В конце ноября в Aston Martin объявили о назначении Эдриана Ньюи на должность руководителя команды в 2026 году. Британский специалист стал уже третьим руководителем Aston Martin за последние 12 месяцев.

Фернандо Алонсо уверяет, что эти перестановки никак не связаны с отсутствием результатов на фоне многомиллионных инвестиций владельца команды Лоуренса Стролла. Испанский гонщик рассказал, что Стролл-старший долгое время раздумывал о том, чтобы назначить Ньюи новым руководителем.

«Я не думаю, что всё это стало следствием наших результатов, – говорит Фернандо Алонсо. – Нет сомнений, что сезон 2025 года получился сложным для команды, но результаты никак не повлияли на долгосрочное видение. Ситуация такова, какова есть.

Мы недовольны тем, что вынуждены бороться в отдельных гонках за последние позиции, но это никак не влияет на решения или серьёзные перемены в команде.

Лоуренс регулярно с нами общается. Раз в неделю мы созваниваемся, а когда он приезжает на гонку, то каждый день мы вместе обедаем или ужинаем. Так что мы всегда в курсе того, о чём думает Лоуренс. Он спрашивает наше мнение о команде, интересуется, чего ей не хватает. Мы в курсе всего, о чём он думает.

Конечно, у гонщиков нет возможности влиять на решения, но нас всегда держат в курсе событий. Так что уже какое-то время назад было понятно, о чём задумывается Лоуренс».

Источник: f1news.ru

Карьера Антониу Феликса да Кошты в автоспорте продолжается уже без малого два десятилетия, и сейчас он совмещает выступления в WEC и Формуле E. Когда-то португальский гонщик считался одним из ярких талантов своего поколения, входил в молодёжную программу Red Bull и был буквально в шаге от Формулы 1. Но сделать этот последний шаг ему так и не удалось. 

Принимая участие в подкасте Лоренса Вантура, его коллеги и соперника по WEC, Антониу рассказал о том, из-за чего в своё время он не стал гонщиком Toro Rosso. 

Антониу Феликс да Кошта: «Я тогда был участником молодёжной программы Red Bull, и понятно, что моим боссом был Хельмут Марко. Я даже стал резервным гонщиком в команде Формулы 1, выступал за Red Bull в Мировой серии Renault, выигрывал гонки и боролся за титул. 

А потом подписал контракт, по которому я должен был перейти в Ф1. Но можно сказать, что в последний момент этот контракт был расторгнут, и я потерял обещанное мне место, которое досталось Даниилу Квяту. 

Я тогда очень переживал, мне было очень тяжело, хотя ни о чём не стоит сожалеть – всё-таки благодаря Red Bull моя карьера сложилась вполне удачно, и я никогда не скажу об этой компании ничего плохого. Хотя условия их контрактов далеко не самые привлекательные для молодых гонщиков, это лучше, чем ничего.

Они дают тебе шанс попасть в Формулу 1, и если ты достаточно хорош – например, как Макс Ферстаппен или Карлос Сайнс – то потом ты сможешь выбить для себя нормальный контракт. 

Я готов рассказать подробно, что тогда произошло – раньше об этом не говорил, но теперь уже можно. Кто такой Хельмут Марко, все знают. С ним у меня всегда были прекрасные отношения, возможно, потому что я был немного старше других молодых гонщиков Red Bull. Мне было 18-19 лет, и я никогда не боялся ему позвонить, если меня что-то не устраивало. 

Когда я приезжал в Австрию, то мог запросто ему позвонить и предложить поужинать вместе. Его это даже удивляло, ведь остальные гонщики обычно от него бегали. 

За год до этого я посреди сезона дебютировал в Мировой серии Renault и сразу начал выигрывать всё подряд. Но в Формуле 1 мест в командах Red Bull не было, поэтому мне пришлось провести ещё один сезон в Мировой серии. Это было не так интересно, но в целом нормально. Я одержал три победы и занял 3-е место в чемпионате, уступив только Кевину Магнуссену и Стоффелю Вандорну, которые потом перешли в Формулу 1.

И в 2013 году в Red Bull положили передо мной контракт, мы его подписали, и я уже обрадовался, что в следующем году буду выступать в Формуле 1 за Toro Rosso, став напарником Верня. У меня были прекрасные отношения с Францом Тостом, хотя надо признаться, что, наверное, я тогда слишком рано начал говорить о Формуле 1 и наговорил слишком много. Это стало для меня уроком. 

Когда сезон в Мировой серии завершился, мне позвонил Хельмут Марко и спросил, готов ли я уже завтра принять участие в тестах с командой Carlin? Я сказал, что не хочу этого делать, поскольку считал, что этот чемпионат для меня уже остался в прошлом. Но Марко настаивал, и в тот момент я подумал, что происходит нечто странное. 

А ещё через пару часов он мне позвонил снова и сказал: «У меня для тебя больше нет места в Формуле 1. Через два часа я тебе скажу, кому оно достанется, чтобы ты услышал это лично от меня. А тебе предстоит выступать в DTM за Audi». 

И повесил трубку. Я буквально расплакался, потому что не мог в это поверить, а серия DTM меня абсолютно не интересовала. Гонщики меня поймут: мы тысячу лет занимаемся картингом, выступаем в молодёжных формулах, и в тот момент, когда вам кажется, что мечта уже в ваших руках, у вас вдруг её отнимают. И вы ничего не можете сделать.

Марко уже принял решение, спорить с ним невозможно. Кстати, он мне потом снова позвонил: «Ты будешь выступать не за Audi, а за BMW». И снова повесил трубку. Но я единственный человек за всю историю программы Red Bull, которого оставили в этой программе, ведь обычно гонщик или переходил в Ф1, или его исключали. 

Но я ещё три года считался тест-пилотом в Формуле 1, а потом стал заводским гонщиком BMW, и моя дальнейшая жизнь сложилась очень неплохо. Хотя тогда мне потребовалась пара месяцев, чтобы справиться со всеми своими переживаниями…»

Источник: f1news.ru

Компания Pirelli назвала составы шин на первые три этапа сезона 2026 года – Гран При Австралии, Гран При Китая и Гран При Японии.

На первый этап сезона в Мельбурн шинники привезут самую мягкую тройку – С3, С4 и С5. В 2024-м такое сочетание способствовало гонке с двумя пит-стопами и использованию всех трёх составов. В 2025-м из-за дождя на большей части дистанции гонки использовались промежуточные шины.

В Шанхае, который примет первый сезоне этап в формате с субботним спринтом, команды получат в своё распоряжение составы С2, С3 и С4.

На Гран При Японии в Сузуку шинники привезут тройку самых жёстких составов – С1, С2 и С3. В 2025 году низкая температура трассы и повышенная устойчивость к износу позволили гонщикам продлить свои отрезки на составах Hard и Medium, проехав гонку с одним пит-стопом. В 2024-м ситуация была противоположной, когда термическая деградация привела к необходимости совершить как минимум две остановки.

Как следует поработать с шинами 2026 года команды и гонщики смогут на зимних тестах. Первые пройдут за закрытыми дверями с 26 по 30 января в Барселоне. Каждая команда самостоятельно выберет, в какие три дня из доступных пяти, она будет работать на трассе.

Вторые и третье тесты, уже открытые для публики, пройдут в Бахрейне с 11 по 13 февраля и с 18 по 20 февраля. Такая длительная подготовка к сезону позволит командам лучше понять машины, построенные в условиях нового технического регламента.

Использование всех пяти составов сликов в первых гонках позволит Pirelli тщательно оценить различия в характеристиках в условиях жесткой борьбы на трассе, а также их устойчивость к износу и перегреву. Собранная информация поможет при выборе шин для европейских этапов сезона.

Составы резины в сезоне 2026 года

Гран При / Составы	С1	С2	С3	С4	С5
Австралия	—	—
Китай	—				—
Япония				—	—

Источник: f1news.ru

Испанский гонщик Алекс Палоу был не такой уж заметной фигурой в мире автоспорта, пока не перешёл в американскую серию IndyCar, но теперь стал по-настоящему знаменитым. Начиная с 2021 года он четыре раза подряд выигрывал этот чемпионат, а в 2025-м добавил в список своих достижений и победу в легендарной гонке Indy 500.

В ходе интервью газете Marca ему привели такой исторический факт: Испании понадобилось 80 лет, чтобы стать чемпионом мира по футболу; прошло 89 лет, прежде чем испанский теннисист выиграл турнир в Уимблдоне, но, условно говоря, пришлось ждать 114 лет, прежде чем испанец выиграл Indy 500.

«Надо же! – ответил Алекс. – Конечно, это одно из тех достижений, которые по-настоящему радуют, а если я стал первым испанцем, чьё имя выгравировали на этом кубке, то радость от этого только сильнее. Моё имя останется на кубке навсегда, даже если в будущем появятся еще 50 испанцев, которые смогут победить в этой гонке… 

Я не был на 100% уверен, что смогу, не знал, как у меня пойдут дела на овальных автодромах, но сам факт, что у меня получилось, вероятно, означает, что удастся ещё кому-то из соотечественников. 

А победить там действительно непросто. Дистанция гонки – 500 миль, это почти 800 км, и на всём её протяжении пилотировать нужно на пределе возможностей машины. Максимальная скорость превышает 390 км/ч, и по ходу гонки многое может произойти; мы проводим 5 или 6 пит-стопов, иногда больше, и тактика безумно сложная, к тому же происходят аварии… 

Чтобы победить, всё должно быть на идеальном уровне: гонщик, машина, тактика. На старт выходят 33 машины, и любая может выиграть. Indy 500 намного опаснее, чем обычная гонка, хотя сейчас степень риска уже не столь велика, как была в прошлом».  

Марио Андретти сказал про Палоу, что будет удивлён, если он так и не захочет перейти в Формулу 1, но Алекс считает, что эти двери для него закрыты: «Я об этом мечтал в юности, и было это не так уж давно. Когда я пытался сделать всё, что только мог, чтобы добиться места в McLaren, это было очень интересное время. Я несколько раз пилотировал их машины, но реальная возможность так и не открылась. И всё-таки я тогда многому научился. А сейчас о Формуле 1 речь вообще не идёт.

Впрочем, нельзя исключать, что завтра, через год или через два могут произойти какие-то события, но сейчас у меня нет желания переходить в Ф1. Мне это не нужно». 

Конечно, в этом контексте Палоу был задан вопрос о судебном процессе в Лондоне, в котором он выступает ответчиком в связи с весьма серьёзными претензиями, выдвинутым против него McLaren. 

«Я принимал решения, которые, как мне казалось, были выгодны для меня, – ответил Алекс. – Понятно, что я был неправ, но сейчас легко об этом говорить. Но если бы я тогда так не поступил, возможно, я не был бы сейчас четырёхкратным чемпионом IndyCar. Поэтому, если честно, я бы и сейчас ничего не стал менять. 

Конечно, то что сейчас происходит, мне совершенно не нравится, но думаю, что в итоге всё закончится хорошо».

Источник: f1news.ru

Мир автоспорта запомнил Майкла Маси из-за весьма спорных решений, которые он, занимая пост гоночного директора FIA, принимал в Абу-Даби во время финала сезона 2021 года. 

Вскоре после тех событий его отстранили от этой должности, он вернулся на родину, в Австралию, где работал в руководстве кузовной серии Supercars, затем возглавлял совет директоров организации Karting Australia.

Но теперь его опыт оказался востребован в Новой Зеландии: Маси назначен гоночным директором национального чемпионата Repco NextGen NZ. В том числе он будет выполнять эти обязанности на этапах зимней серии Формулы Regional Oceania, которая раньше называлась Toyota Racing Series. В разные годы её выигрывали Ландо Норрис, Лиам Лоусон и Арвид Линдблад.

«У Новой Зеландии чрезвычайно богатое гоночное наследие, которым можно гордиться, – прокомментировал Маси. – Я уже предвкушаю сотрудничество с  новозеландской федерацией автоспорта, с местным представительством Toyota и с руководством Repco NextGen NZ Championship, чтобы продолжить развивать эту серию и добиваться стабильного прогресса». 

Источник: f1news.ru

Заводская команда Audi, которая в следующем сезоне заменит Sauber в Формуле 1, представила официальное название и дату презентации раскраски машины для сезона 2026 года.

Команда из Хинвила получила название Audi Revolut F1 Team в рамках стратегического партнёрства с финансово-технологической компанией Revolut.

Презентация, на которой в Audi обещают показать «полную идентичность», состоится в Берлине 20 января. Пресс-служба обещает, что на мероприятии в рамках «Иммерсивного опыта будут представлены основные принципы бренда Audi: ясность, техническое совершенство и эмоции».

Гернот Дёльнер, председатель совета директоров Audi: «Представление названия и логотипа команды Audi Revolut F1 Team знаменует собой еще одну важную веху на нашем пути к вершине автоспорта. Оба элемента придают нашим амбициям чёткую идентичность, отражая сильное видение и новаторский дух.

Теперь мы с нетерпением ждём январское мероприятие в Берлине, на котором официально представим миру эту захватывающую новую главу в истории Audi».

Маттиа Бинотто, руководитель проекта Audi F1: «С этим анонсом мы получили имя и лицо для той невероятной работы, которой мы занимаемся. Команда формируется, движимая культурой точности и неустанного стремления вперёд.

Презентация в Берлине станет первым мероприятием, когда мы объединимся как коллектив и пригласим наших болельщиков по всему миру присоединиться к нам перед дебютом в 2026 году».

Джонатан Уитли, руководитель команды: «Сегодня наш проект обрёл официальное название. Audi Revolut F1 Team символизирует объединенную силу наших коллективов в Германии, Великобритании и Швейцарии, а также наших партнеров. Мы все объединились под этим названием на пути к 2026 году.

Это важная веха, которая придаёт импульс всему проекту и делает наши долгосрочные амбиции ощутимыми для всех участников».

Источник: f1news.ru

Сезон Формулы 1 завершён, награды нашли героев, и самое время отправляться в отпуска. Обычно гонщики отдыхают на роскошных пляжах, но из этого правила бывают исключения.

В частности, гонщик Ferrari Шарль Леклер рассказал, что собирается набираться сил перед сезоном 2026 года в Антарктике.

«Меня ждёт особенное путешествие, – рассказал Шарль в коротком ролике, опубликованном в социальных сетях. – Я собираюсь в Антарктику. Для меня это один из способ восстановить силы.

Я собираюсь много тренироваться, но не только. Я хочу побольше узнать об этом особенном месте в мире и понять различные аспекты жизни в том регионе. Я хочу лучше понимать, каково жить и работать в Антарктике. Так что мы все с нетерпением этого ждём.

Затем предстоит много работы, когда я вернусь в Маранелло в новом году. Предстоит много часов провести на симуляторе, чтобы подготовиться к предстоящему сезону».

Ранее межсезонье в Антарктике проводил Льюис Хэмилтон. Вполне вероятно, что семикратный чемпион мира подсказал своему напарнику такое необычное место для отпуска.

Источник: f1news.ru

В McLaren не стали дожидаться Рождества и провели весёлую праздничную вечеринку заранее, сразу после возвращения руководителей и гонщиков команды из Ташкента с гала-церемонии FIA. Тем более что повод был замечательный: на базу в Уокинг были доставлены оба главных трофея – Кубок конструкторов и чемпионский кубок Ландо Норриса. 

Конечно, такого рода событие носит неформальный характер, хотя дресс-код пришлось соблюдать, и все участники праздника были в более-менее строгих костюмах. Впрочем, к жёнам и подругам это не относилось – они нарядились в вечерние платья. 

Нет никаких сомнений, что там было действительно весело даже во время официальной части вечера. Вот лишь несколько цитат из речей главных героев. 

Ландо Норрис стал 11-м британцем, выигравшим титул в Формуле 1, и 13-м гонщиком McLaren, кому это удалось. Когда его спросили, как он себя чувствует в этом качестве, он ответил: «В настоящий момент я слегка нетрезв! Да, мы невероятно здорово провели сезон!.. Но чтобы сейчас быть в таком прекрасном настроении, мы должны напомнить себе, насколько трудным был год, насколько трудными были предыдущие годы.

Не всё и не всегда складывалось так уж замечательно. Разумеется, под конец сезона на таких вечеринках, как эта, нам всегда бывало весело, но ещё никогда мы не добивались таких результатов, как в последние пару лет, особенно в этом году…

Знаю, что команде приходилось непросто, когда два её гонщика соперничали друг с другом. И Андреа Стелла выполнял тяжёлую работу, стараясь нас контролировать, следил, чтобы мы правильно себя вели. Конечно, этим занимался и мистер Браун, и другие люди. 

Но соперничать с Оскаром до самого конца сезона было истинным удовольствием!.. После победы в чемпионате у меня уже было так много разных интервью, и хотя я редко даю волю чувствам, но мне не удавалось сдержать слёз. Впрочем, не волнуйтесь, сейчас я не так уж сильно волнуюсь, но на финальном круге в Абу-Даби я расплакался. Потому что знаю, сколько усилий было приложено всеми вами…

Мы вместе вписали в книгу по истории McLaren ещё одну главу. Вы все отлично поработали в этом году – спасибо огромное за то, что вы дали мне возможность отпраздновать победу!»

Оскар Пиастри под общий смех собравшихся потрепал Ландо по шевелюре, как бы пародируя президента Мохаммеда бен Сулайема, президента FIA, который именно так поступил во время церемонии награждения в столице Узбекистана.

«Временами этот сезон складывался довольно тяжело, мы были утомлены до предела, – сказал Оскар. – Хотя не до такого предела, до которого были изношены контрольные планки на наших машинах в Лас-Вегасе! Но сейчас мы уже можем над всем этим посмеяться». 

И собравшиеся действительно отреагировали на его слова взрывом хохота.

«Это был сезон, когда взлёты чередовались с неудачами, – продолжил австралиец. – Но в истории он останется как сезон, когда мы уверенно доминировали: у нас 14 побед, да и подиумов тоже больше, чем у любой другой команды. По-моему, McLaren стала второй командой, которой удалось заработать больше 800 очков…»

«А он подготовился!» – вставил свою реплику Андреа Стелла, руководитель команды. 

Градус общего веселья только повысился, когда слово взял Зак Браун: он возглавил группу компаний McLaren в 2016 году, и успехи, которых добились его гонщики вместе с командой, означают, что сбылась и его мечта. 

«Мы пошли на большой риск, пригласив вас обоих в команду, – сказал исполнительный директор McLaren Racing, обращаясь к Ландо и отдельно к Оскару. – А ты не делай вид, что у тебя были более выгодные варианты, ведь ты тогда был в этой … Alpine! (применительно к заводской команде концерна Renault Браун употребил непечатный эпитет, чем тоже изрядно позабавил собравшихся).

Оба гонщика меня боготворят, искренне меня любят и за глаза называют «большим папочкой». О составе команды, который был бы лучше, чем у нас, невозможно даже мечтать. У нас два самых быстрых пилота, которые ещё и классные парни. Именно так должно быть в McLaren, ведь мы настоящие гонщики, и вы, ребята, составляете просто уникальное сочетание. 

Хотя нельзя исключать, что в следующем году дела пойдут так, что обо мне вы будете говорить: «А не пошёл бы он куда подальше!» В любом случае будем надеяться, что до этого дело не дойдёт! Хотя на самом деле со мной они ещё могут ругаться, а вот с Андреа связываться не станут, потому что они жутко его боятся!»

И всё примерно в таком ключе – в общем, сейчас за McLaren можно только порадоваться. А о том, что будет в следующем году, во время общего веселья можно и не думать.

Источник: f1news.ru

По итогам сезона 2025 года команда Ferrari опустилась на четвёртое место в Кубке конструкторов, а её гонщики Шарль Леклер и Льюис Хэмилтон не одержали ни одной победы. В Скудерии признают, что сезон получился неудачным, но при этом добавляют, что сделали выводы, чтобы прибавить в 2026-м.

По информации итальянской прессы, машина Ferrari 2026 года будет «иметь мало общего» со своей неудачной предшественницей.

Главная проблема SF-25 заключалась в задней подвеске. Инженеры проектировали машину с расчётом на стиль пилотирования Шарля Леклера, который предпочитает, чтобы передние колёса были сильнее загружены в поворотах. В свою очередь такое техническое решение привело к проблемам у Льюиса Хэмилтона, которому не подходит нестабильное поведение задней части машины.

На Гран При Бельгии Ferrari изменила заднюю подвеску, что немного повысило устойчивость машины, но эти обновления не привели к значительному улучшению результатов. В сентябре команда отказалась от планов по разработке нового днища, чтобы полностью сосредоточиться на проекте 2026 года.

Заняв четвёртое место по итогам сезона, Ferrari получила преимущество в подготовке к новому сезону перед McLaren, Mercedes и Red Bull Racing. Инженеры итальянской команды смогут больше времени работать в аэродинамической трубе и CFD, проверив больше вариантов конструкции.

Источник: f1news.ru

Рубенс Баррикелло в своё время провёл шесть сезонов в составе Ferrari, где был напарником Михаэля Шумахера, и ему отлично известны традиции и культура этой команды. А на заключительном этапе карьеры выступал в чемпионате в одно время с Льюисом Хэмилтоном, хотя тогда даже представить не мог, что спустя годы британский гонщик тоже решит перейти в Скудерию. 

Тем более никто не ожидал, что в первом сезоне в составе итальянской команды обладатель семи титулов столкнётся с такими сложностями. Бразильский ветеран Формулы 1 готов дать Хэмилтону совет, как справляться с прессингом, неизбежно сопровождающим работу в Ferrari. 

«Что у них там происходит? Согласитесь, судя по тому, как он общается с командой по радио, в целом можно сказать, что Хэмилтон от всего этого устал, – рассуждал Рубенс, принимая участие в подкасте Flow. – Он высказывает недовольство своему инженеру, хотя со всеми такими делами надо разбираться за закрытыми дверями, а не в радиоэфире. 

Гонщик, переходя в Ferrari, знает, на что идёт, эта команда становится его домом. Мне хочется ему сказать: «Приятель, как ты вообще получил это место?» Никогда не стоит спешить с выводами, хотя понятно, что всё это связано с повышенным волнением. Накал страстей всегда очень высок. 

Впрочем, когда мы анализируем работу такого гонщика, как Хэмилтон, то надо помнить, что он остаётся великим чемпионом. И если я не могу подойти к нему и спросить, что же на самом деле происходит, то лучше не высказывать какие-то суждения. Но факт, что в Ferrari ему приходится работать в условиях жёсткого прессинга, а я знаю, что это такое. Там он намного сильнее, чем в любой другой команде. 

Представьте, когда ты переходишь в другую школу, люди смотрят на тебя с повышенным вниманием, ведь адаптация – это процесс. Ты проходишь через этот процесс, а потом вдруг к тебе подходит новый друг и говорит: «Привет, меня зовут Мауро». И я до сих пор помню этого Мауро!

Когда вы приходишь в новую команду, то испытываете такие же переживания. И если речь о Хэмилтоне, семикратном чемпионе мира, то понятно, что люди от вас многого ждут. Во всём этом есть свои плюсы, но неизбежен и прессинг».  

Источник: f1news.ru

Руководитель Mercedes Тото Вольфф с осторожностью оценивает перспективы команды в 2026 году. В подкасте Beyond The Grid у Тото спросили, как он относится к тому, что многие называют Mercedes фаворитами предстоящего сезона.

«Мы никогда не бываем самоуверенными, – ответил на это Вольфф. – Для нас стакан всегда наполовину пуст и никогда не бывает наполовину полным.

В этом сезоне лучшей командой оказалась McLaren с моторами Mercedes, поэтому если наша силовая установка окажется лучшей, то мы не станем называть себя фаворитами, поскольку нам ещё нужно будет превзойти Williams, McLaren и Alpine.

У некоторых из этих команд больше времени на работу в аэродинамической трубе, поскольку они заняли не такие высокие позиции в Кубке конструкторов. Возможно, за счёт этого им удастся найти инновацию, которую мы могли просмотреть. Даже если силовая установка Mercedes окажется лучшей, ничего нельзя считать гарантированным.

Кроме того, слухи о том, что у нас преимущество, всегда опасны, поскольку кто-то в другой команде, или другой производитель силовой установки, или поставщик топлива скажет: «Хорошо, считайте себя фаворитами, но мы уже идём». Именно поэтому мы не обращаем внимания на различные сплетни».

Источник: f1news.ru

Зак Браун считает, что его команда успешно доказала: успех в обоих зачётах чемпионата достижим, даже если у гонщиков команды равный статус. 

Получая из рук президента FIA Кубок конструкторов на гала-церемонии в Ташкенте, исполнительный директор McLaren вновь подчеркнул, что вплоть до финала сезона Ландо Норрис и Оскар Пиастри претендовали на победу в чемпионате, «хотя многие говорили, что это невозможно». 

Такой подход контрастирует со стратегией Red Bull Racing, где приоритет отдаётся только Максу Ферстаппену. В прошлом примеры подобной политики были характерны и для McLaren во времена Айртона Сенны, в Ferrari при Михаэле Шумахере, а относительно недавно – в Mercedes, где титулы в основном выигрывал Льюис Хэмилтон. Хотя исключением стал 2016 год, когда чемпионом мира стал Нико Росберг, и тогда соперничество между напарниками тоже продолжалось до финала сезона в Абу-Даби. 

При этом, как ни удивительно, руководителям McLaren в основном удавалось сгладить противоречия, неизбежно возникавшие по ходу сезона, и оба гонщика без особых протестов следовали командной тактике, когда была необходимость её применять. 

«Оскар обязательно станет чемпионом мира, и я убеждён, что он станет чемпионом мира в McLaren, – приводит слова Брауна RacingNews365. – Хотя мы начали с ним сотрудничать, когда он уже был на более позднем (по сравнению с Норрисом) этапе карьеры, всё-таки мы пошли на риск в случае с обоими нашими гонщиками. 

Первыми машинами Формулы 1, которые они пилотировали, были машины McLaren, а если большая команда идёт на риск, приглашая молодых гонщиков, и этот риск окупается, то это очень радостно.  

Несмотря ни на какие сложности, несмотря на весь шум, который поднимался вокруг нашей команды, у нас были два гонщика №1, и нам удалось невозможное. Каждый из наших замечательных гонщиков одержал по семь побед, они получали истинное удовольствие, соперничая друг с другом, а нам было приятно с ними работать. 

Они никогда не ссорились, хотя бывало, что оба немного сердились на Андреа Стеллу и на меня, но я полагаю, что это хорошо, ведь мы все подгоняем друг друга». 

Источник: f1news.ru

Прежде в межсезонье мы описывали Гран При прошлых лет, после рассказали о всех гоночных машинах Ferrari, а потом опробовали новый жанр, публикуя романы нашего читателя и замечательного писателя Никиты Савельева из Екатеринбурга.

В прошлые годы мы вместе коротали зиму за чтением «Фаворита», «Дебютанта» и «Гонки двух миров», а сегодня начинаем роман с продолжением «Маленький ураган».

Это вымышленная история, пересечений с реальными событиями искать не стоит

Обложку нарисовала Анастасия Осипова.

Пролог

Еще ни разу его гонка не заканчивалась так глупо! Конкуренты вне себя от счастья и не упустят случая отыграться. Ясное дело, влипнуть мог любой из ребят, но почему-то фортуна отвернулась именно от него!

Пилот команды Стентон уругваец Рамон Корасо, сжимая в руке бесполезный уже шлем, брел вдоль трассы и мысленно прокручивал в памяти события самого короткого выступления за его бурную карьеру в автоспорте.

На глазах у сотни тысяч болельщиков двадцать четыре машины выстраиваются на стартовой прямой. Руки до боли в костяшках сжимают руль, нога дрожит над педалью акселератора, пульс скачет до неимоверных высот, взгляд устремлен на флаг в руках главного судьи. На несколько секунд гвалт на трибунах смолкает, воцаряется напряженная тишина. Скоро её разорвут в клочья самые мощные моторы в мире.

Рамон даже перестал моргать. Концентрация на первом повороте. Кому удастся лучше войти и отыграть побольше позиций, получит нешуточный гандикап – потом обгонять будет уже сложнее. Квалификация для Рамона сложилась неудачно: из-за поломки дросселя он пропустил половину сессии и занял лишь четырнадцатое место. Но можно реабилитироваться. Тем более он – лидер чемпионата мира. Пускай сегодня внезачетная гонка – пилоты не получат за нее очков, но вокруг ровно те же соперники, что и всегда. Незачем давать им надежду, что они в состоянии его одолеть.

Рамон бросил взгляд на машины по соседству. Сейчас перед стартом они выстраивались исключительно по две в ряд, а не по три как раньше. Вообще, за последние годы кольцевые автогонки претерпели нешуточные изменения: национальные цвета команд остались в прошлом, машины окрашены исключительно в цвета спонсоров и заметно выросли вширь – радиаторы теперь размещались по бокам кокпита; робкие антикрылья превратились в мощные конструкции, воздухозаборники окончательно убрались из носового обтекателя и возвышались над головой пилота.

А ещё появились слики – специальные шины без протектора. Итог – нешуточный рост скоростей, особенно при прохождении поворотов. Машины влетают туда на невообразимой скорости, а пилот испытывает нешуточные перегрузки, будто он не за рулем, а штурвалом истребителя.

Вот и старт! Рамон – многократный победитель больших призов, среагировал лучше соседей и с ювелирной точностью просквозил в сантиметрах от их колес. Только вперед! Там натужно разгонялся кто-то из конкурентов. Отчаянный бросок влево! Как назло, путь преградила другая машина. Время! Соперники обходят сбоку. Перетормозить их! Стремительно накатывал первый поворот! Почти прошел…

Бам! Рамон сперва не понял, что произошло. Только он азартно прорывался в толчее гонщиков, вдруг машина уже летит по обочине. И впрямь истребитель, только неуправляемый. Рамон отчаянно пытался выправить положение рулем… Тщетно! Вдобавок его закрутило на гравии.

Попробовать выбраться?! Не выходит, колеса увязли. Проклятье! Еще попытка – бесполезно. Бормоча под нос ругательства, на которые богат испанский, Рамон вышвырнул руль из кокпита и принялся возиться с ремнями безопасности.

Сойти в самом дебюте – кошмар! Призовые за победу уплывают к соперникам. А было бы это официальное состязание?! Рамон бы лишился важных очков и вожделенный титул оказался под угрозой?! Бр-рр…

К беспомощной машине подбежали служащие – они жестикулировали, но Рамон только отмахнулся. Всё в порядке. Он застрял примерно на середине зоны безопасности. На старом бельгийском автодроме он, пожалуй, мог влепиться в дерево или телеграфный столб, а тут до новомодного металлического отбойника еще прилично. Именно поэтому старая трасса в предгорьях Арден лишилась прописки в календаре чемпионата, и этап переехал на более современный автодром близ Брюсселя.

Организаторы гонок начали потихоньку задумываться о безопасности пилотов. За окном давно новое десятилетие. Бесшабашные шестидесятые, с юркими, но хрупкими автомобилями-сигарами канули в небытие. Не говоря уж о романтических пятидесятых, когда пилот сидел в кабине прямо и не был пристегнут, а автодромы не менялись с довоенных времен.

Но есть более насущные вопросы – как он вылетел, раздери всех в клочья! Рамон контролировал расстояние до машин по сторонам и сам ошибиться никак не мог, похоже, ему поддали сзади.

Вот и подходящий кандидат! В паре десятков метров замерла пестрая до рези в глазах от кучи рекламных наклеек машина команды Джун. Этой конюшней управляли несколько предприимчивых молодых британцев, они, не гнушаясь, сдавали всем, кому не лень, рекламные площади на корпусе машины в обмен на фунты. Конечно, проныры не пропустили состязание с такими выплатами.

Поблизости на старте не было никаких Джун, их место обычно в конце стартовой решетки. Как нелепая колымага добралась до него? Не снимая шлема, гонщик ринулся к машине, что так некстати лишила его призовых.

Как в воду глядел! У яркой машинки разворочен передний нос, а плоское клиновидное антикрыло отвалилось. Карахо! Что за идиот! Кулаки сжались сами собой, и Рамон направился прямиком к пилоту-недотепе, высказать ему пару ласковых. Сидел бы в болоте аудсайдеров. Куда поперся?! Да еще дистанцию не удержал, точно первогодок за рулем гражданской машины. Растяпа вылезал из кокпита при помощи служителей. Рамон неприязненно оглядел невысокую тонкую фигуру в мешковатом комбинезоне. Пилот стянул шлем, дрожащая рука потянулась к балаклаве.

Площадная брань, что рвалась наружу из глотки, замерла на полпути. Из балаклавы выпрыгнула пышная копна длинных светло-русых волос, на миловидном личике засверкали большие испуганные глаза и захлопали пушистые ресницы. Совсем забыл! Джун усадили в кокпит девку-француженку. Как ее зовут? Хотя, не важно.

Она гонялась без значимых достижений в одной из младших гоночных серий – ступеньках на пути в чемпионат мира для любого пилота. Обычно на вершину пробивались только самые лучшие из «молодежки», но в Джун польстились на стопку купюр от ее папаши. А организаторы пожали плечами и допустили девицу к гонке – формально необходимый опыт у нее был. Правда, чего стоят ее скоростные качества, показала квалификация, где пилотесса отметилась удручающе медленным темпом.

В официальной гонке попадание на старт ей не грозило: обычно участников около тридцати, на гонку допускают двадцать четыре, отсеивая тех, кто показал худшие времена в квалификации. Но девице просто-напросто повезло: и участников меньше, и в погоне за зрелищностью организаторы никого не оставили за бортом. Итог налицо. Лучше бы ввели правило – не пускать на старт слишком медленных пилотов.

Рамон зло уставился на растерянную мордашку. Наверное, ее можно назвать даже симпатичной: уши только оттопырены больше, чем следует, да и не девочка уже, на вид ей лет тридцать. Впрочем, плевать. Сейчас трезво рассуждать о внешности этой дамочки Рамон не способен. Он хотел все-таки обругать несчастную дуру – раз полезла в мужские игры, так научись для начала, но увидел, как в зеленых глазищах блестят слезинки, и только сплюнул. Мысленно. Какая ни есть, но женщина.

Рамон попытался отбросить мысли о своем нелепом сходе и спокойно добраться до своих боксов. Пока он шел по широченной полосе безопасности, с одной стороны ему махали с трибун простодушные болельщики, с другой – проносились вереницей машины, парни выгрызали себе места повыше.

Все из-за этой курицы! Как все же ее зовут? Кто-то из ребят говорил, что пытался познакомиться с ней поближе, но новоявленная гонщица оказалась нелюдимой, на контакт не шла и не отходила от своего папаши. Само собой, эмансипация и равенство – великое дело, но лучше бы бабам не лезть в столь суровый спорт. Имя пилотессы вертелось на языке, но Рамон его так и не вспомнил. Будем надеяться, оно ему больше не понадобится.

== Продолжение следует

Источник: f1news.ru

Московская команда CapitalRT прекрасно провела 12-часовую гонку, только что финишировавшую на автодроме Яс-Марина в Абу-Даби, и это стало её первой победой в традиционном зимнем марафоне, который в этом году проходил в 15-й раз.

Экипаж Mercedes-AMG GT3, выступавший под номером 13, чётко реализовал тактику, что в гонках на выносливость крайне важно, команда слаженно проводил пит-стопы, а Михаил Алёшин, Денис Ременяко и Адам Кристодулу мастерски пилотировали, практически не допуская ошибок. 

Именно опытному британцу, которого, по его словам, пригласили в команду только неделю назад, было доверено провести завершающую стадию марафона, и он первым пересёк линию финиша, опередив ближайших соперников больше чем на круг.

Кстати, о соперниках: перед последним пит-стопом машину №13 вплотную преследовала команда Optimum Motorsport на McLaren 720S GT3 Evo, и её гонщик Бен Барникоут в какой-то момент за счёт более позднего торможения смог провести обгон в 6-м повороте. 

Дальнейшие события развивались так, что поневоле пришлось задуматься: может, зря у числа «13» такая неоднозначная репутация? На последнем пит-стопе механики, работавшие с машиной CapitalRT, быстрее справились с делом, и Кристодулу вернулся на трассу первым. А вскоре на McLaren соперников возник медленный прокол, и Тому Коулмену, сменившему Барникоута за рулём, пришлось вернуться в боксы. 

Кроме того, экипаж №69 ещё и получил 10-секундный штраф за несоблюдение пределов трассы и в итоге финишировал четвёртым. 

Итак, команда CapitalRT за 12 часов гонки преодолела 346 кругов, и, конечно, после финиша все её сотрудники и гонщики вышли на пит-лейн встречать Адама Кристодулу, искренне радовались, обнимались и поздравляли друг друга.

«Вот это уик-энд! – сказал утомлённый, но счастливый британец, выбравшись из машины. – Могу сказать, что его начало не казалось таким уж обнадёживающим, но мы упорно трудились, работая с машиной, подбирали настройки, и в итоге подтвердилось, что сдаваться никогда нельзя, ведь никогда не знаешь, что может произойти. И я очень благодарен, что меня пригласили в эту команду!»

«Всё здорово, особенно если учесть, что нашу машину дважды ударяли соперники, за что получали штрафные проезды по пит-лейн! – добавил Денис Ременяко. – Но если вы не сдаётесь, то всегда побеждаете!»

Последнее слово осталось за Михаилом Алёшиным: «Хочу поздравить всю команду, все отлично справились с делом! Гонка для нас складывалась по-настоящему трудно, но в итоге наши усилия окупились. А также я хотел бы поблагодарить российских зрителей: ребята, спасибо большое, что за нас болеете! Гонку действительно смотрели многие, а это для нас очень важно».

Остаётся добавить, что команда Garage 59, за которую выступал Джеймс Ваулз, заняла 10-е место в абсолюте, но победила в своём классе GT3-Am, и кубок за это достижение во время церемонии награждения принял именно руководитель Williams Racing.

Источник: f1news.ru

Минувший сезон стал самым неудачным в карьере Льюиса Хэмилтона, и семикратный чемпион мира не скрывал своих переживаний по этому поводу. Порой он был настолько самокритично настроен, что могло показаться, не закрались ли в его голову мысли об отставке. 

Комментатор телеканала Sky Sports Дэвид Крофт уверен, что это ложное впечатление, и у него есть все основания полагать, что Льюис ещё не сказал своего последнего слова. 

«Льюис не собирается в отставку. Он вернётся и выйдет на старт чемпионата 2026 года,– заявил Крофт в интервью таблоиду Daily Express. – А поскольку я хорошо его знаю, то я уверен, что вернётся он посвежевшим, с новыми силами, и после небольшого зимнего перерыва будет вновь настроен на борьбу.

Он не может себе позволить начать сезон так, как завершил предыдущий, и ему предстоит ответить на множество вопросов. Когда семикратного чемпиона мира постоянно спрашивают, почему вы такой медленный, и почему всё складывается настолько неважно, то надо полагать, всё это очень деморализует.

На протяжении всей карьеры Льюис был настоящим бойцом, и лично я считаю его лучшим гонщиком всех времён по многим причинам – за всё, что он делает на трассе и за её пределами. А вовсе не потому, что он, как и я, парень из лондонского предместья Стивенэйдж, и это нас связывает. 

В Лас-Вегасе мы с ним побеседовали с глазу на глаз, но я не собираюсь рассказывать, о чём мы говорили. Просто ему нужно, чтобы в него верили, чтобы помнили, что он – Льюис Хэмилтон, и своих способностей он не утратил».

Нет оснований сомневаться в словах Крофта, как не вызывает сомнений и тот факт, что процесс адаптации к Ferrari, куда Хэмилтон перешёл в этом году, оказался намного более сложным, чем можно было ожидать. К тому же машина SF-25 не отличалась эффективностью, ведь и Шарль Леклер, напарник Льюиса, тоже не смог в этом сезоне одержать ни одной победы. 

Со временем мы узнаем, сможет ли итальянская команда и её гонщики в следующем году исправить репутацию, несколько подпорченную многочисленными неудачами, происходившими в 2025-м.

Источник: f1news.ru

Фильм F1 The Movie один критик назвал «любовным посланием, адресованным Формуле 1», и этот образ не кажется преувеличением. Если измерять коммерческим успехом силу воздействия на аудиторию того или иного произведения киноиндустрии, то по этой части тоже полный порядок: при бюджете примерно в $300 млн. в мировом прокате масштабное гоночное полотно собрало $631,5 млн. 

А буквально пару дней назад фильм стал доступен подписчикам сервиса Apple TV в том числе и в нашей стране, и те, кто ещё не успел его посмотреть, могут запросто это сделать в комфортной домашней обстановке или вообще в любой точке пространства, где есть нормальный интернет.

Надо полагать, многие уже этим воспользовались, поэтому фильм сразу возглавил рейтинг этой популярной стриминговой платформы. Также не исключено, что кому-то захотелось пересмотреть F1 The Movie, ведь несмотря на разного рода голливудские «штучки» и кинематографические условности, фильм не лишён достоинств, и это оценила не только публика, но и критика. 

Конечно, успех окрылил его создателей, и месяц назад мы рассказывали, что они уже задумались, а не снять ли продолжение истории про гонщика Сонни Хейса, чей образ вполне убедительно воплотил Брэд Питт.

Можно привести слова Джерри Брукхаймера, продюсера F1 The Movie, который сказал буквально следующее: «Мы занимаемся следующей частью Top Gun, а также продолжением «Пиратов Карибского моря». Надеюсь, мы снимем и ещё один фильм о Формуле 1. Мы работаем над многими фильмами, которые стали успешными, и будем надеяться, что сможем воплотить все наши планы. 

Развлекать людей – интереснейшее занятие, причём дело уже не в деньгах. Хочется, чтобы на лицах людей появлялись улыбки, ведь это значит, что вам удаётся увлечь публику». 

Источник: f1news.ru

В межсезонье гонщики Формулы 1 могут заниматься всем, чем им заблагорассудится – просто потому, что могут себе многое позволить. Но Валттери Боттас старается совмещать приятное с полезным, тем более что у него большой опыт по этой части. 

На днях он вместе с Тиффани Кромвелл прилетел в Австралию, где пара недавно приобрела поместье, которое находится на территории долины Макларен, знаменитого винодельческого региона. Но ещё несколько лет назад Валттери наладил в Финляндии производство собственного джина Oath, за чем последовал второй, не менее любопытный проект: он договорился с австралийскими виноделами и начал продвигать их шираз под своим брендом Ihana.

Сейчас интерес к финскому гонщику вновь на подъёме, ведь он возвращается в Формулу 1 в составе новой команды Cadillac F1 – надо полагать, Боттас решил этим воспользоваться и пригласить местных болельщиков, у которых есть лишняя пара сотен, на ужин. 

В социальных сетях Валттери поделился забавным видео, запечатлевшим, как он вроде бы что-то ищет среди виноградных лоз своего поместья и вдруг извлекает оттуда две бутылки – разумеется, в одной его джин, в другой – красное вино. 

«Теперь у вас есть шанс присоединится к нашему ужину, – говорит при этом Боттас. – В меню – четыре перемены блюд, а также наши напитки и другие вина хозяйства Oliver’s Taranga. Вы же не хотите это упустить такую возможность!»

Ужин предполагается провести 18 декабря в ресторане отеля «Вудкрофт», что расположен в одноимённом местечке в получасе езды от Аделаиды. Входной билет обойдётся как раз в двести австралийских долларов плюс ещё четыре за бронирование.

Вопрос в том, много это или мало? Цена основного блюда в ресторане средней руки в Австралии 35-40 долларов, а в меню званого ужина к тому же входят разнообразные напитки, включённые в стоимость билета. Но задать по ходу застолья пару вопросов Валттери – это же тоже дорогого стоит. 

Видимо, как раз на это они с Тиффани и рассчитывают, так что внакладе скорее всего не останутся.

Источник: f1news.ru

Марафон Gulf 12 Hours на автодроме Яс-Марина проводится в 15-й раз, и формат его не самый обычный для гонок на выносливость. Он делится на две неравные части: первая длится 8 часов, за ней следует 2-часовой перерыв, после чего стартуют заключительные 4 часа гонки. 

По итогам первой части лидирует команда из Омана Al Manar by Dragon Racing – этот экипаж выступает на Ferrari 296 GT3 и стартовал со второй позиции. Линию финиша по истечении 8 часов эта машина пересекла на почти на 13 секунд раньше, чем Mercedes-AMG GT3 Evo команды Winward Racing, за которую вместе с напарниками выступает российский гонщик Ринат Салихов. 

При этом на третьей позиции уверенно держится московская команда CapitalRT, также выступающая на Mercedes – машину №13 пилотируют Михаил Алёшин, Денис Ременяко и британец Адам Кристодулу. 

В прессе, которая следит за ходом гонки, уже звучат прогнозы, что именно эти три экипажа будут бороться за победу и подиум в завершающей части марафона. Причём на скорости машины №13, похоже, не сказалось, что она стала участнице столкновения с McLaren 720S GT3 с бортовым №69, за что гонщик команды Optimum Motorsport получил штрафной проезд по пит-лейн.

А вот другой спорткар McLaren с бортовым номером 8, в экипаж которого входит Джеймс Ваулз, руководитель Williams Racing, замыкает первую десятку. Но надо подчеркнуть, что квартет команды Garage 59 лидирует в категории GT3-Am. По крайней мере, пока лидирует.

Источник: f1news.ru

Сотрудничество Хельмута Марко с Red Bull, длившееся не одно десятилетие, завершилось, и теперь уже бывший автоспортивный советник австрийской компании решил поделиться некоторыми подробностями, связанными с непростой ситуацией в команде Red Bull Racing, в итоге приведшей к увольнению Кристиана Хорнера. 

По словам Марко, после ухода из жизни Дитриха Матешица, миллиардера, в своё время создавшего Red Bull GmbH, Хорнер пытался получить полный контроль над командой, заручившись поддержкой Чалерма Ювидьи, таиландского бизнесмена, сына соучредителя компании, а ныне её совладельца, которому принадлежит контрольный пакет акций.  

На этой почве между Хорнером и Марко возникали разногласия, которые серьёзно обострились после того, как в начале 2024 года разгорелся скандал: одна из сотрудниц команды обвинила руководителя Red Bull Racing «в неподобающем поведении».

В июле этого года Хорнеру пришлось уйти со всех постов, тем более что в это время результаты команды оставляли желать лучшего. Рассказывая о тех событиях, Марко объяснил, что неправильно их воспринимать как историю борьбы за власть, в которой одержала верх австрийская сторона. 

«В прессе это всегда преподносилось именно так, хотя ничего личного там не было, – поделился 82-летний австриец в интервью голландской газете De Limburger. – Я создал Red Bull Racing вместе с Дитрихом в 2005 году. Мы назначили Хорнера руководителем команды, а я был там в роли своего рода координатора. На самом деле власть всегда была в руках австрийцев. 

Я помню одну вечеринку накануне Гран При Австрии 2022 года. Дитрих там тоже был, но неважно себя чувствовал. Кристиан подошёл ко мне и сказал: «До конца года он не доживёт». И с того момента Хорнер начал обхаживать Чалерма Ювидью. 

После смерти Дитриха он делал всё, что только мог, чтобы заполучить властные полномочия, а я от имени австрийской стороны делал всё, что было в моих силах, чтобы это предотвратить.

Нам пришлось что-то предпринимать, потому что результаты команды снижались. Кстати, если бы мы сделали это (т.е. добились отставки Хорнера) раньше, мы бы раньше восстановили конкурентоспособность, и Макс бы в этом году стал чемпионом мира. Я в этом абсолютно убеждён. Но последние годы, пока Хорнер оставался руководителем, были безрадостными из-за грязных игр. 

Помните, в те времена, когда в команде выступал Серхио Перес, пошли разговоры, что якобы я сказал про мексиканцев, что они менее собранные люди, чем голландцы или немцы? Это было сфабриковано, возможно, сторонниками Хорнера. То же самое относится к слухам, что мы отстаём от графика разработки нашего двигателя и из-за этого лишимся спонсорской поддержки Ford. 

Это приписывалось мне, хотя я такого никогда не говорил, но Хорнер хотел это использовать, чтобы меня отстранить. Не произошло это только благодаря тому, что в дни уик-энда в Джидде своё слово сказал Макс. Нам всё чаще удавалось обращать внимание Ювидьи на то, что Хорнер лгал буквально во всех ситуациях и обо всём. Когда Чалерм это осознал, он изменил своё мнение». 

Источник: f1news.ru

Мало кто сомневается, что все три гонщика, в 2025 году претендовавшие на победу в чемпионате, заслуживали титула каждый по-своему, но то, как Макс Ферстаппен отыгрался во второй части сезона, произвело на мир автоспорта сильное впечатление.

В итоге он уступил Ландо Норрису всего два очка, ведь даже если число набранных призовых баллов было бы равным, титул достался бы гонщику Red Bull Racing, потому что у него на одну победу больше. 

Том Коронель, 53-летний ветеран европейского туринга, считает Макса «настоящим чемпионом».

«Для меня единственным настоящим чемпионом остаётся Макс, и международная гоночная пресса с этим согласна, – заявил Коронель в интервью RacingNews365. – Говорю это не потому, что я голландец, а лишь потому, что он на наших глазах превратился в несгибаемого борца. Инстинкт подсказывает ему, что сдаваться нельзя, для него характерна психология убийцы, и я думаю, что в этом его сила. 

Кроме того, я считаю важнейшим фактором, что его команде удалось вернуться на правильную траекторию. Атмосфера в Red Bull была не вполне спокойная, но  именно в условиях прессинга проявился характер Макса. И произошло это очень вовремя. Кто-то может сказать, что всё-таки не совсем вовремя, но это уже тема другой дискуссии.

Выиграв с поула последнюю гонку сезона, он показал всем, кто был лучшим в этом году. Если гонщик смог сократить всего до двух очков отставание в 104 очка, то я хочу напомнить тот момент в Катаре, связанный с Антонелли – вот эти два очка… Если бы Антонелли тогда не допустил небольшую ошибку, Ферстаппен стал бы чемпионом. 

В любом случае мы видели, что борьба продолжалась до самого конца сезона, хотя можно было подумать, что вторая часть чемпионата будет очень скучной, ведь казалось, что титул легко достанется кому-то из гонщиков McLaren – либо Пиастри, либо Норрису. Было не очень интересно, кому именно, однако потом появился Ферстаппен, и раз за разом эти парни чувствовали, что прессинг усиливается».

Источник: f1news.ru

Профессиональные гонщики по-разному поддерживают форму в период межсезонья, и картинг остаётся одним из традиционных методов тренировок, тем более что им можно в своё удовольствие заниматься круглый год. 

Кими Антонелли, 19-летний гонщик Mercedes, уже трижды поднимавшийся на подиум в своём дебютном сезоне, вчера покатался на карте в Милтон-Кинсе и произвёл сильное впечатление на всех, кто присутствовал на картодроме. 

Он называется Daytona, и там периодически проходит 40-минутная индивидуальная гонка, в которой Кими принял участие под говорящим псевдонимом «Генри Шовлин». Напомним, что полное имя молодого итальянца – Андреа Кими Антонелли, так что всё логично, плюс он таким образом решил отдать дань уважения Эндрю Шовлину, бессменному главному гоночному инженеру своей команды.

Чтобы его не сразу узнали, Кими ещё и кепку на лоб надвинул. Погода была так себе, но это не помешало ему проезжать круги на три секунды быстрее остальных участников гонки. А когда после финиша «Генри Шовлин» снял шлем, все увидели, с кем им пришлось соперничать. 

Уже потом Кими сфотографировался на фоне доски с лучшими результатами, когда-либо показанными гостями картодрома – в том числе Антонелли заметно превзошёл время Алекса Элбона, который тоже бывает на Daytona. Хотя всё это относительно, ведь гонки проходят в разных условиях, и конфигурация кольца могла измениться. 

И теперь на страницах картодрома в социальных сетях можно прочесть вот такой комментарий: «После полудня появился тихий молодой парень, назвавшийся «Генри Шовлином», чтобы принять участие в 40-минутной гонке. Кепка надвинута на лоб, полное спокойствие, и во время инструктажа он сидел в уголке…

А когда после финиша все сняли шлемы, то участники гонки начали постепенно осознавать, с кем они соревновались: в павильон вошёл Кими Антонелли. На мокрой трассе он записал на свой счёт лучший круг, причём его преимущество составило три секунды… В общем, это был очередной день на нашем картодроме. У нас никогда не бывает скучно».

Источник: f1news.ru

Про карьеру Лиама Лоусона нельзя сказать, что она складывается гладко – в ней были разные периоды, но, пожалуй, самое главное, что новозеландский гонщик остаётся в Формуле 1 и в следующем году продолжит выступать за команду Racing Bulls. 

По словам Лиама, он благодарен руководству Red Bull за тот прессинг, в условиях которого приходится работать молодым гонщикам – надо полагать, он прежде всего имеет в виду методы Хельмута Марко, вплоть до этого сезона отвечавшего за кадровую политику Red Bull Racing и Racing Bulls.

Молодёжная программа, которой руководил Марко, недавно объявивший о своей отставке, отличалась весьма суровым, если не сказать жестоким подходом к воспитанию волевых и спортивных качеств у её участников, а те, кто не справлялся с поставленными задачами, довольно быстро оказывались за бортом. Но Лоусон считает, что именно благодаря этому он получил очень важный опыт. 

«Хорошо известно, что в этой команде приходится работать в условиях сильного прессинга. Red Bull славится тем, что там стараются подвергать гонщикам дополнительному прессингу, и смотрят, как мы справляемся, – приводит слова Лиама RacingNews365. – Но это то, что мы испытываем на протяжении довольного долгого времени, а я сотрудничаю с Red Bull уже шесть лет, с 17-летнего возраста. 

Этот прессинг, все эти разговоры о том, что ты должен показывать результаты, иначе у тебя нет будущего – через всё это мы проходим начиная с юных лет, и думаю, я должен быть благодарен за то, что мне пришлось через это пройти. 

Потому что в такие моменты, в течение всего года, предшествовавшего продлению моего контракта, было ощущение, что в прошлом мне уже удавалось выдерживать прессинг такого уровня». 

Предстоящий сезон станет первым, который Лоусон проведёт в Racing Bulls в качестве лидера команды – его новым напарником станет дебютант Арвид Линдблад. Весной уходящего года Лиама перевели в команду из Фаэнцы после того, как в первых гонках чемпионата он, выступая за Red Bull Racing, не смог соответствовать связанным с ним ожиданиям. 

Источник: f1news.ru

Завтра в Абу-Даби на автодроме Яс-Марина пройдёт марафон Gulf 12 Hours, о котором мы упоминали, потому как в нём в составе экипажа команды Garage 59 примет участие Джеймс Ваулз, руководитель Williams Racing.

Но в этой гонке выступают и представители России, причём четверо из них по итогам сегодняшней квалификации оказались в первой пятёрке.

Если начинать с конца, то экипаж команды CapitalRT, известной нам по российской серии REC, показал 5-е время. Трио в составе Михаила Алёшина, Дениса Ременяко и их британского напарника Адама Кристодулу как обычно выступает на Mercedes-AMG GT3.

На 4-й и 3-й строчках протокола расположились два экипажа немецко-американской команды Winward Racing, у которых такие же машины. Mercedes с бортовым номером 16 вместе с напарниками пилотирует Сергей Столяров, а в тройку самых быстрых вошёл экипаж №81, среди гонщиков которого есть Ринат Салихов. 

А вот экипаж, за который выступает Ваулз, стартует завтра за пределами первой десятки – с 13-й позиции. 

«Закончился второй день на трассе Яс-Марина. Мы квалифицировались на солидном 5-м месте в абсолюте. Завтра будет самое интересное!» – сообщил  Михаил Алёшин на своих страницах в социальных сетях. 

12-часовая гонка стартует в Абу-Даби 9 утра по местному времени, следить за ней можно в режиме онлайн на канале Gulf 12 Hours на YouTube.

Источник: f1news.ru

Как и большинство команд, Ferrari довольно рано, ещё в апреле переключилась на подготовку к переходу на новый технический регламент, соответственно, процесс модернизации шасси 2025 года был завершён. 

Одним из последствий этого стали весьма посредственные результаты Льюиса Хэмилтона, которые он показывал во второй половине чемпионата. При этом  Шарль Леклер продолжал более уверенно набирать очки, и хотя ему тоже нечем было хвастаться, и он тоже расстраивался из-за неэффективной машины, в осенних гонках он всё-таки дважды поднимался на подиум – в США и Мексике.

Тем не менее Хэмилтон категорически отрицает, что решение Ferrari рано прекратить доработку SF-25 повлияло на его психологический настрой. Однако факт остаётся фактом: минувший сезон стал единственным в карьере семикратного чемпиона мира, когда он ни разу не поднялся на подиум. 

«Лично на меня это не оказало никакого психологического эффекта, – цитирует Льюиса RacingNews365. – Я же не знал, что в конце года мы окажемся на том уровне, на котором мы сейчас – никто не мог этого предвидеть, и вполне естественно, что настроение было неважное.

Но я тоже поддержал то решение; можно сказать, я настаивал, что мы не можем себе позволить отставать от других команд по темпам работы над новой машиной, ведь для всех нас этот был интенсивный период учёбы. В общем, я полностью это поддерживал и по-прежнему считаю, что решение было правильное, тем более если учесть, на каком уровне мы выступали – на победу в чемпионате мы не претендовали.

Это лишь означало, что нам становилось всё труднее поддерживать даже тот уровень конкурентоспособности, на котором мы были. Не могу говорить обо всей команде, но у всех, с кем я работал, сохранялся вполне позитивный настрой, и я не замечаю, чтобы происходящее как-то сказывалось на общем психологическом состоянии».

Источник: f1news.ru

Пожалуй, в Формуле 1 нет ни одной команды, чьи перспективы в 2026 году не вызывали бы повышенный интерес. Даже Alpine, которая в минувшем сезоне скатилась на последнее место, чего в истории заводской команды Renault не было никогда, перейдёт на двигатели Mercedes, и вовсе нельзя исключать, что и шасси в Энстоуне построят достаточно эффективное. 

Команда Red Bull Racing в этом плане вообще отдельная история, ведь она шесть лет сотрудничала с Honda, но теперь японская корпорация становится эксклюзивным поставщиком Aston Martin, а в Милтон-Кинсе при технической поддержке Ford начинают производить собственные силовые установки. 

При этом из команды в упомянутую уже Aston Martin перешёл Эдриан Ньюи, самый успешный конструктор гоночных машин в истории чемпионата, и хотя в Red Bull Racing остались его бывшие коллеги, ученики и сподвижники, ещё вопрос, как они справятся с исключительно сложными задачами, связанными с переходом на новый технический регламент. 

Но есть ещё один момент, который заставляет задуматься: в Милтон-Кинсе позже соперников полностью переключились на подготовку к следующему сезону. С одной стороны, именно благодаря усилиям команды по модернизации шасси RB21 Макс Ферстаппен смог удивительным образом отыграться и чуть не выиграл пятый титул подряд, с другой, не станет ли это ещё одним фактором, который скажется на конкурентоспособности команды в 2026 году?

Лоран Мекис, ставший её руководителем в середине прошлого сезона, в интервью итальянской газете Corriere della Sera объяснил, с чем был связан такой подход.  

«Мы так поступили, потому что было важно разобраться с методами, которые мы применяем, и с нашим арсеналом инструментов, – заявил он. – Если вы не понимаете причины собственных ошибок, то вполне можете повторять их и в будущем. 

Безусловно, мы потеряли время, если говорить о подготовке к 2026-му, но при этом добились определённости и восстановили веру в свои силы. В следующем году перед нами стоит поистине гигантская по сложности задача – при поддержке Ford мы теперь своими силами строим двигатели. Мы понимаем, что на первых порах неизбежно столкнёмся с проблемами – было бы наивно это отрицать». 

Alpine в 2025 году превратилась в аутсайдера, а с последнего места можно только подниматься на более высокие позиции, при этом в следующем сезоне дебютирует новая команда Cadillac F1, у которой вообще всё впереди. Вряд ли кто-то удивится, если 11-я команда чемпионата на 11-м месте и останется. 

Если же говорить о Red Bull Racing, то опыт прошлых лет подсказывает, что переход на совершенно новые двигатели приводит к потере как минимум нескольких мест в Кубке конструкторов. Достаточно вспомнить пример McLaren: в 2015 году на её машинах появились гибридные силовые установки Honda, и в том сезоне команда заняла предпоследнее место. 

Источник: f1news.ru

Руководство IndyCar обещает, что в начале года представит первые изображения шасси нового поколения, на которые американская серия перейдёт в 2028-м. 

Разработана обширная программа тестов, которые планируется начать в следующем году, но изданию Racer уже стали известны некоторые подробности, связанные с этим проектом. 

Его реализация вновь поручена итальянской компании Dallara, с которой IndyCar сотрудничает с 1997 года, а с 2008-го она стала эксклюзивным поставщиком серии. Также предполагается, что через пару лет её команды получат силовые установки нового поколения, более мощные и более эффективные, в основе которых двигатели внутреннего сгорания V6 рабочим объёмом 2,4 л с двумя турбинами. 

Сейчас в IndyCar используются шасси, дебютировавшие ещё 2012 году, и тогда им был присвоен индекс IR12 (Indy Racing 2012), однако затем Джанпаоло Даллара изменил его на DW12 в честь гонщика Дэна Уэлдона, трагически погибшего в аварии осенью 2011-го. Шасси нового поколения будут именоваться более традиционно – IR28.

«Основные цели сводятся к созданию нового шасси, которое должно выглядеть интересно и стильно, а также будут повышены стандарты безопасности.– подчеркнул Марк Майлз, исполнительный директор IndyCar. – В том числе в нём будет реализовано несколько решений, направленных на улучшение зрелищности гонок. Мы считали, что она уже на очень хорошем уровне, но такое стремление всегда остаётся нашим приоритетом. 

Разумеется, во всём, что мы делаем, нами движет желание добиться снижения расходов. Но главная задача всё-таки не в том, чтобы реализация проекта обошлась нам не очень дорого, хотя финансовый фактор мы тоже будем принимать во внимание на той стадии программы, когда начнётся её детальная проработка». 

По информации Racer, концептуально IR28 не будет так уж сильно отличаться от DW12, и о каких-то передовых технологиях речь тоже не идёт. Перед Dallara поставлена задача разработать надёжное и прочное шасси с большим ресурсом. В общем, такое же, как предшествующая модель, только лучше. 

Руководит проектом IR28 не кто иной, как Альдо Коста, отлично зарекомендовавший себя в Формуле 1, а теперь занимающий пост технического директора Dallara. 

«Важно сразу подчеркнуть, что это будет совершенно новая машина, – сказал Марк Сибла, вице-президент IndyCar, отвечающий за спортивные аспекты. – Некоторые компоненты перекочуют с шасси текущего поколения, но в основном те, внедрение которых планируется до 2028 года, а всё остальное будет новым. Таким образом детали ходовой части, стойки, ступицы, некоторые элементы подвески останутся прежними, но в остальном это будет новая машина…

Полагаю, важно понимать, что мы не меняем колёсную базу машины. Взять, к примеру другую серию,  которая переходит на новые шасси, скажем, Формулу 1. Они меняют габариты машины, её общие размеры, а это как раз то, чего мы делать не хотим. 

Нашим болельщикам не придётся говорить: «Боже мой, машина стала длиннее, это безумие!» Но мы занимается тем, что изучаем, каким образом можно оптимизировать уже имеющееся пространство. Кокпит станет на пару дюймов длиннее, но со стороны вы не заметите разницы, это точно…

Машина кажется несколько ниже и немного шире, хотя на самом деле она не стала шире. Благодаря конфигурации боковых понтонов и всего остального можно сказать, что выглядит она более агрессивно, и это здорово». 

Руководители серии пообещали владельцам команд, что постараются, чтобы стоимость IR28 не превышала цены DW12, и если это обещание удастся сдержать, то новое шасси будет стоить от 800 тысяч до миллиона долларов США.

Источник: f1news.ru

Команда McLaren уже вернулась в Великобританию из Узбекистана, где вчера вечером проходила традиционная ежегодная гала-церемония FIA.

Апофеозом церемонии награждения стало вручение руководству команды переходящего Кубка конструкторов, а Ландо Норрис наконец-то получил свой чемпионский трофей, и теперь его титул подтверждён со всей возможной официальностью.

Когда Зак Браун, Андреа Стелла, оба гонщика команды, Леонардо Форнароли, недавно присоединившийся к молодёжной программе McLaren, а также Стефано Доменикали загрузились в арендованный самолёт, на борту был сделан этот коллективный снимок. 

Исполнительный директор McLaren Racing поделился им на своих страницах в социальных сетях, прокомментировав его так: «На обратном пути домой на борту самолёте багажа у нас немного прибавилось».

Источник: f1news.ru

В команде Mercedes признают, что не лучшим образом справлялись с делом в последние четыре года, когда в Формуле 1 действовал технический регламент, основанный на применении граунд-эффекта. В том числе после финала сезона об этом говорил Тото Вольфф, руководитель заводской команды штутгартского концерна. 

Комментируя итоги сезона после Гран При Абу-Даби, он, в частности, сказал: «У нас были ложные надежды и множество теорий, но ни одна из них не дала нам преимущества в борьбе на трассе».

Суть его фразы в том, что команда, пытаясь догнать лидеров, не раз принимала далеко не самые правильные решения. Тем не менее ставка при этом прежде всего делалась на собственные разработки, а не на копирование чужих, хотя для Формулы 1 это совершенно нормальная практика. 

Эндрю Шовлин, главный гоночный инженер Mercedes, убеждён, что такой подход более правильный: «За эти четыре года было множество ситуаций, когда нам приходилось признавать ошибки – так было с неудачной конструкцией боковых понтонов или с несколькими разными концепциями, заложенными в основу шасси. 

Разумеется, нас могут упрекнуть в том, что, разрабатывая такие решения, мы лишь напрасно теряли время, ведь когда вы выбираете то или иное новое направление, это всегда требует определённого времени работы в аэродинамической трубе. 

С какими-то направлениями модернизации можно было разобраться и пораньше. Возможно, иногда мы увлекались излишне аналитическими подходами. Если бы наши подходы были проще, если бы мы больше экспериментировали, это могло позволить быстрее прогрессировать на начальной стадии действия этого регламента. 

Но когда кто-то начинает критиковать подобную культуру, основанную на амбициозном стремлении к инновациям, то, команда, в которой работают такие люди, вполне может добиться определённого успеха, но я не верю, что она способна выигрывать чемпионаты. 

Ни у кого в Mercedes нет иллюзий, что с переходом на новый технический регламент мы вернёмся на прежний уровень просто потому, что новые машины больше похоже на те, что были в 2020-м или 2021 гг. Нам предстоит принять совершенно новый вызов, и если мы вновь хотим побеждать, ради этого придётся приложить максимум усилий».

Источник: f1news.ru

Ландо Норрис добыл всемирную славу, выиграв титул в Формуле 1, но не все знают, что британский гонщик McLaren ещё и вполне успешный бизнесмен. Компания Quadrant, основанная пять лет назад им вместе с Заком Брауном и рядом других учредителей, растёт и развивается. 

Изначально она специализировалась на виртуальных гонках, но теперь одна из сфер её деятельности – спортивный менеджмент. В том числе она занимается карьерой Оливера Сольберга, который на вчерашней гала-церемонии FIA получил кубок за победу в категории WRC2. 

Оливер – сын Петера Сольберга, чемпиона мира по ралли 2003 года, и нет сомнений, что Ландо искренне порадовался за своего скандинавского протеже. При этом он с юных лет с интересом следит за мотогонками, сам вполне уверенно сидит в седле мотоцикла, а его героем остаётся Валентино Росси, девятикратный чемпион MotoGP. Неудивительно, что среди клиентов Quadrant есть и молодой мотогонщик – 21-летний испанец Иван Ортола, выступающий в классе Moto2.

В минувшем сезоне Ортола впервые поднялся на подиум на домашней трассе в Валенсии, и о нём тоже можно сказать, что он вполне перспективный спортсмен. В интервью Marca Иван рассказал, что по-настоящему переживал за Ландо, когда смотрел Гран При Абу-Даби.

«Я смотрел эту гонку дома, в Андорре. Я вообще больше нервничаю, когда слежу за выступлениями других людей, чем когда гоняюсь сам, – признался Ортола. – Я очень рад, что Ландо выиграл свой первый титул. Формула 1 во многом отличается от мотогонок, и там успех намного больше зависит от машины. Но даже у тебя самая лучшая машина, твой напарник пилотирует такую же. 

И всё-таки Ландо смог одолеть всех, в том числе Макса Ферстаппена, который сражался до самого конца. Если меня пригласят на вечеринку, посвящённую победе Норриса в чемпионате мира, я, конечно, пойду, хотя, вероятно, у него сейчас слишком много дел…

Я считаю его коллегой, ведь он сыграл свою роль в том, что моей карьерой занимается Quadrant, и я всегда буду за него болеть. Кроме того, я считаю его своим боссом, хотя формально компанией руководит не он. Видимся мы не часто, в основном встречаемся либо на гонках Формулы 1, либо он приезжает на этапы MotoGP. Он отличный парень, и несмотря на свой статус, в плане эго он совсем не такой, как можно подумать.

Ландо любит задавать вопросы, ведь он по-прежнему хочет как можно больше знать о мотоциклах. Будем надеяться, что в 2026 году он вновь будет бороться за титул».

Источник: f1news.ru

На этой неделе на автодроме в Сузуке проходили официальные тесты японской серии Super Formula, и о том, что Калле Рованпере пришлось почти сразу их завершить, мы рассказывали.

Но финн, который хочет из ралли перейти в кольцевые гонки, оказался не единственным, у кого на тестах возникли проблемы, правда, неприятности Джека Дуэна были совсем иного свойства. 

Австралиец вылетал с трассы в знаменитом повороте Degner во все три дня тестов, и все три раза машина команды Kondo Racing получала повреждения после жёстких контактов с отбойниками. 

При этом вместе с ним на тестах с этой же командой сотрудничал Люк Браунинг, который расстался с Ф2 и тоже намерен продолжить карьеру в Super Formula, и у британца всё сложилось гладко, без происшествий.

Формально у Дуэна всё ещё остаются обязательства перед Alpine F1, и по условиям контракта он не должен был общаться с прессой в Сузуке, но представитель Kondo Racing после завершения тестов прокомментировал работу австралийца, воздержавшись от критики в его адрес. 

«Оба гонщика, Люк и Джек, отработали очень неплохо, – приводит его слова Autosport. – Просто так случилось, что у Джека было несколько аварий, однако у этого гонщика большой потенциал. Пилотировать на трассе в Сузуке в это время года очень сложно, и я думаю, что он сможет адаптироваться, чтобы избежать повторения инцидентов в следующий раз».

В пятницу утром Дуэн в третий раз разбил машину, но механики Kondo Racing успели привести технику в порядок, и он вернулся на трассу во второй сессии. По словам представителя команды, им не хотелось, чтобы Джек под конец тестов расстраивался, лишь со стороны наблюдая за работой остальных гонщиков на трассе, поэтому успели вовремя всё починить.

Лучшее время на тестах показал Уго Угочукву, бывший участник молодёжной программы McLaren, пилотировавший машину команды TOM’S, а Дуэн в последней сессии уступил ему чуть меньше полутора секунд, завершив день на 26-й строчке протокола. Люк Браунинг в этот день был пятым.

В планах Kondo Racing на 2026 год сотрудничество с этими двумя гонщиками, но официально это пока не подтверждено.

Источник: f1news.ru