валом, максимальная скорость – 50000 об/мин, максимальная мощность – 120 кВт, максимальная энергия рекуперации – 2 МДж на одном круге, максимальная отдача энергии – 4 МДж на одном круге.

MGU-H: мотор-генератор, соединённый с турбиной, максимальная скорость – 125000 об/мин, максимальная мощность – не ограничена, максимальная энергия рекуперации – не ограничена, максимальная отдача энергии – не ограничена
Накопитель энергии: литий-ионная батарея, вес 20-25 кг

Трансмиссия

Коробка передач: продольное расположение, карбоновый корпус, восемь передних и одна задняя передача, электронно-гидравлическая система бесступенчатого переключения, планетарный дифференциал с многодисковым сцеплением

Сцепление: карбоновое, многодисковое, с электронно-гидравлическим управлением

Смазочные материалы: Castrol

Источник: f1news.ru

Новый Ford Focus: испытания начались

Новое — уже четвертое по счету — поколение Ford Focus должно быть представлено в 2018 году

По данным немецкого издания Auto Motor und Sport, в настоящий момент новый «Фокус» начал проходить первые тесты. Но как будет выглядеть эта машина, в настоящий момент сказать невозможно. И все же немецким журналистам удалось кое-что разузнать.

Например, то, что Focus IV станет чуть длиннее и шире нынешней модели. При этом со сменой поколений автомобиль похудеет на 50 кг. А, самое главное, он получит огромное число современных электронных наворотов.

Стоит ждать сюрприза и под капотом. Так, на Focus могут начать установку трехцилиндрового мотора, который будет обладать функцией отключения одного цилиндра! То есть во время неторопливой езды двигатель у такой машины будет двухцилиндровым.

Источник: auto.mail.ru

Porsche показала короля гибридов

Porsche объявила о начале производства модели, которая переворачивает наше представление о гибридах, как о медленных машинках

Речь идет о модели под названием Panamera Turbo S E-Hybrid. И именно этот автомобиль стал флагманом компании — в движение он приводится 4-литровым турбированным бензиновым V8 (550 л.с.), который работает в паре с электродвигателем. Суммарная мощность силовой установки равна 680 л.с! Впечатляет и крутящий момент — 850 Н∙м. Это обеспечивает разгон с 0 до 100 км/ч за 3,4 секунды и максимальную скорость 310 км/ч.

Что касается среднего расхода топлива, то европейские стандарты подсчета дают очень оптимистичные цифры — 2,9 л на 100 км пути. При этом немцы особо подчеркивают, что до 50 км пути эта машина может проезжать вообще без использования двигателя внутреннего сгорания. И это очень важно на фоне заявлений ряда стран о том, что они готовы ввести запрет на движение в центре городов автомобилей с традиционными ДВС.

В Porsche уверяют, что литий-ионной батарею энергоемкостью 14,1 кВт∙ч с жидкостным охлаждением при использовании 230-врльтного разъема можно полностью зарядить за 6 часов. А если вместо серийного зарядного устройства мощностью 3,6 кВт использовать опциональное бортовое зарядное устройство на 7,2 кВт и 230-вольтный разъем с силой тока 32 ампер, то батарея Panamera полностью зарядится уже через 2,4 часа.

Причем, через коммуникационную систему Porsche Communication Management (PCM) или приложение Porsche Connect (для смартфона и Apple Watch) можно запрограммировать процесс зарядки на определенное время. Например, на ночь, когда электричество стоит дешевле.

А теперь сюрприз. Panamera Turbo S E-Hybrid будет продаваться и в России! Как стало известно «Авто Mail.Ru», у нас 680-сильная машина будет стоить от 12 109 000 руб., а в длиннобазном оснащении от 13 495 000 руб. Для сравнения, самую простую «Панамеру» с мотором мощностью 330 л.с. можно сейчас купить за 6,1 млн руб.

Источник: auto.mail.ru

Прыжки и БелАЗ

Каждый месяц мы собираем для вас лучшие автомобильные ролики. В февральском выпуске традиционной подборки мужчина едет на велосипеде, норвежец прыгает, внедорожник дымится, привлекательная блондинка улыбается и многое другое.

Кажется, Таннер Фауст решил дрифтить на всех «Фольксвагенах», которые попадутся ему под руку. С нетерпением ждем скольжений на Multivan и Atlas.

Слабо разогнаться до 167 километров в час? А на велике?

Это, пожалуй, второе по крутости нецелевое использование самосвалов БелАЗа. После нашего, конечно же.

Плевать на проблемы с парковкой в городе! Мы хотим этот фургон — заверните!

Просто машина прыгнула на 44 метра. Ничего особенного, листайте дальше.

Бернаут четырьмя колесами на машине с количеством посадочных мест, как в небольшом автобусе. Ну как после этого можно не любить Dodge?

Да-да, мы тоже обожаем Кларксона, Мэя и Хаммонда, носим их портреты в бумажниках и ставим будильник на время выхода новой серии The Grand Tour, но трейлер нового Top Gear — огонь! Давайте поверим в этих парней и дадим им еще один шанс.

Кажется, Nissan нашел единственный способ сделать так, чтобы BladeGlider выглядеть не так странно — посадил в него прекрасную Марго Робби.

«Доктор, я вижу говорящие головы детей». m

Источник: motor.ru

Особенности конструкции Ferrari SF70H

63-я модель одноместной гоночной машины Формулы 1, разработанная и построенная силами Ferrari, создавалась в соответствии с новым техническим регламентом, беспрецедентным по своей сути. Если в прежние годы раньше изменения регламента были направлены на снижение скоростей машин, то в 2017-м вектор развития поменялся на 180 градусов: курс взят на увеличение аэродинамической прижимной силы и механического сцепления с трассой.

Аэродинамическая концепция

В Скудерии сосредоточили свои усилия на поиске правильного компромисса между прижимной силой и лобовым сопротивлением. Шины Pirelli в 2017 году стали намного шире: ширина передних увеличена на 6 см, задних – на 8 см. Следовательно, сопротивление воздуху, создаваемое передней частью машины, выросло, как и прижимная сила, которую генерируют переднее крыло, днище машины и диффузор. Сочетание более сильного прижима и увеличенного пятна контакта шин с поверхностью асфальта приводит к повышению уровня сцепления и росту скорости в поворотах.

Шасси

Есть несколько отличий между этим проектом и машинами, построенными Ferrari в предыдущие годы: более длинная носовая часть и переднее крыло стреловидной формы стали следствием перемен в регламенте, как и появление характерного плавника на кожухе двигателя, а также стали аэродинамические элементы, расположенные перед воздухозаборниками боковых понтонов, обрели более сложную форму.

В передней части машины можно увидеть воздуховод, выполняющий аэродинамическую функцию, тогда как позади сиденья гонщика в области верхней дуги безопасности находится воздухозаборник, форма которого была полностью пересмотрена. Изменения коснулись и компоновки подвески: в передней используются толкатели, в задней – тяги. Конструкция ступиц и колёсных гаек стала иной, чтобы сделать более рациональной работу механиков по замене колёс на пит-стопах. Наконец, эффективность рулевого управления и тормозных систем также была повышена в соответствии с возросшими скоростями.

Силовая установка

На контрасте с аэродинамикой изменения, коснувшиеся силовой установки, не столь значительны. В основном они связаны с тем, что в 2017 году количество топлива, которое может израсходовать каждая машина, увеличено со 100 до 105 кг, что также связано с ростом скоростей, ведь повышается процент дистанции, круга, который преодолевается при максимальных оборотах двигателя. Но массовый расход топлива остался на прежнем уровне: он ограничен 100 кг/ч. Двигатель версии 062 – это определённо шаг вперёд по сравнению с предыдущей версией, если оценивать его с точки зрения эффективности.

Компоновка ряда механических элементов гибридной силовой установки пересмотрена, но часть областей сохранила прошлогоднюю компоновку. Поскольку с 2017-го отменена система условных баллов, ограничивавшая доработку двигателей, мотористы получили больше свободы модернизации силовых установок по ходу сезона.

Источник: f1news.ru

Pirelli – титульный спонсор трех этапов

В прошлом году компания Pirelli была титульным спонсором двух Гран При – Китая и Испании. В 2017-м итальянские шинники будут спонсором трех гонок – Гран При Испании, Венгрии и Бельгии.

Эксклюзивный контракт Pirelli на поставку шин командам Формулы 1 действует до конца 2019 года.

Источник: f1news.ru

Бразилия’01: «Keep your distance!»

Гонка #666: 1 апреля 2001 года. Гран При Италии, Монца
Поул Михаэль Шумахер (Ferrari) – 1:13,780 (210,252 км/ч)
Лучший круг Ральф Шумахер (Williams) – 1:15,693 (204,938 км/ч)
Победитель Дэвид Култхард (McLaren) – 1:39:00,834 (185,392 км/ч)

Сезон 2001 года начался для Михаэля Шумахера очень удачно. Он уверенно выиграл две первые гонки сезона. Если добавить к этому четыре победы подряд, одержанные в концовке 2000-го, то серия трёхкратного (на тот момент) чемпиона мира составляла уже шесть побед подряд. И во всех этих гонках он стартовал с поула.

Такое доминирование лидера Ferrari не могло не беспокоить его соперников. Соперники эти, кстати, сменились – Мика Хаккинен начал сезон неудачно, заработав на двух первых этапах лишь одно очко, в то время как Дэвид Култхард обе гонки закончил на подиуме. Быть может, ещё большую опасность для Шумахера и Скудерии представляла команда Williams. Её лидером был младший брат Михаэля, Ральф, а его напарником – чемпион Формулы 3000 и ChampCar Хуан-Пабло Монтойя.

В квалификациях пилоты Williams были очень быстры, в гонках им пока не хватало стабильности. Кроме того, им очень не везло. Достаточно вспомнить гонку в Мельбурне, где уже на четвёртом круге в заднее антикрыло Ральфа Шумахера на высокой скорости врезался Жак Вильнёв. К сожалению, эта авария не прошла бесследно – оторвавшееся от машины канадца колесо убило маршала, Грэма Бевериджа.

Это была уже вторая смерть волонтёра на трассе от попадания колеса за полгода – после гибели Паоло Джислимберти в Монце. После той аварии FIA потребовала удвоить крепость тросов, которыми страховались колёса, но, очевидно, это не помогло. Организаторы гонки в Бразилии приняли срочные меры, чтобы защитить своих маршалов – для них на постах была установлена 21 кабина.

Пилоты Williams Хуан-Пабло Монтойя и Ральф Шумахер в Бразилии

Это было далеко не единственное изменение на трассе – организаторы поставили дополнительные ограждения, доработали гравийные ловушки, восстановили дренажную систему и постарались решить проблему выбегающих на трассу представителей фауны, отловив и переместив в новые места всех проживавших вокруг автодрома животных. Однако само покрытие трассы осталось прежним, и гонщики жаловались, что из-за кочек им сложно пилотировать.

Незадолго до Гран При Бразилии в Барселоне прошли четырёхдневные тесты, на которых команды пытались разобраться с теми сложностями, что у них возникли на двух первых этапах. Результаты этих тестов давали мало надежд соперникам Ferrari – два первых дня лидировал тест-пилот Скудерии Лука Бадоер, а третий и четвёртый день – сменивший его Михаэль Шумахер.

Первая тренировка в Интерлагосе, казалось, стала продолжением этих испытаний – лучшим опять оказался Шумахер. Но последующие сессии показали, что борьба всё же будет – протокол второй сессии возглавил Култхард, третьей – Хаккинен, четвёртой – Монтойя. Отрывы, впрочем, были невелики, так что в квалификации всё зависело от мельчайших нюансов.

Борьба действительно получилась очень плотной, но лишь за второе место – первое уверенно завоевал Михаэль. Когда после квалификации у немца спросили, возникали ли у него какие-то проблемы, он усмехнулся и ответил: «Честно говоря, нет… Извините».

Место рядом с ним в результате острейшей борьбы (пилотов, показавших времена со второго по шестое, разделила всего 0,1 секунды) досталось Ральфу Шумахеру. Это был первый случай в истории Формулы 1, когда два брата занимали два первых места на стартовой решётке, и лучший результат для Williams в квалификации с Гран При Италии 1998 года.

Михаэль и Ральф Шумахеры на Гран При Бразилии 2001 года

Монтойя в итоге показал четвёртое время, пилоты McLaren – третье и пятое, причём Хаккинен опередил Култхарда. Рубенс Баррикелло уступил напарнику всего 0,411 секунды, но квалифицировался в итоге шестым. Далее следовали пилоты Jordan, но они проигрывали уже гораздо больше, 0,85 секунды, а гонщики Sauber, Ник Хайдфельд и Кими Райкконен, более секунды.

Старт вновь сложился очень удачно для Михаэля Шумахера, он не только захватил лидерство, но и сразу же серьёзно оторвался от ближайшего из конкурентов – Хуана-Пабло Монтойи. Колумбиец поднялся с четвёртого места на второе благодаря двум обстоятельствам – неудачного старта Ральфа Шумахера, который откатился на пятое место, и заглохшего на старте Мики Хаккинена. Финну, впрочем, ещё повезло, что в его машину никто не врезался – как минимум трём соперникам удалось увернуться от стоящего на стартовой решётке McLaren лишь чудом.

Неудачно началась гонка и для Баррикелло. Ещё при выезде из боксов по пути на стартовую решётку машина сломалась – и бразильцу пришлось пересесть на запасную, настроенную под Михаэля Шумахера. По этой причине или какой-то другой, на старте Ferrari тяжело тронулась с места, и её тут же опередили оба Jordan. Более того – Рубенс с трудом отбил атаки Хайдфельда и Вильнёва, оказавшись, несмотря на сход Хаккинена, лишь седьмым.

Круг на трассе в Сан-Паулу короткий, убрать машину Хаккинена до того, как Михаэль начал последний сектор, маршалы не успели – тем более, что покидая кокпит, Мика забыл установить на место руль, и позже получил за это денежный штраф. Дирекция гонки выпустила автомобиль безопасности, который оставался на трассе всего один круг – за это время McLaren успели откатить на пит-лейн.

Атака Хуана-Пабло Монтойи на Михаэля Шумахера на Гран При Бразилии 2001 года

Специфический характер последнего сектора трассы в Интерлагосе позволяет на рестарте эффективно атаковать – так произошло и на этот раз. На длинном разгоне Монтойя забрался в «воздушный мешок» позади Ferrari Шумахера, выскочил из него перед торможением в конце стартовой прямой, оттеснил Михаэля на внешний радиус и возглавил гонку. Между пилотами даже произошёл небольшой контакт, но достаточно лёгкий – хотя Шумахер едва не оказался за пределами трассы, после гонки он сказал, что не видит в произошедшем никакой проблемы.

Комментаторы ещё не закончили обсуждать смелый манёвр колумбийца, проводившего свою третью гонку в Формуле 1, как произошёл ещё более яркий инцидент. На задней прямой Reta Oposta, ведущей к четвёртому повороту, в машину Ральфа Шумахера врезался Рубенс Баррикелло! Вторая гонка из трёх фактически заканчивалась для Шумахера-младшего после того, как кто-то из соперников на прямой врезался в его машину сзади. Ральф смог добраться до боксов, но на замену заднего антикрыла ушло очень много времени. Что касается Баррикелло, то для него гонка завершилась немедленно.

Шумахер вплотную преследовал Монтойю, но обогнать колумбийца шансов не было. Всё складывалось для Ferrari очень неудачно – ведь Михаэль планировал два пит-стопа, а Хуан-Пабло – только один. На 25-м круге немец отправился в боксы, и вернулся на трассу пятым. Хуже того – с пустыми баками Монтойя ехал быстрее Шумахера, и отрывался всё дальше и дальше. Из «чёрной лошадки» этой гонки Хуан-Пабло стремительно превращался в фаворита.

Так продолжалось до 39-го круга, когда в ход гонки самым неожиданным образом не вмешался Йос Ферстаппен. Когда Монтойя догнал голландца на круг всё на той же прямой Reta Oposta, тот корректно подвинулся и пропустил лидера, но после этого постарался сразу же сесть в «воздушный мешок» позади него, чтобы отыграть пару десятых. А на торможении перед четвёртым поворотом повторилось ровно то же, что случилось с напарником Монтойи в начале гонки – Ферстаппен на полной скорости врезался в заднее антикрыло Williams…

Хуан-Пабло Монтойя лидирует на Гран При Бразилии 2001 года

Монтойя пытался продолжить движение, но безуспешно – сломанной оказалась ещё и задняя подвеска. Для Йоса, разумеется, гонка на этом тоже закончилась. Сход Хуана-Пабло облегчил ситуацию для Ferrari и Шумахера, но совсем не так сильно, как им бы хотелось – ведь лидировал теперь Култхард. На следующем круге шотландец поехал в боксы – и после остановки вернулся на трассу впереди Шумахера! Хуже того – Михаэля ещё ждал пит-стоп, а Дэвида – нет.

Скудерия явно проигрывала эту гонку, но спустя несколько кругов шанс появился. Дождь, до того несколько минут лишь слегка моросивший, к 46-му кругу вдруг резко усилился. Михаэль тут же нырнул в боксы – пит-стоп для перехода на промежуточные шины был для него как нельзя кстати. В McLaren промедлили, Култхард проехал на «сухих» шинах под дождём на круг больше – и это стоило ему лидерства.

Казалось, Ferrari удалось отыграться, но спустя несколько секунд улыбки исчезли с лиц механиков в боксах Скудерии – машину Шумахера занесло в четвёртом повороте. Он с трудом сохранил контроль над ней, остановившись в пределах трассы, и даже не пропустил никого из соперников, кроме круговых, но от весьма солидного отрыва от Култхарда не осталось и следа. На следующем круге выяснилось, что его промежуточные шины, которые двумя неделями раньше, в Малайзии, позволяли Михаэлю ехать на 3-4 секунды быстрее всех конкурентов, в Интерлагосе совершенно не держат трассу.

К концу следующего круга Култхард подобрался уже вплотную к Шумахеру, и перед первым поворотом атаковал его – невзирая даже на то, что Михаэль в этот момент обгонял на круг Minardi Тарсо Маркеша. Манёвр очень напомнил тот, что провёл Мика Хаккинен по отношению к тому же Шумахеру в прошлогоднем Спа, и, по большому счёту, был даже красивее и смелее, но по каким-то причинам в памяти болельщиков не остался.

Подиум Гран При Бразилии 2001 года - Шумахер, Култхард, Хайдфельд

Вернув себе лидерство, Култхард легко оторвался от Шумахера – на финише он опередил немца на 16 секунд. Михаэль мог утешать себя только те, что проиграл в чемпионате не так много. Так же на подиум поднялся, впервые в своей карьере, Ник Хайдфельд, выступавший за Sauber – хотя немец и уступил победителю круг.

Причины столь большой разницы в скорости между McLaren и Ferrari стали понятны уже на послегоночный пресс-конференции. «Перед гонкой мы решили, что погода может измениться, так что выбрали компромиссные настройки – нечто среднее между сухими и дождевыми, – признался Култхард. – Это не слишком влияло на мою скорость на сухом асфальте в начале гонки, а после того, как пошёл дождь, машина работала очень хорошо».

Михаэль комментировать настройки машины отказался, но позже всё же выяснилось, что в Ferrari делали ставку на полностью сухую гонку. Впрочем, и до дождя Шумахер был совсем не так быстр, как обычно – машина явно страдала от так нелюбимой немцем недостаточной поворачиваемости. На то, чтобы разобраться в причинах произошедшего, у Скудерии было две недели – следующая гонка проходила в Италии, в Имоле, и перед своими болельщиками команда не должна была ударить в грязь лицом.

Разбирались в произошедшем и в команде другого Шумахера – Ральфа. Три очень похожих инцидента с машинами Williams в трёх гонках сезона, когда соперники врезались в них сзади, заставляли предполагать, что происходящее – не случайность. Основные подозрения, конечно, пали на шины Michelin, которые команда использовала с этого сезона, но у других команд с французской резиной проблем не было. Выяснить, почему это произошло, в команде до конца так и не смогли, но в Имоле на задних антикрыльях обеих машин Williams красовалась наполовину шуточная надпись: «Держи дистанцию!»

Источник: f1news.ru

Валттери Боттас: Я хочу много лет выступать за Mercedes

Валттери Боттас сменил Нико Росберга в Mercedes, на презентации новой машины финн выглядел счастливым – и с оптимизмом говорил о предстоящем сезоне…

Вопрос: Валттери, как прошли первые шесть недель в Mercedes?
Валттери Боттас: Сегодня для меня особенный день – впервые я выехал на трассу за рулём Mercedes. Это было чудесно! Нам многое предстоит сделать, но я уверен, что мы с максимальной пользой потратим каждый оставшийся день до начала сезона. Каждый час приносит мне новый опыт.

Я уже выезжал на трассу. Проблем не возникло. С мотором, с шасси, с аэродинамикой всё было в порядке. Чувствуется большая прижимная сила. Прежде я никогда не управлял машиной, которая так сильно прижата к трассе. Для меня отличий очень много.

Вопрос: Раньше нужно было максимально экономить резину, а с новыми шинами можно больше атаковать. Что это меняет для вас?
Валттери Боттас: Посмотрим, действительно ли они позволят больше атаковать, но мне это отлично подходит. Каждый гонщик был бы рад постоянно атаковать на пределе.

Сегодня я выезжал на так называемых демонстрационных шинах – только их можно использовать во время съёмочных дней. Считается, что новые шины будут выдерживать большую дистанцию, но о разнице я смогу ответить вам только в Барселоне, когда их опробую.

Вопрос: Каким был график ваших тренировок?
Валттери Боттас: Я провёл четыре тренировочных сбора, нужно было набрать мышечную массу – мы сосредоточились на повышении физической силы.

Вопрос: Ваш напарник – один из лучших гонщиков в истории. Как вы намерены его одолеть?
Валттери Боттас: Очевидно, что такова моя цель. Я понимаю, что просто не будет. Никакого особенного плана у меня нет, просто каждый день нужно максимально выкладываться.

Я в хорошей форме. Если бы я был уверен, что одолеть Хэмилтона не удастся, я бы остался дома и не подписывал контракт. Для меня важно двигаться шаг за шагом. Если машина окажется так конкурентоспособна, как мы рассчитываем, тогда нужно сразу бороться за поулы и победы. Я несколько раз поднимался на подиум за рулём Williams, если машина оказывалась быстра. Я чувствовал, что готов к переходу в топ-команду.

Вопрос: Вы уже общались с Льюисом?
Валттери Боттас: Да, немного поговорили. Он так же, как я, рад скорому началу нового сезона и взволнован появлением новой машины. Мы с ним очень позитивно взаимодействуем. Двое гонщиков могут жестко атаковать друг друга на трассе, но в жизни сохранять нормальные отношения.

Вопрос: Пока у вас однолетний контракт. Как вы постараетесь убедить Mercedes продлить его после окончания сезона?
Валттери Боттас: Результатами. Это зависит только от меня. Я получил великолепный шанс, ожидания велики. Но я и сам от себя многого жду. Моя цель – многие годы выступать за Mercedes.

Вопрос: Вы довольно поздно подписали контракт, это можно считать недостатком?
Валттери Боттас: Когда вы меняете команду в середине января, это нельзя назвать преимуществом. За семь лет в Williams я узнал всех и каждого, но я знаю, что смогу наверстать и не волнуюсь по этому поводу.

Вопрос: Что вы чувствуете, выступая за чемпионскую команду?
Валттери Боттас: Каждая команда Формулы 1 очень сильна, в каждой делают всё возможное и отлично справляются со своей работой. Главное отличие в том, что в Mercedes гораздо больше сотрудников, чем я привык. И планка поднята максимально высоко.

Оказавшись в команде, я понял, почему она добивается успехов – этим людям не приелось побеждать, они не успокаиваются, способны сомневаться в себе, сохранять самокритичность, во всём стремятся добиться большего. Как гонщик, в этой команде я смогу подняться на новый уровень.

Вопрос: Льюис говорил, что не очень был хотел показывать свою телеметрию напарникам…
Валттери Боттас: Что бы я ни ответил, это ничего не изменит. Каждый гонщик должен думать не только о себе, но и о том, чтобы двигать команду вперёд. Если машина станет быстрее – это в интересах обоих гонщиков. У меня нет проблемы с тем, чтобы делиться своими данными.

Источник: f1news.ru

Тото Вольфф: На этот раз всё будет не так, как прежде

После презентации новой машины Mercedes руководитель спортивного подразделения немецкого концерна Тото Вольфф ответил на несколько вопросов

Вопрос: Тото, вас вдохновила презентация новой машины Mercedes с помощью 360-градусной камеры?
Тото Вольфф: Да, было здорово показать всем машину из Сильверстоуна с помощью 360-градусной камеры.

Вопрос: Валттери Боттас сейчас проводит обкатку машины на трассе
Тото Вольфф: Да, он впервые сел за руль «Серебряной стрелы».

Вопрос: Презентация машины – это важный момент не только для журналистов и болельщиков, но и для команды
Тото Вольфф: Да, ведь это первый день, когда машина в сборе, и она работает. Это потрясающе. Два дня назад она была в разобранном виде. Вчера мы установили и завели мотор, а теперь эта машина наматывает круги. И я радуюсь каждый раз, когда Валттери проезжает мимо, ведь машина не ломается, а это хороший знак в плане надежности.

Вопрос: В этом году изменилось название шасси – F1 W08 EQ Power+.
Тото Вольфф: Это новый брендинг наших обычных машин с электрическим приводом: EQ можно трактовать, как «Электрический разум». А мы любим разумные решения. В результате немного изменилась и наша раскраска – появился синий логотип и синяя полоса.

Вопрос: Сколько у вас было бессонных ночей в межсезонье, когда создавалась новая машина. Вам удалось отдохнуть?
Тото Вольфф: У меня не было бессонных ночей из-за создания машины – в этом я не участвовал. Конечно, последняя пара недель, пока мы собирали машину, были сумасшедшим периодом для многих, кто работает на базе. Они совершенно не отдыхали, ведь это продолжается семь дней в неделю. Семьи страдают, поскольку не видятся.

Для меня всё было проще. Но до этого я должен был решить ситуацию с гонщиками – это другая сложность. Впрочем, это проще, чем проектирование и создание машины.

Вопрос: После нескольких побед подряд сложнее заставить команду двигаться дальше. Конечно, сейчас ни у кого нет проблем с мотивацией, но иногда это может сыграть против вас.
Тото Вольфф: В этот раз такой проблемы не возникло. Такое могло произойти, если бы правила остались прежними, но они изменились, а мы энергичны, мотивированы и хотим, наконец, увидеть эту машину в гонках. Это лучшее, что могло произойти.

Вопрос: Вы снова с энтузиазмом ждете начала сезона?
Тото Вольфф: Мы всегда сохраняли энтузиазм. Но всегда есть риск привыкнуть к успехам, как и риск завышенных ожиданий. В данном случае у нас вообще нет ожиданий, ведь правила изменились, и все начинают с нуля. Это дает нам возможность снова добиться успеха.

Возможно, всё пройдет совершенно иначе, и мы не выиграем 50 гонок за три года. Возможно, мы одержим всего пару побед. Есть вероятность, что кто-то другой лучше выполнит свою работу. Но все начинается с нуля.

Вопрос: Какая из ваших чемпионских машин нравится вам больше всего?
Тото Вольфф: Больше всего мне всегда нравится новая машина – когда я смотрю на неё, все остальное кажется устаревшим. Увидев новую машину, я сразу стал её большим поклонником.

Вопрос: Чего вы от неё ждёте?
Тото Вольфф: Надеюсь, мы поставили верные цели и достигнем их; что у нас правильные инновации, и мы будем конкурентоспособны. Но нельзя добиться успеха, если только надеяться – надо всё сделать правильно, а это нелегко и требует разумного подхода. Впрочем, в нашей команде много хороших специалистов, они должны с этим справиться. Я настроен оптимистично.

Вопрос: Кроме того, изменился состав команды. Вы уверены, что Льюис и Валттери поладят между собой и будут без проблем работать вместе?
Тото Вольфф: Это совершенно новая динамика. С одной стороны, ей не хватает той основы, которая была у Нико и Льюиса, ведь они были знакомы 20 лет. Но если вы так давно знаете друг друга и были соперниками в младших сериях, то это серьезный груз. Я считаю, что гонщики получили шанс начать все сначала и создать здоровые и уважительные отношения.

Вопрос: Сегодня вы впервые увидели, как они работают вместе. Что вы о них думаете?
Тото Вольфф: Я доволен сегодняшним взаимодействием гонщиков, они вели себя нейтрально: никаких игр, или психологической борьбы, ведь они не так давно друг друга знают. Когда мы сказали Льюису, что его напарником станет Валттери, он очень хорошо воспринял эту новость и сказал, что это хороший парень, что он ему нравится и уважает как гонщика. Это основа хороших отношений.

Вместе с тем, надо быть реалистом. Если между ними возникнет напряжение, то оно объясняется их борьбой за победы в гонках и, надеюсь, за титул. Соперничество может тоже вызывать проблемы.

Вопрос: Что вы думаете о недавнем заявлении Льюиса по поводу обмена информацией? Что вы будете делать, чтобы у него не возникло ощущения, что его находки передали напарнику, и это помешает ему выиграть титул?
Тото Вольфф: Удивительно, как журналистам удается создать противоречие там, где его нет. Но хороший заголовок помогает продавать газеты. Если озаглавить статью так, что в Mercedes все спокойно, то вы не продадите газету и не привлечете читателей в Интернете. В этом плане успешнее заголовки о войне в Mercedes.

Льюису задали такой вопрос: что бы он сделал, если бы мог заново придумать Формулу 1. Он сказал, что как гонщик, хотел бы прекратить обмен информацией. В результате любой гонщик должен был полагаться на свой талант. Мне очень хотелось бы это сделать, если бы все остальные команды согласились на это.

Благодаря обмену данными, вы совместно дорабатываете машину и делаете её быстрее по ходу уик-энда. Вы видите, что второй гонщик, возможно, выбирает другую траекторию или тормозит на пять метров позже или раньше, проезжая при этом апекс на более высокой скорости. Все это важный фактор успеха. Если бы у всех были только свои данные – это здорово для спорта, но так должно быть во всех командах Формулы 1, а это нереально, поскольку такого правила не существует. Поэтому Льюис сказал, что прекрасно понимает, что этого не произойдет. Конечно же, эту часть замяли.

Вопрос: Кого вы считаете главным соперником в этом году?
Тото Вольфф: Тех же, что обычно. Они работают так же профессионально, и у них по-прежнему есть на это ресурсы. Конечно же, я говорю о Red Bull Racing и Ferrari. Они были нашими соперниками несколько предыдущих лет.

Но когда происходят столь серьезные изменения в регламенте, надо ко всем относиться уважительно и считать их потенциальными соперниками. В 2009-м никто бы не ожидал, что Brawn GP выиграет титул. А это произошло. Мы всех воспринимаем всерьез. Это год больших возможностей, технических инноваций.

Вопрос: В Renault утверждают, что увеличили мощность двигателя на 35 л.с. и надеются отыграть время на круге. Вы считаете, что этой информации можно доверять и может ли это стать преимуществом?
Тото Вольфф: Я не думаю, что мы сможем что-то этому противопоставить – это впечатляющие данные. Опять же Renault – это высокопрофессиональная организация. Мы считаем их серьезным соперником и тоже стараемся добиться максимальной эффективности и надежности. Надеюсь, у нас лучшая машина, двигатель и гонщики. Но это нельзя считать чем-то самим собой разумеющимся.

Вопрос: В этом году у вас нет новых спонсоров, не считая личных спонсоров Валттери. Это сознательное решение? Вы довольны своими партнерами?
Тото Вольфф: Очень доволен. Нам удалось привлечь несколько крупных и очень успешных компаний. Спонсор должен подходить команде. Я очень доволен тем, что у нас есть. За несколько лет мы стали отличными партнерами и делаем гораздо больше, чем просто клеим логотип на машину – мы активизируем бизнес каждого из нас. И это отлично работает.

Вопрос: Что было сложнее всего в подготовке машины к сегодняшней презентации?
Тото Вольфф: Сборка машины для презентацию – это всегда очень сложный период, ведь мы стараемся как можно дольше с ней работать, а это значит, её приходится собрать как можно позже. Я видел, как напряженно работали на базе, и был рад сегодня увидеть машину на трассе.

Вопрос: На следующей неделе начнутся тесты в Барселоне. У вас есть какая-то цель на тесты, например, определенное количество кругов?
Тото Вольфф: Да, у нас много задач. Но надо реально смотреть на ситуацию. Главная задача на следующей неделе в Барселоне – собрать данные, разобраться в поведении резины, убедиться в надежности машины и правильности работы двигателя. Валттери должен освоиться в команде и начать пилотировать агрессивно, а не так как здесь, когда он просто провёл её обкатку.

Вторая серия тестов будет посвящена работе со скоростью. А в Мельбурне всё будет по-другому. Именно там всё начнется всерьез.

Вопрос: Один из болельщиков поинтересовался, можно ли купить такую машину?
Тото Вольфф: К сожалению, эти машины не продаются – они остаются в нашем музее.

Вопрос: Вы хотите снова завоевать титул или же ждете от сезона чего-то другого?
Тото Вольфф: Всё начинается с нуля. У нас новый регламент, у всех равные возможности. Посмотрим, насколько конкурентоспособной окажется наша машина, выиграет ли она столько же гонок, завоюет ли титул – мы не знаем всего этого, поскольку не видели результатов соперников. Но конечно, мы очень хотим добиться успеха. Но на этот раз всё будет не так, как прежде.

Источник: f1news.ru

Льюис Хэмилтон: Я хочу выиграть титул!

На презентации новой машины Mercedes Льюис Хэмилтон выглядел отдохнувшим и расслабленным – и с оптимизмом говорил о своих целях…

Вопрос: Льюис, вы уже выезжали на трассу на новой машине. Как ощущения?
Льюис Хэмилтон: Хочу сказать, что наблюдал за сборкой новой машины на базе весь последний день – шаг за шагом. Это было здорово. Я видел все этапы развития – от модели в аэродинамической трубе до готовой гоночной машины. И серьёзная доработка машины по ходу сезона будет продолжаться.

В Сильверстоуне сегодня очень ветрено, особенно в Stowe. Там ветер дул навстречу, что не позволило оценить поведение машины, но ощущения очень похожи на прошлогодние. Впрочем, сегодня я совершенно не атаковал – этим займёмся на тестах в Барселоне.

Вопрос: С каким настроем вы начинаете новый сезон?
Льюис Хэмилтон: С таким же, как всегда. Я хочу выиграть титул! Кроме того, я хочу совершенствоваться – в личном и в профессиональном плане. В 2016-м я одержал множество побед и едва не выиграл титул – хотелось бы добиться большего в новом сезоне.

Вопрос: Вы не раз критиковали ваш спорт, хотите что-либо добавить?
Льюис Хэмилтон: Перед этим интервью я следил за тем, как выезжал Валттери, и думал об этом. Машины стали гораздо эффектнее! Но я не знаю, выиграет ли от этого наш спорт. Звук меня беспокоит. Такой звук мне просто не нравится. Но это моё мнение. Многие другие люди считают, что всё нормально, и я не буду с ними спорить. У Формулы 1 большое будущее.

Обгонять в этом году станет сложнее, поскольку новые машины оставляют за собой ещё более возмущённый воздушный поток. Преследовать соперников вплотную станет ещё труднее, чем в прошлом году. Посмотрим.

Вопрос: Вы – один из самых активных гонщиков Формулы 1 в социальных сетях. Какой совет вы бы дали руководству чемпионата?
Льюис Хэмилтон: Я никогда не считал себя экспертом в этой области. Достаточно посмотреть, как с этим работают в США в других видах спорта. В Формуле 1 если я сниму на трассе короткий ролик для болельщиков, меня накажут. Но социальные сети дают отличную возможность общаться с поклонниками спорта, этим нужно пользоваться. Надеюсь, новые владельцы Формулы 1 об этом подумают.

Вопрос: Прежде в Mercedes гонщики всегда имели доступ к телеметрии друг друга. Но недавно вы вновь подняли эту тему…
Льюис Хэмилтон: Я говорил вот о чём. Доступ к телеметрии машин крайне важен для инженеров, это помогает им их совершенствовать. Но меня, как гонщика, ведущего свою борьбу, не всегда устраивало, что напарник может в любой момент посмотреть все мои находки. Это лишает меня преимущества. Но это не значит, что я буду скрывать данные от напарника. В конце концов, в моих интересах вести команду вперёд.

Вопрос: Новые шины Pirelli в этом году будут меньше изнашиваться…
Льюис Хэмилтон: Было бы здорово! Это значит, что мы сможем ехать быстрее! В прошлом году в Монце я ехал четвёртым или пятым, но понимал, что ресурса шин может не хватить. Я пробился на второе место, но добиться большего резина не позволила. Я рад появлению шин с большим ресурсом.

Вопрос: Нико Росберга больше нет рядом. Что вы чувствуете?
Льюис Хэмилтон: Ощущения странные! Я никогда особенно не скучал по напарнику, но вынужден признать – сегодня было странно не видеть Нико в боксах. Валттери уже адаптировался в команде, скоро я к нему привыкну. Я чувствую от него позитивную энергию.

Вопрос: Нико ушел потому, что понимал – ещё одного такого сезона он не выдержит? Что вы об этом думаете, как гонщик?
Льюис Хэмилтон: Мне сложно оценивать это решение со своей стороны. Да, прессинг в Формуле 1 очень велик. Важно выиграть два титула – Кубок конструкторов и в личном зачёте. Я просто пытаюсь сохранять концентрацию и добиваться максимума в каждой гонке.

Я не знаю причин, по которым Нико ушел, но если он говорит, что это из-за напряженности борьбы, я могу это понять. Любой спортсмен мечтает стать первым. Нико смог это сделать. Он боролся изо всех сил и стал чемпионом мира. Этого у него никто не отнимет!

Я считаю, что ещё многого могу добиться в Формуле 1. Я чувствую себя конкурентоспособным и хочу побеждать, поэтому не думаю об отставке.

Вопрос: Приход нового напарника освежит ощущения?
Льюис Хэмилтон: Свежая кровь – это всегда хорошо. Боттас принёс с собой совсем другую энергию, ведь для него в команде всё в новинку. Мы с ним уже беседовали несколько раз. Пока я не чувствую конкуренции – мы общаемся, как джентльмены, а какими будут наши отношения на трассе – скоро узнаем. Мы оба хотим победить – это логично для гонщиков.

Вопрос: Вы ещё вспоминаете об упущенном титуле в 2016-м?
Льюис Хэмилтон: Нет, это уже позади. Я считаю, что прошлый сезон сделал меня сильнее. Я не смог выиграть титул, но хочу завоевать его в 2017-м! И мне очень хотелось бы победить в захватывающей борьбе, интересной для болельщиков.

Вопрос: Как прошло межсезонье?
Льюис Хэмилтон: Психологически я готов. Готов ли физически, узнаем в Барселоне. Заранее невозможно сказать, насколько тяжело на самом деле управлять новыми машинами. Тренировки я начал достаточно поздно, но не волнуюсь по этому поводу. Неважно, насколько хорошо вы готовились – за рулём реальной машины вы обнаруживайте у себя мышцы, о существовании которых не подозревали! Далеко не всё можно имитировать на тренировках, поэтому я с нетерпением жду тестов в Барселоне!

Источник: f1news.ru

Презентации новых машин: Mercedes AMG W08 EQ Power+

Год назад в Mercedes показали машину в последний момент – утром первого дня зимних тестов, а на этот раз подготовились чуть заранее – в Сильверстоуне планировалось провести обкатку новой Mercedes-Benz F1 W08, съёмочный день для партнёров и спонсоров – и представить машину. Планам несколько помешал шторм Дорис, испортив погоду, но гонщики выехали на трассу, а на ход многоступенчатой презентации дождь и сильный ветер почти не повлияли.

Mercedes AMG доминировала в Формуле 1 три года подряд, выиграв три чемпионских титула и три Кубка конструкторов. В конце прошлого года команда лишилась действующего чемпиона мира, когда Нико Росберг объявил о завершении карьеры, и технического директора – Падди Лоу перешел в Williams. Джеймс Эллисон заступит на эту должность 1 марта, так что на презентации не было технического директора.

Новую машину назвали достаточно сложно – W08 EQ Power+, объяснив это тем, что приставка EQ теперь используется на всех машинах компании с гибридным и электрическим приводом, а индекс EQ Power+ касается всех гибридных машин Mercedes-AMG.

Льюис Хэмилтон за рулём W08

Презентация состояла из нескольких частей. Сначала Хэмилтон проехал несколько кругов – машину не скрывали от фотографов. Причём, Льюис выехал в новом шлеме с раскраской по итогам открытого конкурса, победителя которого объявили буквально накануне.

Потом Тото Вольфф, Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас представили машину болельщикам, выступив перед 360-градусной камерой с трансляцией в Youtube, а позже на пит-лейн перед журналистами с W08 устроили фотосессию – вот там сильный ветер уже здорово мешал, хотя обошлось без дождя.

Вольфф и гонщики общались с журналистами на сцене в зале автодрома, давали интервью для болельщиков, транслируемые на сайте команды – всё продолжалось несколько часов. Днём на трассу за съёмочной машиной выехал Боттас – и вновь начал накрапывать дождь.

Льюис Хэмилтон, Тото Вольфф и Валттери Боттас

Раскраска машины очень похожа на прошлогоднюю. Инженерам Mercedes удалось найти эстетичные решения носового обтекателя без характерного выступа, вертикальный элемент за верхним воздухосборником решен весьма изящно, как и боковые понтоны. Задняя часть Mercedes-Benz F1 W08 получилась достаточно узкой – машина выглядит эффектно.

Mercedes AMG начинают сезон очевидными фаворитами, но серьёзные перемены в регламенте дают соперникам шанс сократить отставание. На презентации не говорили о возможной расстановке сил, но цель осталась прежней – чемпионский титул и Кубок конструкторов.

Тото Вольфф: «Презентация новой машины всегда невероятно важна. В этом году изменился технический регламент, все команды представляют машины, построенные по новым правилам. Сегодня мы проехали первые круги без каких-либо проблем. Машины 2017 года стали быстрее, управлять ими физически сложнее, мы надеемся, что болельщики увидят более зрелищные гонки. Нужно дождаться первых этапов, чтобы удостовериться в этом.

Посмотрим, какими окажутся результаты, но я верю в команду. Не могу сказать, что чувствую прессинг, скорее – воодушевление. Наша команда нескольких лет служит ориентиром для остальных, но в этом году изменился регламент и нас ждет новая эра технических инноваций. Возможно, кому-то удастся найти магическое решение, способное полностью изменить расстановку сил, как это было в 2009-м с командой Росса Брауна. Посмотрим, но я надеюсь, что Mercedes и окажется той командой, которая нашла такое решение.

В конце прошлого года Нико усложнил нам жизнь, когда решил уйти, поэтому зимой команде пришлось решать эту проблему. Однако в лице Валттери мы нашли прекрасное решение, и я уверен, что с Льюисом они составят сильную пару. Они оба напряженно работали в команде вместе с инженерами, и хотя в прошлые годы нам приходилось контролировать противостояние напарников, не думаю, что борьба между Льюисом и Валттери будет менее напряженной. Но нам это нравится.

Модернизация машины по ходу сезона в этом году сыграет большую роль. Никто не знает, на каких позициях мы окажемся в первой гонке, но у нас есть люди и возможности, чтобы решить любую проблему, возникшую на пути. Команда будет максимально выкладываться, чтобы продемонстрировать все свои возможности».

Льюис Хэмилтон и Нико Росберг

Льюис Хэмилтон: «Я горжусь, что продолжаю выступать в Mercedes. Зима прошла потрясающе, я много тренировался и нахожусь в хорошей форме. Кроме того, я посетил базу и воодушевлён тем, как все работали. После множества побед все могли расслабиться и наслаждаться достижениями, но они работали больше, чем когда-либо – это воодушевляет.

Вчера я впервые увидел новую машину в сборе. Наблюдать за тем, как парни работают вместе, собирают её — это самый интересный период в году… Здесь больше деталей, чем в любой другой машине, которую я когда-либо видел в Формуле 1, поэтому я с нетерпением ждал возможности сесть за руль. Сегодня я впервые выехал на ней на трассу, теперь очередь Валттери.

Конечно, чувствуется, что машина стала шире, передние шины – огромные, а сцепление очень хорошее, несмотря на прохладные условия. Всё прошло потрясающе. Но это ещё не тесты. Машина ведёт себя почти так же, как прошлогодняя. Изменилась аэродинамика, расположение сидения, управление… Теперь предстоит выяснить предел возможностей машины и новых шин. Как заставить эту резину работать, сколько кругов нужно, чтобы прогреть шины, как она ведёт себя на дистанции – всё это нам ещё предстоит выяснить.

Прежде чем побежать, нужно научиться ходить. На тестах в Барселоне нам надо будет во всём разобраться. Часть тестов мы посвятим имитациям гонки, отработке пит-стопов. Нет смысла говорить о целях, пока мы не опробовали машину на трассе.

Я готов к работе с новым напарником, опыт и зрелость помогут мне лучше контролировать наши отношения. Я рад приветствовать Валттери в команде, и знаю, что в Брэкли сделают всё, чтобы мы оба боролись за титул».

Валттери Боттас: «В моей карьере начинается новый этап: новая команда, новый регламент! Я впервые за рулём Mercedes на трассе, хотя это только съемочный день. С нетерпением жду тестов в Барселоне, чтобы освоиться с машиной, которую для нас построили в Брэкли и Бриксуорте.

Мне нравится, как она выглядит. Ничего лишнего, хотя она состоит из огромного количества деталей. Я восхищаюсь проделанной работой. Сегодня важный день для меня и команды. В Формуле 1 начинается новая эра, предполагаю, что все, кто работал с этой машиной, с нетерпением хотят увидеть её на трассе.

После подписания контракта с Mercedes мой график был весьма напряженным – нужно было максимально использовать этот период. Я никогда не тренировался зимой так интенсивно, но сейчас в отличной физической форме и готов к сезону. Я провёл много времени в Брэкли, работая с инженерами. Я хорошо подготовился, но ещё многое нужно освоить – я каждый день получаю новую информацию.

Сегодня я испытываю особые чувства и хочу поблагодарить всех в Mercedes за подготовку машины. Команда очень многое сделала, но для W08 это лишь первый шаг – настоящая работа начинается только сейчас».

Технические характеристики Mercedes AMG F1 W08 EQ Power+

Задняя подвеска Mercedes W08

Шасси

Монокок: Отформован из углепластика и пористых композитных материалов

Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика

Кокпит: Съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности OMP, система HANS

Структуры безопасности: капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины.

Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами

Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами

Колёсные диски: OZ, кованые, из магниевого сплава.

Шины: Pirelli

Тормозная система: Карбоновые диск и накладки производства Carbone Industrie, электронное управление brake-by-wire

Тормозные суппорты: Brembo

Рулевое управление: реечного типа с усилителем

Рулевое колесо: Конструкция из углепластика

Электроника: Сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления ECU и система электрики

Панель приборов: McLaren Electronic Systems

Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак

Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas Tutela

Трансмиссия

Коробка передач: 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус

Управление КПП: Секвентальное, полуавтоматическое, гидравлический привод

Сцепление: Диск из карбона

Габариты

Длина: Более 5000 мм. Ширина: 2000 мм. Высота: 950 мм. Общий вес: 728 кг

Силовая установка

Тип: Mercedes-AMG F1 M08 EQ Power+

Минимальный вес: 145 кг

Компоненты силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), турбонагнетатель (TC), батарея (ES), управляющая электроника (CE)

Каждый гонщик получает четыре силовые установки на сезон

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объём: 1,6 л.

Число цилиндров: 6.

Угол развала цилиндров: 90 градусов

Число клапанов: 24

Максимальная скорость вращения коленвала: 15000 об/мин

Максимальный массовый расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин

Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр

Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала

Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин

Система рекуперации энергии (ERS)

ERS: Интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов

Накопитель энергии: Литиево-ионные батареи, минимальный вес 20 кг в соответствии с требованиями регламента

Максимальная энергия, запасаемая батареей на одном круге: 4 МДж

Мощность MGU-K: 120 кВт (161 л.с.)

Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-K на одном круге: 2 МДж

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-K на одном круге: 4 МДж (33,3 сек при полной мощности)

Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин

Максимальная мощность MGU-H: не ограничена

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-H на одном круге: не ограничена

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-H на одном круге: не ограничена

Топливо: Petronas Primax

Смазочные материалы: Petronas Syntium

Источник: f1news.ru

Валттери Боттас: Сейчас начнётся настоящая работа

На презентации новой машины Mercedes Валттери Боттас говорил о подготовке к сезону и о предстоящих тестах в Барселоне

Валттери Боттас: «В моей карьере начинается новый этап: новая команда, новый регламент! Я впервые за рулём Mercedes на трассе, хотя это только съемочный день. С нетерпением жду тестов в Барселоне, чтобы освоиться с машиной, которую для нас построили в Брэкли и Бриксуорте.

Мне нравится, как она выглядит. Ничего лишнего, хотя она состоит из огромного количества деталей. Я восхищаюсь проделанной работой. Сегодня важный день для меня и команды. В Формуле 1 начинается новая эра, предполагаю, что все, кто работал с этой машиной, с нетерпением хотят увидеть её на трассе.

После подписания контракта с Mercedes мой график был весьма напряженным – нужно было максимально использовать этот период. Я никогда не тренировался зимой так интенсивно, но сейчас в отличной физической форме и готов к сезону. Я провёл много времени в Брэкли, работая с инженерами. Я хорошо подготовился, но ещё многое нужно освоить – я каждый день получаю новую информацию.

Сегодня я испытываю особые чувства и хочу поблагодарить всех в Mercedes за подготовку машины. Команда очень многое сделала, но для W08 это лишь первый шаг – сейчас начнётся настоящая работа».

Источник: f1news.ru

Технические характеристики Mercedes F1 W08 EQ Power+

Пресс-служба Mercedes опубликовала технические характеристики машины 2017 года – F1 W08 EQ Power+…

Шасси

Монокок: Отформован из углепластика и пористых композитных материалов

Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика

Кокпит: Съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности OMP, система HANS

Структуры безопасности: капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины.

Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами

Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами

Колёсные диски: OZ, кованые, из магниевого сплава.

Шины: Pirelli

Тормозная система: Карбоновые диск и накладки производства Carbone Industrie, электронное управление brake-by-wire

Тормозные суппорты: Brembo

Рулевое управление: реечного типа с усилителем

Рулевое колесо: Конструкция из углепластика

Электроника: Сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления ECU и система электрики

Панель приборов: McLaren Electronic Systems

Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак

Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas Tutela

Трансмиссия

Коробка передач: 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус

Управление КПП: Секвентальное, полуавтоматическое, гидравлический привод

Сцепление: Диск из карбона

Габариты

Длина: Более 5000 мм

Ширина: 2000 мм

Высота: 950 мм

Общий вес: 728 кг

Силовая установка

Тип: Mercedes-AMG F1 M08 EQ Power+

Минимальный вес: 145 кг

Компоненты силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), турбонагнетатель (TC), батарея (ES), управляющая электроника (CE)

Каждый гонщик получает четыре силовые установки на сезон

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объём: 1,6 л.

Число цилиндров: 6.

Угол развала цилиндров: 90 градусов

Число клапанов: 24

Максимальная скорость вращения коленвала: 15000 об/мин

Максимальный массовый расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин

Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр

Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала

Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин

Система рекуперации энергии (ERS)

ERS: Интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов

Накопитель энергии: Литиево-ионные батареи, минимальный вес 20 кг в соответствии с требованиями регламента

Максимальная энергия, запасаемая батареей на одном круге: 4 МДж

Мощность MGU-K: 120 кВт (161 л.с.)

Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-K на одном круге: 2 МДж

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-K на одном круге: 4 МДж (33,3 сек при полной мощности)

Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин

Максимальная мощность MGU-H: не ограничена

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-H на одном круге: не ограничена

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-H на одном круге: не ограничена

Топливо: Petronas Primax

Смазочные материалы: Petronas Syntium

Источник: f1news.ru

В Mercedes представили новую машину

23 февраля в Сильверстоуне Mercedes AMG представила свою новую машину. Перед официальной церемонией Хэмилтон проехал несколько кругов по влажной трассе, потом Тото Вольфф, Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас первыми показали машину болельщикам, выступив перед 360-градусной камерой с трансляцией в Youtube, а позже на пит-лейн с W08 ещё раз стянули символическое покрывало.

Раскраска похожа на прошлогоднюю, но в рамках нового регламента инженерам Mercedes удалось найти весьма эстетичные решения носового обтекателя без характерного выступа, вертикальный элемент за верхним воздухосборником тоже решен весьма изящно, как и боковые понтоны. Задняя часть Mercedes-Benz F1 W08 получилась достаточно узкой – машина выглядит эффектно.

Mercedes AMG начинают сезон очевидными фаворитами, но серьёзные перемены в регламенте дают соперникам шанс сократить отставание. На презентации не говорили о возможной расстановке сил, но цель осталась прежней – чемпионский титул и Кубок конструкторов.

Тото Вольфф: «Презентация машины невероятно важна. В этом году изменился технический регламент, все команды впервые представляют машины, построенные по новым правилам. Сегодня мы проехали первые круги без каких-либо проблем.

В прошлом году было непросто найти баланс между модернизацией действующей машины и созданием новой. В 2016-м почти каждую неделю мы сами себе задавали вопрос, когда же наступит оптимальный момент, чтобы переключить основные ресурсы на создание новой машины».

Подробный материал о презентации готовится

Источник: f1news.ru

Маркус Эриксон: Первые впечатления вполне позитивны

В среду в Sauber провели съемочный день в Барселоне с участием Маркуса Эриксона и Паскаля Верляйна. Проехав несколько кругов за рулём С30, швед заявил, что доволен её поведением, но не спешит с прогнозами

Маркус Эриксон: «Пока всё выглядит неплохо. Новые правила добавят интереса. Из-за более широких шин новая машина выглядит брутальнее – первые впечатления вполне позитивны.

Сейчас сложно говорить о конкретных целях, ведь до первой гонки мы не узнаем, какие позиции занимаем по отношению к соперникам. Но все в Sauber хотят вести борьбу в середине пелотона и регулярно сражаться за очки – такова наша цель. Мы хотим стать стабильным середняком и каждый гоночный уик-энд бороться в десятке».

Источник: f1news.ru

Фернли: Эстебана ждет насыщенная программа тестов

Новый пилот Force India Эстебан Окон уже в 2015-м провёл тесты с командой, а минувшей зимой много работал на симуляторе. Заместитель руководителя команды Роберт Фернли заявил, что для Окона подготовлена насыщенная программа на предстоящие тесты.

Роберт Фернли: «Нам понравилась работа Эстебана на тестах в 2015-м, да и на симуляторе было видно, что он очень талантлив. Не забывайте его результаты в молодежных чемпионатах: в первый же год он выиграл титул в GP3 и в Формуле 3 – он уже многого добился.

По ходу сезона у нас не будет времени на адаптацию, поэжтому мы должны многому научить Эстебана. На тестах в Барселоне его ждет насыщенная программа, так что он должен быть готов к первой гонке сезона. Я настроен оптимистично».

Ранее в Force India подтвердили, что в первой серии тестов французский гонщик отработает полтора дня и два дня — на второй.

Источник: f1news.ru

Хельмут Марко: Наши гонщики готовы бороться за титул

Консультант Red Bull по автоспорту в эфире голландского телеканала NPO1 заявил, что не только Даниэль Риккардо, но и Макс Ферстаппен готов к борьбе за титул…

Хельмут Марко: «Проведя еще один сезон в Формуле 1 наши гонщики заработали дополнительный опыт, сейчас они оба готовы к борьбе за титул. Все говорят о Максе, но мы не должны забывать о Даниэле – он очень быстрый и конкурентоспособный гонщик.

Макса ждет третий сезон в Формуле 1, он уже сильный гонщик. Другие пилоты знают, что должны быть внимательны в борьбе с ним, но все же риски становятся меньше».

Говоря о новой RB13, презентация которой намечена на воскресенье, Хельмут Марко отметил: «Она выглядит сексуальной, быстрой и агрессивной. Пока мы могли оценить её скорость лишь на симуляторе, но зимние тесты покажут, где мы находимся относительно соперников. В Renault обещали, что силовая установка станет мощнее, поэтому я рассчитываю, что с точки зрения двигателя мы приблизимся к Mercedes».

Источник: f1news.ru

Ален Прост: У Mercedes и Red Bull равные шансы

В интервью финской Ilta Sanomat четырёхкратный чемпион мира и советник Renault Sport Ален Прост говорил о возможной расстановке сил в этом сезоне…

Ален Прост: «Я считаю, что в этом сезоне у Mercedes и Red Bull примерно равные шансы в борьбе за титул – 50/50. В Ferrari при серьёзных переменах в регламенте обычно не добивались прогресса, поэтому я не думаю, что год будет успешным для Скудерии и её гонщиков.

У Боттаса всё же есть шанс одолеть Хэмилтона. Философия Mercedes такова, что у них нет деления на первого и второго пилота, что очень хорошо для Валттери. Да, бороться с Льюисом очень непросто, но шанс у него есть – я в этом уверен».

Источник: f1news.ru

Карлос Гон покинет две должности в Nissan

Один из самых известных автомобильных руководителей современности — Карлос Гон — объявил об уходе с поста президента и гендиректора Nissan

Но сразу нужно сделать несколько важных поправок. Главная — в настоящий момент Карлос Гон возглавляет сразу три (!) крупные автомобильные компании. Причем сидит он сразу в нескольких креслах.

Так, в Nissan он занимает три ключевых поста: президента, генерального директора и председателя совета директоров. В Renault он генеральный директор и председатель совета директоров. А с прошлого года Гон возглавляет еще и совет директоров проблемной Mitsubishi Motors (напомним, что в 2016 году Nissan приобрел контрольный пакет акций «Митсу»).

Так вот — сейчас Гон не ушел на пенсию, как пишут некоторые СМИ. Он лишь покинул посты президента и гендиректора Nissan Motor. При этом остался на должности председателя совета директоров

Заменит Гона его нынешний заместитель Хирото Саикава, который работает в Nissan с 1977 года.

Карлоса Гона не просто так считают одним из самых гениальных управленцев современности. И одним из самых суровых и решительных. Если акционеры автомобильных компаний на него молятся, то профсоюзы проклинают. В 90-е годы Карлосу Гону, ливанцу по национальности, который родился в 1954 году в Бразилии, дали карт-бланш на восстановление Renault. И он решительно взялся за дело. Для начала он закрыл завод Renault в Бельгии, сократил огромное количество людей в самой Франции. Эти меры сопровождались настоящей волной протеста — для многих рабочих Гон стал личным врагом. Однако результат его работы был налицо. Уже в 1997 году Renault стала приносить прибыль. В конце века французы вступают в альянс с убыточным Ниссаном, и Карлос Гон повторяет свой трюк в Японии. Он закрывает сразу пять заводов в Японии, выгоняет на улицу около 14% всего персонала Nissan, причем не только простых рабочих, но и менеджеров — своих мест лишились почти 50% управленцев разных уровней. Не исключено, что аналогичная судьба сейчас ждет и Mitsubishi.

Источник: auto.mail.ru

Италия'00: Праздник со слезами на глазах

Гонка #660: 10 сентября 2000 года. Гран При Италии, Монца
Поул Михаэль Шумахер (Ferrari) – 1:23,770 (248,953 км/ч)
Лучший круг Мика Хаккинен (McLaren) – 1:25,595 (243,645 км/ч)
Победитель Михаэль Шумахер (Ferrari) – 1:27:31,638 (210,468 км/ч)

После Гран При Канады, где победил Михаэль Шумахер, ход чемпионата 2000 года неожиданным образом изменился. На протяжении пяти этапов подряд лидер Ferrari не мог победить – трижды он сошёл, ещё два раза финишировал вторым, позади Мики Хаккинена. В результате финн, ещё недавно безнадёжно отстававший от Михаэля в личном зачёте, смог захватить лидерство в гонке за титул.

Этапов до конца сезона оставалось всё меньше, Хаккинен опережал Шумахера уже на шесть очков, McLaren оторвалась от Ferrari в Кубке конструкторов на восемь очков, но в Скудерии твёрдо рассчитывали на домашнем Гран При Италии повернуть ход борьбы в свою пользу. Даже несмотря на то, что в последние годы машины Ferrari выглядели в Монце неважно.

Первые же тренировки показали, что времена изменились – в пятницу лучшие результаты в обеих сессиях остались за Рубенсом Баррикелло, в субботу – за Михаэлем Шумахером. В квалификации борьба была острой, но верх взяли гонщики Скудерии – Шумахер завоевал поул, Баррикелло начинал гонку с соседней позиции. Хаккинен уступил им немного, менее 0,2 секунды, но особых надежд на более высокий результат у него и не было. Четвёртое время неожиданно показал Жак Вильнёв – мотор Honda на его BAR работал отлично. Култхард оказался только пятым, хотя проиграл Шумахеру лишь полсекунды.

Перед гонкой 2000 года конфигурацию автодрома в Монце немного изменили. Прежде после стартовой прямой следовали две шиканы (левый-правый-левый-правый), носившие общее название Variante Goodyear. В 2000-м их заменила хорошо знакомая нам сегодня шикана Variante del Rettifilo, гораздо более крутая, глубокая и узкая, причём теперь сначала следовал правый поворот, а потом левый. Немного изменилась и другая шикана – Seconda Variante, тоже став более крутой.

Пилоты преодолевают первую шикану на Гран При Италии 2000 года

Мнения гонщиков относительно перемен разделились. Так, Жан Алези отмечал, что теперь пилоты, на машине которого возникли какие-то проблемы в первом повороте, будет проще покинуть трассу, Михаэль Шумахер полагал, что новая шикана снизит нагрузку на подвеску. А вот Дэвид Култхард раскритиковал обновлённую конфигурацию – по его мнению, она могла спровоцировать завал в первом повороте, так как требовала гораздо более жёсткого торможения.

В правоте Култхарда все убедились уже в воскресенье – при непосредственном участии шотландца. Уже в первом повороте столкнулись Сало, Диниц и Ирвайн – пилоты Sauber, в полном соответствии с прогнозом Алези, после контакта проехали по прямой, повредив машины, но продолжив движение, а для Эдди гонка на этом закончилась.

Но куда более серьёзная авария произошла во второй шикане. В конце прямой Трулли пытался атаковать Баррикелло, позади них ехал Френтцен. Что произошло дальше – точно неизвестно. Френтцен утверждал, что Рубенс слишком рано затормозил, бразилец же считал, что Хайнц-Харальд сам грубо ошибся. Так или иначе, Френтцен врезался в Ferrari, затем задел машину напарника, а тот, потеряв управление, буквально снёс McLaren Култхарда. После контакта от Jordan Трулли отлетело заднее левое колесо, перелетело через ограждение и попало в грудь и голову волонтёра-пожарного Паоло Джислимберти.

На помощь упавшему пожарному бросился один из маршалов, вскоре подоспели врачи Формулы 1 Сид Уоткинс и Гэри Хартстейн. Пострадавшего на какое-то время вроде бы удалось реанимировать, его отправили в местный госпиталь, но там констатировали его смерть. Это была первая гибель человека на гонках Формулы 1 с Гран При Сан-Марино 1994 года, когда погиб Айртон Сенна – по нелепому стечению обстоятельств она вновь произошла в Италии.

Авария во второй шикане в Монце

Гонка, тем не менее, продолжалась своим чередом – организаторы лишь выпустили автомобиль безопасности. После первого круга пелотон не досчитался шести машин – помимо Култхарда, Баррикелло, Ирвайна и двух Jordan сошёл ещё и Педро де ла Роса, также попавший в завал во второй шикане. Джонни Херберт смог добраться до боксов, но его Jaguar оказался повреждён так сильно, что о продолжении гонки не могло быть и речи.

Рестарт был дан на 12-м круге – изрядно поредевший пелотон вновь отправился в бой. Лидировал Михаэль Шумахер, за ним следовали Хаккинен, Вильнёв, Ральф Шумахер и Физикелла. Шестым перед рестартом был Баттон, но он пострадал в необычном инциденте. Отпуская автомобиль безопасности подальше, Шумахер замедлился на задней прямой, за ним притормозили и остальные пилоты, но Дженсон этого не заметил и, чтобы не врезаться в Ральфа, вынужден был на высокой скорости свернуть на траву, где задел отбойник. Молодому британцу удалось вернуться на трассу, но машина получила повреждения, и Баттон вылетел с трассы в Параболике.

После схода Баттона, на шестое место поднялся Вурц, но ненадолго – уже на следующем круге его опередил Ферстаппен. Йос и Рикардо Зонта были самыми активными пилотами в этой части гонки – они прорывались наверх, оба сумели опередить Benetton Физикеллы, Williams Ральфа Шумахера и начали активную борьбу между собой за третью позицию. Сражение шло с переменным успехом, и завершилось на 24-м круге, когда бразилец поехал в боксы. Как выяснилось, он планировал на один пит-стоп больше, чем его соперники.

Ральф Шумахер сумел вернуть утерянную третью позицию благодаря более позднему, чем у Ферстаппена, пит-стопу. Это же пытался сделать и Хаккинен по отношению к Михаэлю, но трёх кругов с пустыми баками ему не хватило, чтобы отыграть пятисекундное отставание, и Ferrari осталась во главе пелотона. На пит-стопе механики внесли в настройки McLaren некоторые изменения, которые позволили финну прибавить и показать лучший круг, но и этого оказалось недостаточно. На финише Михаэль опередил Мику менее чем на четыре секунды.

Мика Хаккинен и Михаэль Шумахер на подиуме Гран При Италии 2000 года

Третье место завоевал Ральф Шумахер – на подиуме вновь оказались два брата. Йос Ферстаппен за свой блестящий пилотаж вознаградил себя и свою команду Arrows очками за четвёртую позицию – это была всего лишь вторая результативная гонка для голландца в сезоне. Вурц финишировал пятым, Зонта шестым.

Шумахер прервал трёхмесячную «засуху» в своих результатах – это была его первая победа за шесть гонок. И одержана она была на самой важной для его команды трассе – в Монце. Кроме того, это была его 41-я победа в Формуле 1 – по этому показателю он сравнялся с Сенной. Когда на послегоночной пресс-конференции Михаэля спросили, что он чувствует по этому поводу, он неожиданно разрыдался – к великому удивлению Хаккинена, своего брата и всех присутствующих.

«Мне не хватит слов, чтобы выразить свои чувства, и могу лишь сказать что счастлив и опустошён, – сказал чуть позже Михаэль. – Эта 41-я победа очень много для меня значит, и бывают моменты, когда я не могу отвечать на ваши вопросы. Это очень эмоциональная победа, даже в большей степени, чем в 1998 году. Мы находимся в Италии, после серии непростых гонок, и как мы доказали в этот уик-энд, смогли вернуться на правильный путь. Я всё ещё отстаю в чемпионате, но эта победа принесла огромное облегчение. В команде работают 500 человек, все они внесли свой вклад в этот успех».

Источник: f1news.ru

Универсал Porsche почти готов

Porsche уже практически закончила создание нового кузова для «Панамеры»: речь идет об универсале, который получит название Panamera Sport Turismo

Не исключено, что эту модель покажут уже в начале марта на автосалоне в Женеве, но велика вероятность что немцы приберегут свою главную премьеру 2017 года до выставки в Нью-Йорке или Шанхае (США и Китай все-таки являются двумя крупнейшими рынками сбыта для Porsche).

О своем желании начать выпуск практичного универсала в «Порше» заявляли уже давно — еще в 2012 году на автосалоне в Париже был показан концепт такой модели. И понять немецких инженеров можно, ведь одной из главных проблем обычной «Панамеры» является не самый большой багажник. А для 4-местной машины это существенный недостаток.
При этом нужно понимать — несмотря на свой кузов и грузовые возможности, Panamera Sport Turismo останется в полной мере драйверским автомобилем. Она получит такие же силовые агрегаты, как и у стандартной «Панамеры», да и подвеску в Porsche настраивать умеют.

P.S. Кстати, универсал может быть не последним кузовом Panamera нового поколения. По слухам, Porsche готовит еще двухдвернное купе и даже кабриолет! Ну прочитать, как же ездит новая «Панамера» вы можете в материале «Когда двух дверей мало».

Источник: auto.mail.ru

Дороги Москвы: на следующей неделе пробок будет меньше

В столичном Центре организации дорожного движения (ЦОДД) уверены, что будет пробок меньше, чем обычно
В этом году по случаю 23 февраля будет сразу 4 выходных дня (четверг — воскресенье), поэтому ожидается, что часть горожан отправится в отпуска. Вследствие этого, на следующей мы прогнозируем уменьшение числа автомобилей и загрузки.

Александр Поляковгорода заместитель руководителя ЦОДД

При этом дорожники предупреждают, что на следующей неделе возможно образование больших заторов рядом с торговыми центрами, а также с «другими точками притяжения». «Заторы традиционно ожидаются на крупных реконструируемых магистралях, в частности на шоссе Энтузиастов, Рязанском проспекте, Щелковском и Варшавском шоссе», -отметили в ЦОДД.

В свою очередь Гидрометцентр России дает «тревожный» прогноз на следующую неделю.

Перепады между отрицательными и положительными значениями температуры могут привести к образованию гололедицы. При возникновении неблагоприятных погодных условий, а именно образовании гололедицы, существует вероятность увеличения количества дорожно-транспортных происшествий.

Гидрометцентр России

Источник: auto.mail.ru