Это вымышленная история, пересечений с реальными событиями искать не стоит. Продолжение «Маленького урагана» Никиты Савельева для читателей F1News.ru

Глава 8. Коррида не задалась

Статья в британской газете «Синдерелла в шлеме».

После трех заокеанских этапов чемпионат впал в весеннюю спячку. Остались позади бразильский карнавал, аргентинские пляски и балы Ист-Лондона. Мы вернулись в старушку Европу, и, кажется, экзотика завершилась. Не тут-то было.
 
Вялотекущие новости перед испанским этапом о технических новинках разбавило занятное сообщение – французская Трельяр подписала контракт с Валери Демар. В прошлом сезоне девушка уже засветилась на внезачетном этапе, правда, неудачно, а теперь неожиданно получила пропуск в высший свет. Настоящая сказка.

Надо признать, обитатели паддока с воодушевлением принялись обсуждать появление среди них особы прекрасного пола, позабыв набившие оскомину дискуссии на тему – защитит ли Корасо титул, по силам ли вмешаться в чемпионскую гонку Линдегарду и воспрянут ли вечные неудачники из Монетти.

Ваш покорный слуга спросил у самых авторитетных людей в гоночном мире: почему в автоспорте так мало представительниц слабого пола и по какой причине они не добились заметных достижений.

Признанный авторитет Джефри Спенсер рассуждал: девушка теоретически может сражаться за рулем наравне с мужчинами, но для этого ей надо долго тренировать выносливость и быстроту реакции.

С точки зрения директора команды БГС лорда Уэстона: женщины, так уж задумано природой, слабее мужчин и ничего с этим не поделаешь, тем более заложенные в них инстинкты не позволяют им рисковать жизнью.
 

Пилот команды Крокус Даррен Дженкинс предположил: с юношеских лет машины мало привлекают девушек, поэтому они не идут в автоспорт. А чемпион мира Роман Корасо и вовсе был краток: «с пышной прической тяжело натягивать шлем».

Как мы видим, отзывы не в пользу Валери, но шеф новоявленной гонщицы Роже Трельяр придерживается иного мнения. По его словам, команда превосходно начала сезон: Морис Обер дважды набирал очки, надо только подтянуть квалификации, и результаты станут еще выше, а Демар, несмотря на малый опыт, обладает высоким потенциалом.
Несомненно, Роже изнутри виднее. Хотя пара моментов заставляют усомниться в искренности слов почтенного месье. Первое – у Валери весьма скромные успехи в молодежных сериях, пускай, с учетом ее пола, достойные некоторого уважения. Второе – по паддоку ползут смутные слухи, что место Валери оплачено испанской транспортной компанией, с вице-президентом которой девушка состоит в тесной связи. Этим и объясняется необычный выбор кандидата в перспективную конюшню.

Но не будем собирать досужие сплетни. Предстоящий этап покажет, в состоянии ли синдерелла автогонок стать принцессой: доказать, что настоящий спортсмен не имеет пола, и посрамить скептиков.

У лошадей всегда есть имена. Первую кобылу, на которой Валери выступала в соревнованиях, звали Принцесса. Потом были Шарлотта, Пегас и Искорка. А на Олимпиаде она провалилась на Вулкане – не совладала с норовистым конем, весьма символично, между прочим. У гонщиков давать название машинам не принято, по крайней мере, широко это не обсуждается. Но Валери так и подмывало что-нибудь придумать. Про себя, разумеется, а то решат еще, что она в куклы не наигралась.

С учетом формы воздухозаборника, само собой, напрашивался слоненок. Но это слишком банально – и так уже во всех газетах. Характер машины Валери пока не поняла до конца – она была шустрой и остро реагировала на малейшее движение, но это обычно для самого престижного автомобильного первенства планеты.

Машина окрашена в нежный светло-синий оттенок. Небо… вода… А как насчет, цветка? Ирис? Колокольчик? Незабудка! Неплохо. Валери сообразила, что директор команды обращается именно к ней и выбросила глупости из головы.

– Двадцать восемь пилотов. Хвала организаторам, отсеивают только троих. Милая, ни в коем случае не расстраивайся, если не получится пройти квалификацию, – напутствовал месье Трельяр.

– Я прошла ее на Джун. Справлюсь, – улыбнулась Валери.

– Внезачетная гонка немного другое, – мягко сказал Роже.

– Я смогу, – уверенно повторила Валери. – На нашей машине смогу.

– Пусть святая Женевьева тебе поможет.

Балаклава. Шлем. Вовсе волосы не мешают, если их тщательно подобрать. Перчатки. Застежки на комбинезоне.

Валери погрузилась в тесный кокпит, приняла полулежачее положение. Механик помог застегнуть ремни безопасности и прикрепил к шлему трубочку подачи воздуха. Девушка пристроила ноги на педалях, проверила, чтобы руке было удобно переключать передачи. Осталось опустить забрало на шлеме, и можно трогаться.

Около боксов Трельяр стайка фотокорреспондентов – выезд Валери сопровождали яркие вспышки. Это постарался Энрике. Он сказал: «Год назад тебя даже не заметили. А все почему? Никто из журналистов понятия не имел о твоем приходе. Но мы как следует подогреем шелкоперов, будешь на первых полосах газет. И твоя машина тоже».

Валери пробовала отнекиваться, но Энрике был непреклонен – трасса в двух шагах от Мадрида, значит – его компания вдвойне нуждается в рекламе. Поэтому французские газеты публиковали крупные фотографии улыбающейся Валери и пели дифирамбы смелой девушке, первой представительнице своей страны, которая проникла в чемпионат, а испанские печатные издания отдавали предпочтение автомобилю Трельяр с новым спонсором на борту и сдержанно выражали надежду, что его владелица не затеряется в пелотоне. А к издевательски-ядовитым статейкам британской прессы Валери старалась не притрагиваться. Она заткнет их мерзкие голоса своими результатами.

Два месяца между гонками стали временем самого томительного ожидания в жизни Валери: сначала Энрике долго вел переговоры с Трельяром, потом испанские юристы нудно согласовывали детали контракта. Сама же виновница деловой суеты маялась дома бездельем. Даже опробовать новую машину на тестах Валери смогла лишь за неделю до испанской гонки. Энрике тоже было не до встреч – они виделись лишь дважды, во время мимолетных прилетов испанца в Париж.

Наконец, переживания и хлопоты позади. У нее собственная машина с необычным номером «восемьдесят восемь» на носовом обтекателе. Не прошло и года, как Валери вернулась в чемпионат мира, да еще с настоящим, серьезным контрактом, а не купленном на одну гонку кокпите британской конюшни, где всем на нее плевать. Вокруг соотечественники. Все будет по-другому.

Пускай месье Трельяр оказался не самым удачливым пилотом, но ему удалось набрать в команду крепких профессионалов: главный инженер раньше создавал спортпрототипы в гонках на выносливость, менеджер занимал серьезный пост в руководстве французского автодрома, а старший механик сменил несколько конюшен в чемпионате. Обычные механики тоже смотрелись хваткими парнями.

По ощущениям, в конюшне царила дружеская атмосфера, чему способствовал маленький коллектив – шасси и мотор Трельяр получали со стороны, и необходимости в большом штате не было. Роже и тут не подкачал: вместо покупки устаревшей модели у фаворитов он достиг выгодного соглашения с аэрокосмической фирмой, которая разрабатывала для него уникальное шасси.

К приходу Валери в команде отнеслись вполне благожелательно, пусть и с поправкой на грубоватых от природы механиков. Не зря французские мужчины считаются самыми галантными в мире. Некоторую настороженность девушка почувствовала только от двух людей: с первым пилотом Морисом Обером она встречалась еще в «молодежке», правда, он оккупировал первые места, а Валери лишь вторую десятку. Выступление Мориса оплачивали французские нефтяники, а Валери с отцом наскребали деньги на каждый этап. В прошлом сезоне Обер блестяще ворвался в чемпионат мира, а Валери провалилась на внезачетном этапе. Они оба примерно одного возраста, но напарник открыто смотрел на девушку свысока, про технические моменты разговаривал неохотно, а от беседы на посторонние темы и вовсе воздерживался. Вряд ли опасался конкуренции, скорее всего, был немногословен от природы или считал, что женщинам не место в автоспорте.

Подобных убеждений, к сожалению, придерживался и личный механик Валери – Бернар. Худосочный мужчина неопределенного возраста не скрывал своего разочарования: его приписали к новичку-девушке в то время, как он рвался обслуживать машину Мориса. При этом свое дело Бернар знал вроде неплохо и прислушивался к пожеланиям Валери по настройкам. Еще сработаемся. За несколько лет в автоспорте она видела немало подобных пренебрежительных взглядов, но потом находила общий язык с механиками, когда до них доходило, что она не какая-то неженка или истеричка.

Некоторый прогресс наметился и в общении с коллегами-гонщиками: Валери пригласили на предгоночную фотосессию и даже встретили аплодисментами, впрочем, не особо бурными. Валери удостоилась вороха комплиментов от соотечественника Леона Перье, пары добродушных шуточек от его напарника Николы Гросси и подчеркнутого вежливого приветствия от чемпиона Рамона Корасо. От пилотов помоложе на долю Валери выпала порция жадных, обшаривающих взглядов, а от старожилов паддока, в основном, взгляды неодобрительные или сочувствующие.

Единственные, кто проявил к Валери чуть больше внимания: это странноватый парень из БГС с выдающимися вперед зубами, он нудно выспрашивал девушку, как она тренируется, и Ларс Линдегард. От первого Валери быстро отмахнулась – за исключением обычной зарядки никак она не готовилась, а со вторым пообщалась с удовольствием.

Разговаривали они все равно больше о Крокус. Ларс выглядел расслабленнее, чем в Африке. Тогда, несмотря на старт Корасо с поул-позиции, датчанин переломил ситуацию: он вырвался в лидеры с третьего места и никому не отдал первенство. А Корасо из-за проблем с машиной очков вовсе не набрал. Но теперь у Линдегарда появился новый повод для переживаний: выход на трассу очередного творения его гениального шефа запаздывал, они продолжали сезон на прошлогодней модели в то время, как все соперники к четвертому этапу обновили машины. Что до Валери, то датчанин посетовал: испанский автодром – не самый оптимальный выбор для дебюта, непривычному человеку придется тяжеловато.

Лучше бы переплюнул, оптимист северный. Хотя не признать его правоту сложно. За исключением длинной стартовой прямой трасса сплошь состояла из секций медленных поворотов и была достаточно узкой. Валери редко сталкивалась с такими автодромами – стандартные европейские трассы, представляли собой множество скоростных виражей, разбавленных парой медленных участков.

Валери мчалась по хитрым загогулинам, стараясь максимально аккуратно вписаться в повороты. Не хватало еще повредить машину. С таким автомобилем, как у нее, впору рассчитывать на приличный результат. На первых трех этапах Морис неважно квалифицировался – не выше двенадцатого места, зато прекрасно прорывался в гонках. Чем она хуже? Да, у нее поменьше опыта, но все с чего-то начинали.

Гоночная машина и даже самый шустрый дорожный автомобиль – как небо и земля. Машины младших серий, пусть они и близки по характеристикам, тоже не стоят рядом. Ощущения от пилотирования не сравнить ни с чем: невероятное ускорение буквально вдавливает в сиденье, тормоза максимально чувствительны: малейшее нажатие – и машина словно врезается в невидимую стену, у педалей очень короткий ход – требуется недюжинное усилие, чтобы с ними справиться. Еще надо не забывать постоянно переключать тугой рычаг передач и филигранно работать рулем. Привязные ремни немилосердно стягивают тело, а в тесном шлеме затруднено дыхание.

И самое главное – ты сидишь в хрупком металлическом коробе, со всех сторон окруженная баками с бензином, и несешься по узкой извилистой ленте на огромной скорости. Чтобы укротить такую кобылку, требуется недюжинная смелость, исключительное мастерство и нечеловеческая скорость реакции.

Деревья мелькают по краям трассы. По конной терминологии машина переходит в галоп – разгоняется до двухсот пятидесяти километров в час, миг – и она бы оторвалась всеми четырьмя колесами от земли, а там и стальная громада отбойника недалеко.

Невероятный поворот: одновременно и уклон, и сужение трассы – настоящее испытание для новичка. Немного передохнуть на прямой, и крутая петля уходит вниз: с одной стороны обрыв, с другой – каменная стена. Впереди открывается превосходный вид на городские пейзажи, но любоваться некогда. Очередной медленный вираж с неровным асфальтом. Вновь прямая. Туристам есть на что посмотреть: слева – музей археологии, справа – драматический театр. Но пилоты пролетают этот участок за несколько секунд.
 
Коварный поворот: ныряет влево и тут же вправо. Еще один. Снова прямая, самая длинная на всем круге. Скорость растет, это уже настоящий карьер. Мелькают старинные особняки на главной площади.

Расслабляться рано: впереди резкий вираж. И подъем – как же надоели постоянные перепады. Трасса немилосердно виляет. Заманчиво добавить газу, но по краям сереют барьеры – только и ждут ошибки. Внизу панорама города: золотистые холмы, невысокие черепичные домики, аккуратные улочки. Очередная затяжная дуга поворота – лишь бы не снесло к краю. За ограждениями шумят фонтаны и щерятся окнами затейливые здания, построенные в прошлом веке.

Газ в пол – надо что есть сил крутить рулем. Уфф. Прямая старт-финиш. Кажется, не допустила ни единой серьезной помарки. Следующая попытка. Так кругов десять, потом в боксы и очередная серия. По итогам сессии выберут ее лучший результат на одном круге и сравнят с остальными. Гонщики расположатся на старте в порядке убывания. От первого до двадцать пятого.

С непривычки квалификация далась нелегко. Дыхание сбилось, точно Валери пробежала олимпийский марафон, под комбинезоном она была вся мокрая, пальцы рук заметно подрагивали. Когда она стянула шлем и балаклаву, выяснилось – тщательно уложенная прическа превратилась в бесформенную влажную паклю. Не зря их чемпионат называют вершиной автоспорта – здесь надо выкладываться за гранью человеческих возможностей в борьбе за каждую десятую секунды. Осталось узнать цену ее страданий.

– Морис десятый. Валери двадцать седьмая, – менеджер команды влетел в боксы, махнув официальным протоколом сессии.

Валери выслушала приговор, стиснув зубы. После первых попыток было понятно, что она в лучшем случае сможет зацепиться за конец стартовой решетки. Но Валери не сдавалась и упорно утюжила трассу. В финале сессии оставалась малюсенькая надежда, что она пройдет, но чуда не случилось. Она за бортом.

Девушка нашла в себе силы подойти и посмотреть результаты. Кроме нее в числе неудачников, что могут отправляться домой, два пилота крошечных частных конюшен на подержанных машинах. Тем обиднее: она-то представляет серьезную команду. Мало того, ее напарник впереди на три секунды и семнадцать мест.

Люди, чье мнение для нее важнее всего: начальник, отец и любовник, отреагировали на ее провал каждый по-своему.

Месье Трельяр был благодушен:

– Ничего критичного. Трасса сложная, у тебя мало опыта. Выше нос! Ты вписала свое имя в историю. Второй пилот единственной национальной команды. Прекрасная Франция тебя не забудет! Прорвемся!

И отправился к Морису, которого обступили довольные механики, после лучшей стартовой позиции в сезоне они с воодушевлением ждали гонку.

Пьер-Анри Демар объявился из боксов Шеффилд, расположенных по соседству. Сегодня там угощали лобстерами и испанским вином, а модели щеголяли в ярких купальниках с символикой команды.

– Моя девочка – полноценный гонщик. Самого-самого чемпионата. Помню, как ты появилась на свет. Как вчера! Малышка совсем. Тяжко нам с твоей матерью было, только оккупация закончилась. Но я всегда знал – после таких испытаний мою кроху ждет большое будущее. И дождался!

– Папа, я не прошла квалификацию. Еще хуже, чем год назад.

– Наплюй! Ты ж – моя гордость! Моя радость!

– У тебя удались переговоры, ты же что-то хотел продать Шеффилду?

– Эти англосаксы! Ну их! С ними только налакаться в стельку. Скажу по секрету, у меня и так дела недурно! Дай, лучше за тебя порадуюсь, дочь!

Сеньор Наварро показался у боксов, когда уже смеркалось, и самые работящие механики готовились убраться с автодрома. Как обычно, элегантный, но с легкой небрежностью в одежде: закатанные до локтя рукава рубашки и две расстегнутые верхние пуговицы.

Он приобнял Валери:

– Все знаю. Не грусти – в следующий раз проедешь лучше. Поехали – нас ждут.

– Куда?

– Званый вечер. В лучшем концерном зале. Все сливки и толстосумы. И верхушка моей компании, само собой. Кто привез сюда ваш балаган? Боссы вроде довольны.

– Ты издеваешься? Как я туда пойду?

– Я все продумал – платье доставят из магазина прямо в гостиницу. Несколько на выбор. В стиле Бьянки Джаггер – тебе же она нравится. И мой смокинг тоже.

– Считаешь, мне охота на публику? После такого выступления. Видеть никого не хочу. Я думала, мы проведем время вдвоем.

– Я же предупреждал. Не получится. Только не в Испании – меня просто разрывают. Отдадим дань обществу, всего несколько часов, а потом улизнем, если ты настаиваешь.

– Чтоб на меня все пялились, как на неумеху? Неудачница, что даже не прошла квалификацию?!

– Скажу по секрету, те ферзи, что соберутся, несильно разбираются в гонках, вряд ли тебя опознают, там вообще не будет гонщиков.

– У них хватает ума не участвовать в таком фарсе. И у меня тоже. Я спортсмен, а не светская дама.

– Предлагаешь мне идти одному?

– Тебя заботит именно это? Красочная декорация нужна?

– Не говори ерунды, меня ни капли не смутит, если я буду в одиночестве. Дело в другом. Понимаю, ты расстроена, но ведь и этот вечер для меня важен. Не могу я его пропустить. На твою квалификацию мы уже никак не повлияем, смысл горевать, попробуй хорошенько расслабиться. Разве это последняя гонка? Будут еще. Я говорю логичные вещи. Неужели не ясно?

– Логичные, но не для меня. Прости. Ты идешь один.

== Продолжение следует

Источник: f1news.ru

С переходом Льюиса Хэмилтона в Ferrari завершился 11-летний период его работы в Mercedes, и это был самый успешный в истории Формулы 1 пример сотрудничества гонщика и команды: вместе они одержали 84 победы и выиграли пять чемпионских титулов. 

Все эти годы Льюис принимал самое активное участие в доводке машин Mercedes, но теперь эту работу в основном взял на себя новый лидер команды, Джордж Расселл, поскольку у Кими Антонелли, дебютировавшего в чемпионате только в уходящем году, пока нет необходимого опыта.

По словам Эндрю Шовлина, главного гоночного инженера Mercedes, Расселл вполне справляется, так что в плане работы с машиной уход Льюиса не сказался на этих важнейших процессах.

«Честно говоря, с Джорджем эта работа идёт вполне нормально, – цитирует Шовлина RacingNews365. – Полагаю, важный момент заключается в том, что в процессе создания машины мы не ориентируемся только на то, что нам говорит конкретный гонщик. 

В основном направление развития нам задают результаты работы на симуляторе: мы ищем возможность повысить уровень прижимной силы, ищем способы, как добиться определённых параметров баланса, от которых зависит время на круге, стараемся снизить лобовое сопротивление, а также корректируем характеристики подвески с прицелом на то, чтобы повысить эффективность работы аэродинамики. 

В общем, в большинстве случаев мы ориентируемся не на предпочтения гонщика, однако нам очень помогает тот факт, что в лице Джорджа, который пилотирует машину, у нас есть стабильный источник информации. Он знает эти машины, поскольку работает с ними весь период, когда в Формуле 1 действовал регламент 2022 года, и у нас никогда не было поводов волноваться, что мы можем сбиться с пути в плане доводки техники.

Но и Кими очень точно оценивает поведение машины, поэтому у нас вообще нет областей, над которыми надо бы отдельно поработать. Мы всегда воспринимали его как перспективного гонщика, и было понятно, что  дебютный сезон станет для него периодом интенсивной учёбы. Мы в полной мере нацеливались именно на это, так что, если говорить в целом, то ситуация вполне сбалансированная, и всё идёт неплохо».

Источник: f1news.ru

Марко Койранен – опытный специалист, хорошо известный не только в Финляндии, но и за её пределами, ведь в своё время он тренировал многих гонщиков, впоследствии добившихся больших успехов, в том числе Валттери Боттаса. 

Койранен по-прежнему занимается делами собственной команды, ныне выступающей в гонках на выносливость, и, разумеется, следит за достижениями финских гонщиков. Он считает, что у Калле Рованпери, двукратного чемпиона мира по ралли, есть все необходимые качества, чтобы добиться успеха и в формулах. 

При поддержке Toyota Калле планирует провести следующий сезон в японской Super Formula, чтобы в 2027 году перейти в Формулу 2, и надеется заработать достаточно квалификационных баллов, чтобы получить суперлицензию FIA.

«Когда я впервые услышал, что Калле собирается уходить из ралли, я ещё не знал, чем он собирается заняться, – рассказал Койранен в интервью таблоиду Iltalehti. – Но я был уверен, что он однозначно будет гоняться по асфальту. В ралли он уже выиграл всё, что только можно, а теперь предпримет попытку покорить Формулу 1. С одной стороны, его неизбежно ожидают трудности, но он принял очень смелое решение, и я это оценил. 

В Super Formula ему легко не будет, это однозначно. Там ему предстоит осваивать новую машину, разучивать незнакомые трассы, а его соперниками будут жаждущие успеха молодые гонщики, которые не собираются ему кланяться. В Формуле 2 состав участников ещё сильнее. 

Кроме того, стиль пилотирования в формулах совершенно иной. Там нужно стараться постоянно ехать на пределе возможного сцепления, при этом не допуская ошибок. Это главное, чему Калле предстоит научиться. Нет сомнений, что он без особых проблем добьётся хорошей скорости на одном быстром круге. Но когда в гонке на трассе одновременно находятся два десятка машин, то это уже совсем другая история. 

Но благодаря поддержке Toyota с бюджетом у него полный порядок, поэтому он сможет полностью сосредоточиться на новых задачах, которые перед ним сейчас стоят. При этом Toyota сотрудничает с командой Haas, и если всё пойдёт так, как планирует Калле, то я ни на секунду не сомневаюсь, что в Формуле 1 найдётся место для него. 
Мы часто слышим, что финские гонщики не отличаются особой рыночной ценностью. Но с Рованперя другая история: когда двукратный чемпион мирра по ралли пытается перейти в другую гоночную серию, это вызывает большой интерес. В Toyota это понимают, в Формуле 1 тоже.

Даже если в Super Formula Калле сначала будет пару секунд уступать лидерам, это всё равно можно считать неплохим результатом. Подобное отставание можно отыграть по мере накопления опыта. А если он сразу будет примерно на уровне лучших, то от него можно ждать больших успехов».

В ближайших планах Рованпери – выступить в выступить в новозеландской зимней серии Formula Regional Oceania, первый этап которой пройдёт с 9 по 11 января.  

Источник: f1news.ru

Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен – два гонщика, в разные годы выигравшие по четыре титула за рулём машин команды Red Bull Racing.

Немецкий гонщик побеждал в чемпионате с 2010-го по 2013 гг., Макс – с 2021-го по 2024-й. Но разница в том, что в первом случае команда из Милтон-Кинса все четыре года подряд завоёвывала ещё и Кубок конструкторов, а во времена чемпионства Ферстаппена – только в 2022-м и 2023-м. Т.е. Макс добивался ярких успехов и тогда, когда у его команды была не самая быстрая машина.

Надо принимать во внимание ещё один важный показатель – число побед. Ферстаппен вместе с Red Bull выиграл 71 Гран При, и это третья по успешности комбинация гонщика и команды в истории Формулы 1. На одну победу больше у Михаэля Шумахера и Ferrari, а лидируют Льюис Хэмилтон и Mercedes. Выступая за заводскую команду штутгартского концерна, британский гонщик 84 раза поднимался на высшую ступень подиума. 

Феттель в этом рейтинге занимает 4-ю строчку, он на машинах, созданных Red Bull, выиграл «всего» 38 гонок. Когда Себастьян перешёл в Ferrari, повторить былые успехи он уже не смог, хотя одержал ещё 14 побед и дважды становился вице-чемпионом мира. 

Два сезона в Aston Martin, после которых он решил расстаться с Формулой 1, успешными не назовёшь – только один раз за эти два года Феттелю удалось финишировать в первой тройке. Впрочем, машины, которые ему тогда приходилось пилотировать, эффективностью не отличались. 

Разницу между Себастьяном и Максом по-своему отметил Гюнтер Штайнер, бывший руководитель команды Haas, принимая участие в подкасте Red Flags: «Феттель всегда побеждал за рулём машины, превосходившей остальные по скорости, тогда как Макс демонстрирует, что может добиваться успеха, даже если не располагает такой машиной. 

Достаточно вспомнить, чего он добился в уходящем 2025 году. В 2024-м у Red Bull тоже была не лучшая машина, и всё-таки Ферстаппен смог стать чемпионом. При всём моём уважении к Феттелю и его достижениям я должен признать, что когда он перешёл в Ferrari, то нельзя сказать, что его результаты так уж сильно впечатляли. 

Он продолжал выигрывать гонки, но это так и не стало историей успеха, как было во времена Михаэля Шумахера. В общем, я считаю, что Макс выступает совершенно в другой лиге». 

Источник: f1news.ru

Габриэль Бортолето закончил свой дебютный сезон в Формуле 1 на предпоследнем месте личного зачёта, набрав 19 очков, тогда как у Нико Хюлкенберга, его опытнейшего напарника по команде Sauber – 51. Но надо учитывать, что немецкий гонщик выступает в Формуле 1 с 2010 года и провёл 250 Гран При, тогда как 21-летний бразилец – только 24. 

Но Габриэль уже показал, на что он способен за рулём гоночной машины, когда её настройки более-менее ему подходят, и вполне логично, что в Sauber им довольны, поэтому он продолжит выступать за команду из Хинвила в 2026 году, когда она станет заводской Audi F1 Team.

«Думаю, в этом году я многого достиг, – поделился Бортолето в интервью официальному сайту чемпионата. – В начале года наша машина была совершенно не эффективной, и, разумеется, не позволяла бороться за очки. В первой гонке сезона многие попали в аварии, а я был новичком, поэтому, вероятно, не смог использовать все возможности, которые тогда у меня были (он разбил машину после 15-ти кругов гонки). 

При этом мы знали, что реальный темп машины не позволял бороться за очки до этапа в Барселоне. После этого, конечно, в летний период сезона мы  выступали очень уверенно и смогли заработать для команды немало очков. Я чувствовал, что показываю отличные результаты, но затем мы прекратили модернизацию C45 и переключились на подготовку к следующему году. 

При этом некоторые команды продолжали дорабатывать шасси – возможно, поэтому мы немного откатились назад. И всё-таки в каждый уик-энд мы продолжали бороться за очки».

Бортолето финишировал в призовой десятке на пяти этапах, в том числе занял 6-е место в Венгрии, за что по итогам голосования болельщиков был признан «Гонщиком дня». Разумеется, он заслужил уважение не только своей команды – соперники тоже признают его талант. 

«Здорово, что я добился признания в паддоке, в команде, среди болельщиков, ведь к конечном итоге я своё дело знаю, – продолжил Габриэль. – Иногда вас ограничивают возможности машины, и даже если вы очень хорошо справляетесь с поставленной задачей, со стороны этого не видно. Важно, что команда это понимает; там видят, какие усилия я прилагаю и как упорно тружусь. 

Я много общаюсь с Фернандо Алонсо, моим менеджером, и он многому меня учит, если говорить о работе на трассе. Думаю, он может мной гордиться, что меня очень радует. 

Полагаю, я многому научился, в том числе лучше распределять своё время. Но думаю, что как человек я вообще не изменился. Я люблю, когда удаётся порадовать людей, когда они счастливы – по-моему, это очень важно. Я стараюсь оставаться самим собой. Думаю, поскольку в Формуле 1 ты становишься известной персоной, то люди начинают меняться, становиться не такими, какими были раньше. Но я пока не вижу поводов для такого рода изменений и всегда шутливо говорю друзьям и даже людям в нашей команде: «Если когда-нибудь я начну меняться, дайте мне по физиономии». Но пока до этого дело не доходило!

Я очень рад, что совместно с Audi начинается новый проект, и полностью сосредоточен на подготовке к следующему году…»

Источник: f1news.ru

Сотрудничество Haas F1 и Toyota Gazoo Racing постепенно становится всё более масштабным, и в 2026 году автоспортивное подразделение японской корпорации станет титульным партнёром команды. 

Нет ничего удивительного в том, что среди наиболее перспективных и быстрых заводских пилотов Toyota, выступающих в других гоночных сериях, есть такие, кто мечтает попасть в Формулу 1, например, Рио Хиракава, уже не раз пилотировавший машины Haas на тестах и тренировках. 

Когда Айо Комацу спросили, поднимался ли на переговорах с Toyota вопрос о том, чтобы кто-то из японских гонщиков вошёл в основной состав Haas, руководитель американской команды ответил утвердительно: «Да, конечно. Задач у Toyota много, и одна из них – подготовка кадров, в том числе речь идёт о гонщиках. 

Но основной фактор здесь – их результаты. Любой, кто садится за руль нашей машины, должен быть наилучшим выбором в плане способности показывать результаты на трассе. С этим согласны все, даже Акио Тоёда (президент Toyota Motor Corporation), даже если бы он хотел, чтобы это был японский гонщик из академии Toyota. 

Но если мы возьмём гонщика, который недостаточно хорош, это будет несерьёзный подход, ведь начнутся разговоры, что Toyota просто покупает место в команде за деньги. Акио-сан так не поступает, мы тоже так не делаем. Мы всегда выбираем тех, кто способен показывать результаты». 

Заводские гонщики Toyota выступают в различных категориях, в том числе в WEC, в национальной серии Super Formula, в чемпионате мира по ралли. Кстати, 25-летний финн Калле Рованперя, двукратный чемпион WRC, именно при поддержке Toyota готовится для начала попробовать свои силы в Super Formula, но с прицелом на Формулу 2, а дальше всё будет зависеть только от его результатов на трассе. 

При этом Комацу отрицает, что в планах японской корпорации в итоге получить полный контроль над Haas F1. Цель партнёрства именно в том, чтобы готовить гоночные и инженерные кадры.

Источник: f1news.ru

Марк Рашбрук, директор Ford Performance Motorsport, поделился свежей информацией о состоянии дел с силовой установкой производства Red Bull Powertrains, и его слова должны настроить на оптимистический лад гонщиков команды из Милтон-Кинса и её болельщиков. 

Для неё это совершенно новый проект, которому американская корпорация в рамках партнёрства с Red Bull Racing оказывает всестороннюю техническую поддержку. 

«Всё идёт по плану, мы находимся на той стадии, на какой и должны быть, – заявил Рашбрук в интервью Motorsport.com. – Но, конечно, всё в комплексе можно будет оценить, только когда машина выйдет на трассу (на тестах). Это будет важный день и важная неделя. Только тогда мы увидим, в какой мере окупится работа, которая проводилась в течение трёх предыдущих лет. 

Когда новая машина или новый двигатель впервые проходит проверку на трассе, некоторая нервозность неизбежна. Наши компьютерные технологии весьма эффективны в плане разработки инженерных решений, наши тестовые лаборатории вполне хороши для доводки и настройки техники, но открытым остаётся вопрос: проявится ли на трассе то, что мы не смогли увидеть в ходе лабораторных испытаний?..

В последние несколько месяцев работы в основном направлены на улучшение параметров силовой установки и её калибровку. Что-то можно сделать, применяя технологии компьютерного моделирования, что-то делается в ходе стендовых испытаний, а что-то в процессе работы на симуляторе с участием гонщиков. Именно на это сейчас направлены наши усилия».

Источник: f1news.ru

Ландо Норрис стал 11-м британским гонщиком, которому удалось завоевать чемпионский титул в Формуле 1, и в качестве приза за своё достижение он должен получить не только вожделенный кубок, на котором теперь выгравировано и его имя, и не только денежную премию, предусмотренную контрактом с McLaren.

Ещё в 2024 году, когда у него тоже были теоретические шансы на победу в чемпионате мира, в интервью The Telegraph Норрис признался: «У меня с Заком Брауном есть уговор, что если я выиграю чемпионат, ему придётся приобрести для меня машину. Какую именно, я ему тоже указал. Мы скрепили договорённости рукопожатием, но это всё, что я готов сказать». 

Мечта Ландо о титуле осуществилась только в 2025-м, и теперь стало известно, о какой именно машине шла речь. Как пишет лондонский таблоид The Mirror, это редкий итальянский суперкар Pagani Zonda.

Такие машины оснащались могучими двигателями V12 производства Mercedes. В зависимости от версии эти моторы могут быть рабочим объёмом  6,0 или 7,3 литра, и их мощность достигает примерно 550 л.с. 

Автомобили модели Zonda производились до 2019 года, всего было выпущено 140 экземпляров, и в зависимости от версии и оснащения их цена может варьироваться от 1,5 млн. евро до 10 млн. В общем, исполнительному директору McLaren Racing в любом случае придётся раскошелиться на крупную сумму.

В личной коллекции Норриса уже есть не только спорткары McLaren, но также раритетные итальянские машины Ferrari F40 и Lamborghini Miura.

В своё время Pagani Zonda была и у Льюиса Хэмилтона, пока в 2021 году он не продал её за 10 млн. евро. Но дальнейшая судьба той машины была незавидной: через пару лет новый владелец её разбил. 

Разумеется, водительское мастерство гонщиков Формулы 1 не идёт ни в какое сравнение с навыками даже продвинутых автолюбителей, и можно предположить, что Ландо будет беречь такую машину, когда и если Зак Браун выполнит данное ему обещание. 

Источник: f1news.ru

Льюис Хэмилтон по своей давней привычке проводит зимний отпуск в Америке и, отправляясь за океан, предупредил: «Этой зимой со мной никто не сможет связаться». 

Разумеется, все имеют право на отдых, а позади у семикратного чемпиона мира самый трудный сезон в его карьере, и теперь ему необходимо привести в порядок мысли и восстановить силы. При этом он очень надеется, что в 2026 году, когда Формула 1 перейдёт на совершенно новую технику, не повторятся сложности, характерные для машин предыдущего поколения. 

Совладать с ними Льюису было непросто и в последние годы того периода, когда он ещё выступал за Mercedes, а когда перешёл в Ferrari, то проблемы только усугубились. 

«Это поколение машин, вероятно, было худшим из всех. Я молюсь, чтобы следующее поколение было не хуже. К тому же многое зависит от того, как ваша команда интерпретирует новый технический регламент, – заявил Хэмилтон под конец минувшего сезона и поделился воспоминаниями 16-летней давности. – Я помню, как в McLaren в 2009-м в первый рабочий день года объяснили, что в соответствии с новым техническим регламентом машина должна генерировать примерно на 50% меньше прижимной силы. 

В общем, они построили такую машину, у которой прижим был наполовину меньше. Помнится, я приехал в январе на базу команды, и мне сообщили: «ОК, мы достигли поставленных целей». 

Я тогда удивился: нормально ли это? А когда мы приступили к первым тестах, выяснилось, что прижима нет вообще, и мы очень сильно отстаём от соперников. 

Тот опыт меня многому научил. В 2014-м всё было невероятно здорово, в том числе потому, что я уже выступал за новую команду и видел, какая работа была проведена за два предыдущих года, прежде всего с двигателем. 

В 2017-м тоже было славно, ведь машины стали больше, шире, выглядели более основательно и развивали больше прижимной силы». 

Сезон 2009 года, о котором говорит Хэмилтон, он впервые начинал в статусе действующего чемпиона мира, и, конечно, контраст между предыдущей машиной McLaren и новой MP4-24 его поразил. Тем не менее, он тогда одержал две победы, в Венгрии и Сингапуре, и занял 5-е место по итогам сезона.

Минувший чемпионат Льюис завершил на 6-м месте личного зачёта, и по меркам Хэмилтона это очень неважный результат. Можно надеяться, что в 2026 году дела Ferrari и, соответственно, его тоже, пойдут лучше. Тем более что в Маранелло ещё весной решили прекратить модернизацию SF-25 и полностью переключиться на создание машины нового поколения.

Впрочем, Льюис абсолютно прав, когда говорит, что очень многое зависит от того, как команда интерпретирует технический регламент. В какой мере специалисты Ferrari справились с поставленной задачей, станет более-менее понятно только на зимних тестах.

Источник: f1news.ru

Марцин Будковски, в своё время занимавший пост исполнительного директора Alpine F1, а ныне в качестве эксперта сотрудничающий с телеканалом Viaplay, предложил свою версию, объясняющую причины ухода Хельмута Марко из компании Red Bull.

О том, что Марко, с 2005 года занимавший должность автоспортивного советника, расстаётся с компанией, стало известно вскоре после финала сезона. В том числе он отвечал за молодёжную программу Red Bull, и именно благодаря ему в Формулу 1 пришли такие талантливые гонщики, как Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен. 

82-летний Марко оставил свою должность после того, как до него по разным причинам с Red Bull Racing расстались Эдриан Ньюи, самый успешный гоночный конструктор в истории Формулы 1, и Кристиан Хорнер, руководивший командой на протяжении двух десятилетий. 

Принимая участие в подкасте RacingNews365, Будковски предположил, что прекращение сотрудничества с Хельмутом Марко было предопределено изменениями в структуре руководстве команды. 

«Отношения между новым руководством Red Bull, Оливером Минцлаффом и Хельмутом были напряжёнными, хотя это исключительно мои догадки, – заявил Будковски. – Марко в последние годы работал в команде, и в том числе это было связано с поддержкой со стороны семьи Ферстаппеннов. И насколько я понимаю, всё дошло до того момента, когда сложности внутри команды достигли предела. 

Расхождений во мнениях стало слишком много. Минцлафф и австрийская сторона хотят получить больше власти и в большей степени влиять на все решения, это безусловно. Вероятно, всё дошло до того, что австрийцы и Минцлафф больше не хотели, чтобы Хельмут оставался в команде, и он тоже, конечно, не хотел продолжать работать в таких условиях. 

Для Марко важно иметь полную свободу принятия решений, только тогда он будет доволен, а я не думаю, что это ему было предоставлено. Возможно, он сам решил уйти, возможно, его выдавили из компании – в любом случае, по-моему, всё дошло до того, когда эти отношения не устраивали ни одну из сторон». 

Источник: f1news.ru