Алонсо против искусственных методов оживления гонок

Фернандо Алонсо не согласен с предложениями оживить ход гонки в Монако за счёт методов, применяемых в других видах автоспорта, в частности, в ралли-кроссе.

Речь о том, что правила ралли-кросса предполагают так называемый Joker lap, т.е. «круг-джокер», длина которого обычно больше, чем у обычного круга, поскольку в его конфигурацию может быть добавлена, например, дополнительная шикана.

И каждый гонщик по ходу заезда, состоящего из четырёх кругов, должен проехать один круг по трассе такой альтернативой конфигурации, а в какой момент он это сделает – решает он сам. Всё это становится дополнительным фактором, влияющим на интригу.

Но, по мнению двукратного чемпиона мира, выступающего за команду Aston Martin, Формуле 1 такие методы не подходят. Вместо этого он предложил несколько скорректировать правила квалификации. Кстати, сам он неделю назад выбыл из борьбы уже в первой квалификационной сессии, показав только 16-е время, но стартовал с 14-й позиции после дисквалификации Haas.

Авария на первом круге, спровоцированная действиями Кевина Магнуссена и Серхио Переса, привела к остановке гонки красными флагами, после чего все машины вернулись в боксы, и это, по правилам Формулы 1, засчитывается как обязательный пит-стоп. После этого большинству гонщиков оставалось лишь доехать до финиша на втором комплекте резины, полученным перед рестартом. Соответственно, это перечеркнуло все домашние заготовки команд в плане тактики, и гонка окончательно превратилась в процессию.

В итоге Алонсо занял 11-е место, при том что первая десятка гонщиков финишировала на тех же позициях, на каких была перед рестартом, т.е. обгонов в ней не было вообще. В общем, Монако – это Монако!

Фернандо Алонсо на трасс в Монако собрал позади себя целый поезд, фото XPB

Когда Фернандо спросили, не стоит ли подумать о каких-то специфических методах, вроде тех, что применяются в ралли-кроссе, он категорично ответил: «Нет. Это слишком искусственные способы. По-моему, и так всё хорошо. В Монако всё решается в субботу, но, к сожалению, из-за трафика в квалификации возникают серьёзные проблемы. Особенно на этих машинах с настройками на максимальный уровень прижимной силы.

В общем, если бы я мог изменить что-то одно, то в Монако я бы обратил внимание не на воскресенье. Пусть в гонке всё идёт, как идёт, но в субботу у всех должна быть возможность проехать решающий круг, однако пока такой возможности у нас нет.

Всё происходит по воле случая. Серхио Перес и Ландо Норрис тоже с трудом вышли из первой части квалификации, и я считаю, чтобы сохранить магию субботней квалификации, мы должны обеспечить, чтобы она проходила по нормальному сценарию».

Источник: f1news.ru

Марк Хьюз о том, почему Хэмилтон уступает Расселлу

На восьми уже состоявшихся этапах сезона Джордж Расселл семь раз опережал Льюиса Хэмилтона в квалификациях, а семикратный чемпион мира был быстрее только в Японии. Британский журналист Марк Хьюз на страницах издания The Race попытался разобраться, почему…

Такая статистика порождает различные предположения, в немалой степени и потому, что, по словам самого Хэмилтона, он не ожидает, что в этом году сможет опережать напарника в квалификациях.

Но что происходит на самом деле?

Прежде чем попытаться разобраться в причинах падения квалификационной формы Льюиса в его последнем сезоне в составе Mercedes, надо посмотреть на величину его отставания. В том числе надо отметить, что по этому показателю гонщики Mercedes очень близки – они на второй строчке и уступают только дуэту McLaren.

Ландо Норриса и Оскара Пиастри в среднем разделяет 0,042 секунды. В случае с Mercedes Расселл опережает Хэмилтона лишь на 0,062 секунды. Соответственно, несмотря на счёт 7:1 в пользу Джорджа не стоит преувеличивать его значение.

Но он всё-таки что-то значит. Какой бы маленькой ни была эта разница в результатах, Расселл намного чаще опережал напарника, чем в предыдущие годы.

Скорость напарника

Джордж был впереди и в прошлом сезоне – 12:9, и усреднённая разница тогда составляла 0,017 секунды. Хэмилтон чаще напарника показывал более высокие результаты в квалификациях только в 2022 году.

В общем, во все годы совместных выступлений за Mercedes их результаты отличались на считаные сотые доли секунды. При этом надо отметить, что Расселл остаётся одним из лучших гонщиков чемпионата, очень быстрым и способным бороться за чемпионский титул, если получит в своё распоряжение достаточно конкурентоспособную машину.

Но особенности восприятия в Формуле 1 таковы, что впечатления часто отстают от реальной картины. Например, талант Ландо Норриса все оценили только сейчас, когда машина McLaren стала по-настоящему быстрой.

Расселл находится в сравнимой ситуации. Стоит напомнить, что 2021 году он показал 2-е время в дождевой квалификации в Спа, причём за рулём Williams – такое под силу только исключительным гонщикам. Джордж – профессионал мирового уровня, и это надо понимать, проводя сравнение между ним и Хэмилтоном.

Особенности машины

Мастерство Льюиса на протяжении всей его долгой карьеры в том числе связывали с умением очень поздно тормозить, но при этом он всё равно успевает изменить направление движения машины и войти в поворот. Он великолепно чувствует, как надо тормозить, каков уровень сцепления шин с покрытием трассы, поэтому ему удаётся проходить повороты без блокировки колёс, сохраняя достаточно высокую скорость и удерживая машину на правильной траектории.

Но в Монако он сказал буквально следующее: «Машина неохотно входит в повороты. Чем медленнее поворот, тем хуже она в него входит».

Конечно, с этой проблемой столкнулись оба гонщика Mercedes, но получается, что из-за определённых особенностей поведения W15 одно из ключевых преимуществ Хэмилтона было нейтрализовано.

Фактор возраста

Кто-то может задаться и вполне очевидным вопросом: может быть, такой счёт квалификационных дуэлей говорит о том, что Льюис теряет скорость, поскольку его возраст приближается к 40 годам.

Фактор возраста по-разному влияет на разных гонщиков, но некий порог может наступить всё-таки не в 40 лет, а только лет через пять-семь. Уже давно установлено, что скорость реакции не так уж сильно влияет на способность человека быстро ездить на гоночной машине. Дело не в реакциях, а в ощущениях.

Более существенным является вопрос желания и мотивации. Нельзя недооценивать значение того, что произошло в Абу-Даби в 2021 году – для Хэмилтона это стало сильнейшим ударом, тем более его последствия наложились на падение конкурентоспособности команды Mercedes.

Ричард Петти, легендарный гонщик NASCAR, который был намного старше, чем Хэмилтон, однажды так описал свои ощущение в последние годы карьеры: «Внутри пузыря, в котором я находился, ощущения оставались точно такими же, как всегда, вот только казалось, что движение этого пузыря как-то замедлилось».

Может быть, нечто подобное происходит и с Хэмилтоном? Вероятно, всё-таки нет, но кто знает? Ведь Льюис готов признать, что в минуты сомнений и сам задаётся таким вопросом. Но уже в следующее мгновенье в нём вскипает спортивная злость, и он вновь жаждет отыграться. В общем, не стоит его списывать со счетов.

Источник: f1news.ru

Штайнер: Трассу в Монако надо сделать на 1,5 км длиннее

Гюнтер Штайнер уже не работает в Формуле 1, но можно сказать, что бывший руководитель команды Haas продолжает работать на Формулу 1, поскольку с удовольствием раздаёт интервью, в том числе принимает участие в различных подкастах, посвящённых чемпионату мира.

В частности, на днях Штайнер был гостем американского проекта The Red Flags, где разговор шёл на многие темы, а начался с недавнего Гран При Монако.

«Монако – одно из тех мест, куда вы хотите попасть, но как только попадёте, вам это сразу перестаёт нравиться, – поделился он. – Объяснить это непросто. Если вы поклонник Формулы 1, вам туда хочется, потому что там классно, там постоянно происходит много всего такого, что хочется посмотреть. Но когда вы приезжаете в Монако уже в 4-й или в 5-й раз, то из года в год там мало что меняется.

Там довольно некомфортно, потому что невозможно никуда пройти, везде толпы людей, а места там совсем мало. Не хочу ничего критиковать, но с моей точки зрения, гонка в Монако происходит в субботу, а не воскресенье. Так было и в этом году, хотя, конечно, эта трасса занимает очень важное место в истории Формулы 1.

Некоторые думают, что руководители команд, приезжая в Монако, только и делают, что тусуются со всякими знаменитостями, хотя на самом деле ничего подобного не происходит, потому что там приходится с утра до ночи вкалывать. Разве что вечером удаётся куда-то выбраться на ужин.

Кроме того, принято думать, что в Монако заключаются какие-то крупные контракты, но лично никаких контрактов там не подписывал, потому что люди там обычно слишком уж навеселе, чтобы вести деловые переговоры. Хотя подниматься на борт роскошных яхт всегда интересно, и мне доводилось бывать в этих плавучих дворцах».

Также Штайнер рассуждал о том, как можно модернизировать городскую трассу в средиземноморском княжестве, которая не так уж сильно изменилась за те 95 лет, что она принимает автомобильные гонки:

«Надо сделать кольцо на полтора километра длиннее, если организаторы Гран При Монако хотят сохранить эту гонку. Они же там строят дома и виллы на территории, отвоёванной у моря! Вспомните, например, что сделали в Абу-Даби (там насыпали целый искусственный остров Яс, на котором много чего построено, в том числе автодром Яс-Марина).

Что касается гонки, то специально для этапа в Монако надо изменить регламент, ввести два обязательных пит-стопа и использовать только самые мягкие шины. Или не засчитывать пит-стоп, если на первых кругах все возвращаются в боксы, потому что гонка остановлена красными флагами. В общем, я думаю, что-то можно предпринять, чтобы как-то улучшить ситуацию».

Разумеется, Штайнера спросили, можно ли считать результаты Red Bull Racing в последнее время, прежде всего в Монако, признаками некоего спада?

«Я бы не назвал это спадом, допущенным Red Bull, – сказал он. – Я считаю, что это другие команды заметно прибавили. Не думаю, что Red Bull становится хуже или медленнее. И сейчас, когда соперники бросили им вызов, чемпионской команде приходится сильнее рисковать, а в этом случае она будет допускать всё больше ошибок. Ситуация обостряется, и доминирование Red Bull подходит к концу».

По-своему любопытно прозвучали комментарии Штайнера по поводу слов Джеймса Ваулза, что в Williams ведут переговоры с Эдрианом Ньюи: «Это же не слухи, это сказал руководитель команды, а пресса только растиражировала его слова, поэтому что в этом и состоит задача прессы. Разумеется, я не знаю, в какой мере серьёзно Ваулз это говорил, но полагаю, что в данном случае он выдавал желаемое за действительное.

Разумеется, он постоянно общается с разными людьми. Но прежде чем что-либо говорить, надо всё-таки добиться несколько большей определённости, а не разбрасываться такими именами. Хотя, конечно, я не знаю намерений Ньюи – может, он действительно хочет перейти в Williams.

Но думаю, что у Эдриана сейчас очень широкий выбор вариантов. Он может сам выбирать, с кем ему сотрудничать. Хотя для чего ему сотрудничать в Williams, я не знаю. Впрочем, не исключено, что эта команда может ему предложить нечто такое, чего не могут другие. Может быть, это 50% акций Williams? Не знаю.

Фред Вассёр и Тото Вольфф тоже ведут переговоры с разными людьми – со спонсорами, с представителями крупного бизнеса, но не хотят предавать это огласке, ведь если из этого ничего не выйдет, то они будут глупо выглядеть».

Источник: f1news.ru

28 лет назад Шумахер одержал первую победу за рулём Ferrari

2 июня 1996 года произошло событие, которое сегодня в мире автоспорта вспоминают многие, прежде всего Ferrari и её болельщики. В этот день 28 лет назад Михаэль Шумахер одержал свою первую победу за рулём красной машины итальянской команды.

Победы бывают разные, достигаются по-разному, и хотя количество очков, которые получает гонщик, добившийся успеха, и его команда, одинаковое и зависит разве что от действующих в этот период правил, но всё-таки можно сказать, что и ценность их тоже разная.

Про тот Гран При Испании сказано и написано немало, настолько яркой была гонка на залитом дождём каталонском кольце, и можно просто перечитать рассказ о ней на нашем сайте, опубликованный ещё зимой 2008 года. Но хочется добавить ещё несколько строк, например процитировать слова сэра Стирлинга Мосса, знаменитого британца, в 50-е четыре раза становившегося вице-чемпионом мира.

«Это была не просто гонка. Это была демонстрация превосходства и гениальности, – сказал он тогда о Михаэле. – Этот человек выступает в своём собственном классе. Ещё никогда не было гонщика, который бы столь явно превосходил остальных по уровню способностей. Это был один из самых ярких примеров фантастического мастерства, который я когда-либо видел».

Команда из Маранелло поделилась в социальных сетях небольшой подборкой фотографий, сделанных в тот день, сопроводив их очень коротким комментарием:

«В этот день в 1996 году Михаэль Шумахер выиграл свой первый Гран При вместе с Ferrari. Эта победа стала первой из многих».

Михаэль Шумахер на подиуме в Барселоне, 2 июня 1996 года, фото XPB

Обратимся к статистике: победа в Барселоне была 20-й в карьере немецкого гонщика, на тот момент уже двукратного чемпиона мира. А впереди была ещё 71, благодаря которым он выиграл за рулём машин Ferrari ещё пять титулов.

Источник: f1news.ru

Норрис вручил приз лучшему игроку финала Лиги чемпионов

В субботу вечером Ландо Норрис был на лондонском стадионе «Уэмбли» и стал свидетелем того, как мадридский «Реал» со счётом 2:0 одержал победу над немецким футбольным клубом «Боруссия», в 15-й раз став победителем Лиги чемпионов.

Впрочем, британский гонщик McLaren был там не только в качестве болельщика – ему также была доверена почётная обязанность вручить специальный приз лучшему игроку матча. После завершения игры Дани Карвахаль, защитник «Реала», принял из рук Ландо символический мяч.

Дело в том, что этот приз учреждён брендом PlayStation, а Норрис с прошлого года с ним официально сотрудничает.

Разумеется, момент встречи двух звёзд, выступающих в разных видах спорта, запечатлели многочисленные фотографы, и можно ожидать, что в дни гоночного уик-энда в Монреале Норрису предстоит отвечать не только на вопросы о Формуле 1 и самом успешном сезоне в его карьере, но и о футболе.

Источник: f1news.ru

Симоне Реста расстался с Ferrari

Симоне Реста завершил сотрудничество с Ferrari, проработав в этой команде без малого четверть века, хотя и с перерывами. Мы рассказывали о том, что итальянский инженер подписал контракт с Mercedes, где займёт должность директора по стратегическому развитию.

В последние годы он трудился в Haas, куда был откомандирован для повышения эффективности технического сотрудничества между американской командой и Ferrari, но в начале 2024-го его миссия завершилась, а в марте стало известно о переходе Ресты в Mercedes.

«Сегодня мой последний день в Ferrari, он настал после 23 лет моей страстной любви к этой команде, где я проработал с 2001 по 2024 гг., – сообщил Симоне Реста на своей странице на деловом портале LinkedIn. – Я получил уникальный профессиональный опыт, мне довелось познакомиться с исключительно талантливыми людьми.

Я искренне благодарен всем, кто в меня верил, а также я благодарен болельщикам, которые неизменно поддерживали меня все эти годы».

В Mercedes ему предстоит вновь работать с Джеймсом Эллисоном, с которым уже сотрудничал в Ferrari, когда тот занимал должность технического директора. Реста в тот период был назначен главным конструктором Скудерии.

К работе на новом месте 53-летний итальянец приступит 1 октября, после того, как отгуляет обязательный «академический отпуск», который по соглашению между двумя командами сократился до четырёх месяцев.

Источник: f1news.ru

Боттас занял 2-е место в 100-мильной велогонке

Шансы Валттери Боттаса продолжить карьеру в Формуле 1 в 2025 году расцениваются знающими людьми довольно высоко, даже если в Sauber откажутся от услуг финна. В любом случае без дела он точно не останется, поскольку уже сейчас есть сомнения, какие гонки ему больше нравятся, на четырёх колёсах или на двух?

В этот уик-энд Валттери принял участие в очередном соревновании по велоспорту – это была 100-мильная гонка Unboudgravel, проходившая по гравийным дорожкам американского штата Канзас. Причём он не просто участвовал, а по-настоящему блеснул отличной физической подготовкой.

«Наконец-то я смог выступить в этих важных соревнованиях в США, – сообщил Боттас на своих страницах в социальных сетях. – Получил удовольствие, проехав 174 км на велосипеде по гравийной трассе и в своей возрастной группе, т.е. от 30 до 39 лет, занял в гонке 2-е место».

Валттери Боттас после финиша 100-мильной велогонке в Канзасе, фото из социальных сетей

Вполне логично, что Валттери решил заранее отправиться за океан, ведь так он совмещает приятное с полезным: в своё удовольствие погоняет на велосипеде, а заодно адаптируется к смене часовых поясов перед Гран При Канады и как следует потренируется.

Источник: f1news.ru

Леклер: В трудные минуты я вспоминаю, как мне повезло

Шарль Леклер не так уж часто даёт обстоятельные интервью за пределами гоночных уик-эндов, но сделал исключение для британского подкаста On Purpose (это название можно попытаться перевести как «нарочно», «с умыслом»), посвящённому здоровому образу жизни.

В частности, гонщика Ferrari попросили поделиться, как ему удаётся поддерживать хорошую физическую форму в течение всего долгого сезона, который в Формуле 1 продолжается с марта по декабрь.

«Мой приоритет – это сон, – подчеркнул Шарль. – Невероятно важно правильно отдыхать и восстанавливать силы, поэтому режим сна я выдерживаю предельно строго. Я настоящий соня, сплю по 10-12 часов в день, причём отлично умею засыпать, и для этого мне не нужны никакие особые приёмы. Моя единственная проблема – мне почему-то не удаётся спать в самолётах, хотя мы проводим очень много времени в перелётах.

Я стараюсь выбирать дневные рейсы, чтобы в полёте можно было бодрствовать, но это одна из задач, которую мы решаем, планируя моё расписание.

Теперь о диете: составлением моего рациона занимается специалист по диетологии, который живёт в Милане, и он следит за моим питанием, разрабатывая для меня рекомендации по диете. Раньше она была очень однообразная, и это мне наскучило, но теперь она стала более разноплановой.

Детально о ней рассказывать сложно, но, например, по мере приближения гоночного уик-энда надо есть больше углеводов, ведь в течение такой недели вес гонщика существенно меняется. Перед началом тренировок вес довольно большой, потому что надо есть больше углеводов и пить много жидкости, чтобы избежать обезвоживания.

Но затем, когда мы работаем на трассе, в кокпите машины очень жарко, и организм теряет большое количество воды, поэтому под конец некоторых гонок твой вес становится на 3,5-4 кг меньше. Причём в первые два дня после этого восстанавливать нормальный баланс довольно трудно, и здесь тоже важно придерживаться правильных подходов.

Можно сказать, что в плане физических нагрузок Формула 1 – очень странный спорт, потому что нагрузки здесь приходятся на мышцы, которые в других видах спорта работают намного меньше. Прежде всего это мышцы шеи – вероятно, их тренировать сложнее всего. Лучше всего это делать именно на трассе, хотя мы стараемся воспроизводить такие нагрузки с помощью разного рода эластичных эспандеров.

Но это всё равно очень сложно: можете поговорить с гонщиками на зимних тестах после периода межсезонья – под конец первого дня тестов все безумно устают.

Также мы уделяем серьёзное внимание кардиотренировкам, но есть и ещё один очень важный аспект – это правильная техника дыхания. Из-за воздействия перегрузок бывает, что нормально дышать довольно трудно, но за годы выступлений в Формуле 1 к этому привыкаешь.

Кроме того, в нашем спорте очень помогает адреналин, ведь нам некогда предаваться раздумьям, когда мы пилотируем машины. Ты преодолеваешь поворот за поворотом, и если при этом ты будешь думать о том, хорошо ли прошёл предыдущий поворот, то обязательно допустишь ошибку в следующем.

Ты должен уметь моментально перестраиваться психологически, и даже если допустил ошибку, уже через секунду ты должен быть правильно настроен, чтобы преодолеть очередной поворот. И вот тут тебе помогает адреналин, хотя уже после финиша гонки у меня могут начаться сложности: я начинаю вспоминать, как она прошла, и расстраиваюсь, вспоминая ошибки, которых не следовало допускать.

Но даже в самые трудные минуты я всегда напоминаю себе, что в жизни мне очень-очень повезло, ведь я занимаюсь любимым делом, выступаю в Формуле 1 за команду Ferrari, о чём я всегда мечтал. Я тогда я сразу вспоминаю, как сильно я люблю этот спорт, вне зависимости от того, как складывается ситуация.

Мне повезло и в том смысле, что я сотрудничаю с множеством невероятно талантливых людей, ведь все инженеры, механики, вообще все люди, которые имеют отношение к нашей команде, приложили огромные усилия, чтобы получить работу в Ferrari. Мне всегда очень интересно с ними общаться, но больше всего, конечно, я люблю гоняться. Я улыбаюсь каждый раз, когда надеваю шлем, ведь когда я нажимаю на газ и выезжаю из боксов на трассу, то испытываю совершенно особенное чувство…»

Источник: f1news.ru

Тео Пуршеру понравилась самая неровная трасса в IndyCar

Тео Пуршер, прошлогодний чемпион Формулы 2, пропустив Indy 500, вернулся за руль машины №6 на этапе в Детройте и во вчерашней квалификации ему удалось показать лучший результат среди гонщиков Arrow McLaren.

При этом Пуршер – новичок американской серии и проводит только свою четвёртую гонку, тогда как Пато О’Вард и Алекс Росси, его напарники по команде – профессионалы с многолетним стажем. Однако так сложились обстоятельства, что Тео вчера повезло больше, хотя городское кольцо в «автомобильной столице» США славится самым неровным, самым кочковатым покрытием среди всех трасс сезона.

Мексиканец оказался только 12-м, в том числе из-за того, что на его Dallara загорелись тормоза, к тому же он был рассержен тем, что команда выпустила его на решающую попытку под самый конец квалификации. Всё закончилось тем, что машина О’Варда заглохла.

У Росси были свои причины для недовольства: показать более высокий результат ему помешал трафик, но на узких городских трассах это вполне типичное явление. Однако стартовать в сегодняшней гонке ему придётся с 17-й позиции.

Зато Тео Пуршер был очень доволен тем, как справился с делом, хотя впервые выступал на детройтской трассе, у которой весьма странная конфигурация: короткий круг длиной всего 2647 м состоит из прямых отрезков разной протяжённости, в основном соединённых 90-градусными поворотами.

«В календаре Формулы 1 таких трасс нет, там покрытие на всех трассах должно быть очень ровным, – цитирует 20-летнего французского гонщика издание Racer. – Для машин Формулы 2 тоже нужны ровные трассы, но прежде всего для Ф1. Но в IndyCar очень прочное шасси, и мне в удовольствие пилотировать эту машину даже на столь кочковатой трассе.

В каждый момент с машиной приходится буквально сражаться, даже на прямых. Нет ощущения, что ты на 100% контролируешь её поведение, ведь кочек так много, что одно колесо машины постоянно находится в воздухе. Это какое-то безумие, но мне очень нравится здесь гоняться!

Уик-энд начался удачно, на первой тренировке я просто старался выучить трассу и вновь адаптироваться к машине. Затем на второй тренировке мы сделали заметный шаг вперёд, во многом улучшив настройки, и в целом я доволен тем, как повышалась наша скорость от тренировок к квалификации. Думаю, мы могли даже в первую шестёрку пробиться, но результат всё равно неплохой».

Седьмая стартовая позиция действительно пока лучший квалификационный результат Тео в IndyCar; кроме того, вчера он оказался самым быстрым из всех новичков серии, которые проводят свой дебютный сезон.

А поул впервые в сезоне выиграл Колтон Херта, гонщик Andretti.

Источник: f1news.ru