Toyota показала «умный магазин на колесах»

Компания Toyota представила на выставке потребительской электроники в Лас-Вегасе (CES) концепт под названием e-Palette. Внешне транспортное средство мало похоже на традиционный автомобиль и скорее представляет из себя шаттл. О технических характеристиках проекта пока известно мало. Однако отмечается, что новый продукт разрабатывался при тесном сотрудничестве с такими компаниями, как Pizza Hut, Amazon, Mazda, Uber, вошедшими в альянс e-Palette Alliance.

Сообщается, что в основу e-Palette будет положена платформа Mobility Services Platform (MSPF). Приводить в движение беспилотный шаттл будут электродвигатели, мощность которых не раскрывается. В зависимости от нужд «тележка» e-Palette сможет примерять различные кузова. Как заявляют в Toyota, такая конструкция позволит сделать мобильным практически все: гостиничный номер, магазин, ресторан или офис. Отмечается, что длина e-Palette составит от 4 до 7 метров.

Впрочем, пока e-Palette существует исключительно в статусе концепта. Первые испытания мобильной платформы запланированы на 2020 год в Токио в рамках Олимпийских и Паралимпийских игр.

Источник: auto.mail.ru

АВТОВАЗ вылечил моторы 1.8 от «масложора»

Причиной повышенного расхода масла было попадание излишнего количества масла внутрь камеры сгорания: основной причиной могли стать новые поршни, которые отличаются более короткой «юбкой». Как отмечает официальный «Лада Клуб», расход масла составлял от 100 до 200 миллилитров масла на 1 000 километров пути.

По этой причине для моторов объёмом 1,8 литра была произведена серия технических изменений: в целом, улучшения коснулись головки блока цилиндров — так, в первую очередь, инженеры устранили возможность повреждения маслоотражательных колпачков (кроме того, поставщик стал делать их из другого материала).

Вдобавок была скорректирована конструкция сепаратора вентиляции картера, что позволило снизить давление картерных газов. Финишным штрихом стал переход на масло повышенной вязкости 5W40. На самом конвейере было улучшено качество сборки головки цилиндров и исключена возможность повреждения клапанов.

Комплексный подход избавил самый мощный вазовский мотор (122 л.с.) от «масложора». Напомним, что этим двигателем сегодня оснащаются седаны и универсалы Vesta, а также модель XRAY. «Все новые автомобили начали потреблять масло согласно установленному регламенту», — добавляет «Лада Клуб».

Источник: auto.mail.ru

Американцы возродят легендарный Ford Mustang

Права на имя «Eleanor» были получены в результате партнерского соглашения между Fusion Motor Company и Дениз Халицки, вдовой американского режиссера Генри Халицки. В 1974 году в прокат вышел оригинальный фильм «Угнать за 60 секунд», который Генри Халицки не только снял и спродюсировал, но также сыграл в нем главную роль. Дениз Халицки и Fusion Motor Company ещё в 2016 году договорились о временной передаче принадлежащей семье Халицки прав на использование имени «Eleanor», и вот теперь американская фирма готова начать мелкосерийный выпуск машины.

Американцы не планируют строить современную реплику легендарного автомобиля «с нуля», а будут использовать донорские Ford Mustang Fastback образца 1967-1968 годов, которых в Америке осталось ещё немало. Процесс «конвертации» Ford Mustang Fastback в Ford Mustang Eleanor предусматривает замену некоторых кузовных панелей, попутно машины пройдут процесс восстановления, если их техническое состояние окажется неудовлетворительным. Кроме того, масл-кары получат новую заднюю подвеску, тормозную систему, светодиодные фары, новые кресла, рулевую колонку, кондиционер и аудиосистему.

За отдельную плату можно заказать спортивные кресла Recaro и мультимедийную систему с навигацией. Базовая версия возрожденного Ford Mustang Eleanor получит 430-сильную пятилитровую атмосферную «восьмерку», доработанную мотористами фирмы Roush Yates. Кроме того, опционально можно заказать её компрессорную 600-сильную модификацию. Помимо этого, клиентам также в качестве опции предложат семилитровый восьмицилиндровый мотор мощностью 480, 560 и 750 л.с. С двигателями будут агрегатироваться пяти- или шестиступенчатая механическая КПП и шестиступенчатый «автомат».

Так как Fusion Motor Company является небольшой фирмой со скромными возможностями, то на превращение каждого Ford Mustang Fastback в Ford Mustang Eleanor потребуется около полугода, в зависимости от состояния автомобиля-донора. Это означает, что каждый автомобиль изначально будет позиционироваться как коллекционная редкость, поэтому не стоит удивляться тому, что американцы оценили базовую модификацию машины в 189 000 долларов. Верхней ценовой границы нет, так как список опций достаточно большой, поэтому всё будет зависеть от платежеспособности клиента. Стоит отметить, что в 2007 году Дениз Халицки уже передавала сроком на два года права на имя «Eleanor» фирме Classic Recreations, которая выпустила несколько Ford Mustang Eleanor.

Источник: auto.mail.ru

Hyundai представила кроссовер, который боится сильных морозов

Внешность новинки не стала откровением: по большому счёту, серийный кроссовер повторяет облик прошлогоднего концепта Next Generation FCEV. При этом корейцы гордятся тем, что Nexo — самостоятельная модель, которая не имеет «братьев по конвейеру»: соответственно, проектируя кузов, инженеры получили возможность разместить водородные баллоны наиболее оптимальным образом.

Три баллона расположены под полом задней части кузова и вмещают 6,35 килограмма топлива, а запас хода на одной заправке водородом доходит до 595 километров. Гарантированный ресурс водородной силовой установки Hyundai Nexo составляет 10 лет или 160 000 километров. Более того, как уверяют представители марки, в реальной жизни машина пройдёт все 240 000 километров!

Работает установка следующим образом. В топливных элементах из водорода вырабатывается электричество, а поскольку ячейки не могут хранить электрическую энергию, под полом багажника установлена литий-ионная батарея. Электромотор «Нексо» развивает 120 кВт (163 л.с.) мощности и 394 Нм крутящего момента. (Для сравнения, показатели бензинового 1.6 T-GDi — 177 л.с. и 265 Н∙м).

До 96 км/ч Hyundai Nexo разгоняется за 9,5 секунды. Но куда важнее другое: машина может эксплуатироваться на высокогорье (4300 м над уровнем моря), а также при сильной жаре (+52ºС). Хотя экстремальные морозы водородомобилю противопоказаны — силовая установка запустится только при температурах до минус 6 градусов по Цельсию.

Источник: auto.mail.ru

Норвегия может стать первой страной, победившей обычные авто

По итогам 2017 года доля проданных гибридов и электрокаров составила в Норвегии 50%, против 40% в 2016 году, свидетельствуют данные OFV, пишет ТАСС. В общей сложности по норвежским дорогам сейчас ездит чуть больше 200 тыс. машин с электрическими двигателями, из которых 140 тыс. — электромобили и 60 тыс. — подзаряжаемые гибриды

К примеру, только в декабре 2017 года из всех проданных в стране новых авто 27,5% составляли электромобили и еще 22,5% — гибриды с возможностью подзарядки от электросети. Авто с электродвигателями также заняли первые семь строчек в списке машин, которые в 2017 году пользовались наибольшим спросом среди норвежцев.

В первой тройке — Volkswagen e-Golf, BMW i3 и гибридная Toyota RAV4. Самая популярная машина без электробатареи — Skoda Octavia в бензиновом и дизельном вариантах — оказалась лишь на 8-м месте.

Вместе с тем, по методике Международного энергетического агентства (МЭА), которое не включает гибриды в число электрокаров, доля электрифицированных автомобилей составила 39%, отмечает Reuters.

Впрочем, напоминает ТАСС, по числу работающих на электричестве автомобилей на душу населения королевство уже давно занимает первое место в мире. К 2025 году правительство страны ставит себе целью сделать приобретение обычных машин невыгодным для потребителей, таким образом приблизив долю продаж новых авто с электродвигателями к 100%.

В настоящее время в Норвегии реализуется масштабная государственная программа, осуществляемая с 90-х годов прошлого века, которая предусматривает разнообразные льготы как для продавцов, так и для покупателей автомобилей, наносящих минимальный вред окружающей среде. Сказываются также высокие доходы, а соответственно, и покупательная способность жителей страны.

Источник: auto.mail.ru

Когда мы любим «Жигули»: из «шестерки» сделали шедевр

«Ржавый» внешний вид — дань выбранному стилю доработок, который называется Rat-Look. Стиль этот зародился в Америке в 80-х годах прошлого столетия. Версий о его возникновении множество, так или иначе тогда он относился к автомобилям, действительно состарившимся естественным путем. Ржавчина, дыры в кузове, гнилые арки Но владельцы все равно любили своих подопечных и всеми способами старались, чтобы те были на ходу. Для того чтобы в наше время построить автомобиль в стиле Rat-Look, нужно придерживаться двух основных правил. Внутри — идеальная техническая составляющая, снаружи — внешность, безжалостно потрепанная временем. Для этого зачастую кузов состаривают искусственно. Как, например, сделал герой нашего нового видео!

Источник: auto.mail.ru

Платные парковки во дворах: нужны или нет?

Аргументы «за»:

№ 1. Места только для «своих»

Нередко во дворах жилых домов паркуются люди, которые там вообще не живут. Например, они приехали в этот район по делам и не хотят платить за парковку. Или же рядом станция метро, а двор используется в качестве перехватывающей стоянки. Этих ситуации можно избежать, если ввести плату за парковку. Во-первых, у автомобилистов отпадет мотивация оставлять машину на придомовой территории, если придется платить так же, как и на улице. Во-вторых, для местных жителей можно ввести специальные тарифы. Конечно, такого же эффекта можно добиться просто оградив двор шлагбаумом. Но для его установки нужно получать согласие собственников жильцов, да и поставить шлагбаум можно не всегда. Организовать платную парковку проще, к тому же не надо закрывать проезд.

№ 2. Всегда будет место

Сейчас в новых домах часто возникает ситуация: двор забит, а подземные паркинги свободны. Ведь за последние надо платить. Введение платы за стоянку во дворах может изменить эту ситуацию. Раз уж платить все равно придется, многие предпочтут вложиться в покупку теплого охраняемого машиноместа. И во дворах можно будет «дышать» — для тех, кто все же решит платить за парковку, это станет приятным «бонусом».

№ 3. Паркуются те, кто ездит

В каждом доме есть человек, который на машине почти не ездит, но его автомобиль пылится под окнами. Введение платы сделает такой долгосрочный простой во дворе невыгодным.

№ 4. Двор для всех

По статистике в 2017 году в России на 1000 жителей приходилось 290 легковых машин. В Москве — 348 штук. Даже из этих данных видно, что автомобилисты у нас в меньшинстве. Но при этом общие дворы фактически принадлежат именно им.

Платные машиноместа возле жилых домов помогут восстановить баланс. Например, парковку можно будет перенести в строго отведенное место и уменьшить в размерах, а на высвободившейся территории организовать детские и спортивные площадки. То есть территорией вокруг дома будут пользоваться все жильцы, а не только те, у кого есть машина.

№ 5. Средства на благоустройство

Что мешает сделать так, чтобы деньги от платных парковок во дворе шли на улучшение качества жизни? Скажем, за счет этих средств можно было бы оплачивать часть услуг ЖКХ. То есть жильцы получили бы своеобразную скидку за то, что парковка возле дома платная.

Аргументы «против»:

№ 1. Устаревшие градостроительные нормы

Большинство жилых домов у нас строилось в советское время, когда автомобиль был роскошью. За прошедшее время машины стали гораздо доступнее, а вот парковок не прибавилось!

То есть у водителей даже выбора нет, где оставлять машину! Более того, власти не особо спешат менять нормативы по количеству парковок в новостройках. То есть домов становится больше, они становятся выше, а машиномест не прибавляется.

Если у тебя в США и Канаде есть single-family (дом на одну семью) или таунхаус в пригороде, у тебя автоматом есть три парковочных места, не меньше. А если ты живешь в многоквартирном доме, правила игры очень простые: если в декларации, где ты покупал недвижимость, написано, что это — район, рассчитанный на автомобильную мобильность, твое жилье будет с подземной парковкой. А если написано car free development, нечего себя обманывать — будешь жить в доме без автомобиля.

Есть ли такой выбор у российских автомобилистов? Увы, нет. Фактически все мы живем в настоящем многоэтажном гетто. На этом фоне мысль о введении платы за парковку во дворах выглядит настоящим издевательством.

№ 2. Проблема размежевания

Кому принадлежит земля, находящаяся вокруг жилого дома? Придомовая территория может быть закреплена как за городом, так и за ТСЖ — весь вопрос в том, как было проведено размежевание. И если земля закреплена за ТСЖ, то ввести там плату за парковку власти не имеют права!

В резидентном размещении автомобиля есть простейшее правило: в пределах территории, за которую я плачу земельный налог, я могу размещать свой автомобиль, договариваясь с собственниками недвижимости. И город в это не вмешивается! А за пределами „межи“ — это уже дело города, это общественное пространство

Даже в Москве немало домов, земля вокруг которых принадлежит городу, что уж говорить про другие регионы. По идее собственники жилья могли бы её получить в собственность, проведя размежевание. Однако власти совсем не спешат отдавать столь лакомые кусочки!

Очень часто дому принадлежит лишь территория по его «подошве» плюс один метр. Город просто так земельные участки не отдает. Соответственно все машины паркуются на городской земле. И именно поэтому даже для установки шлагбаума требуется разрешение муниципальных депутатов.

Более того, год назад Госдума в первом чтении приняла законопроект о введении платы за въезд в центр городов и «определенные зоны». Причем тут парковка? Очень просто. Сейчас взимать плату за стоянку власти могут только на уличной дорожной сети. Если новая инициатива станет законом, то брать плату можно будет за въезд и стоянку на любой территории — в том числе, и за парковку возле дома. И по сути автомобилисты могут получить еще один побор, без всяческих обязательств со стороны администрации.

№ 3. Качество реализации

При введении платной парковки жителям Москвы обещали, что она не выйдет за пределы центра города. В итоге мы видим знаки стоянки и в спальных районах у МКАД. Также москвичам обещали, что эвакуаторы будут забирать только те машины, которые действительно мешают проезду. А по факту суды ломятся от жалоб на несправедливую эвакуацию. Где гарантия, что при введении платы за парковку во дворах не случится очередного «закручивания гаек»?

№ 4. «Плата за воздух»

Если платная парковка в центре города борется с трафиком, то как на пробки будут влиять «платные дворы»?

Многие автовладельцы и так фактически платят за парковку. Это и охраняемые стоянки, и гаражи, и многоуровневые комплексы. В некоторых дворах люди действительно скидываются на установку и обслуживание шлагбаума. Но протест в Москве идет не против платы за парковку вообще, а против платы «за воздух». Когда тебе никто ничего не сделал, когда делают ловушки, в которых разметка одна, а знаки другие, когда неправильное отношение к людям, а ты за это платишь деньги.

А что вы думаете о перспективе введения платной парковки во дворах? Пишите в комментариях!

Источник: auto.mail.ru

Audi перестанет делать «сосиски разной длины»

Audi, наконец, откажется от «масштабирования» дизайна, когда модели разных классов внешне похожи друг на друга: бывший дизайнер BMW Крис Бэнгл называл такое сходство «сосисками разной длины», а издание Autocar — «стилем русской матрёшки».

Масштабирование дизайна для разных моделей было необходимо, чтобы автомобили Audi стали узнаваемыми на новых и развивающихся рынках. Теперь мы можем изменить нашу дизайн-философию и создавать свой стиль для каждой модели

Шеф-дизайнер «четырёх колец» Марк Лихте. Марк Лихте добавил: «Мы признаем, что сейчас есть место для большей дифференциации. [ ] Я думаю, что каждая модель должна иметь свой собственный дизайн, чтобы быть привлекательной в течение долгого времени».

Кроме того, Лихте уверен, что индустрию автомобильного дизайна ждёт скорая революция, так как переход на электротягу позволит дизайнерам «иметь больше материального пространства для творчества», поэтому автомобили будущего будут отличаться короткими свесами и низкими капотами.

Источник: auto.mail.ru

Россиянам запретил выбрасывать окурки из автомобилей

Так, документ дополнили рядом новых норм и требований, которые затрагивают водителей и пассажиров автомобилей. Как следует из текста постановления, опубликованного на сайте правительства, теперь запрещается выбрасывать окурки из окон поездов и автомобилей.

В полосах отвода и охранных зонах дорог, а также на участках железнодорожных путей и автомобильных дорог не разрешается выбрасывать горячие шлак, уголь и золу, а также горящие окурки и спички во время движения железнодорожного подвижного состава и автомобильного транспорта

Новый запрет носит пока что «декларативный характер», поскольку контролировать данный вид нарушений очень сложно, пояснил газете «Коммерсант» первый зампред комитета Госдумы по госстроительству Вячеслав Лысаков. По его словам, в перспективе, появится возможность снимать подобные нарушения на регистратор, установленный в салоне автомобиля, который будет фиксировать в том числе и выбрасывание окурков и мусора из окна, после чего материалы будут отсылаться в полицию для наказания собственника автомобиля без составления протокола.

Издание напоминает, что соответствующий законопроект ранее был внесен правительством в Госдуму, он предполагает создание специального приложения и программного обеспечения, которое позволит гражданам участвовать в наказании нарушителей. В случае с выбрасыванием окурков и мусора из окна, пояснил Лысаков, дополнительный запрет нужно будет также записать в правилах дорожного движения и внести изменения в КоАП.

Вместе с тем, юрист, эксперт по безопасности движения Катерина Соловьева добавляет, что привычка выбрасывать окурки из окна является следствием «низкой экологической культуры». Ответственность за загрязнение обочин и дорог зафиксирована в разных главах КоАП либо в региональных законах: «Составы сформулированы таким образом, что единообразной практики по привлечению к ответственности нет. Количество штрафов ничтожно мало», поясняет эксперт.

Изменения внесены в правила противопожарного режима, установленные постановлением правительства №390 (вступают в силу через cемь дней после официального опубликования). Документ подготовлен по поручению президента России.

Источник: auto.mail.ru

АВТОВАЗ поднял цены на автомобили

Об этом газете «Ведомости» рассказали топ-менеджеры двух дилерских компаний марки. Средневзвешенное повышение составило 2,5%, подтвердил представитель АВТОВАЗа. Цена седана Lada Vesta в базовой комплектации, например, выросла на 15 000 (на 2,7%) до 569 900 руб., седана Lada Granta — на 10 000 (на 2,6%) до 399 900 руб., кроссовера Xray — на 15 000 (на 2,5%) до 614 900 руб., по данным дилеров и информации на сайте компании.

Повышение цен в начале года — традиционное для АВТОВАЗа, напоминают дилеры. В январе 2017 года цены на некоторые модели Lada выросли в среднем на 2%. После этого цены поднимались в сентябре и только на Lada Vesta (примерно на 2%). В 2016 году автомобили Lada дорожали в феврале и мае.

Ранее о повышении цен на автомобили в России с начала года объявила BMW. Стоимость машин будет увеличена в среднем на 2,5%.

Напомним, что в конце прошлого года СМИ сообщили о возможном росте цен на автомобили в России с нового года на 10-17%. Изменение стоимости связывали с планируемым увеличением ставок утильсбора на автомобили. По информации газеты «Коммерсант», сбор на легковые машины предложено поднять на 87-125%.

Источник: auto.mail.ru

Как выжить в УАЗе: 48 часов лютого бездорожья (лучшее за 2017)

Как запросто природа моделирует чувство опасности. Дуновение холодного ветра, странные звуки за шторами надвигающейся темноты Под давлением зловещей обстановки тревога перерастает в страх. Неужели и мне суждено сгинуть во мхах сырого безлюдного болота?

А прелюдия была оптимистичной. Приглашение испытать себя и специальный УАЗ в новом трофи-рейде Ladoga Forest я принял не раздумывая. Ведь это как знак качества. «Он “Ладогу” прошел!» — сколько раз бывалые так говорили, желая подчеркнуть крутые офф-роудные навыки водителя. Имеется в виду участие, прежде всего, в основной летней гонке, которая длится аж неделю. Но для дебюта и осеннее мероприятие сойдет, ведь проходит оно теперь в тех же диких местах на северном берегу озера, пусть и в сжатом формате. Как такое не попробовать?

Турбодед — легенда «Ладоги»

«Вепсский лес» — так раньше называлась Ladoga Forest. Вывеску сменили, район проведения тоже, а правила остались. По сути, это линейное ориентирование — за 48 часов участникам надо последовательно взять точки на карте. Координаты выдают организаторы, перемещения машин фиксируют GPS-приборы — трек-логгеры, которые после спецучастков проверяют судьи. Каждую ночь экипажи обязаны отдыхать минимум 6 часов, но в целом ладожский трофи-рейд напоминает двухсуточный внедорожный марафон в режиме нон-стоп. Потому что отдельных препятствий тут нет — почти все 300 км ползешь по целине, лесу, болотам, камням, озерам По чему угодно, только не по дорогам — они нужны лишь для доезда до палаточного лагеря.

Разумеется, без подготовленной машины и умелого экипажа на Ладоге делать нечего. С напарниками мне повезло: правое кресло занял Михаил Александров — опытнейший штурман, смекалке, выдержке и точности движений которого позавидует спецназовский снайпер. А помогал нам (правилами разрешено ездить втроем) человек-легенда, завсегдатай ладожских трофи-рейдов — Анатолий Викторов, получивший от джиперов ласково-уважительное прозвище Турбодед. Из 80 лет жизни он 62 года за рулем и полвека в автоспорте! Начинал на ЗИЛе, работал на УАЗе и с тех пор стал ярым приверженцем отечественной техники.

Карбюратор, грузовая коробка и мосты от «гелика»

Наш «боевой» уазик Турбодед строил по собственному рецепту. Главные принципы — простота и надежность: «толкнул — завелся». Поэтому железа в машине много, а из электроники — только бесконтактная система зажигания карбюраторного (!) 4-цилиндрового мотора УМЗ-421. Двигатель совершенно обычный — с 2,9 л рабочего объема снято 100 «лошадей». Подготовка свелась к выводу воздухозаборника под крышу и обработке проводов водоотталкивающим силиконовым спреем. Сцепление и коробка передач также серийные, зато от грузовика ГАЗ-53! «Порвать» такой агрегат, конечно, сложно, но, если кто забыл, синхронизаторов на древнюю механику не ставили. А это значит — переключаться по-старинке: с двойным выжимом сцепления и перегазовками. Написать проще, чем исполнить — плавно включать передачи без бьющего по нервам хруста шестерен у меня получалось через раз.

Что помимо лебедки, шноркеля, веткоотсекателей и дополнительного света делает УАЗ особенным? Наводите курсор на точки!

Сказывались волнение, передоз адреналина, тряска, наконец. УАЗу справили неразрезные мосты военного бундесверовского «Гелендевагена», подвесив их на рессорах. Фирменное козление побороли установкой пары амортизаторов на каждое заднее колесо (спереди осталось по одному — от «Тойоты»). Поэтому машина прыгает по кочкам жестковато, зато без раскачки. Поначалу я опасливо сбрасывал скорость перед поваленными поперек траектории деревьями, но, оказалось, 35-е внедорожные покрышки Simex Extreme Trekker 2 в союзе с энергоемкими подвесками даже толстенные стволы дубов-колдунов спокойно проглатывают. Надо только крепче руль держать, иначе пальцы выбьет.

Зачем УАЗу два ручника

Изучать характер трофийного УАЗа пришлось по ходу дела — во время пары кругов пролога общей длиной порядка 5 км. Накануне удалось лишь прокатиться по обычной грунтовке туда-сюда. А сюрпризов в этом внедорожнике полно. Турбодед строил его под себя, поэтому переключатели и кнопки в салоне не подписаны — пришлось зубрить назначение наизусть. А знаете, зачем на полу аж два ручника? Это межколесные блокировки с гидроприводом! При этом понижайка в раздатке от «Гелендевагена» врубается по-уазовски рычагом, а жесткое подключение передка — тумблером на панели.

Оцените, каково приходится штурману в ориентировании. А ведь ему надо не только за приборами и курсом следить, но и с тросом лебедки бегать.

Хотя это ерунда по сравнению с тем, насколько нагло УАЗ расправляется с бездорожьем. Лютой зверюгой он раскидывает зубастыми шинами грязь в колеях, валит железными бамперами сухостой, ныряет в броды по стекло и карабкается по камням на скалы. Фантастическая проходимость! Повторюсь — о трассе речи не идет, у нас только координаты точек на местности. И машина спокойно прет по таким диким местам, куда даже грибники не заходят.

Дальше едешь — больше чинишь

Увы, даже УАЗ ручной сборки — это УАЗ. Первый раз мы встали уже на первом круге пролога. Мотор заглох и не желал запускаться. Полезли под капот прямо в болоте. Топливо подается исправно, а вот искры нет. Проверили провода, распределитель, заменили катушку зажигания, но виновника нашли в лице сдохшего коммутатора. К счастью, с собой был запасной. Дальше — больше. Пару раз пришлось чинить развалившуюся трапецию «дворников», потом стал помирать гидроусилитель. И без того тугой руль вообще зацементировался. Пока по плотному лесу маневрировали, я изрядно выбился из сил, аж мышцы начало сводить .

Еще немного отличий подготовленного УАЗа. Поскольку Турбодед строил его своими силами, а продавать не собирается, стоимость проекта неизвестна

Кульминацией нашего приключения стало огромное — насколько хватает глаз — болото. УАЗ подкосил лишний вес. Турбодед машину не взвешивал, хотя за отметку в 2 тонны она явно перешагнула. Это приговор: даже на спущенных до предела шинах внедорожник продавливал мох и погружался в трясину по бамперы. По сухому, может быть, и проскочили бы, но на нашу беду дождь лил с самого утра

Дыхание болотной смерти

Обе лебедки выручали мало, хилая растительность выкорчевывалась с корнем при попытке вытащить тяжелый автомобиль. Оставалось пихать под колеса сэнд-траки и мало-помалу ползти со скоростью 2-3 метра в час. Мы продолжали рубиться, УАЗ же сказал «хватит». Трогаться приходилось осторожно, в полсцепления, чтобы не сорвать колеса в пробуксовку. И в один момент выжимной подшипник застонал, завыл, дав понять, что ему недолго осталось. От бесконечного «винчевания» разрядился аккумулятор — каждый запуск мотора рисковал стать последним.

Начало смеркаться. Михаил отправился в дальнюю разведку и вернулся с неутешительными новостями — дальше топь еще хуже. Изучили карты. Придется поворачивать назад, выбираться на ближайшую лесную дорогу и ползти в лагерь на ремонт. Тут-то я осознал, насколько опасно ладожское бездорожье. Ты мокрый до трусов, ночная температура — от силы 10 градусов, кругом ни души, связь не работает. Эвакуация невозможна в принципе. Даже если тягач пробьется, буксировать УАЗ по болоту и лесу — утопия. В работающей машине — спасение. Откажет, придется ночевать в лесу, пытаясь согреться у костра, или топать в поисках цивилизации десятки километров. И не факт, что повезет: один из экипажей, например, подобрал «трофей» в виде человеческой челюсти Бывалые рассказывают: однажды гонщики так бросили в «джунглях» Jeep Wrangler с неисправным мотором и потом по выходным наведывались на Ладогу для полевого ремонта, пока машина не выехала из плена сама.

Путь не осилил никто

УАЗу, видимо, коротать время в компании леших да кикимор не хотелось. Кряхтя, он дополз до лесной тропы, которая, по идее, вела к асфальтовой трассе. Но ликовали мы зря. С каждым километром заросли все плотнее обступали колею, хотя должно было быть наоборот. А вот и причина — полуразрушенный деревянный мост: каркас из подгнивших бревен и остатки гати. Делать нечего, в свете фар страхуем машину лебедкой и аккуратно пробуем переехать. Как УАЗ-канатоходец не соскользнул в реку, до сих пор не понимаю.

В лагерь вернулись ночью, насмерть уставшие. Но утром стартовать не смогли — выжимной подшипник заклинило окончательно, при выключенном сцеплении двигатель стопорился и глох. А запасной детали не взяли, так как ее меняли перед гонкой и не рассчитывали на поломку. Таково качество отечественных комплектующих Из отведенных на маршрут 48 часов мы выдержали 13. Формально выиграли, так как зачет на Ladoga Forest ведется по принципу «кто дальше заехал — тот и лучший», а в классе Adventure соперников УАЗу не нашлось. Хотя гораздо важнее победа над собой. Ведь даже опытные финские экипажи на внедорожных прототипах — «котлетах» всю дистанцию не прошли. Поэтому теперь можем авторитетно сказать: кто на Ладоге не бывал — настоящего бездорожья не видел.

Источник: auto.mail.ru

Тестируем советский БА-20: автомобиль, который разгромил японцев (лучшее за 2017)

20 лет в строю, несколько войн и локальных конфликтов за плечами, а в финале геройской службы — забвение. Вспомним, что такое бронеавтомобиль БА-20

Японцы не ожидали подвоха в глубоком тылу. Два самолета едва коснулись земли, как тут же были сожжены шквальным пулеметным огнем. Так лихо отработала тройка замаскированных БА-20 из 9-й мотоброневой бригады, которая 22 августа 1939 года, завершая окружение противника, захватила склад горючего с аэродромом.

БА-20 выпускали с 1936 года на Выксунском заводе дробильно-размольного оборудования. С 1939 по 1942-й делали модернизированный БА-20М. Он получил усиленное с 6 до 9 мм лобовое бронирование, дополнительный топливный бак, скрытые дверные петли, более прочные задний мост и рессоры

Столкновение с самураями на реке Халхин-Гол — звездный час советских легких бронеавтомобилей. Ни до, ни после они не добивались таких успехов: относительно ровная местность с твердым грунтом идеально подходила для быстроходной колесной техники.

«Машины показали хорошую проходимость и выносливость. Легкие броневики были в большом почете из-за своей подвижности и использовались для всевозможных целей (командирами штаба, командованием, делегатами связи, санитарами, связными, разведчиками, для доставки горячей пищи в термосах на передовые позиции под арт. обстрелом и др.) » — приводит историк М. Коломиец выдержку из отчета красноармейского командования.

Броневики-долгожители по обе стороны фронта

Хотя тревожные звоночки уже прозвучали. Броня БА-20 толщиной 4-6 мм выдерживала винтовочные выстрелы, но крупнокалиберный пулемет, а тем более противотанковая пушка прошивали корпус насквозь. Броневик оказался пожароопасным — попадание снаряда или бутылки с зажигательной смесью гарантировало полное уничтожение машины. Экипаж обычно спастись не успевал. Вязкий грунт или пересеченная местность превращали БА-20 в хорошую мишень — проворно двигаться по бездорожью бронеавтомобиль не мог в силу конструкции (об этом чуть позже).

В Польской кампании 1939 года, когда Красная Армия двигалась навстречу германскому Вермахту, при «освобождении» Прибалтики и Бессарабии серьезных боев у бронемашин не было. А вот финны в ходе Зимней войны потрепали советские части серьезно. К примеру, попавшие в окружение 8-я и 9-я армии потеряли в боях едва ли не все БА-20, часть досталась противнику в исправном состоянии.

Мясорубка начала Великой Отечественной переварила оставшиеся из 2 тысяч выпущенных БА-20 всех модификаций. С 1942 года их сборка прекратилась, в войска стал поступать более совершенный БА-64.

Но отдельные ветераны-«двадцатки» держались до конца. На Ленинградском фронте, где война носила позиционный характер и потери техники не были столь велики, парочка БА-20 числилась в составе 48-го отдельного автобронебатальона 54-й армии даже в 1944 году! А летом 1945 года круг славы замкнулся, когда 17 легких бронемашин 111-й танковой дивизии поучаствовали в разгроме Японии.

Захваченные БА-20 и БА-20М немцы переименовывали в BA 20 (r) и 202 (r). Обратите внимание на железнодорожную версию — таких бронедрезин построили 135-150 штук, они входили в состав бронепоездов

Интересно, что трофейные БА-20 с удовольствием использовали враги — немцы, румыны и особенно финны. Последние сняли с вооружения советские легкие броневики лишь в 1957 году! Сейчас только в финском танковом музее городка Парола представлен комплектный БА-20М — единственный сохранившийся в мире. А в России пусто. Нашим мастерам остается строить реплики разной степени близости к оригиналу

Как страйкбол помог истории

Идея создать «силуэт» БА-20 появилась у Артема около 10 лет назад, когда он работал в Нижневартовске и увлекался страйкболом. Для пущего погружения в реальность сражений требовалась боевая техника, и относительно простым выходом виделся бронеавтомобиль. Ведь в 1930-е годы их строили на обычных автомобильных шасси.

Тот же БА-20 представлял собой не что иное, как сварной бронекорпус Ижорского завода, посаженный на платформу «эмки» — ГАЗ-М1. На нее ставили усиленный накладками передний мост и пулестойкие шины. 3,3-литровый карбюраторный мотор отдачей 50 л.с. и трехступенчатая механика оставались «гражданскими».

Раритетных агрегатов в Сибири было не сыскать, удаленный поиск в других регионах влетал в копеечку. Поэтому Артем решил заново изготовить корпус на манер оригинального, а шасси собрать из того, что оказалось под рукой.

Копия в масштабе 1:1

Когда-то БА-20 изрядно попортил кровь японцам, а теперь они помогли ему возродиться. В основу реплики легла перекроенная рама Nissan Patrol. Мостами и подвеской поделилась ульяновская «буханка», а карбюраторный двигатель, коробку передач и раздатку взяли у «Нивы».

Со стальным корпусом вышло сложнее. Удалось найти чертежи в масштабе 1:35, на которых обозначались лишь общие габариты. Поэтому остальные размеры пришлось вычислять. Ошибся на миллиметр, получил в реальности расхождение в 3,5 см Так что работа оказалась кропотливой — на постройку реплики ушел год.

БА-20 на хорошей дороге разгонялся до 90 км/ч, по проселку — до 36 км/ч. Главное было ход не терять, поскольку раскочегарить БА-20 — дело непростое

Зато на выходе получился, выражаясь языком оружейников, массо-габаритный макет. Воевать им нельзя, но понятие об удобстве, вместимости и прочих «потребительских» параметрах настоящего броневика реплика дает. Поэтому БА-20 скоро перерос страйкбол. Бронеавтомобиль Артема стали приглашать на исторические реконструкции и военные парады.

Хорошо сидишь, но плохо видишь

«А в смотровую щель такое небо смотрится », — эх, фантазируют авторы песни. Какое к черту небо?! Дорогу бы разглядеть! С закрытыми бронелюками БА-20 превращается в грохочущую слепую повозку. Смотровых приборов-триплексов нет, дикая вибрация Чтобы хоть как-то ориентироваться, пришлось прильнуть к полоске света высотой от силы пара миллиметров. Так и ехал, стукаясь головой о железные потроха бронекорпуса.

Проблемы с обзорностью вылезли уже при первых испытаниях, когда БА-20 готовился к производству. Но военные приняли эту особенность как данность. И действительно, на легких броневиках опытные экипажи не только гоняли под 90 км/ч, а даже ночью воевали!

При движении БА-20 в боевом положении со скоростью выше 15–20 км/ч наблюдение за дорогой и обзор по сторонам в смотровые щели передних люков становится невозможным.

В остальном БА-20 неожиданно проявил гуманность к водителю. Напомню, в более современном БА-64 человек вынужден пролезать внутрь через узкие нижние люки и ютиться верхом на коробке передач, обнимая ногами раскаленный мотор и управляясь как-то с рычагами, торчащими из-под баранки.

А тут — пусть маленькие, но нормальные двери. И сидишь, как в легковушке, с поправкой на суровый железный «декор», жару и вонь выхлопных газов вперемешку с топливом. Зато руль, педали, переключатели стоят в правильных местах, только к «кочерге» механики приходится тянуться, а «баранка» без усилителя требует сильных рук. По меркам бронетехники даже просторно — на БА-20 с радиостанцией рядом с водителем размещали третьего члена экипажа.

Стрелку тоже довольно вольготно. В отличие от БА-64, башня в «двадцатке» опирается не на громоздкую поворотную тумбу, а на крышу корпуса. Так что на мотоциклетное сиденье пробираешься без проблем и при ранении есть шанс спастись, успев покинуть подбитую машину. Но вращать башню приходится своим телом, упираясь в заднюю стенку. А еще с пулеметом ДТ надо сладить и через те самые узкие щели наблюдать за полем боя — все это требует изрядной сноровки.

Когда в скорости — спасение

Реплика все время ездит на понижающей передаче и с полным приводом. По словам Артема, только так можно перемещаться в полевых условиях во время реконструкций сражений. Однажды передок отрубился, так БА-20 встал на первой же скользкой горке. Просто уперся, а колеса бесполезно шлифовали грязь. Вот почему оригинальный броневик, у которого ведущим был только задний мост, военные старались на бездорожье не использовать.

Серийным агрегатам было тяжело тащить на себе груз бронекузова. Реплика получилась чуть легче оригинала (примерно 2,1-2,2 т против 2,3-2,4), нивовский двигатель в 1,5 раза мощнее «четверки» от ГАЗ-М1, активна понижайка в раздатке, но БА-20 набирает ход лениво. Перед включением следующей передачи мотор надо как следует раскрутить, поскольку сопротивление движению так велико, что при выжатом сцеплении броневик тут же замедляется. Проворонил момент — заглох. А значит — подбит.

Радиатор защищали бронированные створки с приводом из кабины. В бою их закрывали, но тогда перегруженный двигатель норовил «закипеть»

Но если удавалось сохранить ход и застать противника врасплох Снова перенесемся на Халхин-Гол в 1939 год, где 9-я мотоброневая бригада гоняет разбитых японцев. 11 суток советская часть действовала в тылу врага, имея ежедневные столкновения. И на счету ее шести БА-20 единственный в том конфликте ночной бой. Вот как его описали современники:

«Ночь была лунная, и силуэты убегающих японцев были видны на дистанции 200-400 м, местность была равнинная, отдельные места были изрыты траншеями. Башенные стрелки устанавливали прицел при свете в башне, после чего стрельба велась без всякого света с прицелом 4. Все броневики вели огонь в одно место. Результаты стрельбы оказались очень эффективными. Ночью было видно, как ложились японцы. Считали, что они укрылись, но утром проверили и нашли во всех местах, куда вели огонь, трупы соответственно количеству силуэтов. Стрельба велась с остановок после броска вперед. Машины шли колонной на дистанции 10-20 м и огонь вели в сторону».

Так что каждой технике — свое место и время. Просто одним, вроде танка Т-34, отведены годы, а другим — неуловимое мгновение

P.S.

Этот БА-20, а также другие бронемашины летом 2017 года отправятся в пробег «Дорога мужества», организованный Военно-техническим обществом. С 17 по 22 июня участники проедут 2300 км от Москвы до Бреста, чтобы почтить память павших в Великой Отечественной войне. Достижение войдет в Книгу рекордов России как самый длительный марш-бросок на бронетехнике.

Источник: auto.mail.ru

КАМАЗ накрыло «Тайфуном»: тест супергрузовика (лучшее за 2017)

Еще вчера «Тайфун-К» был засекречен. Его показывали на парадах и выставках, но за руль посторонних не пускали. Для нас сделали исключение

В 1914 году парижские такси спасли столицу Франции. Вовремя переброшенные автомобилями армейские резервы помогли сдержать блицкриг немцев, сотворив «чудо на реке Марне». Стало очевидно — моторизованный транспорт куда быстрее и эффективнее лошадей с телегами.

Спустя сто лет концепция усложнилась. Мобильности мало, нужна защита. Нападения на колонны даже в глубоком тылу вошли в обиход партизан-террористов. Их атаки внезапны, оружие — смертоносно. В ход наравне с автоматами идут противотанковые мины, крупнокалиберные пулеметы и снайперские винтовки, переносные гранатометы. Зачастую против них бессильна броня БТРа, а обычный грузовик гарантированно становится братской могилой экипажа.

Натовцы опомнились первыми, массово освоив машины категории MRAP: Mine-Resistant Ambush Protected, «с защитой от подрыва и нападения из засад». Россия оказалась в отстающих — стыдно признать, с 1961 года, когда в армии появился Урал-375, войска не получили ни одной принципиально новой автомобильной платформы! ЗИЛ-131, ГАЗ-66, КАМАЗ-4310 — лишь вариации на тему. Вот и приходилось бойцам уповать на брезентовый тент да дощатый пол. Достаточно глянуть на фотохронику Афгана или Чечни: бронежилеты на окнах, стальные пластины в моторном отсеке — отчаянные попытки водителей спасти себя и машину

Подрыв «Тайфуна-К» на противотанковой мине. V-образное днище успешно рассеивает ударную волну взрыва до 8 кг в тротиловом эквиваленте. Металлокерамическая броня с дистанции 200 м не пробивается бронебойной пулей калибра 14,5 мм. Лоб корпуса, по некоторым данным, способен выдержать попадание 30-мм снаряда. Защита «Тайфуна-К» превосходит российские ГОСТы и соответствует уровням IV и 3b натовского стандарта STANAG 4569

2010 — переломный год, стартовала программа «Тайфун». Еще живые российские заводы и НИИ включились в разработку унифицированной армейской платформы. Четырех-, шести- и восьмиколесные шасси создавались по модульному принципу, допуская установку как вооружения или спецоборудования, так и бронекапсулы для перевозки личного состава. «Тайфун-К», он же КАМАЗ-63968, относится как раз к этой категории. То есть это вовсе не гражданский грузовик в панцире, а оригинальный проект.

Бронекапсула: не бойся темноты

С усердным жужжанием сервоприводы захлопнули за спиной массивную аппарель. Свет едва пробивается сквозь четыре бронеокошка размером со школьную тетрадь. Мрачно Но отставить нытье — в БТРе и этого нет, а ради безопасности можно потерпеть.

Шарю по стене в поисках выключателя, потолочные плафоны вспыхивают холодным белым светом, освещая бойцов роты штурма и разграждения 1-й гвардейской инженерно-саперной бригады. Ребята уже год осваивают «Тайфун-К», отрабатывая боевые действия в городских условиях, взятие укрепрайонов и прочие спецоперации.

Солдаты облачены в современную экипировку «Ратник», но даже в касках и с пулеметами в защищенном отсеке не тесно. Бойцы сидят вдоль бортов лицом друг к другу, причем каждый — в индивидуальном анатомическом кресле! Сбоку — крепление для автомата, тепло поддерживают две автономные «печки», летом выручает кондиционер. И даже в случае химической атаки дышится легко: фильтрационная установка очищает воздух, создавая в герметичной бронекапсуле избыточное давление.

Десантный отсек вмещает 16 бойцов. Кабина рассчитана на троих, включая водителя

На ходу: везет нежно

Пока едем на полигон, десантники шутят: «Хочешь, фильм на DVD посмотрим?» Дефицит окон компенсируют камеры кругового обзора — по паре на каждую сторону. Картинки выводятся на два монитора, виды переключаешь и комбинируешь по своему усмотрению.

В динамиках слышен разговор командира роты, старшего лейтенанта Дмитрия, с водителем. Между кабиной и бронекапсулой — защищенный моторный отсек, прохода нет, связь только через переговорку.

Похоже, свернули на проселок — тряска усилилась. Ищу, за что бы ухватиться, но зря. Плавность хода — не хуже, чем в БТРе. У «Тайфуна-К» тоже независимые подвески на поперечных рычагах. Убийственные для экипажа обычного «КАМАЗа» или «Урала» рвы да канавы бронеавтомобиль проходит с вальяжным покачиванием. Подкидывает, болтает в разные стороны, но ударов нет, о тяжелом рельефе сообщают лишь подвывания трансмиссии и смена тембра натужно бормочащего дизеля.

У камазовцев получился армейский лимузин! С точки зрения солдат, «Тайфун-К» по сравнению со старыми советскими грузовиками — все равно что президентский люкс на фоне казармы. Никогда еще военный транспорт не был таким фешенебельным. А каково водителю?

Аппарель управляется из бронекапсулы и кабины. Если механизм заклинит, бойцы покинут машину через аварийную дверь

Кабина: кибернетика и немного «Дакара»

Ручка бронедвери, словно рычаг на банковском сейфе. Не знаю, как петли держат такую нагрузку, но открыть путь в кабину я смог, лишь упершись в подножку. А если ранение и нет сил, машина подбита или лежит на боку? На этот случай есть пневмоусилители: нажал кнопку, могучие сервоприводы автоматически распахнут двери — как в «Роллс-Ройсе».

«Тайфун-К», похоже, успел породниться даже с дакаровским «КАМАЗом». Водитель бронеавтомобиля сидит в плотном и удобном кресле наподобие гоночного «ковша», зафиксированный пятиточечными ремнями безопасности. Перед глазами — цифровая приборная панель, под правой рукой — интерактивный экран бортовой информационно-управляющей системы (БИУС), следящей за состоянием автомобиля и работой основных узлов. Еще дальше вбок — командирские приборы связи и радиационно-химического контроля.

В современной бронемашине водитель уже не механик. Электроники столько, что даже текущее обслуживание и ремонт «Тайфуна-К» проводят специалисты. А вождение быстрее освоит айтишник нежели тракторист

Автономная печка, кондиционер, даже круиз-контроль и ретардер есть, а главное автоматическая коробка передач! О старых «КАМАЗах» напоминают только «автобусный» отлогий руль и характерные кнопки на панели. А управление армейским грузовиком теперь не «тяготы службы» — удовольствие.

За рулем: жми педали, вывезет

На вопрос: «Куда едем?» Получаю лаконичный ответ: «Куда хочешь, только газ не бросай». Легко сказать, когда кругом снежное поле черт знает какой глубины, скрывающее пересеченный рельеф. Видя сомнение, офицер лезет в меню и заставляет гидропневмоподвеску задрать кузов в верхнее положение. С клиренсом в полметра, понижайкой в раздатке, системой регулирования давления в шинах и блокировками всех дифференциалов «Тайфун-К» даже без колеса способен уползти с поля боя. А тут — обычное бездорожье. Погнали!

И, знаете, водить громадину полной массой 25 тонн не сложнее электрической машинки в парке аттракционов. Сделай поправку на размеры, жми педали, крути руль — новобранец выучится быстро. Тяжести на органах управления нет вообще, справится и подросток. Другое дело, с мудреной электроникой придется общий язык найти и на «длинную» баранку наматываться запаришься — слишком много оборотов от упора до упора. Зато усилитель не затыкается, как, например, на старых колесных тягачах МАЗ-543.

Гидропневматические стойки управляются индивидуально. Можно не только увеличить клиренс, но и задрать лишь одну «лапку» для замены поврежденного колеса — домкрат не нужен

И маневренность великолепная — у «Тайфуна-К» поворачиваются колеса первых двух осей. Отчего приходится помнить: чтобы не промахнуться в поворот, вращать руль надо уже после того, как вираж начался. Ведь сидишь не за, а перед колесами, не то что в легковой машине.

Вывод: опасная запрещенка

Для бронеавтомобиля у «Тайфуна-К» отменная обзорность. Стекла толщиной аж 130 мм слегка искажают пространство, но поскольку капота нет, дорогу видишь буквально под ногами. А боковые зеркала с электроприводом помогают контролировать обстановку по бортам, поэтому исполинские габариты и высоченная посадка — не помеха.

На бездорожье «Тайфун-К» остановит разве что водная преграда. Брод в человеческий рост для машины не проблема, но плавать она не умеет

450-сильный турбодизель V8 КАМАЗ-740.354-450 тянет всегда и везде. По ровной дороге «Тайфун-К» легко держит «сотню». По словам штатного водителя, и 120 км/ч для броневика не предел. Двигателю не мешает даже неторопливый и не всегда логичный шестиступенчатый автомат американской фирмы Allison. Например, при движении внатяг по целине он порой норовит перейти на ступень повыше, тем самым обрубив тягу на колесах. Выручает ручной режим. И это в любом случае лучше, чем по-старинке ворочать непослушной кочергой механической трансмиссии.

При длине 8 метров «Тайфун-К» имеет ширину 2,5, а высоту — 3 метра

Хотя, пожалуй, именно зарубежные компоненты — главная проблема «Тайфуна-К». Хорошая получилась машина: прочная, проходимая, комфортабельная, но дорогая. Поговаривают, стоимость российского MRAP — около 50 миллионов рублей. Американская коробка, французские шины Michelin, немецкая комбинированная броня с керамическим усилением, ирландские ступицы Timoney с колесными редукторами Ладно деньги, есть сомнения, что в случае войны НАТО великодушно продолжит поставлять запчасти. И эту проблему создателям «Тайфуна-К» придется решать.

Источник: auto.mail.ru

Когда поставят автомат и другие вопросы президенту Группы ГАЗ (лучшее за 2017)

Когда на грузовиках марки ГАЗ появится коробка-автомат? Ждать ли возрождения «Волги»? И можно ли сделать машину только из российских деталей? На эти и другие вопросы ответил президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин

Группой ГАЗ Вадим Николаевич Сорокин руководит вот уже 3 года, проработав перед этим в компании еще более 6 лет. В декабре 2013-го, когда Бу Андерссон перешёл на АВТОВАЗ, владелец компании Олег Дерипаска принял решение не искать очередного «варяга», а назначить главой автогиганта «человека из наших», который руководил созданием новых моделей Горьковского автозавода: от «Газели-Бизнес» до «Газели-Next». Так глава Дивизиона «Лёгкие коммерческие и легковые автомобили» стал президентом.

С Сорокиным мы встретились не абы где, а в цеху, который занимается постройкой опытных и предсерийных машин марки ГАЗ. В секретном цеху. Разумеется, никаких фотографий и описаний. Только намёки. Вот, например, внедорожник, вобравший в себя многие из идей, которые предлагали читатели «Авто Mail.Ru»: «Да, на ближайшей выставке “КомТранс” проверим реакцию публики», — комментирует Сорокин.

Чуть дальше кипит работа над беспилотником. В дальнем углу строят новый вездеход. Всего можно насчитать около 15 проектов — в разной степени готовности и с разными конвейерными перспективами. И про каждую разработку Сорокин рассказывает крайне подробно: во что обойдётся постановка машины на производство, какие заложены конструкторские решения

В этом нет ничего удивительного, ведь газовский президент — сам инженер-конструктор, автор более 30 патентов, к моменту распада СССР прошедший путь до генерального директора крупного производственного предприятия, затем возглавлявший российско-американское СП, которое позднее стало российским отделением транснациональной машиностроительной корпорации. В 2008 Вадим Сорокин пришёл на ГАЗ.

Можно ли сделать машину только из российских запчастей?

— В стране объявлен курс на импортозамещение. Реально, а главное — нужно ли, делать автомобили только из российских комплектующих?

— Нет. Знаний, которые сейчас есть внутри страны, уже недостаточно: например, мы не умеем делать датчики и микросхемы. Кроме того, в России слабая сеть поставщиков: есть положительные примеры, но очень многие не обладают достаточными компетенциями, не могут работать системно

Как должен работать идеальный поставщик? Возьмём систему выпуска отработавших газов. Мы даём показатели нашего двигателя и показатели, которых нужно достичь. За границей поставщик предложит готовое решение и назовёт стоимость. В России компаний такого уровня практически нет.

Это не их вина! Чтобы стать «системным поставщиком», нужны большие объёмы, которые дадут необходимые средства — на оборудование, на исследования Этих объёмов нет. И нет доступных кредитов: чтобы брать деньги под 15-16%, как сейчас предлагают банки, необходимы сверхприбыли, а доходность автопрома — 6-10%.

— С микросхемами и датчиками понятно. Но, допустим, колёса мы делать умеем или уже разучились? И можно ли вообще найти хорошего поставщика?

— С колёсами есть хороший пример. Крупнейшим поставщиком деталей для автомобилей ГАЗ является собственное автокомпонентное производство, которое пережило серьёзную модернизацию. И не потому, что «так положено», а потому, что конкурентом завода «внутри завода» являются внешние поставщики.

Так вот, при запуске «Газели-Next» тендер на поставку колёс выиграла турецкая компания — она предложила продукцию лучше и дешевле. Пришлось исправлять технологические процессы, чтобы обеспечить достойное качество по низкой цене и вернуть собственную продукцию на конвейер.

Часть поставщиков «перевоспитать» не удалось — пришлось искать других, часто — за рубежом. Или даже «приводить» их к себе на производство: например, не найдя хорошего поставщика качественных болтов и гаек, ГАЗ создал совместное предприятие со шведской компанией Bulten, одним из мировых лидеров по выпуску крепежа.

Таких СП несколько. Это выгодно заводу. Расходы на те площади, которые сегодня занимают производители компонентов, «висели» на заводе: затраты на отопление, охрану А теперь мы не тратим, а зарабатываем, ведь продукцию СП покупают и другие автопроизводители, в том числе зарубежные. Но главное — мы получаем качественные комплектующие, которые поставляем на свои конвейеры.

А вообще понимать импортозамещение как замену всех комплектующих на отечественные в корне неправильно. Мир давно живёт в системе разделения труда и никакое масштабное производство не может опираться на ресурсы одной страны. Сама эта идея абсурдна.

Настоящее импортозамещение — это выпуск конечного продукта, который замещает импортные аналоги и имеет экспортный потенциал. Опирается оно на два критерия: где находятся конструкторские компетенции и где находится центр прибыли. Вот яркий пример: цельнометаллический фургон «Газель-Next», вышедший на рынок в прошлом году.

Никогда в России не производили фургоны и микроавтобусы с таким объёмом кузова, это на 100% был рынок иномарок. Мы сделали такую машину и не только успешно выдавливаем конкурентов из России, но и развиваем экспорт.

Другой пример — «Газон-Next». С его выпуском мы увеличили долю на рынке среднетоннажников с 56 до 73%. Реальное, работающее импортозамещение. При этом разработка новых моделей — целиком заслуга конструкторов нашего Объединённого инженерного центра.

Создавая эти машины, мы развиваем свои интеллектуальные и технологические компетенции, сами определяем состав конечного продукта и получаем возможности для роста и выхода в новые сегменты. Это куда важнее, чем пытаться заменить все подшипники на отечественные.

Когда на грузовиках ГАЗ появится коробка-автомат?

— Многие ругают российский автопром за инертность: в Европе на грузовики давно ставятся автоматические коробки, подушки безопасности А у нас ничего этого нет. Почему?

— При любых изменениях в автомобиле ключевой вопрос — а что нужно потребителю. Сколько будет стоить новый узел и есть ли на него платёжеспособный спрос? Ещё недавно ответ на второй вопрос был отрицательным. Наши машины покупаются для бизнеса, и интерес к такой дорогой опции был практически нулевым.

Сейчас мы видим, что заинтересованность в «автомате» появляется у организаций, пассажироперевозчиков в крупных городах, прежде всего — в Москве. Это не только дополнительный комфорт для пассажиров, но и снижение требований к водителям, а значит — меньшее число поломок из-за «человеческого фактора». Сейчас микроавтобус с автоматической КПП проходит испытания. Первую такую машину мы покажем в сентябре на выставке КомТранс в Москве.

Одновременно с этим мы работаем над собственной автоматической КПП для автобусов среднего и малого класса. Как только она появится мы сможем предложить её и покупателям среднетоннажных грузовиков «Газон-Next».

Нужен ли вообще России свой автопром?

— Есть большая категория россиян, которые говорят категорично: «Давайте убьём российский автопром и будем ездить только на иномарках». Что вы на это скажете?

— Я не могу говорить за весь автопром, но Группа ГАЗ — это около 42 тысяч сотрудников, плюс 400 тысяч рабочих мест дают смежные отрасли. Итого — почти полмиллиона людей. Если автопром умрёт, все эти люди окажутся на улице. Наоборот, если продажи будут расти, то мы создадим новые рабочие места.

Кроме того, каждая проданная «Газель-Next» приносит в госбюджет около 200 тысяч рублей дополнительных налогов — НДС, ЕСН, НДФЛ и прочие. При этом мы делаем востребованный на рынке продукт — больше половины всех продаж коммерческих автомобилей приходится на марку ГАЗ. И это несмотря на конкуренцию со всеми ведущими мировыми брендами, которые работают в этом сегменте. Другое дело, что российский рынок очень сильно сжался и очевидно, что для серьёзного роста нужно активнее выходить за рубеж.

Но, мы продаём не пачку спагетти, а автомобиль, продукт жизненного цикла, — ему нужен сервис, ему нужны запчасти Громадные затраты, которые производитель должен понести заранее, до начала серьёзных продаж! Это не считая доставки. Взять страны Латинской Америки. Привезти туда автомобиль стоит почти $5 000, а там стоимость подержанной машины из США — те же $5 000. А ставка по кредитам в Америке в несколько раз ниже, чем в России.

И вот тут возникает вопрос господдержки. Сегодня ведется субсидирование части затрат автопроизводителей на логистику и омологацию, но это только поддержка присутствия на тех рынках, где мы уже работаем. Для настоящей экспансии необходимо субсидирование технологических затрат, связанных с выходом на новые рынки. Это рынки стран с «правым рулем», на которые приходится 30% всего населения Земли, рынки с экологическим стандартом Евро-6, который требуется во всех европейских странах.

Потратив деньги сейчас, в будущем бюджет будет получать доходы от наших поставок за границу. Если поддержки по выходу автоэкспортеров на новые рынки не появится, мы все равно будем заниматься экспортом, будем его наращивать, но при сегодняшней запредельной стоимости кредитов времени это займёт гораздо больше. А время сейчас критично для национального машиностроения. Российским производителям необходимо на целевых экспортных рынках одним рывком преодолеть дистанцию до мировых игроков, которые десятилетиями вкладывались в развитие экспорта.

— Но мы привыкли, что экспорт — это, скорее, вопрос престижа. Дескать, смотрите, наши машины за границей покупают! Неужели можно зарабатывать на экспорте и заводу, и стране?

— Важно понимать, что, поддерживая экспорт, государство помогает оздоровлению экономики. Давайте посмотрим по цифрам. В автомобиле «Газель-Next» стоимость импортных комплектующих — от $1 200 до $5 000. Стоимость этого же автомобиля при поставке на экспорт — от $15 000 до $20 000.

Таким образом, от 65% до более чем 95% цены автомобиля — добавленная стоимость, созданная внутри России. Это прямое влияние на улучшение платёжного баланса, это приток иностранной валюты Проще говоря, то самое избавление от энергетической зависимости, о необходимости которого постоянно говорят.

Я не сомневаюсь, что у «Группы ГАЗ» есть потенциал для развития экспорта. Это не только современные продукты сами по себе, но и уникально широкая линейка техники: лёгкие и средние грузовики, внедорожники, большегрузные автомобили, автобусы всех классов. Партнёрам выгодно работать с одним поставщиком по всем этим направлениям.

В прошлом году мы впервые показали наши машины на международной выставке в Ганновере, где экспозицию ГАЗ внимательно изучали потребители, рассматривали и фотографировали каждый узел. А европейские СМИ, даже несмотря на непростую политическую ситуацию и санкции, публиковали благожелательные обзоры с заголовками «Русские идут».

Но на рынки Западной Европы «Группа ГАЗ» выходить пока не планирует, там очень высокая «стоимость входа». Кроме того, наши машины специально разработаны под интенсивную эксплуатацию в суровых условиях: тяжёлый климат, тяжёлые дороги, огромные ежедневные и годовые пробеги.

Логично, что мы начинаем с быстро растущих развивающихся рынков, где продажи нашей техники будут пользоваться гарантированным спросом. Прямо сейчас, когда мы с вами разговариваем, идут переговоры о поставках на Филиппины, в Иран, Иорданию и во многие другие страны. При этом европейское направление не исключается полностью, поэтому мы уже ведём работу по адаптации на машины двигателей Евро-6.

Ждать ли возрождения «Волги»?

— Про «Газели», «Газоны», «Уралы»: Группа ГАЗ чуть не на каждой выставке показывает новинки. Наши читатели часто спрашивают: а кто вообще придумал семейство «Некст»?

— В конце нулевых мы работали над проектом «Газель-3»: хотелось создать широчайшую линейку новых машин — и рамных, и с несущим кузовом, с разными типами привода (передним, задним и полным).

В начале 2009 года мы поняли, что это тупиковый путь: долго, дорого, а самое главное — потребитель этого не оценит. Были определены 10 ключевых качеств, которым должна отвечать будущая машина. Так родилась концепция «Газели-Next»: только рамная конструкция, поначалу — только бортовая версия, любые технические новшества внедряются только одновременно с серьёзным повышением уровня качества.

Почему «борт»? Так было быстрее, а время здесь критически важно. Мы сделали машину с независимой передней подвеской, новым рулевым механизмом, новой кабиной, существенно изменённым шасси и выпустили её на рынок. Окупили инвестиции и сделали следующие, более сложные модели — фургоны, микроавтобусы.

Почему рамная конструкция? Из-за регулярного перегруза и плохих дорог, которые противопоказаны несущему кузову, а также из-за лёгкости установки спецнадстроек, которыми комплектуются до 40% наших машин.

— Пожалуй, самый популярный вопрос. Сегодня Группа ГАЗ — это только грузовики и автобусы. А есть ли шансы на возрождение легкового производства, проще говоря, «Волги»?

— Посмотрите, как развивается Группа ГАЗ. По мировым меркам мы небольшая компания, которая существует в стране с довольно узким рынком и дорогими кредитными ресурсами. Как противостоять мировым брендам?

Наш ответ — максимальная эффективность инвестиций. Каждая новая модель должна тянуть за собой следующую. Сделали бортовую «Газель-Next» — использовали её кабинный модуль для создания «Газона-Next» и нового «Урала». Сделали «Газон» полной массой 8,7 тонн — на его базе создаём автобус «Вектор-Next». Шасси «Вектора» станет основой для «Газона» полной массой 10 тонн (его мы покажем уже в этом году).

Другая цепочка: модернизировали шасси бортовой модели и сделали из него цельнометаллический фургон, из фургона сделали 17-местный микроавтобус. Сейчас запустим более тяжёлое шасси полной массой 4,6 тонны, за ним сделаем фургон ещё большего объёма, затем — микроавтобус большей вместимости.

Сделали собственный двигатель ЯМЗ-530, используем его и на «Газоны», и на «Уралы», и на все классы автобусов. В этих условиях создание легкового производства — это шаг в сторону, огромные затраты в той области, где у нас нет никаких преимуществ перед конкурентами.

Если говорить про более дальнюю перспективу, то для нас это не «легковушки», а электромобили и беспилотники. Наш электробус 6 месяцев отработал на маршрутах в Москве. Мы завершили разработку унифицированной электроплатформы для всего модельного ряда «Газели-Next», на её основе можно делать бортовые грузовики, фургоны и микроавтобусы.

К настоящему моменту 3 прототипа электромобиля уже изготовлены. Сейчас главная проблема — высокая стоимость компонентной базы, которая полностью импортная. Поэтому, вместе с МГУ и другими партнёрами мы занимаемся разработкой собственных ключевых компонентов. Не только менее дорогих, но и с более высоким КПД.

Массовый переход на такие технологии в России, да и во всем мире, это вопрос завтрашнего дня. Причём, электро придёт раньше, а беспилотники — позже. Сложность даже не в технических решениях, а в решении огромного количества крайне затратных инфраструктурных и юридических проблем. Однако это будущее всё равно придёт и заниматься им нужно уже сегодня.

Источник: auto.mail.ru

Секретный «Ягуар»: тест уникального плавающего УАЗа (лучшее за 2017)

Спустя 35 лет мы приехали на амфибии УАЗ-3907 к месту её тайных испытаний

— Однажды на спор на плаву дверь открыл. Вода хлынула в салон, но потоком «калитку», как я и рассчитывал, тут же плотно прижало к проему. А еще ради эксперимента с открытыми сливными пробками кузова в реку съезжал. И трюмные насосы справились. — Владимир Иванович Дунаев, человек-легенда УАЗа, водитель-испытатель, многократный чемпион СССР по автокроссу, участник автомобильного восхождения на Эльбрус вспоминает о запасе плавучести «Ягуара» с юношеским задором.

Инженеры настолько верили в машину, что подчас решались на отчаянно-авантюрные поступки. Например, выводили ее в акваторию с 21 (!) пассажиром на борту вместо расчетных водителя плюс 600 кг груза. А вот воспетую историками байку о водном походе от Ульяновска до Астрахани Владимир Иванович отрицает — не было, мол, такого. Хотя во время испытаний «Ягуар» реально держался на плаву сутками, курсировав по широкой Волге туда-сюда с перерывами только на дозаправку.

Почему «Ягуар»?

Но поначалу прототипы амфибии прятали от посторонних глаз именно здесь, на речке Свияге, — проект считался засекреченным. В декабре 1976 года УАЗу поручили разработать плавающий внедорожник по запросу Минобороны. «Для оснащения десантно-штурмовых частей, подразделений морской пехоты, разведки и других высокомобильных формирований специального назначения, а также в качестве машин управления и связи», — говорилось в задании.

При первом же съезде на воду с заросшего берега у «Ягуара» оторвалось перо гидроруля. Но амфибия сохранила маневренность — так случайно обнаружилось, что на плаву хватает поворота передних колес

Так почему проект назвали «Ягуар», а не «Крокодил», например? Армейская юморная хитрость. Мощнейший миномет «Тюльпан» или тяжелая огнеметная система «Буратино» — из той же серии. К тому же ягуар единственный из кошачьих хищников по природе расположен к купанию. При этом в заводских документах амфибия фигурировала под безликим индексом 3907.

Чем поделился 469-й

За основу взяли УАЗ-469. Неприхотливый «козлик» полюбился военным, да и время надо было экономить. Однако конструкторам дали некоторую свободу действий, и уазовцы оторвались по полной — «Ягуар» собрали мозаикой из необычных решений. Фактически, с серийного внедорожника на амфибию перешли лишь общая компоновка, рессорные подвески и мосты с колесными редукторами, увеличивающими дорожный просвет.

Волноотражатель откидывается руками, без инструмента. Но Владимир Иванович говорит, в экстренной ситуации можно было нырнуть и без подготовки

Базу оставили штатной — 2380 мм, но раму нарастили спереди и сзади, чтобы обеспечить машине плавучесть. Поэтому «Ягуар» выглядит несколько неуклюже с пухлым кузовом и большими свесами. Его, кстати, резонно считать несущим, так как скелет вварили в герметичный корпус.

Под капот поставили на тот момент свежий карбюраторный мотор УМЗ-414: 2,5 л рабочего объема, 77 л.с. мощности. Владимир Иванович вспоминает, поначалу УАЗ-3907 и 500 метров осилить не мог — перегревался движок в замкнутом объеме. И тогда Дунаев предложил гениальный ход: систему охлаждения как бы развернули на 180 градусов. Холодный воздух поступал в отсек из трюма и решеток у ветровых стекол, протягивался сквозь радиатор и выбрасывался наружу через волнорез. Проблему как рукой сняло! Что на плаву, что в пустыне, что в горах температура держалась в рамках дозволенного.

Уникальные кадры заплыва «Ягуара». Машина разгонялась по воде до 9 км/ч, держала шторм до 2 баллов, попавшую внутрь влагу откачивали два насоса — механический под полом кабины и электрический в моторном отсеке. Увы, сейчас резиновые уплотнения пришли в негодность, поэтому окунуть уникальную амфибию в речку мы не решились

Полностью синхронизированную четырехступенчатую механику с оригинальными передаточными числами тогда тоже применили впервые. А уж постоянный полный привод с понижайкой и блокировкой межосевого дифференциала (как на классической «Ниве») ждут на серийных УАЗах до сих пор, хотя такую трансмиссию получили даже самые первые прототипы «Ягуара» в начале 80-х и успешно ее использовали. Уазовские испытатели, впрочем, эту схему не особо жалуют. Мол, классический парт-тайм привычнее: машина по асфальту легче идет, а уж на бездорожье передок всегда успеешь подключить.

Когда глушитель спереди

Но сейчас мы шпарим как раз по шоссе, где «Ягуар» способен развить около 100 км/ч. Если водитель не вырубится. Потому как едкий запах топлива и выхлопных газов сначала веселит (аромат истории!), потом утомляет, а через полчаса заставляет искать противогаз. Оба бензобака под полом, выпуск выведен вперед под бампер, так что автомобильный флер бьет в нос постоянно.

Полностью груженый «Ягуар» разгонялся до 80 км/ч за бесконечные 36 с. Расход топлива в таком режиме достигал 18 л/100 км. Но с так называемыми скоростными мостами опускался до 11

Тут бы убрать тент, сложить рамку ветровых стекол — такую возможность предусмотрели изначально, чтобы «Ягуар» было удобнее перевозить и десантировать с самолетов. Правда, кое-где мягкий верх крепится планками на болтах — полностью раздеться и одеться по-армейски, пока горит спичка, не выйдет. Военных это устраивало.

Не запутайся в рычагах

Ухабистое поле, здесь УАЗ в своей стихии. В кабине кругом голое железо, шумоизоляции, разумеется, нет — движок орет, трансмиссия гудит, герметичный кузов с тентом только усиливает звуковые эффекты. Зато «Ягуар» легко шпарит по колдобинам в «асфальтовом» темпе без намека на пробой подвесок. Хотя трясет, конечно, изрядно, и если спереди два стульчика относительно мягкие, то на задних продольных лавках только в распор можно удержаться.

Для армейского автомобиля «Ягуар» внутри на удивление уютен

Тем не менее, от базового 469-го «Ягуар» выгодно отличается эргономикой. Для амфибии придумали оригинальную переднюю панель с человеческой комбинацией приборов, пластиковой накладкой во всю ширину и даже мягким поручнем переднего пассажира — о такую ручку приложиться коленом не больно, да и держаться за нее приятно.

Водительский инструментарий без затей — сборная солянка из разных советских машин, новобранец освоился бы за пять минут. Даже ключа зажигания нет: двигатель запускается поворотом «флажка». Из необычного разве что частокол рычагов, торчащих вразнобой из пола, словно иголки из ежа. На левой двери есть табличка-подсказка, как с этим хозяйством управляться. И лучше эту информацию заучить, поскольку в «Ягуаре» рычагами не только передачи переключаются, но и задействуются внедорожные системы: подключается механическая лебедка, гребные винты, блокируется межосевой дифференциал и врубается понижающая передача.

Гребные винты разместили так, чтобы они не снижали проходимость

30 лет без ремонта

Пользоваться вездеходным арсеналом приходится часто. Потому как главная проблема «Ягуара» — вялый двигатель, с трудом таскающий по колеям и грязи двухтонную амфибию. «Дизель бы сюда », — сетует Владимир Иванович. Но тогда у инженеров выбора особо не было.

Дефицит тяги отчасти компенсируется понижайкой с передаточным числом 1.98 (то есть крутящий момент почти удваивается), а также умением и напором водителя. Энергоемкие подвески позволяют брать препятствия с ходу, а громадный клиренс в 30 см — страховка от удара корпусом о грунт. Днище, кстати, ровное и гладкое, так что в крайнем случае УАЗ скользит по препятствию, но не застревает на нем. В движении и спасение рук, поскольку усилителя нет — на месте руль не провернешь.

4,7-метровый «Ягуар» вмещал до 7 человек, пять из которых ехали на откидных лавках. Обстановка спартанская, зато очень просторно!

В общем, проходимость «Ягуара» вызывает уважение — с его возможностью держаться на плаву и могучей лебедкой засадить УАЗ-3907 надо постараться. И не забывайте — в наших руках оказался 30-летний музейный экспонат, сохранившийся в оригинальном виде, без реставрации. Поэтому мотор с трудом держит холостые, порой заставляя вытягивать «подсос», синхронизаторы нет-нет да и хрустнут при переключениях, тормоза почти утратили хватку Но какой же запас прочности заложили в эту машину. «Ягуар» даже сейчас не воспринимается компромиссным. Плавает, словно катер, но и ползает не хуже сухопутного внедорожника.

Перестройка и пустые карманы

А ведь путь от чертежей до готового к производству прототипа УАЗ-3907 проделал всего за три года. Машина успешно выдержала испытания различных комиссий и ведомств. Казалось, вопрос с принятием на вооружение решен. В 1983-м Владимира Ивановича Дунаева в числе прочих сотрудников УАЗа, причастных к созданию «Ягуара», отметили государственными наградами. На заводе началась подготовка сборочной линии, очередная партия экспериментальных машин отправилась на изнуряющие ресурсные тесты.

Несмотря на длинные свесы, с «геометрией» порядок: угол въезда — 34 градуса, съезда — 30 (как у «Патриота», например), до порогов аж 370 мм

Но пока инженеры шлифовали конструкцию амфибии, в СССР задул «перестроечный» ветер, опустошивший карманы даже могущественного Министерства обороны. Военные сказали, как отрезали, — «денег нет». А на гражданские рельсы перевести проект УАЗ не смог или не захотел, производство предпочли загрузить моделью 3160.

В 1990 году очередное достижение советских конструкторов окончательно отправилось в архив, оставив на память лишь несколько сохранившихся экземпляров. В Ульяновске сберегли машину под номером 14, табличка на двери сообщает о 1989 годе выпуска. Судя по всему, это один из последних «Ягуаров». Были ли более поздние версии, уже не припоминают даже сами уазовцы

Источник: auto.mail.ru

Массовое сокращение в ГИБДД: уволят 20% инспекторов

Надо отметить, что осенью прошлого года численность сотрудников ГИБДД составляла чуть больше 55 тысяч человек. И если информация «Газеты.ру» верна, то уволить придется каждого пятого инспектора. Причем, под сокращение не подпадут сотрудники, которые трудятся в подразделениях, занимающихся регистрацией автомобилей, приемом экзаменов и выдачи водительских прав (уволенным сотрудникам будет предлагаться перевод на другие должности в структуре МВД).

С появлением на дорогах тысяч камер, вводом системы «Поток» и прочими изменениями живых сотрудников нужно все меньше. Конечно, они нужны для сопровождения начальства, перекрытия дорог, оформления серьезных аварий, но очень многие функции уже может выполнять техника, и чем дальше, тем больше на нее будут перекладывать.

Источник: auto.mail.ru

Автопилот в Китае: к делу подключится правительство

Для этого в ближайшем времени в китайском правительстве будет создано специальное ведомство, которое займется развитием новой технологии. Скорее всего, это означает, что китайские автомобильные компании в обязательном порядке заставят оснащать новые серийные машины системами автопилота, обмена информации между машинами и так далее.

Уже в 2020 году на дороге в Поднебесной должны выйти автомобили с 3-м или даже 4-м уровнем автономности. Последний означает, что человек будет призываться к управлению лишь в некоторых особо сложных случаях. Например, в условиях плохой видимости, отсутствия нормальных дорог и так далее. Но во всех стандартных ситуациях — только автопилот. При этом иногда машина сможет ездить вообще без водителя. Например, на парковке.

Источник: auto.mail.ru

Машины для зимнего фана — от 100 тысяч до 1 миллиона (лучшее за 2017)

Наш рейтинг универсальных б/у автомобилей для повседневной езды и любительского зимнего автоспорта

Наступает зима, а значит снег, озёра и спринты по выходным! Кому что. В правильном месте да в хорошую погоду даже осторожные девушки и пугливые «тошноты» пробуют раздать угла на площадке, а настоящие энтузиасты не вылезают с соревнований на загородных треках. А главное — покатушки зимой обходятся намного дешевле, чем летом, и не так требовательны к технике.

Мы отобрали варианты стоимостью от 100 тысяч до миллиона, а главными критериями стали уровень «фана», надёжность, а также пригодность для повседневной езды. Последнее — особенно важно, так как далеко не все могут позволить себе отдельный автомобиль для развлечений. В каждой категории мы выделили бюджетный вариант, который с натяжкой, но подходит для езды «дом-офис», а также вариант подороже — на таких машинах можно и понаваливать, и передвигаться с комфортом и достоинством.

«Тазы»

Цена вопроса: до 150 тысяч. За 200 можно найти семи-восьмилетнюю Lada Kalina Sport первого поколения

В чём кайф: вазовские переднеприводники — доступные и простые аппараты для обучения основам зимней езды. Агрегаты хорошо изучены, относительно надёжны и дёшевы в ремонте. Кузов лёгкий, тюнинг в изобилии и легко прикручивается в гараже. Базовый набор распорок обойдётся в 5-10 тысяч рублей и способен усилить немолодой кузов. Можно найти уже подготовленную к лёгким покатушкам машину в хорошем состоянии — как правило, доработки не увеличивают цену, если не наоборот.

Как выбрать: Главное в таком автомобиле — кузов. Если видите очаги ржавчины, то за зиму они легко превратятся в бахрому гнили. Из доработок в самом простом варианте обязательна разве что блокировка дифференциала (10 тысяч рублей) и комплект нормальных шипованных шин в 14 диаметре — это ещё 15 тысяч.

Публикация от Павел Карин (@pavelcarin) Дек 4 2016 в 12:08 PST

С умелым пилотом и хорошим штурманом почти стандартная 2108 может ехать очень эффектно и быстро

Цена вопроса: 350-450 тысяч за двух-трёхлетнюю машину

В чём кайф: вполне комфортная зажигалка для повседневной езды, которая практически без вложений становится эффективным снарядом в выходной день. В современной «Калине» есть климат, подогрев сидений, мультимедийка, обогрев стекла, парктроник, датчики дождя и света. Вместе с этим у «Калспорта» современный дерзкий дизайн, плотная и очень выносливая подвеска, приличные спортивные кресла и бойкий мотор. Кстати, аналогичной комплектацией могут похвастать и обычные «Калины» со 106-сильным двигателем, его возможностей для зимних гонок тоже достаточно, а стоят такие машины дешевле «Спорта».

Как выбрать: Автомобиль достаточно крепкий, поэтому можно смело смотреть варианты с пробегами и по 50 тысяч километров, даром, что это хот-хэтч. Главное — небитый кузов, остальное особо не ломается или стоит недорого. Из обязательных доработок — блокировка дифференциала за 10 тысяч рублей.

BMW

Цена вопроса: 150-300 тысяч за автомобиль 1996-1997 года

В чём кайф: Автомобиль, который научит вас езде на заднем приводе, а ошибки не обойдутся слишком дорого. У Е36 очень правильное шасси, хорошая посадка и крепкие агрегаты и бамперы — то, что надо, чтобы пробовать и ошибаться. Выбор машин в продаже достаточно велик, а гамма двигателей широка. Кузовных запчастей и агрегатов всё ещё навалом, так что содержание и ремонт не станут разорительными. Недаром эту модель ещё недавно использовали в зимней школе BMW в Эстонии в качестве тренировочной.

Как выбрать: Зимой хватит и 150-сильного мотора версии 320, но лучше, конечно, 192-сильная 325 — на ней может быть нескучно и летом. Поскольку машины старые, нужно смотреть прежде всего на состояние кузова — вполне можно найти машины без серьёзной ржавчины, а плохо сделанное битьё (а такого в продаже много) долго не продержится. Агрегаты лучше смотреть со знающим человеком, но если они живые, то серьёзного внимания при должном уходе не потребуют, даже несмотря на возраст. Из доработок поставьте блокировку (20 тысяч рублей) — и вперёд!

Цена вопроса: 300-400 тысяч за рестайлинговую машину 2002-2004 года

В чём кайф: Пятнадцатилетняя «трёшка» — довольно условный вариант с точки зрения «премиума» и беспроблемной езды каждый день. Но следующая серия Е90 одновременно менее драйверская и надёжная, но при этом довольно дорогая. А Е46 ещё можно найти в приличном состоянии, с достойным внешним видом и в хорошей комплектации — это будет почти современная машина, на которой можно ездить каждый день. Вместе с тем, драйва этот кузов даёт достаточно, а ещё в нём доступен классный «дифференциальный» полный привод, что делает такую машину не только весёлой, но и быстрой и понятной на скользкой трассе.

Как выбрать: Рынок позволяет не обращать внимание на слабые моторы — вполне можно выбирать из 192-сильного и 231-сильного вариантов, машин достаточно. Убойное сочетание 231 «лошадь» плюс полный привод с механикой встречается совсем редко и стоит довольно дорого, но найти можно. А ещё доступен стильный и практичный «сарай», но это совсем эксклюзив. Блокировки с завода не бывает, но она стоит подъёмные 30 тысяч.

Полноприводные японцы

Цена вопроса: 400-550 тысяч за автомобиль 2004-2008 года

В чём кайф: Subaru — автомобили с крепкой подвеской и приятным полным приводом, особенно с механической трансмиссией. Поэтому гонять можно не только по озеру или ровному треку, но и по спринтовым ухабистым трассам. Такие мини-ралли хорошо переносятся даже стоковыми машинами, а крепкий пластик бамперов позволит подходить к пределу, не слишком переживая о стоимости кузовного ремонта. Запчасти на Subaru недешёвые, но зато раздобыть их несложно. А сама конструкция машин с атмосферниками достаточно крепкая, чтобы выдерживать покатушки.

Как выбрать: У 10-летних Subaru без серьёзных ремонтов вы вряд ли найдёте ржавчину, поэтому вторым делом надо обратить внимание на мотор. Атмосферники при разумных пробегах чаще живы, чем мертвы, а с учётом типажа владельцев атмосубару найти машину из-под спокойного и дотошного в обслуживании дядечки несложно. Мы советуем версии с механикой, потому что полный привод там понятнее и кайфовее в спортивной езде, а содержать такую машину дешевле и проще. Никаких доработок, кроме хороших шин, вам не потребуется — просто рулите.

Цена вопроса: 600 000-1 000 000 рублей за автомобили 2005-2010 года

В чём кайф: совершенно бессмысленно в тысячный раз писать, почему «Сти» или «Эво» хороши круглый год, но зимой особенно. Просто это самый доступный способ почувствовать себя раллистом на реально быстрой технике. Правда, самый доступный — отнюдь не значит дешёвый.

Как выбрать: о том, как купить хороший турбополноприводник, нужно писать отдельный материал. Скажем лишь о главном: эти машины часто бьются, поэтому важно даже не то, были ли аварии, а то, как всё отремонтировано. Слабое место мощных Subaru — мотор, а Mitsubishi — трансмиссия. И то, и другое любит выходить из строя при высоких нагрузках и плохой обслуге, а устранение таких поломок — сотни тысяч рублей.

Японские родстеры и купе

Цена вопроса: 550- 750 тысяч за дорестайлинговый автомобиль 2006-2008 года

В чём кайф: Лёгкая, вёрткая, достаточно мощная — да ещё и родстер! При этом крайне выносливая и всепогодная: зимой это дрифт и тёплый салон, а летом — открытая крыша и драйв с бойким мотором и шикарным шасси. Всё это в сочетании с неубиваемостью и относительно невысокой ценой — аналоги просто отсутствуют. MX-5 (Miata) используется в куче гоночных серий и школ вождения по всему миру.

Как выбрать: Вариантов с мотором 1.8 (126 сил) на рынке минимум, но они не очень нам подходят — слабоваты, да и блокировку за 1000 евро придётся покупать отдельно. Двухлитровые 160-сильные машины составляют большую часть предложений, и это то что нужно. Их не нужно дорабатывать вообще, но купить живую машину проблема — большая часть бывали в ДТП и имеют проблемы по кузову, а также скрученные пробеги. Впрочем, ухоженный автомобиль со 100 тысячами на одометре можно брать — для MX-5 это лишь середина жизненного цикла.

Цена вопроса: 850 000 — 1 000 000 рублей за автомобиль 2012 года

В чём кайф: Две сотни сил, минимум массы, задний привод и роскошное шасси — нужны ещё комментарии? При этом с поправкой на отсутствие места сзади и жёсткую подвеску можно ездить каждый день, тем более что есть варианты с автоматом (в основном, Тойоты). Даже двухпедальные машины приятно едут и по скользкому, и по зацепу, но выбор гурманов — 6-ступенчатая механика. Идеальный зимний тренажёр для ровных покрытий. Кстати, не будет скучно и летом — 200 сил это не так уж и мало, а поворачивает это купе по-спорткаровски. Кроме того, на них просто куча вариантов стайлинга и тюнинга.

Как выбрать: Выбор скуден, а отличия между «Тойбару» и «Субайотой» минимальны, поэтому надо определиться с типом трансмиссии и выбирать самый живой вариант на рынке. Смотреть в первую очередь кузов, так как из-за буйного характера автомобиля и юного возраста типичных владельцев многие из продаваемых 86/BRZ побывали в ДТП. Не меньше внимания — оппозитному мотору, который является самым слабым местом в конструкции. Часто дорогостоящий ремонт требуется уже к 50-70 тысячам пробега.

Послесловие

Да-да, мы знаем — забыли заднеприводную Жигули-классику (про это мы даже делали отдельный материал), Toyota MR-S, всякие «кватры», японские «диваны» из девяностых и ещё кучу подходящих моделей. Но на самом деле не забыли: какие-то из неупомянутых машин (вы наверняка набросаете в комменты собственные варианты) слишком редки, другие дряхлы, третьи непросты в обслуживании, четвёртым недостаёт драйва, у пятых слабый баланс зажигалки для выходных и повседневного «поповоза». И так далее. Но на истину в последней инстанции не претендуем и уважаем любой выбор.

Призываем лишь к одному: какой автомобиль вы бы ни выбрали — веселитесь, раздавайте, отжигайте и получайте удовольствие любыми другими способами только с полной ответственностью и в безопасных условиях.

Источник: auto.mail.ru

МВД хочет серьезно ужесточить ПДД

Подробностей и новой инициативе МВД пока нет, однако сообщается, что речь идет о введении дифференцированной системы наказаний.

В 2018 году продолжится целенаправленная работа по наведению надлежащего порядка на дорогах страны, в первую очередь, это касается предложений о введении дифференцированного наказания за систематическое нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства.

Предполагается, что речь идет о возрождении в России так называемых «баллов» или «дырок» в правах. Ранее в Государственной Думе уже был одобрен в первом чтении законопроект, который предусматривал лишение прав на 1-1,5 года после трех «серьезных» нарушений ПДД. Ниже список этих самых нарушений:

История вопроса

Система «трех дырок» действовала еще во времена СССР. За нарушение ПДД водитель получал прокол в талоне предупреждений. После развала Союза проколы ушли в прошлое, но в 1993 году вместо них появились баллы — инспектор от руки вписывал их в придуманные для этой цели вкладыши к водительским удостоверениям. Например, за превышение скорости на 10-30 км/ч записывали 2 балла, а за проезд на красный свет — 3. Если в течение года водитель набирал 15 баллов, то его лишали прав на 3-6 месяцев.

Однако в 1997 году данную систему отменили — юристы смогли доказать, что получение штрафа одновременно с баллами и лишением прав относится к понятию «двойное наказание» за одно и то же нарушение. А этого нельзя делать по Конституции.

P.S. С 1997 года 50 статья Конституции России не менялась — там по-прежнему написано «Никто не может быть повторно осужден за одно и то же преступление».

Если данный законопроект будет принят, то тогда, видимо, придется переписывать Конституцию. Ведь там черным по белому прописано, что никто не может быть осужден дважды за одно и то же преступление. Вот представьте: автомобилист нарушил, заплатил штраф (то есть искупил свою вину), а потом его лишили прав с учетом этого же нарушения. Справедливо ли это? Вовсе нет. Это все равно что посадить заключенного, который уже отсидел за все свои нарушения, еще раз. То есть баллы будут работать только в том случае, если за штрафы не надо будет платить. Тогда это не двойное наказание.

Источник: auto.mail.ru

Автоматы в России: 54% рынка

По данным агентства «Автостат», в прошлом году машины с автоматом заняли 54% рынка.

«Автостат» напоминает, что еще совсем недавно — в 2010 году — рыночная доля автомобилей с автоматами составляла 33,5%. Как отмечают эксперты, столь стремительный рост продаж машин с автоматами объясняется тем, что подобные трансмиссии начали появляться на бюджетных седанах и кроссоверах. Например, у Kia Rio и Hyundai Solaris данный показатель превышает 60%, а у Hyundai Creta речь идет уже о 72%.

Источник: auto.mail.ru

«Прохода нет!»: четыре жизни и русский след Линии Мажино (лучшее за 2017)

Если вас интересует история, особенно Второй мировой войны, то эта статья обязательна к прочтению. Из нее вы узнаете все про легендарную Линию Мажино

5 миллионов убитыми и ранеными потеряла Франция в Первой мировой войне. В пехоте погиб каждый пятый, страна ощущала острый дефицит мужчин. И пока в разоренной России полыхала Гражданская война, бывшие союзники схватились за головы — как не допустить впредь столь жуткой мясорубки? Согласия о методах долго не было, но в итоге военный министр Андре Мажино под видом создания во времена Великой депрессии новых рабочих мест продавил на рубеже 1929-1930 годов финансирование мощнейшей оборонительной линии (хотя вялая стройка началась еще в 1928-м). Укрепленными районами предстояло прикрыть восточные границы, не дав противнику внезапно атаковать и войти вглубь страны. Или хотя бы сдержать наступление на 2-3 недели, пока в тылу мобилизуют резервистов.

В стремлении заменить людей железобетоном французы зарывали в землю огромные деньги. К 1936 году, когда Линию, официально названную после смерти в 1932-м министра Мажино его именем, в основном завершили, казна потратила 5 миллиардов франков. Почти вдвое больше запланированной сметы! И все равно часть сооружений не достроили даже к 1940-му

Поэтому историки зачастую называют Линию Мажино фарсом, растратой, чудовищной ошибкой Франции. Разумеется, в свете того, что экзамена ждать долго не пришлось — Вермахт начал наступление 10 мая 1940 года, а уже 22 июня заставил Париж капитулировать. Считается, немцы просто обошли оказавшиеся бесполезными укрепления, и те пали, не сделав ни единого выстрела. Но это уже из разряда мифов. Линия Мажино имела колоссальную протяженность: от Ла-Манша на севере до Средиземного моря на юге. То есть обойти защиту, не вступив в бой, было нереально.

Другое дело, считать Линию Мажино непрерывной и равнопрочной на всем протяжении тоже неверно — уровень обороны сильно варьировался, связь узлов сопротивления была телефонной, часто огневой, но не физической. Так, Швейцария и Бельгия считались дружественными, на худой конец — нейтральными. Поэтому серьезных крепостей тут не строили, равно как в долинах крупных рек — это пространство предполагалось затопить. Альпийские перевалы рядом с Италией укрепили основательнее. А самые мощные форты и казематы (толстые красные линии на схеме слева), эшелонированные в глубину обороны на 20-25 км, возвели на неприкрытом широким Рейном участке границы с Люксембургом и Германией — от Меца до Страсбурга. В начале 30-х фашизм только набирал силу, но претензии соседа на богатые регионы Эльзас и Лотарингию, отнятые у него после 1918 года, резонно считались вопросом времени.

Французские стратеги полагали, немцы не решатся штурмовать в лоб укрепленные районы и, по опыту Первой мировой, перенесут атаки севернее. А там противник увязнет в боевых порядках сильной полевой армии, и ему в тыл сподручно будет ударить с Линии. Так и случилось. Почти Вермахт действительно наступал через Голландию и Бельгию, вот только основной выпад нанес не там, где ожидалось — через лесистые Арденны, считавшиеся непроходимыми для техники. Не встретив серьезного сопротивления, немецкие танковые соединения вышли на оперативный простор, разбив и прижав наиболее боеспособные войска союзников к побережью Ла-Манша у Дюнкерка. Остальные стали откатываться на запад и юг, оголяя укрепрайоны Линии Мажино. А форты без полевого прикрытия и артподдержки, как скелет без мышц. Тем не менее, крепости в окружении дрались до конца, сдавшись лишь по приказу спустя неделю после заключения перемирия. Причем отдельные гарнизоны не верили в капитуляцию, начальству пришлось их убеждать.

Началась вторая жизнь Линии Мажино. Немцы активно использовали подземные сооружения — в качестве тайных военных фабрик, тренировочных баз, доноров оборудования для своих оборонительных линий А в 1944 году часть железобетонных укреплений Вермахт применил против наступающих американских войск.

Вторая мировая завершилась. Тут бы забыть никчемную Линию Мажино, но армия Франции вновь ее занимает! И не выходит оттуда до создания собственного ядерного оружия. Потому что подземные форты считались надежной опорой против коммунистического вторжения на запад в случае перехода «холодной войны» в горячую стадию. К счастью, проверить эту теорию не довелось.

До сих пор часть объектов Линии Мажино «заселена» военными, другие бункеры заброшены, превращены в хранилища, но самое интересное — подземные форты мощнейших укрепрайонов Мец (от Лонгюйона до долины реки Саар) и Лаутер (от Саара до Рейна) отданы в частные руки. Энтузиасты с переменным успехом реставрируют объекты, вдыхая в них очередную, уже четвертую жизнь. Поэтому заехать сюда стоит хотя бы из любопытства. Ничего подобного в мире не было и, вероятно, уже не будет построено.

Для путешествия вдоль границы от Меца до Страсбурга потребуется автомобиль, желательно вместительный и удобный: покататься придется вдоволь, зато у каждого объекта нетрудно найти парковку, подъезды хорошие. Мы, к примеру, выбрали восьмиместный микроавтобус Citroen SpaceTourer, который недавно поступил в продажу в России.

Сразу немного напугаем. Эти вещи надо знать перед посещением Линии Мажино.

Приехать в любое время не получится, форты открывают для публики изредка, чаще летом — это и есть оптимальный момент для посещения. А поскольку все укрепления разные (хотя и строились с применением типовых решений), мы сделали уникальный гид. Решайте сами, какой объект интереснее. Хотя лучше, конечно, посмотреть все. Тогда тайны Линии Мажино — этого инженерного шедевра — сложатся в понятную, свободную от мифов мозаику исторических событий.

САМЫЙ КРУТОЙ

Что: Большой форт Hackenberg
Где: N 49°20’30.299» | E 6°21’55.979»
Когда: с 1 апреля по 12 ноября, будни — 14:30, выходные — 14:30-15:30
Цена: взрослый — 10 евро, детский — 5 евро

Крупнейший форт Линии Мажино. Прототип, на котором отрабатывались решения для других больших (Gros Ouvrage) артиллерийских крепостей — всего их было с полсотни. Строительство началось в 1930-м, сопровождалось множеством нестыковок в сметах и расчетах. Тем не менее, дело спорилось — на работы привлекли до 1800 человек, включая иностранцев: поляков, итальянцев, югославов К февралю 1934 завершили первый на Линии артиллерийский каземат, вооруженный тремя 75-мм орудиями. Начались пробные стрельбы и снова провал! От пушек буквально разлетались винты и гайки, закипала смазка, люди задыхались от дыма и угарного газа.

Но инженеры умудрялись оперативно дорабатывать конструкцию. В 1935-м исполинский форт вступил в строй. Врага готовились встретить 17 боевых блоков, разделенных на две секции (восточная и западная) с сообщением по недоступным для бомб и снарядов подземным галереям общей длиной порядка 10 км! Бетонные казематы и потайные подъемные башни кругового вращения скрывали пулеметные установки, противотанковые пушки, мортиры, гаубицы — не подступишься.

Первая тревога случилась в 1936-м, когда немцы ввели войска в Рейнскую область. Затем гарнизон спускался под землю трижды — в 1938-м (аншлюс Австрии Третьим Рейхом), при оккупации Судетской области и нападении на Польшу 1 сентября 1939 года. С началом Второй мировой форт вступил на полноценное боевое дежурство. Служба, впрочем, тогда не была тяжелой: шла «странная война» — противники ограничивались вялой разведкой, солдаты изнывали от безделья. Зато форт отметили посещением английский король Георг VI и Уинстон Черчилль.

15 мая 1940 года Hackenberg впервые открыл огонь орудиями блока 2. К 6 июня немцы приблизились вплотную к крепости, которую к тому моменту оборонял только гарнизон — полевые войска отступили 17 июня форт оказался в окружении, подача электричества прекратилась, заработали автономные генераторы. Натиск врага усиливался, достигнув пика 22 июня, но французы держались, причем без потерь (несколько легкораненых не в счет), и после заключения перемирия. 4 июля 1000 бойцов покинули крепость, оставив 54 человека обучать победителей ведению хозяйства в подземелье.

Германию интересовало уникальное оборудование форта и запасы материалов. В 1941-м в Hackenberg на работы стали доставлять советских военнопленных. Их заставляли трудиться в антисанитарных условиях, смертность была высокой, так что округа до сих пор хранит братские могилы наших соотечественников. Позже немцы устроили в крепости подземный завод, надежно защищенный от союзнических бомбежек. К станкам же пригнали сотни украинских женщин.

В 1944 году к «Хакенбергу» вышли подразделения американской 90-й дивизии. Гитлеровцы 416-й пехотной и 25-й панцергренадерской дивизий экстренно возвращали завод к крепостной жизни. 75-мм пушки блока 8 открыли огонь, застав союзников врасплох и нанеся им потери. К форту подтянули тяжелое вооружение: истребители танков, 203- и 240-мм гаубицы, однако результат обстрела оказался нулевым. По иронии судьбы, немцев заставило уйти французское 155-мм орудие на самоходном шасси М12. Его поставили в мертвый сектор каземата и открыли стрельбу прямой наводкой. Жуткие шрамы на бетоне видны до сих пор

Сразу после войны альянс НАТО взялся за модернизацию форта, усилив вооружение и обновив оборудование. Социалистические войска стояли в 300 км — ничто для моторизованной армии. Лишь в 1970-м Hackenberg покинул последний солдат. Зато теперь нам есть что посмотреть. Посетителей даже катают на узкоколейном подземном поезде! Показывают в действии артиллерийские системы (можем и пальнуть, если придется, — говорит экскурсовод). Впрочем, об этом лучше расскажет наш виртуальный тур.

САМЫЙ СВОБОДНЫЙ

Что: Большой форт Schoenenbourg
Где:
N 48°57’56.95» | E 7°54’44.11»
Когда: с апреля по октябрь, будни — с 14:00 — 16:00, воскресенье — 9:30 — 11:00 и 14:00-16:00
Цена: взрослый — 8 евро, детский — 5 евро

Hackenberg впечатляет масштабом, но есть неудобство — внутрь пускают только в сопровождении гида, экскурсии проводят на французском или английском (это вообще типично для Линии). А в форт Schoenenbourg доступ свободный: ходи хоть целый день, изучай подземелья самостоятельно — свыше 3 км галерей на глубине до 30 м. Причем в помощь дают справку на русском языке.

В размерах эта крепость поменьше: 630 солдат и офицеров, 6 передовых блоков. На поезде не катают — порядка километра от входа до боевых помещений придется пройти пешком по тоннелю (хотя 60-см узкоколейка внутри тоже есть). Но, поверьте, впечатлений получите не меньше. Дело в том, что Schoenenbourg сохранил оригинальную компоновку: казармы, центральный пост — все на своих местах, как 80 лет назад. Разве что в помещении морга организовали общественный туалет! А в годы войны тут размещалась почта.

Биографией и вооружением Schoenenbourg напоминает Hackenberg. Стройка началась в 1931-м, шла со скрипом и в общих чертах завершилась в 1936-м. Испытания прошли более-менее успешно, однако здесь инженерам пришлось решать проблему повышенной влажности в подземельях. Тем не менее, боевые тревоги предвоенного периода затронули и этот форт.

А в 1940-м Schoenenbourg стал самым воюющим сооружением Линии Мажино. Огонь по немецким позициям французские артиллеристы открыли 14 мая. И тут же получили в ответ залпы 280-мм немецкой батареи, не причинившие, впрочем, вреда. Перестрелка продолжалась весь месяц, однако в крепости погиб лишь один боец, когда вражеский снаряд угодил в наблюдательный купол блока 5.

Это вообще была единственная жертва войны на форте Schoenenbourg, хотя в июне он оказался в самом пекле. Стрельба велась чуть ли не каждый день, поскольку 13 июня полевые войска покинули крепость, и немцы из 246-й пехотной дивизии стали нажимать сильнее. Но враг пробиться не смог. 20 июня на подмогу прилетели пикирующие бомбардировщики Ju-87 Stuka и двухмоторные He-111. Атаки с воздуха продолжались три дня, на Schoenenbourg упали 3000 бомб, включая 500- и 1000-килограммовые. И снова обошлось без фатальных повреждений.

Наконец, немцы подтянули к непокорному форту 420-мм мортиру Skoda, открывшую огонь бетонобойными снарядами массой 1020 кг при поддержке орудий более мелких калибров. Например, 88-мм зенитки охотились за выдвижными бронебашнями. Однако, бетон устоял, что доказало правильность расчетов: как раз на такой обстрел рассчитывались стены толщиной до 3,5 м. Но 1 июля по приказу командования гарнизон оставил Schoenenbourg

Больше ему не довелось сражаться. Уходя, немцы попытались взорвать форт, но не особо успешно. Натовцы восстановили укрепления, и до 1967 года Schoenenbourg оставался на службе.

САМЫЙ ВИНТАЖНЫЙ

Что: Большой форт Four a Chaux
Где:
N 48°59’37.77» | E 7°47’45.38»
Когда: с 1 мая по 30 сентября, 10:00, 10:30, 13:30, 14:00, 15:30, 16:00
Цена: взрослый — 7 евро, детский — 4,5 евро

«Печь для обжига известняка» — так переводится с французского название форта, упрятанного в богатом природным материалом холме. Как и другие большие крепости Линии Мажино, Four a Chaux строили с 1930 по 1935 год всем миром. Для иностранных рабочих возвели целый поселок, в котором была даже комната для свиданий с проститутками. Регулярно случались и драки с местными на почве выпивки. Деньги платили хорошие, как тут не развлечься в баре?

По огневой мощи Four a Chaux похож на Schoenenbourg — 6 боевых блоков, гарнизон 580 человек, прочнейшие бетонные казематы И судьба до немецкого вторжения аналогична: тревоги, тренировки. Разнообразие в монотонную жизнь внес лишь визит Уинстона Черчилля.

Уже 18 января 1940 Four a Chaux накрыл артогнем германский патруль, получив в ответ химические снаряды. Сработала газовая защита, вентиляция справилась. В июне Four a Chaux приостановил наступление 215-й пехотной дивизии Вермахта. Пробиться она не смогла, крепость атаковали пикирующие бомбардировщики, начался жестокий обстрел 355-мм и 420-мм орудиями. Они сильно повредили боевой блок 6, ранив одного офицера. Последние выстрелы здесь прозвучали вечером 24 июня.

1 июля немцы вошли в форт, но история гарнизона на этом не закончилась. Среди французских бойцов было немало уроженцев Эльзаса и Лотарингии, которые Германия считала своими территориями. Местных жителей отфильтровали и под угрозой депортации родственников снова отправили в бой. Только уже в составе Вермахта и на Восточный фронт — в СССР. Из 130 000 «подневольных» солдат 40 тысяч не вернулись домой. Попавшие в плен (причем многие сдались добровольно — по призыву Ш. Де Голля) оказались, в основном, в советском специализированном лагере № 188 под Тамбовом у станции Рада. Выйти оттуда тоже удалось не каждому: заключенные жаловались на пытки, эпидемии, непосильный труд. Последний француз покинул зону лишь в 1955-м — после смерти Сталина, оставив на нашей земле 10 000 могил и неизвестно сколько пропавших без вести

Сам же Four a Chaux заняли немецкие саперы. Гитлеровцы были так озабочены стойкостью крупных фортов Линии Мажино, что работали здесь над новыми способами захвата подземных крепостей. Метод Taifun предполагал уничтожение гарнизона внутренним взрывом. Для этого штурмовая группа обезвреживала хотя бы один боевой блок, проделывала в стене или башне отверстие, закачивала внутрь газ и поджигала его электрозапалом. Экспериментальная атака блока 1 увенчалась полным успехом. Башню вырвало из бетонного основания, подкинуло в воздух и отбросило на несколько метров. Внутренние помещения полностью уничтожены, взрывная волна прокатилась по всей крепости, причинив разрушения. Датчики зафиксировали давление в 40 атмосфер. Таким же образом саперы подорвали остальные боевые блоки, оценивая влияние зарядов разной мощности.

Поэтому после войны Four a Chaux пришлось фактически отстраивать заново. И все равно сейчас форт можно назвать самым винтажным, поскольку с конца 60-х масштабной реставрации тут не было. Ржавчина, сырость, казематная плесень и холод — основные спутники экскурсионных групп. Впрочем, Four a Chaux интересен не только гнетущей атмосферой, но и оборудованием. Например, здесь можно увидеть наклонную галерею с транспортером боеприпасов и неэлектрифицированную узкоколейку — вагонетки толкали руками.

САМЫЙ ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ

Что: Большой форт Fermont
Где: N 49°26’57.54» | E 5°40’03.88»
Когда: июнь — будни 15:00, выходные 14:00 и 15:30, июль-август — 14:00 — 16:30 все дни
Цена: взрослый — 9 евро, детский — 5 евро

Еще один большой форт укрепрайона Мец, активно сопротивлявшийся немецкому вторжению. 7 боевых блоков, построенных с 1931 по 1935 годы, с мая по июнь 1940-го боролись сначала с 17-й, а затем с 183-й и 161-й пехотными дивизиями Вермахта. Германские войска применяли против крепости 210-мм и 305-мм мортиры, 105-мм орудия, но эффективнее других действовали расчеты 88-мм зениток. 17 июня они чуть не добились успеха при обстреле блока 4. Огонь прекратился ровно тогда, когда хватило бы одного снаряда для пробития железобетонной стены. Однако за ночь ремонтники гарнизона успели заделать повреждения. До капитуляции Франции немцы внутрь не прошли.

Форт Fermont, как и многие другие его собратья, вновь вступил в строй во времена «холодной войны», поэтому дошел до наших дней в неплохом состоянии. Но самое интересное здесь — музейная коллекция инженерных артефактов Линии Мажино. Тут можно рассмотреть то, что в других местах скрыто от глаз: конструкцию поворотных выдвижных башен, типовое вооружение, наблюдательные куполы в разрезе и даже интерьеры казематов разного типа! Если интересно знать, что такое GFM и чем он отличается от VDP или JM, — вам сюда.

САМЫЙ УНИКАЛЬНЫЙ

Что: Малый форт Bois du Four
Где: N 49°27’27.89» | E 5°50’37.57»
Когда: первое воскресенье мая, июня, июля, августа и сентября с 14:00 до 17:00
Цена: взрослый — 5 евро, детский — 2 евро

Большие форты — инженерные жемчужины Линии Мажино, но денег на исполинские постройки катастрофически не хватало. Бюджеты урезались, крепости меняли очертания. Подчас такое кроилово приводило к неожиданным и интересным результатам.

Например, Bois du Four в 1931-м задумывался большим фортом на несколько боевых блоков, из которых к 1935-му возвели только один, пусть и с подземным этажом — заделом под галерею. Зато вооружили маленькое укрепление до зубов: 135 бойцов и 2 офицера обслуживали пулеметно-наблюдательные куполы, выдвижную пулеметную башню, три противотанковые пушки, две мортиры, с десяток пулеметов в амбразурах Неудивительно, что в июне 1940-го немецкая 183-я дивизия не смогла причинить мини-крепости хоть какой-то значимый ущерб.

МАЛЫЕ ФОРТЫ

Что: Малый форт Immerhof
Где: N 49°25’27.75» | E 6°08’07.91»
Когда: с апреля по сентябрь, второе и четвертое воскресенье месяца с 14:00 до 17:00
Цена: взрослый — 4 евро, детский — 2 евро

Малые форты (Petit Ouvrage) в количестве 58 существовали и в изначальном проекте Линии Мажино. Причем они не всегда отличались компактными размерами. К примеру, крепость Immerhof состояла из трех боевых блоков с разнообразным вооружением, казармами, кухней, лазаретом и заполнялась гарнизоном 200 человек. Изюминка сооружения в том, что из-за довольно плоской местности (обычно форты отрывали в недрах холмов) и высокого уровня грунтовых вод его строили открытым способом. То есть сначала возводили железобетонные укрытия, а уж потом обсыпали землей. Поэтому относительно других фортов внутри Immerhof суше и теплее. А сейчас здесь можно увидеть еще и типичные для Линии Мажино противопехотные заграждения — «свиные хвосты» с натянутой колючей проволокой.

Руководил электромеханической частью форта старший капрал Раймонд Дак — родился он в Москве, в семье французского промышленника, и покинул Россию после революции. А из немецкого плена его освободили в 1945-м как раз советские войска, причем Раймонда взяли в Красную Армию переводчиком. Но ему удалось скрыть свое буржуазное происхождение и вернуться во Францию.

Форт Bambesch (N 49°06’59.59» | E 6°36’23.96») строили по традиционной схеме. Он также имел три боевых блока, связанных подземной галереей на глубине 30 м, но без отдельного удаленного входа для персонала из сотни солдат и офицеров. Эту крепость 167-я немецкая пехотная дивизия смогла захватить 20 июня 1940 года, подвергнув жесточайшему двухчасовому обстрелу из 88-мм зениток и загнав защитников на нижний уровень. Помощи от соседей они не дождались, разрушенная система вентиляции грозила смертью от удушья (так погиб гарнизон малого форта Ferte — 107 человек задохнулись в бункерах). Пришлось сдаться А в 1944-м уже немцы засели в форте, отражая атаки американцев.

Другой тип малого форта — одиночная постройка с парой боевых камер, наблюдательными куполами, иногда выдвижной пулеметной башней и часто с подземным уровнем. В округе «Иммерхофа» хватает подобных сооружений: например, Bois Karre (N 49°25’47.37» | E 6°12’15.07») и Sentzich (N 49°25’15.34» | E 6°15’38.43»).

КОГДА ВРЕМЕНИ В ОБРЕЗ

Что: Каземат Rieffel
Где: N 48°55’13.6» | E 7°58’54.04»
Когда: с мая по сентябрь, первое воскресенье месяца с 14:00 до 18:00
Цена: бесплатно

Если бродить по длинным подземельям для вас утомительно, а взглянуть на уникальную фортификацию хочется, обратите внимание на казематы Линии Мажино. Они фланкировали проходы между фортами, укрепляли оборону полевых войск в качестве долговременных огневых точек. Таких одиночных построек возвели аж три c половиной сотни, встречаются они по всей границе, но в наши дни, в основном, заброшены.

Тем ценнее объекты вроде каземата Rieffel, названного так по фамилии лейтенанта, командира гарнизона из 20 бойцов. Осмотр сооружения займет от силы полчаса, зато острые впечатления гарантированы. Здесь все можно трогать! Ходи, изучай, словно сам здесь служишь. Ведь энтузиасты сделали даже не музей, а заповедник, в точности воссоздав внутри обстановку июня 1940 года. Тогда каземат неделю сдерживал продвижение частей 246-й немецкой пехотной дивизии под бомбами пикирующих бомбардировщиков и огнем артиллерии. Шрамы на бетоне и бронеколпаке красноречиво говорят о накале тех боев.

Еще более жуткие повреждения видны на каземате Esch 1931 года постройки — железобетон словно Годзилла грызла. Однако это следы вовсе не немецкого, а американского обстрела. В январе 1945 года здесь разгорелось жаркое двухнедельное сражение: в ходе операции Nordwind Вермахт контратаковал части 7-й американской армии силами 25-й панцергренадерской и 21-й танковой дивизий. В итоге местность несколько раз переходила из рук в руки, ближайший поселок Hatten потерял 85% построек, погибли 114 мирных жителей.

БЕТОННАЯ ЗЕМЛЯНКА

Что: Убежище Abri a Hattan
Где: N 48°53’57.55» | E 7°58’06.04»
Когда: С 1 марта по 11 ноября, все дни кроме понедельника с 10:00 до 18:00
Цена: взрослый — 7 евро, детский — 3 евро

Линия Мажино включала множество вспомогательных сооружений: электрические подстанции, узкоколейки, а также подземные убежища для солдат — по сути, железобетонные казармы. Abri a Hattan 1930 года как раз из таких: располагалось в километре за основными позициями, было невидимо с фронта и вмещало в 28 комнатах 220 бойцов. Как им жилось в укрепленной землянке, расскажет музей.

Экспозиция также включает отличную подборку макетов сооружений Линии Мажино. В миниатюре воссозданы основные типажи подземных крепостей. А вокруг на улице — куча разнообразной техники, в том числе нашей, списанной из армии ГДР. Есть даже Т-34-85, только стоит он тут не в честь боевых успехов. Как сказано на сопроводительной табличке, советский танк символизирует ужас и страх, с которыми уроженцы Эльзаса и Лотарингии столкнулись на Восточном фронте

ИТОГ

On ne passé pas! (Прохода нет!) — так звучал девиз крепостных войск Линии Мажино, считавшихся элитными. По некоторым оценкам, гарнизоны укрепрайонов Мец и Лаутер в количестве 22 000 человек оттянули на себя 240 000 немецких солдат. А 85 000 французов в альпийских казематах сдержали напор 650 000 итальянцев. Внезапного нападения Франция избежала, военные успешно провели мобилизацию, немцы поначалу не смогли ворваться в промышленные районы. Так что основные задачи Линия выполнила. И не вина ее защитников, что нерешительность и просчеты верховного командования привели к катастрофе. Недостатков тоже хватало: недостаточная стойкость бронекуполов к бронебойным снарядам новых пушек, слабые казематы вдоль берега Рейна Поэтому спорить о рациональности долговременных оборонительных сооружений тех лет можно долго, но называть их бесполезными уж точно нельзя.

Источник: auto.mail.ru

«Крузак» за 12 миллионов: тест самого защищенного автомобиля в мире (лучшее за 2017)

Один из них — обычный Land Cruiser 200. А вторую машину придумал русский айтишник. Разница в цене — двукратная. Почему?

Тесные улицы немецкого Узингена едва не лопаются, пропуская через себя громадину «крузака». Но местные косятся скорее на диковинные номера с российским триколором. Неприлично большие и прожорливые по европейским меркам Land Cruiser 200 в Германии официально не продают, а тут к ним привыкли. Потому что из ворот неприметного ангара на окраине городка такие внедорожники выезжают регулярно.

Российский рынок для защищенных «крузаков» де-юре закрыт. Они считаются продукцией военного профиля, на экспорт требуется разрешение немецких властей, а его нет — санкции Но в республиках бывшего СССР такие машины ездят

Здесь, неподалеку от Франкфурта-на-Майне, компания Aurum Security наладила производство самых крутых гражданских броневиков. А затеял дело в 2011 году выходец из России! Нижегородец Андрей Ушаков выучился на IT-инженера, успел поработать программистом в Германии и получить степень MBA в английском Манчестере. Пока не осознал — увлечение баллистикой может стать еще и интересным бизнесом. Надо только прыгнуть выше головы, предложив заказчикам что-то покруче Mercedes-Benz S-класса, «семерки» BMW и Audi A8 заводского бронирования.

Что такое VPAM и другие сложные буквы

Задумать одно, сделать — другое. Скоро стало ясно: теоретических расчетов мало, иногда они вообще невозможны. Для реальной оценки защиты и нюансов установки брони нужны «живые» испытания. А без жесткого контроля и постоянной оптимизации технологии сборки не обеспечить стабильного качества. Поэтому Андрей, пополнив команду людьми из автоиндустрии, начал переделывать машины своими силами.

Задние боковые стекла у броневика обычные — за ними глухая бронестенка. Состав стали — ключевое в защите, поэтому держится в тайне. Нам лишь удалось подсмотреть, что пластины в дверях многослойные

В 2013 году Toyota Land Cruiser 200, доработанная по рецепту Aurum Security, успешно выдержала тесты на немецком полигоне iABG, первой в мире из гражданских моделей получив сертификат баллистической защиты уровня VR10 по стандарту VPAM. Для понимания: этот свод требований заменил известные нормы EN 1063/EN1522/23. Раньше было семь уровней стойкости брони, стало 14. Причем прежний высший класс B7 дотягивает только до девятого по VPAM. А есть еще натовский военный стандарт STANAG 4569, европейский ERV 2010 — они описывают также стойкость к подрыву, — отдельные требования для бронестекол, в том числе российский ГОСТ

Какие издевательства выдержит «крузак»?

Как видите, в этой околовоенной бюрократии черт ногу сломит. Поэтому скажем проще: бронированный «крузак» VR10 можно поливать огнем из автомата Калашникова (а не просто три выстрела сделать, как в случае с B7), обстреливать под любым углом бронебойно-зажигательными пулями Б32 снайперской винтовки Драгунова, и пассажиры останутся целы. Toyota выдерживает детонацию противотанковой мины в 6 кг тротила под колесом и направленный боковой взрыв 15 кг TNT на высоте 1 м от дороги на дальности 2 м (имитация бомбы на обочине), не говоря уже о ручных гранатах. Этот броневик боится разве что противотанкового гранатомета да вольфрам-карбидовой пули калибра 7,62 мм, которая стоит дорого и купить ее почти невозможно даже на черном рынке — распространение опасного патрона жестко контролируется. Иными словами, надежнее такого Land Cruiser людей сберегут только армейские бронетранспортеры, и то не все.

Познавательный ролик с кадрами подрыва «крузака». Машина сертифицирована не только по защите, но и ходовым качествам. Этим занимался немецкий TUV. Гарантия на броневик — год, при этом интервал ТО сокращается вдвое

Единственный гражданский конкурент «крузаку» — Mercedes-Maybach S 600 Guard, на котором мы поездили в 2016 году. Он роскошнее, но специалисты относятся к нему настороженно. Дескать, тут как в кредитном договоре: надо читать мизерный шрифт под сноской-звездочкой. Вроде бы заявлен уровень защиты VR10, а стойкость к подрыву засекречена. Как там пойдет, случись нападение?.. К слову, сейчас больше половины атак на кортежи начинаются с эффектного (и часто эффективного) «ба-бах».

Почему Toyota, или Кому нужен суперброневик

А вдруг эта гонка антивооружений — перебор для реальной жизни? В сытой Москве или модном Нью-Йорке, пожалуй, да. На Ближнем Востоке другая история: народ там горячий, зачастую безбашенный, автоматами даже подростки балуются, а взрывчатку купить проще шаурмы. Поэтому каждый год правителям и толстосумам Ирака, Катара и прочих государств неспокойного региона Aurum Security отправляет десяток-другой бронированных машин.

«Донор» броневика — исполнение «крузака» для стран с жарким климатом. У таких машин два кондиционера, термостойкий пластик и другая шумоизоляция

Потому и выбор автомобиля-«донора» был очевиден — Toyota Land Cruiser и его люксовый собрат Lexus LX завоевали местный рынок благодаря выносливости, проходимости и достойному комфорту. Запчасти недороги и найти их легко, механики, случись поломка, хоть в пустыне машину на ход поставят. Броню причем резать не придется — для обслуживания предусмотрены технологические лючки.

Другое дело, мир меняется — увы, не к лучшему. Даже в Европе стало неспокойно, поэтому Aurum Security собирается расширять производство и штат (на постоянной основе в компании трудится дюжина специалистов, плюс наемные мастера) — бронированные «крузаки» приглянулись спецподразделениям Франции, Румынии, а машина на наших фото отправится служить в немецкий бундесвер.

От тойотовского салона остается только центральная часть. Дверные карты, потолок меняют полностью. Системы безопасности работают все, кроме боковых шторок — их удаляют при установке бронекапсулы

Сколько стоит?

Впрочем, география заказчика на рабочий процесс почти не влияет. Разве что частники чаще предпочитают Lexus с кучей опций вроде раздельных задних кресел, а военных интересует, прежде всего, защита. Поэтому под бундесверовский проект закупили Land Cruiser в простейшей комплектации — с тряпочным салоном и даже без парктроников. На Ближнем Востоке такая машина в переводе на наши деньги стоит чуть больше 3 миллионов рублей (для сравнения, в России цены на «крузак» стартуют от 4 миллионов). Бронирование же по VR10 обойдется еще минимум в 120 000 евро, а если упаковать автомобиль спецоборудованием вроде пожаротушения, системы защиты от газовых атак и всякой роскошью вплоть до индивидуальной вышивки на коже сидений, прайс вырастет до 300 тысяч.

Военные предпочитают простой задний ряд, богатые заказчики — раздельные «капитанские» кресла. Но в любом случае толстенные бронедвери приходится усиленно защищать от коррозии. Замки укрепляются засовами на случай взрыва

Дорого? Только если не сравнивать с заводскими броневиками. И есть варианты подешевле, чтобы не тащить машину в Германию. Волна спроса на личную безопасность помогла вылупиться на Ближнем Востоке десяткам мелких фирм, которые зачастую состоят из продавца и сварщика. Они кое-как распихивают по автомобилю стальные листы (иногда вполне качественные), вот только сотен тысяч евро на расчет и сертификацию продукта в целом у них нет. В итоге при взрыве такой броневик рассыпается карточным домиком, обычно убивая своих же пассажиров. А единственный выстрел, допустим, в стык двери и кузова под углом 45 градусов прошивает кабину.

Как его делают?

В Aurum Security на бронирование одной машины уходит 2-3 месяца. Land Cruiser полностью раздевают, раму усиливают, из кузова удаляют «лишние» внутренние элементы, оставляя, по сути, только внешнюю скорлупу в заводской краске. Это в целях маскировки. Заказчики предпочитают не провоцировать окружающих на проверку стойкости брони, поэтому даже тюнинговые обвесы в этой сфере не прижились. Защищенный «крузак» должен максимально походить на оригинал.

Фишка «крузаков» Aurum Security — приоткрывающиеся на 15 см бронестекла. Чтобы двигать 75 кг, каждый стеклоподъемник потребляет аж 15 ампер, из-за чего проводку приходится дорабатывать. Но самое сложное — маскировка усиленных дверных рамок: их не должно быть видно снаружи

Внутри же Land Cruiser меняется чуть ли не полностью. Под заводскую «кожу» вваривается бронекапсула, состоящая, по возможности, из цельных стальных плит толщиной до 23 мм. Сварка ослабляет защиту, поэтому сложные детали вроде перегородки моторного отсека делают бесшовными — методом горячей штамповки на немецком военном заводе. А десятислойные стекла Aurum Security производит самостоятельно: каждое толщиной 80 мм, боковые весят по 75 кг, а ветровое — 240! Тяжестей тут вообще много. Чтобы, например, те самые стекла не вылетели от хлопка петарды, приходится заменять их рамки. Поэтому дверь тянет на 140 кг, требуя оригинальных петель (выдерживают 2 тонны). И так во всем. В итоге бронированный по VR10 «крузак» страшно ставить на весы — они покажут без малого пять тонн, то есть почти вдвое больше гражданского внедорожника!

Мы нашли идеальное стекло для смартфонов! Смотрите видео и не забудьте включить звук

Публикация от Авто Mail.Ru (@automailru) Авг 17 2017 в 9:56 PDT

Пьяный за рулем (не по своей воле)

Получается, как в бородатом анекдоте: «А теперь со всем этим хозяйством мы попробуем взлететь ». Встречает бронированный «крузак» дружелюбно — специальный усилитель помогает распахнуть, а потом закрыть дверь. В салон же пролезать сложнее. Защитную капсулу посредством 3D-моделирования старались вплотную прижать к кузову, а оригинальные дверные карты — к броне. Но проем все равно узковат, и внутри места тоже ощутимо меньше. Если в обычном Land Cruiser воздуха столько, что в нем можно жить (путешествие из Москвы длиной в 5 тысяч километров через 4 страны оказалось не проблемой — прогулкой), то защищенная машина подпирает водителя под локоток и заставляет сидеть выше, мозоля взглядом верхнюю кромку ветрового стекла.

Водителю броневика нужна особая подготовка и повышенная концентрация. Бывали случаи, особо горячие восточные парни переворачивали пятитонные внедорожники, не справившись с управлением

С обзорностью тут вообще интересно. Очевидно, толстенные бронестекла дают искажения. И к этому придется привыкать — водителей спецтранспорта даже обучают на тренингах, как правильно смотреть через такие окна. Иначе ощущение, словно залпом бутылку водки выпил: вокруг все плывет, сложно оценить расстояния и положение предметов вокруг. Напомню, вокруг теснота немецких улиц, а габариты «крузака» исполинские. Впрочем, в бескрайней пустыне должно быть проще.

Поворачивай заранее

Первое время крадешься по дороге с опаской — какие еще сюрпризы подкинет пятитонный аппарат, на который, кстати, формально нужны «грузовые» права? Опасения были насчет тормозов, которые и на гражданском «крузаке» слабоваты. О чудо — с бронированным Land Cruiser 200 ноль проблем: замедление плотное, стабильное, с адекватным усилием на педали. Потому что на защищенный внедорожник ставят моноблочные механизмы Alcon с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади (за доплату идут 8 + 6!).

На экстренный случай в броневике есть закрытый кодовым замком аварийный выход через багажник

Чем дальше едешь, тем больше смелости. Она водителю «крузака» VR10 нужна не только под огнем. Потому как прямую обе «Тойоты» утюжат ровно, а вот когда начинаются маневры, гражданский вариант воспринимается чуть ли не проворным хот-хэтчем. Броневик куда более инертен, команды ему надо подавать заранее, то есть рулить с упреждением. А вот крены на удивление небольшие, хотя на этой машине не стояли утолщенные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Когда тяжело дышать

Видимо, секрет в усиленной ходовой части — массивные пружины с увеличенным количеством витков, другие амортизаторы лучше сопротивляются нагрузкам. Но и едет бронированный внедорожник жестче, хотя тут заметим, что гражданский вариант был с комбинированной гидропневматической подвеской, а с энергоемкостью у нее более чем порядок. Хотя вибрации неподрессоренных масс отчетливо ощутимы в обеих машинах.

На пути из Москвы до Франкфурта и назад дизельный «крузак» просил по 12,3 л солярки на 100 км. Броневик, по оценкам водителей, потребляет около 25. Понимаете, как тяжело приходится мотору?

Российский «крузак» разгоняет 4,5-литровый битурбодизель V8, дефорсированный до налогоугодных 249 сил. Арабский вариант идет с упрощенным вариантом этого мотора — с одним компрессором и отдачей 235 сил. Как же ему тяжело! Двигатель чуть ли не задыхается, натужно ревет, словно штангист на подходе. Шестиступенчатый автомат ударно втыкает передачи, аж кузов содрогается. На прямой гражданский вариант уходит от броневика в точку, а на пустяковом подъеме — в другую галактику. Топчи газ в пол, спортрежим включай, вручную понижай передачи — все мимо: обороты выше 2100 не растут, броневик не в силах нарастить темп. О максималке за 200 км/ч не может быть и речи — 140-150 км/ч оптимальны для такого аппарата.

В теории тут мог бы помочь чип-тюнинг. Андрею как раз пришла магическая коробочка фирмы CRS Tuning: втыкается в диагностический разъем, меняет настройки моторной электроники, обещая прибавку в мощности до 40%, в крутящем моменте — до 25%. Ставим и 140 евро, кажется, потрачены зря. Чуть резче стала реакция на газ, но на том самом подъеме ускорение снова нулевое Впрочем, когда мы уже вернулись в Москву, выяснилось, что топливный насос броневика не развивал требуемого давления. И сейчас машина вроде бы поехала заметно бодрее. Андрей даже прислал видеодоказательство с места наших испытаний, где видно, что стрелка тахометра до 4000 успевает подняться.

Это значит, есть повод вернуться в Узинген вновь. Что-то мне подсказывает, с такой энергией и математическим складом ума Андрей в развитии своих проектов не остановится.

Источник: auto.mail.ru

Hyundai готовит новую систему безопасности

Дело в том, что все современные системы, которые должны бороться со сном водителей, лишь могут предупреждать человека о том, что он засыпает. Или делают попытки его разбудить. Однако иногда этого недостаточно, либо уже слишком поздно.

Hyundai хочет не просто предупреждать водителя, но и брать управление автомобилем в свои руки в том случае, если водитель засыпает (или у него, скажем, сердечный приступ). И если электроника понимает, что водитель ведет себя неадекватно, автомобиль начинает съезжать с полосы, не тормозит и так далее, то компьютер возьмет управление на себя. В этом случае включится автопилот четвертого поколения, который позволит машине безопасно припарковаться на обочине.
.
В Hyundai уверяют, что многие модели, которые сходят с конвейера, уже сейчас имеют подавляющее большинство элементов новой системы! Поэтому автомобили с системой «антисон» должны появится в продаже не позже 2022 года.

Ну а что означает «четвертый уровень автономности» вы можете прочитать в материале «Автопилот: шесть шагов для безделья».

Источник: auto.mail.ru

Infiniti покажет свое «Вдохновение»

Это не предвестник серийной машины — Q Inspiration создан с целью рассказать миру о том, в каком ключе будет развиваться дизайн автомобилей марки в ближайшем будущем.

Дело в том, что это первая работа нового главного дизайнера Infiniti Карима Хабиба. И в ней он (как мы предполагаем) должен выразить все свои идеи. Кстати, напомним, что ранее господин Хабиб работал в компании BMW. Так что не исключено, что скоро «Инфинити» будут похожи на баварские машины (в свою очередь на место Хабиба в BMW пришел бывший главный дизайнер Skoda Йозеф Кабан).

Напомним, что автосалон в Детройте открывается 15 января этого года. Ну а одной из самых главных премьер этой выставки станет совершенно новое поколение Mercedes-Benz G-класса! Подробнее о нем вы можете прочитать по ссылке ниже.

Источник: auto.mail.ru

Porsche готовит обновление для Macan

И в прессе появились первые шпионские фото с тестов рестайлингового автомобиля.

Революционных изменений не планируется. «Макан» 2018 года получит чуть другие бамперы спереди и сзади, измененные фары и так далее. А вот салон может стать другим, в стиле нового «Кайена»: с огромным дисплеем в центре, сенсорными кнопками, интеграцией с интернет-сервисами и так далее.

Главная ожидаемая техническая новинка — появление гибридной версии, которая будет объединять бензиновый V6 и электродвигатель (аккумуляторы при этом можно будет подзаряжать от электрической сети). Ожидается, что суммарная мощность такой силовой установки составит более 450 л.с.

Источник: auto.mail.ru

Lada против Hyundai: Vesta или Solaris (лучшее за 2017)

Один из самых важных тестов 2017 года. Иномарка или Lada? Наверняка этим вопросом сейчас задаются многие — цены на машины выросли, а вот реальные доходы россиян похвастать тем же не могут

Не потому ли Lada Vesta взлетела уже на третье место в строчке самых популярных моделей? Или у неё есть и другие козыри, кроме прайс-листа, в борьбе с конкурентами иностранных брендов? Например, с новым седаном Hyundai Solaris.

Много ли доплачивать?

Цена — вот что правит в сегменте доступных седанов. Прайс-листы обещают 554 900 рублей за базовую «Весту», а Solaris уже успел подорожать — еще весной реклама заманивала ценой 599 000 рублей, а сейчас придётся отдать минимум 624 900. То есть, 70 тысяч разницы! Похожее соотношение — и между тестовыми седанами: оба в максимально доступных для механической коробки комплектациях.

За первые 11 месяцев 2017 года Lada Vesta обосновалась на третьей строчке рейтинга самых популярных новых машин в стране (69 336 экземпляров). Следом расположился Hyundai Solaris с результатом 63 673 седанов

Причём оснащение у них различается. Vesta за прошедший год обрела прежде недоступные опции и теперь в версии Luxe Multimedia имеет боковые подушки безопасности, климат-контроль, а на семидюймовый сенсорный экран выводится изображение с камеры заднего вида. Есть и навигационная система. Прибавляем сюда обогрев сидений и лобового стекла, круиз-контроль, датчики света и дождя, парковочные сенсоры, литые диски и обязательную ESC. Неплохой набор! Стоит такая машина 694 900 рублей, а доплата за окраску «металлик» составит 12 тысяч.

Lada Vesta чуть крупнее, чем Hyundai Solaris: длиннее на 5 мм (4 410 мм), шире на 35 мм (1 764 мм) и выше на 29 мм (1 497 мм). Колёсная база тоже больше: 2 635 мм против 2 600 у корейца

Оборудование «Соляриса» зависит от двигателя — мы взяли седан с мотором 1.4, который в этом поколении дефорсировали со 107 до 100 сил ради более выгодных налоговых и страховых ставок. Но доступна такая машина максимум в исполнении Comfort — подушек безопасности тут 2, нет «круиза», обогрева лобового стекла, камеры заднего вида, датчиков света и дождя, легкосплавных колёс, а климат-контроль, парковочные сенсоры и подлокотник добавляются с пакетом Advanced за 30 тысяч рублей. Итого — 799 900. Хорошо хоть, что за металлизированную окраску не возьмут доплаты.

Салон Hyundai удобнее и аккуратнее собран. В нише под центральной консолью расположены сразу 2 розетки на 12V (у «Лады» — одна), а подстаканники находятся перед центральным подлокотником. У «Весты» они мало того, что перед рычагом, так ещё и неглубокие. Кожаного руля с подогреваемым ободом Lada не предлагает, зато огромные боковые зеркала исключают любые проблемы при перестроениях

Несмотря на более скромную комплектацию, внутри Solaris превосходит «Весту». Руль обтянут кожей (у «Лады» — пластик), подлокотник у Hyundai полноценный, с боксом внутри, а не обычная «откидушка». Центральная консоль чуть развёрнута к водителю, а пользоваться крупным блоком климат-контроля гораздо удобнее, чем мелкими кнопками и скользкими вращающимися рукоятками в «Весте». Информативность приборного щитка «Лады» пала жертвой дизайна, а управление маршрутным компьютером и вовсе — сущий ад! Пришлось даже достать инструкцию, чтобы понять, как функции «реношного» подрулевого переключателя сочетаются с небольшим дисплеем.

Передние сиденья вполне удобны в обоих седанах, но подогрев у «Соляриса» двухступенчатый, в отличие от «Лады». И садиться назад, и сидеть сзади удобнее в «Весте», но в дверях нет карманов для мелких вещей. А у Hyundai отсутствует плафон освещения на потолке

А вот задним пассажирам скорее понравится в «Ладе» — она просторнее. Шире диван, можно нормально сидеть втроём, больше места для ног и запас над головой. Но подлокотника тут нет, как и в «Солярисе», а ещё в дверях отсутствуют ниши для мелких вещей. К счастью, есть кармашки в спинках передних кресел. Кроме того, у «Весты» огромный бардачок с подсветкой и охлаждением. А в будущем обещают, что у «Лады» появится и нормальный передний подлокотник-бокс, и откидной подлокотник сзади.

Слабее — не значит медленнее

Мотор «Лады» имеет преимущество в мощности и крутящем моменте, но по факту 100-сильный Solaris 1.4 разгоняется чуть шустрее — более крупная и напичканная оборудованием Vesta тяжелее на 100 кг! Правда, старт с места на Hyundai осложняет легкое и неинформативное сцепление в сочетании с очень «острой» педалью газа. Приходится точно действовать педалями и это особенно раздражает в глухих пробках. На «Весте» трогаться проще, но в дальнейшем всё портят «длинные» ступени — с прошлой осени место коробки Renault заняла ВАЗовская КПП. Передач тут пять против шести у «Соляриса» и это особенно заметно при разгоне с 60-80 км/ч, «крутится» двигатель Hyundai гораздо охотнее, и в результате красный седан уверенно отъезжает. Плюс он экономичнее — в среднем потреблял на 1,5 л/100 км меньше (оба мотора могут потреблять «92-й» бензин).

Ехать на Hyundai по извилистой дорожке — в кайф, этим он удивил ещё во время первого теста. Шасси настроено прекрасно, на «лёгком» руле всегда присутствует необходимая обратная связь. Но и Vesta — не промах! На скоростных дугах стоит не менее уверенно, хотя рулевому управлению тут чуточку недостаёт «прозрачности». А естественным ограничителем скорости выступают шины — Matador на «Ладе» и Nexen на Hyundai, причём в дождь недостаток сцепных свойств проявляется ещё заметнее.

Заявленный объём двух багажников одинаков — 480 литров. В подпольях — полноразмерные запасные колёса

А по-настоящему здорово то, что оба седана не боятся российских дорог — и Lada, и Hyundai уверенно шлёпают шинами по ямам, заплаткам, буграм и люкам. Всё нипочём! Разве что Vesta сильнее вздрагивает 16-дюймовыми колёсами на стыках и неровностях с острыми краями. Зато Lada перестала громыхать подвеской, чем насторожили нас машины во время прошлогодних тестов. И шум от покрышек в салон «Весты» проникает не так настойчиво, как в Solaris — в дальней поездке в «Ладе» будет комфортнее.

Стоит ли доплачивать?

Hyundai Solaris без всяких сомнений воспринимается машиной более современной, в нем меньше небольших огрехов, эргономических проколов, у него чуть лучше управляемость, немного качественнее материалы. В общем, как сказали бы знакомые с продукцией «Лады» люди: «Иномарка!». Если брать ощущение в сумме, без оглядки на цены, то в этом сравнении выигрывает Solaris. Тем более, для него доступен и шестиступенчатый автомат, чем не может похвастать Lada, которая за доплату предлагает нерасторопную роботизированную коробку с одним сцеплением.

«Ладе» этого ощущения пока не хватает. Да, за минувший год была проделана серьёзная работа над ошибками — завод следит за качеством и вносит изменения в конструкцию, да и оснащение стало лучше. Но дверные ручки всё ещё норовят заклинить в открытом положении, «ВАЗовская» коробка передач слегка подвывает, автоматического стеклоподъёмника нет даже у водительского стекла, кнопки грубоваты, а усилия на них велики.

Однако у «Весты» приличный клиренс, просторный салон и, главное, она намного дешевле — если сравнивать машины в сопоставимых комплектациях, то разница с «Солярисом» дойдёт минимум до 122 тысяч рублей (при расширении набора опций дельта станет ещё больше). И для многих этот аргумент важнее, чем простенькие материалы интерьера, отсутствие нормального подлокотника или кожаного руля. Не стоит забывать о более дешёвом обслуживании и низкой стоимости страховки. К тому же, недавно дебютировали универсал Vesta и его «внедорожная» версия Vesta Cross. А потому далеко не факт, что Solaris сможет отыграться после смены поколений и превзойти «Ладу» по продажам.

Модель Lada (ВАЗ) Vesta I 1.6 MT 106hp Hyundai Solaris II 1.4 MT
Тип ДВС Бензиновый Бензиновый
Мощность, л.с. 106 100
Рабочий объем, см3 1596 1368
Мощность, л.с. 106 при 5800 об/мин 100 при 6000 об/мин
Крутящий момент, Нм 148 при 4000 об/мин 132 при 4000 об/мин
Средний условный расход топлива, л/100 км 6.9 5.7
Город, л/100 км 9.3 7.2
Шоссе, л/100 км 5.5 4.8
Топливо Бензин Бензин
Разгон с места до 100 км/ч, с 11.2 12.0
Максимальная скорость, км/ч 175 185
Тип коробки Механика (5 ступеней) Механика (6 ступеней)
Длина, мм 4410 4405
Ширина, мм 1764 1729
Высота, мм 1497 1469
Колесная база, мм 2635 2600
Снаряженная масса, кг 1250 1150
Подробнее Подробнее

Источник: auto.mail.ru

Насколько подорожает бензин: мнение экспертов

Напомним, что с 1 января 2018 году акцизы на моторное топливо уже увеличены на 50 копеек с каждого литра, с 1 июля они вырастут еще на 50 копеек. Соответственно, как минимум рубль надо закладывать в итоговую стоимость бензина и дизельного топлива. Плюс к этому надо прибавить годовую инфляцию (прогноз — 4%). «Максимально цены на популярные марки бензина могут увеличиться рубля на три. Но к 50 рублям за литр они вряд ли приблизятся. Экономических предпосылок к этому нет», — говорит автоэксперт Игорь Моржаретто.

«Во многом динамика цен будет зависеть от воли региональных властей, их возможностей договориться о том, чтобы стоимость литра не росла резко», — предполагает исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко.

Источник: auto.mail.ru

Что случилось под Ленинградом в августе 1941: тайна танкового погрома (лучшее за 2017)

Забытый подвиг, в котором странно всё: от даты до памятника. Кто такой Зиновий Колобанов? Кто приврал — наши или немцы? Выясняем на месте

Изучая окрестности Санкт-Петербурга на машине, обычно заезжают и в Гатчину. У величественного дворца не протолкнуться — туристический ажиотаж. А всего в 12 км к западу — провинциальный покой, ведь поселка Новый Учхоз в попсовых путеводителях нет. Только местные мамочки с колясками прогуливаются по аллее, обходя каменную глыбу с громадиной танка наверху. Не зная, сколько тайн хранит это место

Ленинград в опасности!

Август 1941 года. Немецкая группа армий «Север» прорывает Лужский рубеж советских войск и устремляется к Ленинграду 4-й танковой группой. Наше командование бросает в бой мощный резерв — образцово-показательную 1-ю Краснознаменную танковую дивизию генерал-майора В. Баранова.

В мясорубке встречного сражения у Молосковиц советские танкисты дрались отчаянно, изрядно потрепав три танковые дивизии ударного кулака Вермахта — 41-го моторизованного корпуса. Вот только остановить врага не удалось, а с нашей стороны в строю остались единичные машины. Выживших отвели в тыл для переформирования и пополнения, а Баранов с учетом дефицита средств окончательно изменил тактику. За спиной спешно готовился к обороне Красногвардейский (так тогда называлась Гатчина) укрепленный район — копали противотанковые рвы, укрепляли ДОТы Требовалось задержать немцев в предполье как можно дольше. При таком раскладе эффективно действовали танковые засады, которые наша 1-я дивизия научилась умело расставлять.

Здесь и проявил себя старший лейтенант 1-го танкового полка Зиновий Колобанов, которому поставили задачу перекрыть три дороги на Красногвардейск со стороны Луги, Волосово и Кингисеппа. Последующие события описаны в наградных листах и докладе командира полка Д. Погодина на имя помощника командующего Северным фронтом о боевых действиях с 15 по 30 августа. Внезапно атаковав противника, колобановцы в одном бою сожгли 43 танка (по данным боевого донесения № 53 1 ТП — 38, заметки в «Известиях» от 24 августа — 31), не считая другой немецкой техники. При этом экипаж командира записал на свой счет аж 22 вражеские машины! Невиданный успех, рекорд.

Так звучит каноническая версия, а дальше начинаются нестыковки, давшие повод скептикам приравнять погром к легенде о 28 панфиловцах. Дескать, в трудный момент защитникам Ленинграда для поднятия духа понадобился герой, и его тут же организовали политработники с журналистами.

Когда это случилось?

Странностей правда хватает. Так, табличка на памятнике, воспоминания Колобанова и других танкистов указывают на 19 августа, а наградной лист, приказы, боевые донесения и тот самый доклад о действиях 1-го танкового полка — на 20-е число. Вероятно, путаница возникла из-за того, что засады организованы, опять же по документам, не раньше 16:00 19-го. Вот и отложилась дата в памяти военных, ведь события шли для них непрерывным потоком: поиск позиций, рытье капониров, маскировка, выбор ориентиров

Так выглядела местность 19 августа 1941 года. Немецкий летчик сделал снимок днем, а уже вечером сюда приехал Колобанов и начал готовить позиции

Другое свидетельство — аэрофотоснимок немецкой разведки. Как утверждается, от 19 августа 1941 года. На нем виден район боя возле учхоза Войсковицы и деревни Ванго Староста (современный Новый Учхоз). Так вот, следов войны, горящих танков или окопов на местности нет. Хотя, по советским данным, Колобанов начал громить немцев около 14:00, удерживая позицию с утра до вечера. Значит, всё случилось завтра. Или не случилось?

Так может боя не было?

В наших документах триумф Колобанова отражен подробно, но и в немецких источниках сражение отмечено, пусть чрезвычайно скупо. Так, в журнале боевых действий 1-й танковой дивизии Вермахта находим сообщение от 20 августа о столкновении с «довольно сильным противником» как раз в нужном районе. Причем затруднения случились серьезные, только после обеда вражеские подразделения рапортуют о выходе к намеченной цели — железнодорожной станции Илькино (Войсковицы). Замечают «русские тяжелые танки» и в зоне ответственности 8-й танковой дивизии.

Есть и косвенные доказательства. 20 августа в Красногвардейске поднялась паника из-за канонады на окраинах. Связь была нарушена по халатности, а начальник местного отдела НКВД Федоров, не разобравшись в обстановке, приказал взорвать важные объекты и бежал из города. За это тревожного руководителя расстреляли, подельников отправили в лагеря.

Один же в поле не воин

А Колобанов не действовал в одиночку: старший лейтенант командовал ротой тяжелых танков, пусть и неполного состава — пять КВ-1. Причем не стал бросаться в лоб на бронированные колонны немцев. Удары врага в этой зоне предполья Красногвардейского укрепрайона приняли стрелковые части — 2-я дивизия народного ополчения, подразделения 291-й стрелковой дивизии и батальон курсантов-пограничников Ново-Петергофского военно-политического училища НКВД. Танки же, как средство последней надежды, укрылись в засадах позади пехотных оборонительных позиций.

«Капкан» засад роты Колобанова, схематичное движение немецких соединений и место гибели нашего КВ-1 на современной карте

Ополченцы не имели особой подготовки, питало их желание защитить родной Ленинград, зато курсанты по факту были отборной пехотой. Гранатами, бутылками с коктейлем Молотова они заставили авангард 8-й танковой дивизии немцев свернуть от Больших Борниц (см. интерактивную карту) в сторону Лужской дороги, ныне Р-23 «Псков» или Киевское шоссе. Где врага поджидал 267-й отдельный пулеметно-артиллерийский батальон, поддержанный парой танков роты Колобанова. Здесь экипажи лейтенанта Евдокименко (погиб на следующий день) и младшего лейтенанта Дегтяря около полудня 20 августа сожгли девять вражеских танков.

В то же время другие части 8-й танковой дивизии Вермахта методично подавляли советские узлы сопротивления, обходя фланги курсантов. От Сяскелево на Войсковицы двигалась боевая группа соседней 1-й танковой дивизии. Тут враг и напоролся на засаду Колобанова, а ближе к вечеру, заканчивая окружение пограничников, наткнулся на позиции младших лейтенантов — сначала Сергеева, подбившего 8 танков, потом Ласточкина, уничтожившего еще 4 машины, причем 2 — тараном. Тут потерян единственный КВ — Сергеева. Комдив чуть не отдал офицера под трибунал за оставление разбитого танка на поле боя, но ограничился понижением в должности. И наград младший лейтенант, разумеется, не получил.

А разве реально столько танков подбить?

Результативность советских танкистов выглядит фантастической, однако факторы складывались в нашу пользу. Тяжелый танк КВ-1, несмотря на ряд слабых мест, — лучший в мире на тот момент. Немцы называли 50-тонную машину «призраком» за неуязвимость для противотанковых пушек. Уничтожить «Клима Ворошилова» можно было лишь из 88-мм зенитки или подрывом (как было с геройским КВ подо Ржевом), для чего требовалось приблизиться к цели вплотную. Колобанов вспоминал, что после боя насчитал на танке 147 попаданий (наводчик Усов рассказывал о 135). И броня выдержала.

При этом даже Л-11 — самая слабая из 76,2-мм пушек, которыми снабжали КВ-1, пробивала немецкие танки той поры в лоб на дальности до километра. А Колобанов уничтожил колонну из 22 машин выстрелами в борт с дистанции 300-800 м.

Колобанов воевал на экранированной модификации КВ-1 (толщина брони — до 100 мм!) – Кировский завод выпускал таких монстров в июле-августе 1941-го, сражались они на местных фронтах. Сейчас увидеть подобную машину можно в Финляндии, в танковом музее Парола

Удачный выбор позиций. Очевидцы сходятся в том, что Колобанов лично объехал участок фронта и наметил точки размещения танков. На дороге от Волосово за Большими Борницами пару КВ-1 отлично замаскировали (не исключено, используя старые капониры — наша 1 ТД, по данным журнала боевых действий, стояла здесь 30 июля), на Лужской трассе тяжелые машины прикрыли узкое дефиле через противотанковый ров. А сам командир роты окопался по самую башню у перекрестка дорог, окруженных топкими лугами, применив против немцев тактику Зимней войны. Тогда финны подбивали головные советские танки, потом переносили огонь на хвост колонны, лишая ее маневра, а следом методично расстреливали остальных, словно в тире.

Не исключено, Колобанов видел это своими глазами. Кадровый офицер с 1936 года, с отличием закончивший училище, он брал Линию Маннергейма, дошел до Выборга, трижды горел в танке. И наводчик орудия КВ-1 А. Усов был ветераном боевых действий — инструктором-артиллеристом, то есть свое дело тоже знал отменно.

Что думали немцы?

Признавая факт боестолкновения, немцы погрома словно не заметили. Судя по отчету о потерях 4-й танковой группы, она списала за 20 августа лишь один легкий командирский танк, 113 солдат и 50 лошадей. Правда, в предварительном списке еще пара легких танков и 4 бронетранспортера, но их, видимо, починили.

Пушка так раскалилась, что отстала краска. В танке было сизо от дыма, стало трудно дышать. Вражеские снаряды хоть и не пробивали броню, но производили такой жуткий грохот, что казалось, будто по голове бьют кувалдой. Окалина брони, образовавшаяся от ударов снарядов, впивалась в лицо, в руки. Очередным снарядом заклинило башню. Командир приказал покинуть укрытие, чтобы маневрировать корпусом. Никифоров взялся за рычаги, и танк выполз наверх. Стало видно, как фашисты на перекрестке устанавливают две противотанковые пушки. Я навел орудие, снаряд попал прямо под колеса первой. Вторая успела выстрелить и сбила командирский перископ. Уничтожил и ее. Снаряды были на исходе

Исследование питерского историка Дениса Базуева показало: в августе 41-го штабисты Вермахта предпочитали не тревожить начальство шокирующими отчетами и «размазывали» потери на несколько дней. С таким допущением данные советской стороны и противника более-менее сходятся.

Кроме того, поле боя осталось за немцами. Расстреляв боекомплект, Колобанов получил приказ комбата прорываться к Красногвардейску, что и исполнил, посадив на броню 7 раненых пехотинцев (танкам придавались истребительные группы). То есть враг вполне мог эвакуировать и починить подбитую технику. Ведь германские боевые наставления предписывали экипажам при повреждении танка выбрасывать на броню дымовые шашки и уходить. Поэтому «сгоревшие» машины могли оказаться маскировкой.

Наконец, не ясно точно, кто попал под раздачу засады командирского танка Колобанова. Так как в тот момент Вермахт производил сложные маневры. 8-я танковая дивизия разворачивалась, чтобы ударить в спину защитникам Луги, в предполье Красногвардейского укрепрайона ее сменяла 1-я танковая дивизия, а 6-я действовала чуть севернее, прикрывая фланг группы, что, в теории, не исключало выделение поддержки соседям. Но, скорее всего, 22 танка относятся к боевой группе Хейденбранда 1-й дивизии, а остальные — потери 8-й танковой, которая пыталась окружить курсантов и первой перерезала Лужское шоссе.

Сохранился любопытный документ о наличии техники трех танковых дивизий 4-й танковой группы на 23 августа 1941 года. 104 машины (исключая БТРы) находились в ремонте, а 103 уничтожены: в основном, легкие чешские PzKpfw 35(t), PzKpfw 38(t) и средние немецкие PzKpfw III. Вероятно, в этом есть заслуга колобановцев. Точно узнаем, лишь если в архивах найдутся отчеты вражеских танковых полков или хотя бы загадочная кинопленка. По легенде, после боя на позицию примчались высокие чины с кинооператором, и тот заснял погром. Но куда делись ценнейшие кадры — никто не знает

Перечеркнутые герои

Действия Колобанова не остались без внимания начальства. Командир полка представил почти весь экипаж к званию Героев Советского Союза, в дивизии поддержали, однако в штабе Ленинградского фронта это перечеркнули и написали «орден «Красное Знамя». Такой же получили механик-водитель старшина Н. Никифоров и заряжающий красноармеец Н. Родников. Высший орден СССР — орден Ленина — вручили наводчику старшему сержанту А. Усову. А стрелка-радиста старшего сержанта П. Киселькова отметили медалью «За Отвагу» вместо ордена Ленина

Откуда такая несправедливость? Называют разные причины. Вроде как и Красногвардейск врагу сдать пришлось, и вообще награждали в 1941-м не очень охотно — большинство представлений к Герою от 1-й танковой дивизии отклонялись начальством Но больше всего спекуляций связано с загадочной личностью Колобанова. Сослуживцы рассказывали, будто по окончании войны с Финляндией Зиновия Григорьевича уже представляли к Герою и дали звание капитана. Но, дескать, комиссарам на глаза попалось фото «братания» его подчиненных с финнами. И Говорят, в огонь Великой Отечественной Колобанов попал чуть ли не с зоны.

Документальных подтверждений этому нет. А есть запись в личном деле о награждении за советско-финскую орденом Красного Знамени и послужной список без перерывов на «отсидку». Разве что наследники танкиста-аса однажды демонстрировали фото из семейного архива, где Колобанов позирует в капитанской форме и с Золотой Звездой на груди. Фейк? Что грозило в то время за подобный «карнавал», пояснять не надо.

После легендарного боя Колобанов сражался под Ленинградом, пока в сентябре при погрузке боеприпасов и дозаправке топливом возле танка не разорвался снаряд. Итог — тяжелая контузия, повреждения головы и позвоночника, частичный паралич В 1942-м году Зиновий Григорьевич стал капитаном, однако до Победы пролежал в госпиталях, успев даже побывать по документам пропавшим без вести!

От Москвы до Гатчины мы доехали на обновленном кроссовере Ford Kuga: 2,5 л, 150 сил, 6-ступенчатый автомат – такая версия идет только с передним приводом по цене от 1 399 000 рублей. Нам ПОНРАВИЛОСЬ: 1. Отличное шасси. Подвески в энергоемкости не уступят «Дастеру»: брусчатку, плитку, стыки, лежачие полицейские Kuga легко берет ходом. И при этом точно рулится! 2. Бодрый мотор – звучит сочно, тянет достойно (230 Нм), не скисает на трассе, с обгонами проблем нет. 3. Допустим 92-й бензин. Средний расход – около 10 л/100 км. 4. Ассистенты вроде автопарковщика работают на удивление точно. 5. Адаптивные биксеноновые фары светят ярко и далеко, но мягко – в дальних ночных пробегах глаза не устают. Нам НЕ ПОНРАВИЛОСЬ: 1. Kuga нервно реагирует на колеи, порывы бокового ветра, резкие ускорения – руль надо держать крепко. 2. Нет автоматической блокировки дверных замков. 3. На влажном покрытии полного привода не хватает. Об остальном – на интерактивных точках

С трудом восстановившись и вернувшись в строй, Колобанов вскоре вновь оказался в центре скандала. Якобы из советской оккупационной зоны в Германии на запад дезертировал солдат — подчиненный израненного ветерана. Поэтому опального командира батальона от греха отправили подальше — в Белорусский военный округ. Хотя по документам всё опять же прошло в штатном режиме. В 1958 году подполковник Колобанов уволен в запас, и до конца своих дней 8 августа 1994 года Зиновий Григорьевич жил в Минске, работая на МАЗе.

О подвиге 1941 года тогда уже почти забыли, а кто пытался вспомнить — сдобрил историю различными мифами. Правда одна — Колобанов с наводчиком Усовым навестили поле боя, где ко Дню танкиста 8 сентября 1983 года всё же открыли памятник. С неправильной датой, ошибочной фамилией заряжающего (Роденков) на мемориальной табличке и тяжелым танком ИС-2, который начали выпускать лишь под занавес 1943 года. А звания Героя никто из ветеранов так и не дождался. И вопросов о танковом побоище меньше не стало

Источник: auto.mail.ru

Эксклюзив: маленький кроссовер и еще 4 секрета «Шкоды» (лучшее за 2017)

Не спрашивайте, откуда эта информация. Главное — нам удалось кое-что узнать о новых моделях и планах «Шкоды» на ближайшие 2-3 года

1. Kodiaq станет мощнее и быстрее

В Европе кроссовер уже продается в исполнении Sportline. Но это скорее стайлинг-пакет. А в середине 2018 года, по нашей информации, Skoda представит Kodiaq в настоящей «заряженной» версии RS. С оригинальными настройками шасси, усиленными тормозами, большими дисками специального дизайна и покрышками 235/45 R20, улучшенной аэродинамикой и, разумеется, форсированным мотором.

Насчет двигателя (и, соответственно, динамики) пока сохраняется интрига. Это точно будет двухлитровый турбированный агрегат, сообщает наш источник, «слегка мощнее базового». Причем Kodiaq RS наверняка получит дизель в паре с роботом DSG, однако бензиновые агрегаты и традиционную механику на спортивные «Шкоды» также обычно ставят. Скорее всего, кроссовер не станет исключением. Для справки, самый мощный Kodiaq сейчас выдает 190 л.с. (в Китае — 220) хотя в линейке компании есть моторы 2.0 TSI и на 245, и на 280 сил. Нет сомнений в одном — это будет самый быстрый и самый дорогой шкодовский SUV.

Интерьер Kodiaq RS обещают выполнить в типичном для RS-моделей ключе. То есть надо ожидать отделку карбоном и замшей с яркой прострочкой (возможно, в тон кузову), пухлый трехспицевый руль с подрезанным снизу ободом, плотные спортивные кресла и прочие атрибуты «горячей» версии вроде шильдиков RS повсюду.

Снаружи Kodiaq RS украсят особые бамперы, хромированные патрубки выпускной системы и тому подобные детали вроде цветных тормозных суппортов. При этом чехи не собираются делать из кроссовера асфальтовую пузотерку. Аэродинамические элементы продумывали таким образом, чтобы они не сильно ухудшали внедорожную геометрию машины. Не должен серьезно уменьшиться и клиренс. И уж определенно Kodiaq RS сохранит полноприводную трансмиссию с возможностью выбора режимов езды.

2. Fabia примерит новый дизайн

Через год (или чуть позже) хэтчбек и универсал Fabia попадут под резак скульпторов-дизайнеров. Сюрприза в этом нет — обычный плановый рестайлинг в середине жизненного цикла модели. А новость в том, что компактные «Шкоды» первыми примерят элементы нового фирменного стиля чешской марки. В трех словах, дизайн станет чище, рельефнее и эмоциональнее. Во всяком случае, его таким задумывают.

Применительно к «Фабии» это выразится в новых бамперах, нарочито массивной решетке радиатора, а главное — полностью светодиодной (включая противотуманки) оптике. Фары получат интересную трапециевидную форму: будут как бы растекаться от центра машины к колесным аркам, сохраняя при этом сложную графику по мотивам богемского хрусталя. Хотя не факт, что всем такой фейслифт придется по вкусу.

А вот на интерьер запала (или времени?) у художников не хватило: новые расцветки, опции, улучшенное качество отделки — в общем, ничего революционного. Но свежие салонные решения Skoda все же готовит. Только достанутся они другой модели, которая, в отличие от «Фабии», имеет шансы появиться в России.

3. Rapid станет совсем другим

Вслед за «Фабией» Skoda покажет второе поколение Rapid Spaceback. И это будет смело! Пятидверный кузов и характерное стекло крышки багажника, как бы продолжающее панорамную крышу — вот и все, что следующий «Рапид» возьмет от нынешнего хэтчбека с обрубленным хвостиком. Новая модель заметно вырастет в размерах и получит правильные, пожалуй даже динамичные пропорции с покатой крышей в стиле концепта Vision E.

От него же Rapid Spaceback возьмет хищное оформление передка с полностью светодиодной оптикой и эффектные задние фонари-бумеранги, трансформировавшиеся из привычных для «Шкоды» С-образных секций. Появятся крупные 18-дюймовые колеса. Иными словами, бюджетности в облике «Рапида» не останется вообще. А как же привычный россиянам лифтбек? Его вектор развития пока не ясен. Поэтому Skoda думает вывести новый Spaceback на наш рынок, так как из него может получиться неплохая имиджевая модель для молодежи, которой обычный Rapid кажется слишком скучным.

Но появления эмоционального «Рапида» в России стоит ждать еще и по другой причине. Для него заготовили довольно крутой по меркам консервативной «Шкоды» интерьер. Вычурности не ждите, передняя панель сохранит геометрически четкие линии и горизонтальную архитектуру, визуально делающую салон шире. Но интересных решений хватает. Прежде всего, большой 9,2-дюймовый сенсорный дисплей, который вычленили из «торпедо», выставив отдельно — напоказ. На дорогих версиях комбинация приборов будет полностью цифровой, как на кроссовере Karoq. Задние пассажиры получат подогрев сидений и индивидуальную регулировку температуры. Обещают также трехспицевый руль и разнообразие оформительских решений — от панелей «под карбон» до цветных вставок в тон кузову.

4. Skoda сделает мини-кроссовер

Пока автомобиль носит кодовое обозначение Rapid Crossover. Но, как сообщает наш информатор, когда модель встанет на конвейер в 2019 году, она получит другое название и самостоятельный статус. Ходовые прототипы уже вовсю наматывают километры по испытательным полигонам, но окончательное решение об облике маленького внедорожника руководство «Шкоды» пока не приняло. Сейчас машина существует в форме пластилиновых макетов, причем один из вариантов отличается смелым «двухэтажным» оформлением передка в духе французского Citroen C5 Aircross!

О копировании, разумеется, речи не идет — гранеными боковинами, бумерангами задних фонарей Rapid Crossover будет солидарен с другими перспективными «Шкодами». Видимо, чехи просто из кожи вон лезут, чтобы сделать столь важную модель (а сегмент мини-SUV прирастает год от года невиданными темпами) непохожей на Seat Arona и чуть более крупный Volkswagen T-Roc. А вот техническую начинку с «испанцем» придется делить без вариантов, поскольку модульная платформа MQB-A0 едина для всех новых компактных моделей концерна Volkswagen.

Интересно, что если более статусный T-Roc будет и полноприводным, то Skoda собирается делать ставку на передний привод. Дескать, покупателям таких машин 4×4 не особо нужен. Да и полузависимая задняя подвеска делает передачу тяги на вторую ось затруднительной. Возможно поэтому и нарочито внедорожных элементов вроде пластиковой защиты на колесных арках в дизайне мини-кроссовера не планируется. Зато он наверняка будет недорогим — уж точно дешевле, чем Karoq или Kodiaq.

5. Superb заблестит и потянется к розетке

Не за горами дебют обновленного Superb в вариантах седан и Combi. Кстати, на некоторых рынках на универсал приходится больше 50% спроса. Но важнее другое — со своим флагманом Skoda не решилась на дизайнерские эксперименты. Изменения в облике «Суперба» планируют подчеркнуто аккуратные и едва заметные.

Чуть интереснее станет графика оптики, слегка перекроят бамперы — на вид машина станет шире и приземистее. А еще Superb заблестит. Не иначе с оглядкой на китайский рынок, где любят роскошь такого незатейливого рода, автомобиль украсят хромом во всех уместных (и не очень) местах — от колесных дисков до решетки радиатора. Причем чем дороже исполнение, тем сильнее оно будет блестеть.

А вот где случится революция — так это под капотом. Наконец, Skoda перейдет от слов к делу в плане электрификации. Superb впервые получит гибридную силовую установку. Притом — подключаемую к внешней сети. Ожидается, на батарейке флагман сможет проезжать 70-80 км. Ну а дальше, к 2020 году, в серию пойдет и полностью электрический автомобиль по мотивам концепта Vision E, на котором мы недавно поездили.

Источник: auto.mail.ru