Это вымышленная история, пересечений с реальными событиями искать не стоит. Продолжение «Маленького урагана» Никиты Савельева для читателей F1News.ru

Глава 5. Интересный опыт. Часть первая

Темпераментные бразильцы перевешивались через ограждения и воодушевленно махали пилотам. Точнее, одному единственному. Рамон Корасо – хоть и не совсем соотечественник, но все же ближе, чем многочисленные европейцы, которые составляли основу пелотона. Но чемпиона это ничуть не смущало – в квалификации он показал второе время, совсем немного уступив Ларсу Линдегарду.

Обозреватели единодушно сходились во мнении: борьба за победу развернется именно между уругвайцем и датчанином. Предыдущий сезон завершился совсем недавно – в середине октября, обновленные машины команды привезут только в мае, на первый европейский этап, пока же большинство стартовали на старых версиях шасси. А быстрейшие машины у Крокус – команды Ларса, и Стентон, где выступал Рамон.

Валери слышала, как пилоты хвалили местный паддок – новый и современный по сравнению с европейскими автодромами, где инфраструктура зачастую не обновлялась с послевоенных времен. Спору нет. Смотрится и впрямь свежо, только благодаря выигранному билету Валери досталось одно из самых привилегированных мест – прямо на крыше боксов. А организаторы не додумались соорудить здесь хоть какой-нибудь тент.

Многие болельщики на главной трибуне сверкали влажными торсами – они без затей поснимали верхнюю одежду и радостно размахивали ей, приветствуя своего кумира. Но соседи Валери, судя по их виду, принадлежали к сливкам местного и европейского общества и мужественно терпели. Вдобавок она сегодня выбрала не самый подходящий наряд – расклешенные книзу брючки цвета морской волны и консервативную кремовую блузку. Дело в том, что за несколько дней в Сан-Паулу Валери вдоволь пресытилась восхищенными мужскими взглядами, жестами разной степени приличия, задорными улыбками и эмоциональными окликами. Она самокритично никогда не считала себя какой-то особенной красавицей, но, видимо, светловолосые здесь не в ходу.

Жюли то и дело азартным шепотом советовала присмотреться к тем ловеласам, кто отличался атлетичным телосложением или смазливой мордашкой, но Валери только отмахивалась. Сгинешь потом где-нибудь в фавеле, а французское консульство вряд ли устроит из-за нее дипломатический скандал. Тем более, сейчас Валери вообще пребывала в одиночестве и поймала уже немало обшаривающих взоров от солидных смуглых господ с золочеными цепями на шее. Не додумалась – ведь могла бы заодно и накраситься поскромнее. А вот волосы, несмотря на жару, она осознанно не стала забирать в пучок, чтоб прикрыть не самые элегантные уши.

До начала считанные секунды! Первые машины уже заняли свои места на стартовом поле, задние ряды только снижали скорость. Выстроятся – и начнется.

Неожиданно главный судья махнул бразильским флагом. Пилоты явно не ожидали такой прыти, в их рядах возник переполох. Корасо потерял пару позиций, Линдегард и того больше, а вперед проскочил Гросси на белоснежной машине Лобберт. Кажется, не зря он сменил команду – алые Монетти где-то в серединке.

Скорость огромная, лидеры мигом скрылись из глаз, мимо проносился уже хвост пелотона: машины некогда прославленной команды БГС и несколько частников – пилотов, которые просто купили или взяли в аренду машины у других команд.

Остается ждать, когда гонщики покажутся вновь из первого поворота. И так тридцать два круга. Пусть окрестности автодрома опутали щупальцами фавелы, надо признать, место для трассы в природной впадине выбрано с умом – зрители с высоких трибун с одной точки могли наблюдать сразу за несколькими участками. Впрочем, к Валери это не относилось – крыша боксов слишком низко. Но здесь свои преимущества: можно лицезреть как работу механиков внизу, так и стартовую прямую. Но есть и недостатки: один из синьоров, с обширным пузом, обвешанный золотом, подобрался-таки к Валери и, сверкая маслянистыми глазками, попытался вступить в диалог. Повезло, они не понимали язык друг друга, и незадачливый донжуан разочаровано убрался в сторону.

Снова летят машины. Валери со своего места видела, как красно-белый Стентон и черный Крокус отчаянно прессингуют соперников. Корасо и Линдегард пытаются отыграться за неудачный старт. Оба рушили стереотипы: северянин Линдегард вел машину агрессивно, умело ловил ее в заносе в последний момент и активно атаковал поребрики, а южанин Корасо аккуратно выписывал траекторию и редко рисковал.

Надо сказать, в этом году практически все команды за исключением Монетти и БГС, использовали одинаковые трехлитровые двигатели одной британской моторостроительной компании.  Эти ребята пришли в гонки в прошлом десятилетии, и их легкие, надежные и главное – дешевые моторы постепенно завоевали всеобщую любовь. В самом деле, зачем экспериментировать, когда есть проверенная конструкция, которая берет титул за титулом. Похожая ситуация сложилась и с коробками передач – все также перешли на унифицированную модель от одной фирмы.

В условиях всеобщего равенства первоочередное значение приобретали аэродинамические элементы на машине, умение работать с резиной и, само собой, мастерство гонщика. Марио Монетти, конечно, ворчал, что на вершину взобрались «комплектовщики», которые ничего не в состоянии произвести самостоятельно, так он брезгливо называл британские конюшни, но нынче сила как раз за ними, а слава итальянцев осталась в далеком прошлом.

Гросси продолжал лидировать – смелое решение выставить новую, толком не опробованную машину себя оправдало. Следом за итальянцем – две машины команды Стентон. Австралиец Том Макгри и Рамон Корасо. Макгри, безусловно, гонщик заслуженный и признанный победитель, но сейчас он уже староват и без особых проблем пропустил вперед уругвайца. На основной трибуне бесновались зрители – на трассу летели даже стеклянные бутылки, некоторые достигали цели, разлетаясь в мелкое крошево.

Интерес у соседей Валери ослабел, и она без проблем прошла к перилам и посмотрела, что творится внизу. В основном механики беззаботно загорали, лишь по несколько человек в каждой команде были заняты тем, что считали отрывы пилотов и вывешивали информацию гонщикам на специальной табличке. Говорят, на заре чемпионата, практиковались дозаправки по ходу гонки. Тогда на пит-лейн не бездельничали. Но уже давно пилоты заезжали в боксы только чтобы поменять резину, в случае прокола, дождя или для устранения поломки.

В нос бил запах жаренного мяса, перебивая даже ароматы масла и бензина. Кажется, по возвращению в Париж Валери заделается вегетарианкой. Нельзя есть столько шашлыка, хоть он, зараза, такой вкусный.

Гросси, на удивление, продолжал держать отрыв, а Корасо так и не мог приблизиться. Возможно, Рамон бережет резину, до финиша еще долго. Валери обратила внимание: у итальянца более легкая машина – на кочковатом асфальте он чуть ли не подпрыгивал, в то время как уругваец проходил этот участок куда мягче.

На противоположной стороне трассы заработала пожарная машина – шланг направили прямо на трибуны – зрители с удовольствием охлаждались, подставляя разгоряченные тела под водяные брызги.

Вот бы тропический ливень. Валери слышала: они нередки в это время. Но на небе ни облачка. Ее соседи заметно поредели. Очередной бразильский сердцеед – для разнообразия подтянутый, но тоже декорированный золотом, попытался завязать знакомство. Вновь выручило, что они не могли объясниться на одном языке.

Липкий воздух обволакивал как мокрая вата и продирал горло. Легкий ветерок вместо прохлады нес удушливые жаркие волны. Ощущение – плавятся мозги. Парням в кокпитах совсем тяжко: они на скорости за двести преодолевают круг за кругом по асфальтовой ленте, заплетенной милостью ее создателей в невероятные узлы, да еще с постоянным перепадом высот. Такое вот «Пекло» в миниатюре.

Ларс Линдегард преодолел барьер в виде второго пилота Стентон и бросился в погоню за средней ступенью пьедестала почета. Датчанина из-за его специфического стиля вождения сложно с кем-то спутать – никто как он не проходит повороты в управляемом заносе. Выглядит невероятно!

Валери осторожно тронули за локоть? Девушка резко обернулась, готовясь дать отпор приставале, но стройный, скромно одетый паренек никак не походил на местного дельца. Он широко улыбнулся, произнес длинную фразу на португальском, в которой Валери разобрала лишь «донья Демар», и сунул ей белый конверт. Девушка, ничего не понимая, машинально протянула руку. Паренек разразился новой тирадой, наконец понял, что старается напрасно, и принялся помогать себе жестами. Пантомима была нехитрой, и Валери разорвала конверт.

Мадемуазель Демар, прошу проследовать за юношей, что вручил Вам это письмо. Вас ожидает небольшой, но приятный сюрприз.

Написано на английском без малейших ошибок. На местных не похоже, да и кто бы знал, как ее зовут. Интригующе, что ни говори. И клятая жара уже доконала. В конце концов, что с ней случится на автодроме? Вот за его пределы Валери ни ногой. Решено.

Сгорая от любопытства, девушка покинула опостылевшую крышу бокса, паренек шустро поспешал впереди, оглядываясь через плечо. Они прошли через полупустой паддок и направились на его окраину. Идти всего нечего – территория-то крошечная. Валери начала беспокоиться. Если придется выйти за ограду, она потребует объяснений. Хотя как тут их потребуешь? Обширная парковка для участников тоже осталась позади. Теперь точно все. Они так забрались слишком далеко. На компактной плотно утоптанной площадке Валери остановилась. Хватит с нее загадок.

Ее провожатый как будто не расстроился, прокричал нечто бравурное, помахал Валери рукой и испарился. Девушка оглянулась. Ах, вот оно что! Неподалеку торчал синьор Энрике Наварро, собственной персоной. Сегодня господин вице-президент нарядился в светлые брюки и белую льняную рубашку навыпуск. Рядом тоже знакомые лица. Низенький коротышка – тогдашний собеседник из трейлера с озабоченным лицом разговаривал с испанцем, а поодаль помещался молчаливый Хорхе.
 
Увидев Валери, Наварро приветливо улыбнулся, что-то бросил коротышке, тот скривился, ответил с недовольным видом, а Наварро лишь пожал плечами. Валери осталась стоять на месте. Вице-президент простер милость до того, что пошел к ней навстречу, по пути крикнув в сторону Хорхе звонкую фразу по-испански.

– Повторяетесь, синьор Наварро. Смотрю, вам претит лично позвать меня на встречу? – вместо приветствия произнесла Валери.

– Подумал, ты не устоишь перед загадкой, – сказал Наварро.

– А если бы я испугалась идти непонятно с кем? Сами бы притащились? Весь эффект бы пропал.

– Ты не из пугливых, раз приехала в Сан-Паулу. К тому же Хорхе доложил – ты страдаешь от жары. Поверь, шансы на успех были максимальны.

– Посылали за мной следить? Не удивлена.

– Следить? Грубо. Узнал, что ты воспользовалась моим билетом, и захотел тебя увидеть. А интермедию разыграл, чтобы не получить с ходу этим же билетом по лицу.

– И сейчас не поздно.

– Не знаешь, как себя со мной вести, и потому дерзишь? – заключил Наварро. – Оставь. Признаю, моя шутка в Германии могла обидеть. Но и такой наивной быть нельзя. А поскольку глазеть под лютым солнцем, как машинки наматывают круги, тебе скучно, предлагаю загладить вину.

Испанец почему-то уставился на свое запястье. Валери усмехнулась:

– Каким же образом? В ресторан опять позовете.

– Не совсем, – растерянно ответил Наварро, не отрывая взгляд от часов.

– Мы чего-то ждем? – поинтересовалась Валери.

– Секунду…

Сверху раздался непонятный стрекот, который становился сильнее с каждой секундой. Валери задрала голову и увидела в небе самый настоящий вертолет. Только маленький. Яркий, в цветах бразильского флага. И он снижался. Винты со свистом рассекали воздух, отбрасывая длинные тени на площадку.

– Отойдем, пока не сдуло, – Наварро потянул Валери в сторону.

– Что это?

– Воздушная прогулка по местным красотам. Держу пари, ты не видела Сан-Паулу с высоты.

Признаться, Валери немного опешила и только смогла выдавить:

– Меня потеряют друзья…

– Пустяки. Скажешь, в каком отеле они остановились – я поручу им передать, чтобы не беспокоились.

Шасси вертолета глухо стукнулись о землю. Лопасти начали вращаться медленнее, пока не затихли окончательно.

– Это надолго? – спросила Валери.

– Как захочешь. До темноты управимся. Потом я довезу тебя до самого порога гостиницы или куда тебе понадобится.

Валери промолчала. Она ни разу в жизни не летала на винтокрылой машине. Так за ней никто никогда не ухаживал. Но ведь это же Наварро! Сколько раз за последние месяцы она мысленно кляла испанца последними словами.

– Если вопросы иссякли, прошу на борт. – Энрике первым направился к услужливо приоткрытой двери, оглянулся, увидел, что Валери не двинулась с места, и поднял брови. – Неужели ты меня боишься? Серьезно? Покорить «Пекло» не так страшно, как лететь со мной?! Какую клятву дать, что я верну тебя в целостности на землю?

– Иду я. Не кривляйтесь, – решилась Валери и размашистыми шагом пошла к вертолету.

== Продолжение следует

Источник: f1news.ru

В 2025-м команда McLaren завоевала десятый в своей истории Кубок конструкторов – и 13-й титул в личном зачёте

В 2025-м команда McLaren провела удивительный сезон. В сухих цифрах – десятая победа в Кубке конструкторов – чистое второе место в истории по этому показателю после Ferrari, и 13-й титул в личном зачёте. Но больше этот сезон запомнился верностью команды своим принципам, «правилам папайи», за которые их порой активно критиковали.

Но Зак Браун и руководитель команды Андреа Стелла всё сделали верно. Да, титул в итоге они едва не упустили, но смогли доказать, что честный и равный подход к гонщикам не противопоказан борьбе за титул. Болельщики и Формула 1 от этого только выиграли, а интрига сохранялась до последней гонки сезона.

Декларированное и до мелочей соблюдаемое равенство гонщиков помогло команде выиграть титул, когда у фаворита первой половины сезона Оскара Пиастри вдруг произошёл сбой – и Ландо Норрис подхватил оранжевое знамя.

По ходу сезона не обошлось без ошибок, команда часто действовала не идеально и однажды не избежала дисквалификации, что недопустимо когда ставки так высоки, но сегодняшнему составу McLaren – гонщикам и сотрудникам, не хватало реального опыта чемпионской борьбы, умения мгновенно принимать верные решения. Но в итоге всё получилось, и теперь у команды есть такой опыт.

В McLaren понимали, что в последний год перед сменой регламента новых машин никто строить не будет, что они имеют уверенное преимущество, которое не гарантировано в 2026-м, когда поменяются правила, так что действовать нужно здесь и сейчас.

Зимой все считали McLaren фаворитом предстоящего сезона. Команда первой представила свою машину, первой провела обкатку и сразу заявила о поставленной цели – вернуть в Уокинг чемпионский титул в личном зачёте и второй год подряд завоевать Кубок конструкторов.

Начав сезон с победы Ландо Норриса под дождём в Мельбурне, команда с первой гонки возглавила оба зачёта, и больше лидерства не уступала, только в личном зачёте дважды сменился лидер – в Саудовской Аравии вперёд вышел Пиастри, а через 15 этапов в Мехико Ландо вернулся на первую строчку.

Глядя на цифры, победа может показаться лёгкой, но без приключений не обошлось.

Гран При Нидерландов разделил сезон на две неравные части. В первой части из пятнадцати гонок гонщики McLaren выиграли двенадцать, причём семь из них – Оскар Пиастри. После Зандфорта австралиец лидировал в личном зачёте, опережая напарника на 34 очка, а Ферстаппена – на 104. Казалось, потерять такое преимущество невозможно, но Оскар смог – и в итоге оказался только третьим.

Что же произошло? Как получилось, что один из самых стабильных гонщиков в истории Формулы 1 (он финишировал в 44-х гонках подряд и в 34-х гонках подряд заработал очки) утратил столь колоссальное преимущество.

Причин множество. Прессинг, не подошедшая ему доработка машины, прогресс Норриса, небольшие сложности внутри команды – всё это лишило Оскара прежней уверенности, ослабило на одну-две десятых – и соперники сразу вышли вперёд.

До этого букмекеры не сомневались в победе Пиастри. Никто не сомневался. А в Red Bull решили побороться. К домашнему этапу Ферстаппена в Зандфорте сменившая руководителя Red Bull Racing, которую теперь вёл в бой Лоран Мекис, подготовила комплексное обновление, которое на первом этапе не сработало – а потом машина поехала.

За семь этапов от Италии до Абу-Даби Ферстаппен заработал 216 очков, Норрис – 148, Расселл – 135, а Пиастри – 101.

Кубок конструкторов команда досрочно завоевала в Сингапуре, а судьба титула решилась на последнем этапе в Абу-Даби, где Макс выиграл гонку, но Норрису хватило третьего места, чтобы стать чемпионом мира. Впервые с 1998-го команда McLaren увезла в Уокинг оба кубка, выиграв и Кубок конструкторов, и титул в личном зачёте.

Красивый финал интересного сезона и красивая история с возрождением легендарной команды, которая три года назад была пятой, а в 2017-м – девятой. Это было здорово!

Успехи в 2025-м ничего не гарантирует в будущем. Многие команды пожертвовали сезоном, чтобы прибавить при смене регламента. McLaren пришлось совмещать, хотя большую часть ресурсов команда потратила на машину 2026 года.

Редкий случай, когда после двойной победы сильнейшую команду не считают фаворитом следующего сезона. Тем любопытнее будет наблюдать за развитием событий. Уже очень скоро увидим продолжение. Давно не было так интересно!

Источник: f1news.ru

Команда Williams не ограничилась просто подведением итогов минувшего сезона, её гонщики также поделились некоторыми комментариями об основных изменениях, которые произойдут в следующем году, когда Формула 1 перейдёт на технику нового поколения. 

Размеры и форма машины

Карлос Сайнс: Машины в 2026 году станут короче на 200 мм, т.е. на 20 см, и на 100 мм уже. А также на 30 кг легче. В общем, в целом они станут компактнее. Меньше станут и шины – это будет версия той резины, которая применяется сейчас, но на 5% уменьшенная в размерах.

Алекс Элбон: Важно, что снижен вес машины, чтобы они стали немного быстрее. Рассуждая реалистично, я надеюсь, что клаустрофобные ощущения на городских трассах станут менее явными. Возможно, появится больше возможностей для обгонов. Мне кажется, что нынешние машины слишком большие. 

Карлос Сайнс: По-моему, Формула 1 выбрала правильную траекторию развития, потому что когда на смену регламенту 2026 года придёт следующий, машины станут ещё меньше. 

Экологически устойчивое топливо

Алекс Элбон: Мне нравится, что Формула 1 переходит на полностью синтетическое топливо, которое производился или из биомассы, т.е. растительного сырья, или из синтетического, или это будет комбинация этих двух видов сырья. 

Углеродные выбросы ещё не снизятся до нуля, ведь это по-прежнему углеводородное топливо, но, по сути, они сводятся только к процессу производства такого топлива. 

Карлос Сайнс: Таким образом, это более здоровая ситуация. Такое топливо намного более «чистое». 

Алекс Элбон: Да, и по-моему, такое топливо в 2025 году уже применялось в Формуле 2. Вроде бы, никаких проблем не было. 

На смену DRS приходят другие технологии

Алекс Элбон: Система DRS больше применяться не будет, вместо неё у нас будут передние и задние крылья, состоящие из трёх элементов. Два из них – подвижные, благодаря чему скорость на прямых будет повышаться. 

Карлос Сайнс: Будешь скучать по DRS?

Алекс Элбон: Знаешь, у меня такое чувство, что эта система всё-таки останется, только теперь она будет не только на заднем, но и на переднем крыле. Можно ведь так сказать?

Карлос Сайнс: Да, всё верно. Однако она служит не для обгонов, а для того, чтобы повысить скорость машины. 

Алекс Элбон: Всё так, но мы уже немного пилотировали новую машину на симуляторе, и благодаря новым системам она стала чуть более сбалансированной. А то раньше, когда DRS открывалась, поведение машины менялось в сторону избыточной поворачиваемости. 

Карлос Сайнс: Следовательно, несколько повысится безопасность. Итак, мы говорим об SLM – т.е. это Straight Line Mode («Режим, который включается на прямых»). Так что начинайте запоминать новые термины. 

Алекс Элбон: По-моему, это будет интересно.

Карлос Сайнс: А также появится то, что называют «Режимом обгона», хотя я думаю, что в реальности это режим повышенной мощности. Но в принципе это новый режим обгона, и в машине появится новая кнопка обгона, нажав на которую, мы получаем дополнительную мощность. 

Хотя я не до конца понимаю, как эти новые правила будут работать. 

Алекс Элбон: Мы пока этого не знаем, но фактически машина одномоментно будет получать максимальную мощность, хотя всё это не просто так. 

Карлос Сайнс: Для этого нужно подобраться к сопернику на длину корпуса машины. 

Алекс Элбон: Дело в том, что поведение новых машин будет очень сильно зависеть от заряда батареи. Конечно, в ближайшем повороте вы можете провести обгон, используя всю мощность силовой установки, но уже в следующем повороте вам скорее всего придётся экономить заряд батареи. 

Лично я считаю, что вероятность обгонов в следующем году возрастёт, но выше и вероятность, что соперник уже в следующем повороте проведёт успешную контратаку. 

Карлос Сайнс: Да, я тоже думаю, что в следующем году из-за этого будут происходить странности. Например, мы можем увидеть обгоны в таких точках трасс, где обычно обгонов не было. 

Оптимизация использования батареи

Карлос Сайнс: Из-за всего этого время на круге будет больше всего зависеть от вашего умения поддерживать заряд батареи на максимальном уровне. Это значит, что обороты двигателя нужно держать в нужном диапазоне, и нам предстоит поработать с инженерами, чтобы сделать машину эффективной. 

Думаю, подходы к этому будут очень сильно отличаться от принципа «атакуй в полную силу». Предстоит найти то, что я называю «формулой эффективности».

Алекс Элбон: Думаю, в самом начале всё это будет довольно непонятно. Потому что в следующем году в каких-то случаях, чтобы быть быстрее, придётся ехать медленнее. Я хочу сказать, что где-то надо будет больше экономить энергию, но это окупится в следующем повороте, на следующей части круга или на более поздней стадии гонки.

Гонщикам предстоит ко всему этому адаптироваться, а самым важным фактором станет применение командами симуляторов для выработки оптимальных подходов и к пилотированию на одном конкретном круге, и на дистанции всей гонки. В общем, поломать голову придётся.

Карлос Сайнс: Думаю, всё это можно упростить: если ты будешь агрессивнее атаковать, это не означает, что ты поедешь быстрее. 

Алекс Элбон: Но всё это ещё предстоит обдумать.

Карлос Сайнс: Мудрый подход.

Алекс Элбон: Мне представляется, что основные изменения будут связаны с новой силовой установкой, а поведение самой машины изменится не так уж сильно. 

Карлос Сайнс: Думаю, разгоняться новые машины будут очень быстро. Хотя лично я хочу для начала отдохнуть на зимних каникулах. 

Алекс Элбон: Согласен. Итак, надеюсь, мы смогли хотя бы что-то вам объяснить. Не знаю, узнали ли вы что-то новое, хотя не исключаю, что всё наоборот, и мы вас только больше запутали. Увидимся в следующем году!

Источник: f1news.ru

Совладелец Red Bull Марк Матешиц и его партнерша Виктория Сваровски примут участие в ралли Дакар-2026, которое пройдёт 3 по 17 января.

Единственный сын Дитриха Матешица обычно избегает публичного внимания, вот и на этот раз он заявлен как«Марк Мустерманн», а Сваровски — как «Вик Флип».

Их даты рождения совпадают с реальными, как и фотографии в системе хронометража ралли Марокко в октябре. Но у богатых свои причуды.

Матешиц и Сваровски не будут выступать в одном экипаже – они будут соревноваться в разных категориях. Матешиц сядет за руль Toyota Hilux в классе T1+, а наследница империи Сваровски выступит в классе Challenger T3.1, управляя BRP Can-Am Maverick R.

Источник: f1news.ru

В 2026-м в Формуле 1 дебютирует команда Cadillac. Команда активно готовится к новому сезону и скоро покажет свою первую машину, а пока пресс-служба ведёт обратный отсчёт…

Итак, осталось всего…

34 дня до тестов в Барселоне
47 дней до презентации раскраски новой машины
50 дней до тестов в Бахрейне
73 дня до первой тренировки Гран При Австралии
74 дня до квалификации Гран При Австралии
75 дня до старта первой гонки сезона!

Источник: f1news.ru

Макс Ферстаппен подвёл итоги сезона в очередном выпуске Talking Bull, официального подкаста Red Bull Racing, подчеркнув, что почти не расстроился, что не смог выиграть в этом году свой пятый титул.

Вопрос: Давно хотелось поинтересоваться, как гонщики решают, кто заплатит за общий ужин, на который вы уже не первый год собрались перед началом уик-энда в Абу-Даби?
Макс Ферстаппен: Могу сказать, что год назад Валттери Боттас сделал очень приятный жест и взял расходы на себя. Гонщики шутили, что в этом году будет очередь Макса, и я сказал «ОК, конечно!»

Я сидел на том конце стола, что был дальше всего от входа в банкетный зал, где проходил ужин, и мы мы почти весь вечер общались, веселились, а потом настал момент, когда кто-то уже засобирался уходить, и тут выяснилось, что Пьер Гасли уже за всё заплатил. 

Я в это время пил свой джин-тоник в другом конце зала. Но в следующем году ещё до начала ужина всем скажу, чтобы в конце вечера счёт отдали мне. Обычно в таких случаях я очень щедр. Не сомневаюсь, что через год мы снова устроим такой ужин. 

Вопрос: Итак, сезон 2025 года позади – с какими чувствами вы его вспоминаете?
Макс Ферстаппен: Мы его провели вполне достойно. Разумеется, первая половина была не такой уж хорошей, но зато вторая половина прошла очень интересно и весело. 

Мы стабильно поднимались на подиум, выиграли несколько классных гонок, и лично я даже не ожидал, что наша команда сможет переломить ход событий. И вообще, мало кто этого ожидал. Поэтому, конечно, я доволен тем, чего мы добились.

Вопрос: Помнится, после финала в Абу-Даби вы по радио обратились к команде, попросив не расстраиваться из-за упущенного титула…
Макс Ферстаппен: Потому что лично я не сильно расстроился, ведь в середине сезона я вообще не думал, что мы сможем бороться за победу в чемпионате. И в итоге мы уступили всего два очка. Впрочем, на самом деле это не играет роли – вам не хватило одного, двух или двадцати очков. Факт, что победа досталась не вам. Так что тут всё просто. Я стараюсь не забивать себе голову подобными вещами. 

Вопрос: Пожалуй, в каком-то смысле вам помогает, что вы ко всему этому относились вполне спокойно – вероятно, потому, что вам было нечего терять?
Макс Ферстаппен: Да, ведь это разные ситуации. Если вы весь год сражаетесь за титул, а потом вам не хватает всего двух очков – это неприятно. Но в течение первых 13-ти или 14-ти этапов лично я вообще не думал о чемпионате. Поэтому всё, что происходило потом, просто стало бонусом. 

Вопрос: После того, как в 2021 году вы впервые стали чемпионом мира, вы не раз говорили, что все остальные титулы – уже своего рода бонус, хотя болельщикам трудно в это поверить…
Макс Ферстаппен: Я считаю, что люди вообще относятся к жизни слишком серьёзно. Конечно, в нашей профессии чрезвычайно важно добиваться успехов, хорошо справляться с поставленными задачами, но заниматься всем этим до 40-летнего возраста… 

Хотя есть исключительные гонщики, которые и дольше выступают в Формуле 1, но даже после этого у вас впереди ещё много всего, и можно в этой жизни заняться чем-то ещё. А ваши прежние достижения вряд ли будут так уж важны. Думаете, когда мне исполнится 60 или 70 лет, меня будет волновать, четыре титула я выиграл или семь?

В общем, поэтому я стараюсь относиться во всему спокойнее. К чему все эти стрессы? Ведь они укорачивают жизнь. А я собираюсь дожить до 250 лет! (смеётся)

Вопрос: Вы провели в Формуле 1 уже 11 полных сезонов. Как полагаете, сильно ли вы изменились за это время и в какую сторону? Ведь вы дебютировали в чемпионате совсем в юном возрасте…
Макс Ферстаппен: Конечно, жизнь идёт, вы становитесь старше и опытнее, а также, я надеюсь, мудрее. Вы начинаете лучше разбираться в технических аспектах, лучше ладите с людьми и уже умеете правильно выстраивать с ними отношения. 

Вопрос: В каком момент в этом году, на каком этапе сезона вы почувствовали, что всё получается?
Макс Ферстаппен: Думаю, очень важным в этом плане стал этап в Монце. Как раз там всё сложилось очень неплохо после стольких трудных уик-эндов. А потом события продолжили развиваться в нужном направлении, мы уже лучше понимали особенности нашей машины, и после этого вообще не уходили с подиума. 

Вопрос: Как вам удаётся сочетать столько разных дел? Вы чуть не выиграли титул в Формуле 1, вы выступаете в гонках GT и занимаетесь киберспортом –  каким образом удаётся находить время для всего этого?
Макс Ферстаппен: Если вы занимаетесь любимым делом, вам проще посвящать своё время всем этим занятиям. Когда занимаешь чем-то, что не доставляет удовольствия, это выматывает в психологическом плане. А когда вы страстно любите свою работу, то не чувствуете этих нагрузок. 

Источник: f1news.ru

До старта ралли-рейда «Дакар» остаётся меньше двух недель, и в январе 2026 года интерес к легендарному супермарафону, как всегда, будет очень высоким, в этом можно не сомневаться. 

В том числе и потому, что Карлос Сайнс-старший, отец гонщика Williams, четырёхкратный победитель «Дакара», в последний раз в своей славной карьере примет участие в этом соревновании – как и год назад вместе со своим неизменным штурманом Лукасом Крузом он выйдет на старт на гоночном внедорожнике Ford Raptor. 

Ралли-рейд в седьмой раз проходит в Саудовской Аравии, и основные его события начнутся 3 января с торжественной церемонии старта и пролога. Финиширует гонка 17 января в том же прибрежном городе Янбу, где и стартует. 

Всего её участникам предстоит преодолеть 7999 км, из них 4845 км составляют скоростные спецучастки, и организаторы уже пообещали, что в этом году маршрут будет беспрецедентно сложным. Он проходит и вдоль побережья Красного моря, и пересекает пустыню, и поднимается на каменистые возвышенности.

В частности, пролог, первые два спецучастка и финальный, 13-й этап соревнований пройдут по местности, для рельефа которой характерны и усыпанные камнями плато, и скалистые участки, и относительно лёгкие пески. 

Затем гонщикам предстоят более трудные испытания, когда маршрут уйдёт в сторону пустыни, когда начнутся почти неизбежные проблемы с навигацией, и тут многое зависит от опыта экипажей, прежде всего штурманов, от правильного выбора тактики и, разумеется, от надёжности и прочности техники. 

9 января, на шестой день ралли-рейда, его участников ждёт поистине марафонский, самый длинный этап – его общая длина составляет 920 км, из них 330 – спецучастки. Стартует этап в окрестностях города Хаиль, а финиширует в Эр-Рияде, столице страны. 

Весь этот день машинам и мотоциклам предстоит преодолевать пустыню, покрытую дюнами, и этот довольно однообразный ландшафт станет ещё одним фактором, влияющим на психологическое состояние экипажей. Разумеется, физические нагрузки тоже приблизятся к предельным, ведь скорости на таких участках очень высокие. В общем, выдержат не все, причём это в равной мере относится и к людям, и к технике. 

В Эр-Рияде участников «Дакара» ждёт день отдыха, после чего соревнование продолжится, и это будет очередное испытание пустыней и дюнами. Ближе к финишу пейзажи станут более разнообразными, но зато сложностей с навигацией тоже станет больше. 

Всего в ралли-рейде 2026 года намерены принять участие 812 представителей 69 стран – есть среди них и российские гонщики, но в силу обстоятельств Денису Кротову и его штурману Константину Жильцову приходится выступать под флагом Киргизии. 

В этом году их экипаж будет выступать на новом внедорожнике Ford Raptor c 5-литровым 355-сильным двигателем V8, подготовленном силами известной команды M-Sport Rally Raid Team, так что российским поклонникам этого вида автоспорта, а их великое множество, будет за кого болеть. 

На прошлой неделе два судна доставили всю технику (а это 433 мотоцикла и внедорожника разных классов) и всё необходимое оборудование из порта Барселоны в Янбу, в первые дни Нового года пройдёт предстартовая техническая инспекция, а начиная с 3 января, по традиции, F1News.ru будет освещать основные события ралли-рейда.

Источник: f1news.ru

Прошлой зимой Пьер Гасли надеялся, что сезон 2025 года будет успешным для Alpine, но потом сам попросил команду сосредоточиться на 2026-м…

Пьер Гасли: «Не верится, что я выступаю за Alpine всего три года – так много за это время произошло перемен – и в руководстве, и в структуре команды. И каждый раз мы начинали всё заново.

Были и явные яркие моменты, как подиум в Бразилии, третье место на квалификации в Лас-Вегасе в прошлом году, подиумы в Зандфорте и во время спринта в Спа в 2023-м, но целом результаты далеки от наших ожиданий.

В начале года, когда команда рассказала о своём подходе и желании сосредоточиться на подготовке к 2026 году, я первым сказал: «Забудьте об этом сезоне и сосредоточьтесь на будущем».

Реальность такова, что мы оказались последними в Кубке конструкторов. Допустим, мы вложили бы время и деньги  в доработку машины и смогли побороться за шестое или седьмое место, но такой результат всё равно бы нас не устроил. Мы здесь для того, чтобы быть в числе лидеров, а эти несколько месяцев подготовки к следующему сезону могут стать решающим фактором. Я буду счастлив, если это поможет нам добиться успеха.

Я не могу назвать себя самым терпеливым, но нужно понимать ситуацию и пытаться использовать её в своих интересах. У нас нет никаких гарантий, но я знаю, что такой подход поможет команде добиться цели и вернуться на вершину Формулы 1».

Источник: f1news.ru

Дебютный сезон Кими Антонелли складывался неровно, но всё-таки 19-летнему дебютанту Формулы 1 удалось трижды подняться на подиум, и он завершил чемпионат на 7-й строчке личного зачёта, лишь шесть очков уступив Льюису Хэмилтону, которого он заменил в составе Mercedes.

Итоги своего первого года в высшей лиге автоспорта Кими подвёл в интервью Gazzetta dello Sport.

Вопрос: Чего вы год назад ещё не знали о Формуле 1?
Кими Антонелли: Я не знал, как доверять своим инстинктам. Я учусь больше прислушиваться к себе, а также сохранять концентрацию, не думая при этом о конечном результате. По ходу сезона я порой расстраивался, а в какие-то важные моменты у меня вообще был неправильный настрой, когда я больше думал о защите, чем об атаке. 

Вопрос: Что стало поворотным моментом, когда закончился этот сложный период в середине сезона, и вы вернулись на правильную траекторию?
Кими Антонелли: Безусловно, мне помогло решение команды вернуться к старой конфигурации задней подвески. Затем, уже после Монцы, у меня был разговор с Тото Вольффом и Боно, моим инженером, который объяснил мне, что именно я делал неверно. И он помог мне перестроиться психологически. 

Вопрос: Бывает, что гонщики Формулы 1 плачут?
Кими Антонелли: Когда я переживал сложный период, приходилось и поплакать. Проблем было много, прежде всего психологического плана, потому что я начал сомневаться в себе. 

Ты дебютируешь в Формуле 1, исполняется мечта всей твоей жизни, сбывается то,  ради чего ты так упорно трудился, но после прекрасного старта сезона вдруг чувствуешь, что ты работаешь хуже, чем нужно. И это тяжело. Кроме того, мне не хватало собранности и ясности мысли – это то, что помогает более зрелым гонщикам справляться с трудностями. 

Вопрос: При этом было и немало хорошего. Что вам больше всего запомнилось?
Кими Антонелли: Прекрасных моментов было много, например, особенно радостным был самый первый гоночный уик-энд сезона. В Мельбурне перед стартом Гран При я осознал, что исполняется моя мечта. А потом был и спринт в Майами, который я впервые начинал с поула, и мой первый подиум в Канаде; был Гран При Бразилии, где я занял второе место. 

Но я бы сюда добавил и этап в Лас-Вегасе, ведь там я впервые почувствовал, что в основе подхода к гонке именно мои инстинкты. В тот момент я почувствовал, словно весь остальной мир для меня просто не существует. 

Вопрос: Когда вы возвращаетесь домой, в Болонью, есть ощущение, что вы всё-таки тот же самый Кими, что и год назад?
Кими Антонелли: Да, отчасти. В конце концов, мне всего 19 лет, и моя мечта родилась именно в этом доме, где живёт моя семья. Мне по-прежнему нужен этот покой, эта тишина, нужно чувствовать, что рядом мама, папа и моя младшая сестра. 

Кроме того, возвращаясь в Болонью, я люблю тусоваться с друзьями, обсуждать какие-то самые обычные вещи, отключиться от гонок, ночевать и питаться не в отелях, а дома. Хотя я стал гонщиком Формулы 1, я всё-таки остаюсь парнем моего возраста. 

Вопрос: На гонках рядом с вами мы часто видим вашего отца: в чём была его роль в уходящем году?
Кими Антонелли: Когда я рос и становился гонщиком, он всегда был рядом, поэтому для меня важно чувствовать его поддержку и сейчас, когда я выступаю в Формуле 1. В следующем году мне будет его не хватать, ведь я уже стал опытнее, но знаю, что я всегда могу на него положиться. Также очень важно, что я всегда могу рассчитывать на поддержку мамы, сестры и моей подруги. 

Вопрос: Изменились ли ваши отношения с Тото Вольффом?
Кими Антонелли: Тото знает меня ещё с тех времён, когда я был мальчишкой, и в 2025 году эта особенная привязанность стала только крепче. Он знает, как меня подгонять, а в тех случаях, когда это необходимо, он бывает даже очень строгим. Я уверен, что в своём деле он просто лучший. 

Вопрос: А что скажете о Джордже Расселле, вашем напарнике?
Кими Антонелли: У нас хорошие отношения, в основе которых здоровое соперничество. Конечно, в течение года что-то менялось, ведь вам всегда хочется одолеть напарника, но здоровое соперничество всегда идёт команде на пользу.

Вопрос: Что думаете о 2026 годе?
Кими Антонелли: Думаю, что неясностей очень много: мы знаем, чем занимается наша команда, и чего она добилась, но не можем знать, на каком уровне находятся соперники. Я провожу много времени на базе команды в Великобритании, где продолжаются аэродинамические исследования, идёт работа на симуляторе, и мы видим, как продвигается создание машины. Когда в такой период ты участвуешь в новом проекте, это же здорово. Это воодушевляет, и я уже не могу дождаться момента, когда мы увидим, чего добились по сравнению с соперниками. 

Вопрос: Поскольку Формула 1 переходит на технику нового поколения, считаете ли вы, что именно перед молодыми гонщиками сейчас открываются хорошие возможности?
Кими Антонелли: Думаю, да. Машины с граунд-эффектом сложно пилотировать, тем более когда ты только начинаешь их осваивать. Выжать из них всё, на что они способны, непросто, да и физические нагрузки за рулём очень высоки. Но с переходом на новый технический регламент многое меняется, и это замечательно. Сейчас от всех потребуются такие качества, как умение адаптироваться, упорно трудиться и быть гибким. 

Вопрос: Макс Ферстаппен говорит, что вы талантливый гонщик. Как вы к этому относитесь?
Кими Антонелли: Это огромная честь. В этом году у нас сложились замечательные отношения, можно сказать, что для молодых гонщиков он был наставником. Я считаю его феноменальным мастером, и меня особенно радует, когда я слышу его комплименты. Но мы с ним можем говорить о самых разных вещах, которые нам нравятся – это не только Формула 1, но и гонки GT, которые мы оба любим. 

Вопрос: Вы итальянец, поэтому логично поинтересоваться, мечтаете ли вы когда-нибудь стать гонщиком Ferrari?
Кими Антонелли: Лично для меня сейчас существует только Mercedes: в этой команде в меня поверили, помогли мне расти как гонщику, и я хочу добиться побед вместе с ними. 

Вопрос: Позади долгий и очень напряжённый сезон, но сейчас настало время немного отдохнуть?
Кими Антонелли: Да, и я проведу это время дома. Уже скоро начнётся подготовка к 2026 году, поэтому важно набраться сил, насладиться итальянской кухней и немного привести в порядок мысли.

Вопрос: Что бы вы хотели получить в подарок на Рождество?
Кими Антонелли: Машину, которая позволит нам сражаться в первых рядах, выигрывать гонки и даже претендовать на победу в чемпионате мира – кто знает, как всё сложится? Команда прилагает все возможные усилия, чтобы предоставить нам быструю машину, а остальное зависит от меня.

Источник: f1news.ru

Сотрудничество Red Bull Racing и Хельмута Марко прекращено. 19 декабря они официально разорвали отношения, что теперь подтверждено в официальном реестре компаний Великобритании Companies House.

Марко освобождён от должности директора в компаниях Red Bull Technology, Red Bull Advanced Technologies, Red Bull Advanced Services, Red Bull Powertrains.

В тот же день во всех этих компаниях был зарегистрирован новый директор — Алистер Дэвид Рью, финансовый директор Red Bull GmbH.

Источник: f1news.ru

Обычно команды совмещают презентацию новой машины с её обкаткой в рамках разрешённого регламентом съёмочного дня, но на этот раз в Ferrari решили поступить иначе.

Мы писали о том, что 23 января Ferrari соберёт в Фьорано журналистов, представит новую машину и назовёт её имя. Теперь выясняется, что в этот день новинка выйдет на трассу лишь в рамках демонстрационного заезда, дистанция которого не может превышать 15 километров.

В рамках съёмочного дня можно было бы проехать 200 км, но в Ferrari не хотят спешить – прежде нужно убедиться в надёжности. Работе над надёжностью будут посвящены первые тесты в Барселоне, а съёмочный день команда проведёт позже.

Источник: f1news.ru

Вчера музыкальный мир узнал о кончине Криса Ри, британского певца, гитариста, исполнителя замечательных песен – достаточно сказать, что в планетарном масштабе тираж его 25 студийных альбомов превысил 30 млн. экземпляров. 

Но это тот редкий случай, когда скорбеть по ушедшему артисту будет и мир автоспорта. 

Коммерческий успех позволил Крису Ри утолить его страстную любовь к автомобилям и к гонкам – например, не все знают, что в 1993-м он выступал в чемпионате Великобритании по турингу за рулём BMW 318. Но ещё до этого он вполне успешно гонялся в соревнованиях клубного уровня на Caterham 7, затем на спорткарах Lotus и Ferrari, а в последние годы выходил на старт разного рода исторических гонок на своей старенькой Morris Minor 1957 года выпуска, раскрашенной под полицейскую машину. 

Кстати, Caterham 7 он даже увековечил, поместив фото такой машины на обложку своего знаменитого альбома Auberge, вышедшего в 1991-м. А в 1993-м в дни Гран При Монако Ри вышел на старт гонки поддержки, этапа Суперкубка Porsche, за рулём Porsche 911 и в тот же уик-энд сыграл и спел на дне рождения Рубенса Баррикелло, бразильского дебютанта команды Jordan, которому тогда исполнился 21 год…

Произошло это потому, что Крис дружил с Эдди Джорданом, который был не только руководителем и владельцем команды Формулы 1, но и рок-н-ролльным барабанщиком. Конечно, они быстро нашли общий язык, и дело дошло до того, что Эдди предложил ему поработать механиком на Гран При Монако 1995 года. 

Вот как об этом вспоминал сам артист: «Я совершенно не хотел заниматься тем, чем обычно занимаются VIP-персоны, поэтому решил поработать механиком машины Эдди Ирвайна. Я получил полный комплект униформы команды, и Эдди Джордан доверил мне работать с термочехлом заднего правого колеса машины №15».

Надо ли удивляться, что однажды Джордан позволил своему другу прокатиться по трассе в Сильверстоуне на машине Формулы 1 – это была Jordan 193.

Среди песен Криса Ри есть Saudade, посвящённая Айртону Сенне, а потом он даже решил снять фильм La Passione («Страсть»), посвящённый Вольфгангу фон Трипсу, гонщику Ferrari, кумиру его юности…

Хиты Криса Ри знают даже те люди, кто равнодушен к музыке, нет смысла их перечислять, но среди его песен есть одна, которую он любил исполнять на концертах и именно в такой версии она вошла в изданный в 1995 году сборник его лучших вещей. Называется она Some Day My Peace Will Come.

Название можно перевести, как «Однажды я обрету покой», и в ней есть такие слова:

Когда-нибудь я обрету покой,
О, я знаю, что когда-нибудь обрету покой.
Я усну, как ребёнок,
Не испытывая ни боли, ни страха…

Господь, слышишь ли ты меня?
Я знаю, что тебе известно моё имя, 
Оно написано слезами, 
И их источник – моя боль…

Крису Ри ещё в довольно молодом возрасте были поставлены пугающие диагнозы, недуги преследовали его всю оставшуюся жизнь, но судя по тому, что вчера сообщила семья музыканта и гонщика, его уход был именно таким, как он предсказал.

Земной путь Криса Ри прервался, ему было 74 года, но его песни мы будем слушать ещё очень долго. 

Источник: f1news.ru

Команда Mercedes закончила сезон на второй строчке в Кубке конструкторов – результат неплохой, но с большим отставанием от лидера. В видеоролике команды Тото Вольфф признал, что ждал большего…

Тото Вольфф: «У меня двоякое впечатление о минувшем сезоне. Глядя на статистику лет через десять кто-то скажет, что мы добились неплохого результата – заняли второе место, стали вице-чемпионами мира, но на самом деле, мы не достигли своей цели.

Мы хотели выигрывать гонки и бороться за чемпионский титул, хотели стать лучшими, но не смогли. И в этом вся боль момента – наших усилий оказалось недостаточно».

Источник: f1news.ru

Руководитель Williams Джеймс Ваулз считает, что сейчас невозможно предсказать расстановку сил в следующем сезоне, но цель команды – сделать следующий шаг…

Джеймс Ваулз: «Не верьте, когда говорят, что силовые установки Mercedes получат преимущество в новом сезоне – сейчас этого никто не знает. Отчасти эти слухи связаны с попыткой одной команды и одного производителя моторов создать определенную версию событий, чтобы добиться каких-то выгодных для себя перемен.

Но никто точно не знает. Я сильно сомневаюсь, что Ferrari не справится с моторами – они год за годом всё делают хорошо. В этом году в Honda сделали эталонный двигатель. Я не думаю, что повторится ситуация 2014 года, когда один из производителей оторвётся от остальных и все будут стремиться сократить отставание.

Мы целенаправленно работаем с Mercedes над интеграцией силовой установки в машину 2026 года. Могу сказать, что они хорошо подготовились, но посмотрим, какими окажутся результаты.

Если говорить о нашей цели, то попадание в тройку лучших превзошло бы наши ожидания. Для нас важно с каждым годом улучшать позицию в Кубке конструкторов, так что реальной целью будет четвёртое место, а попадание в тройку стало бы приятным сюрпризом».

Источник: f1news.ru

Чемпион мира 2025 года Ландо Норрис опередил своего шефа Зака Брауна на необычном картинговом турнире, организованном спонсорами команды – компаниями DeWalt и eBay.

Турнир был рассчитан на двоих. Ландо и Заку нужно было по очереди выполнить три задания на время – проехать слалом между конусами, провести пит-стоп, сняв колесо с другого карта, и проехать быстрый круг.

Победила молодость. Зак получил три пятисекундных штрафа за слалом и закончил дистанцию с результатом 2 минуты 36 секунд, Ландо отделался одним штрафом и выиграл с результатом 2 минуты 31 секунда.

Получив победный кубок в форме гайковёрта, Норрис сказал, что этот кубок – его, и он не отдаст его в McLaren.

Источник: f1news.ru