Зак Браун полагает, что авторы проекта Andretti Cadillac всегда могут предложить правильную цену за одну из существующих команд Формулы 1, если они хотят как можно скорее выйти на старт чемпионата мира.

На днях эту же мысль высказал и Мохаммед бен Сулайем, президент FiA, что расходится с его прежней позицией, поскольку ранее он считал, что у проекта Andretti и так есть неплохие перспективы.

В соответствии с действующим Договором Согласия Andretti придётся выплатить огромный взнос в $200 млн., чтобы прийти в Формулу 1, однако этого можно избежать, если приобрести активы одной из команд чемпионата. Даже если официально никто не собирается ничего продавать, исполнительный директор McLaren Racing убеждён, что всё может измениться, если сделать достаточно привлекательное предложение.

«Однозначно, это было бы самым простым выходом, – заявил Браун в интервью американскому телеканалу ESPN. – Похоже, в настоящий момент никто ничего не хочет продавать, однако это лишь означает, что нужно предложить более крупную сумму. Всегда есть определённая цена, хотя, насколько я понимаю, пока никто не повесил на своих дверях табличку «Продаётся».

Полагаю, в Liberty Media занимают такую позицию: если у вас есть 10 команд, чьи финансовые дела находятся в полном порядке, то места для 11-й и 12-й команд надо попридержать, а претенденты должны соответствовать самым высоким критериям. По-моему, это правильно.

В прежние времена всегда были команды, которые уже через год могли обанкротиться. А теперь более половины участников чемпионата работают с прибылью. И чтобы попасть в Формулу 1, надо заплатить за франшизу большие деньги. По-моему, Williams была приобретена за $150 млн., но я не думаю, что через пять лет можно будет купить существующую команду меньше чем за полтора миллиарда. В общем, ценность команд растёт невероятными темпами».

Источник: f1news.ru

1 июня Рону Деннису, бывшему руководителю McLaren, исполнилось 77 лет.

Он начинал работать в автоспорте как простой механик, но сделал невероятную карьеру, возглавив эту команду, когда ему было 33 года. Именно при нём она добилась своих главных успехов – начиная с 1984-го на её машинах Ники Лауда, Ален Прост, Айртон Сенна, Мика Хаккинен и Льюис Хэмилтон становились чемпионами мира.

Именно Деннис основал автомобилестроительное подразделение McLaren Automotive, первым детищем которого стал легендарный спорткар McLaren F1. Эта компания сейчас набрала обороты, её продукция представлена на всех главных рынках мира и вполне успешно конкурирует с такими марками, как Ferrari, Porsche, Lamborghini, Mercedes и прочими.

В 2016-м Деннис окончательно расстался с McLaren, причём не по своей воле, а через год решил продать все свои акции McLaren Group и заняться другими проектами. С 2019-го сэр Рон Деннис является послом британского правительства, сотрудничая с департаментом внешней торговли – он один из всего шести представителей делового сообщества Соединённого Королевства, кому доверено выполнять эти почётные обязанности.

«Поздравляем с днём рождения Рона Денниса! Бывшему главе McLaren сегодня исполнилось 77 лет, и это великий человек! – такие слова появились в социальных сетях на страницах сообщества болельщиков McLaren. – Именно благодаря ему в 80-е годы команда добилась огромных успехов, выиграла немало чемпионатов, и на её машинах выступали лучшие гонщики мира».

«Трудно ли было с ним работать? Да, такое бывало, – пишут его бывшие коллеги. – Но при этом он мог быть совершенно великолепным руководителем. И самое главное, его отличала исключительная преданность команде».

При всей противоречивости этой фигуры, нельзя не признать вклад Рона Денниса в развитие Формулы 1, поэтому F1News.ru присоединяется ко всем поздравлениями, которые сегодня звучат в его адрес.

Источник: f1news.ru

Положение Aston Martin F1 в этом сезоне вызывает тревогу и у тех, кто работает в команде, и у её владельца, Лоуренса Стролла: хотя она по-прежнему занимает 5-ю строчку в Кубке конструкторов, но при этом за три последних гонки заработала всего четыре очка. Гран При Монако стал первым этапом сезона, на котором Фернандо Алонсо и Лэнс Стролл финишировали за пределами призовой десятки.

Теперь команда из Сильверстоуна уступает ближайшим соперникам, а это Mercedes, уже 52 очка, и её постепенно догоняет Visa RB – отставание сократилось до 20 очков. Год назад на этой стадии сезона Aston Martin занимала 3-е место в командном зачёте, набрав за первые 8 этапов 154 очка, в которых Алонсо шесть раз поднимался на подиум. Но в этом сезоне его лучшим результатом остаётся 5-е место в Гран При Саудовской Аравии.

Кстати, в квалификациях Фернандо тоже не отличается скоростью, и счёт его дуэлей с напарником равный – 4:4.

Впрочем, как пишет немецкое издание Auto Motor und Sport, перед началом уик-энда в Монако руководитель команды Майк Крак заявил, что проводить параллели с первой половиной прошлого сезона – некорректно: «Тогда в зимнее межсезонье другие команды не лучшим образом справились с домашним заданием, в отличие от нас. Та ситуация породила завышенные ожидания, и теперь нас меряют этой меркой».

Однако в начале прошлого сезона машина Aston Martin производила отличное впечатление, поскольку хорошо справлялась как с быстрыми поворотами, так и с медленными. Но с каждым очередным комплексом технических обновлений её скорость падала, эффективность шасси снижалась, и выяснялось, что новинки нормально работают только на отдельных трассах.

У машины этого года, иные особенности: ей больше подходят быстрые повороты, чем медленные, хотя в прошлом году картина чаще всего была противоположная. А сейчас на AMR24 резина работает с более высокими нагрузками, что отчасти помогает в квалификациях, но приводит к повышенному износу на дистанции гонки. Алонсо и Стролл жалуются, что на входе в повороты проявляется избыточная поворачиваемость, которая в апексе переходит в недостаточную.

Кроме того, команда иначе построила работу по внедрению новинок: они появляются чаще, практически на каждом этапе. Особенно масштабными были обновления, представленные в Сузуке и в Имоле.

«К сожалению, всё относительно, – сетует при этом Фернандо Алонсо. – Если мы прибавляем на 0,5 секунды, то соперники – почти на две десятых. Из-за этого результаты продолжают снижаться. В последние несколько недель наша программа предопределялась необходимостью найти ответы. Иногда лучше пожертвовать 9-м местом, но зато узнать нечто важное о машине».

Впрочем, Крак призывает не драматизировать ситуацию: «Три гонки назад, в Китае, мы дважды стартовали с третьей позиции. Но результаты сейчас настолько плотные, что можно оказаться на любом месте – между 5-м и 16-м. При этом Имола и Монте-Карло – особенные трассы. Поэтому, чтобы оценить последние новинки, надо дождаться следующих гонок».

Дэн Фэллоуз, технический директор команды, пояснил, что комплекс обновлений, представленный на этапе в Имоле, нацелен не на ликвидацию недостатков шасси, а в первую очередь должен сделать поведение AMR24 в целом более предсказуемым. Одновременно в команде пытаются разобраться с повышенным износом резины, хотя гонка в Монако показала, что она по-прежнему мешает гонщикам: Алонсо приходилось чаще других снимать ногу с газа, чтобы дотянуть до финиша на комплекте шин состава Medium.

Надо признать, что многие сложности проявляются только на реальной трассе, и на это обратил внимание Фернандо Алонсо: «На симуляторе многие нюансы скрадываются. McLaren, Ferrari и Visa RB это тоже хорошо знакомо. Но все три команды смогли прибавить, когда по-настоящему разобрались с причинами проблем: в случае с McLaren в прошлом году это произошло в Австрии, в случае с Ferrari – в Зандфорте, в случае с AlphaTauri – в Сингапуре».

После этого результаты всех трёх упомянутых команд действительно пошли вверх, поскрольку их инженерам удалось выявить слабые места шасси, и они направили усилия на достижение оптимального поведения машины в поворотах различных типов. Похоже, что в Aston Martin пока ещё не достигли этой точки.

Источник: f1news.ru

Гран При Монако стал первым этапом сезона, на котором команда Williams заработала очки в этом году – благодаря Алексу Элбону, занявшему там 9-е место. Опять же, это стало возможным в том числе и потому, что Алекс впервые в сезоне пробился в финал квалификации.

Всего пару недель назад Элбон подписал новый многолетний контракт с Williams, поскольку, по его словам, он верит и в эту команду, и Джеймсу Ваулзу, её руководителю, который намерен постепенно вывести её на более высокий уровень. Но есть ещё один важный фактор, повлиявший на его решение.

«Полагаю, Джеймс хорошо сформулировал, когда заявил, что если вы пытаетесь планировать работу команды на долгую перспективу и проводите фундаментальные реформы, то всё это требует времени, – рассуждал Алекс в интервью Total Motorsport. – Наша следущая важная цель состоит в том, чтобы регулярно зарабатывать очки, и я думаю, что она будет достигнута в следующем году.

Рассуждая реалистично, до борьбы за подиумы и победы ещё далеко, если только какая-то гонка не пройдёт по какому-то безумному сценарию, так что в ближайшее время я не ожидаю каких-то больших перемен».

В том числе на решение Элбона повлиял тот факт, что и после перехода Формулы 1 на двигатели следующего поколения, что произойдёт в 2026 году, Williams продолжит использовать силовые установки Mercedes.

«Конечно, это стало важным фактором, – подтвердил он. – Полагаю, каждый раз, когда происходили подобные изменения регламента, мотористы Mercedes оказывались на шаг впереди своих соперников, хотя я вовсе не думаю, что другие команды хуже справятся с делом. Но всё-таки считаю, что безопаснее всего сделать ставку именно на этот фактор.

Если посмотреть на другую команду середины пелотона, которая получит новые силовые установки (Алекс имеет в виду Sauber/Audi), я не сомневаюсь, что ей придётся вкладывать огромные деньги, чтобы выйти на конкурентоспособный уровень.

Но даже если в 2026 году мы всё ещё будем на стадии реформ – хотя, конечно, мне бы хотелось к этому времени достичь пика формы – но даже если этого не произойдёт, по крайней мере у нас будут очень эффективные силовые установки».

Источник: f1news.ru

Не позже 30 июня в FIA должны обнародовать новый технический регламент Формулы 1, который вступит в силу в 2026 году. Ожидается, что машины нового поколения станут более лёгкими и не такими широкими, как нынешние. Более узкими должны стать и шины. Правда, поговаривают, что внедрение активной аэродинамики могут отложить, но это пока не подтверждено официально.

Одним из важнейших нововведений 2026 года станет переход на силовые установки следующего поколения, и эта часть технического регламента утверждена давно, поэтому уже почти два года моторостроители ведут интенсивный процесс разработки таких двигателей, однако недавно стало известно о ряде любопытных новшеств, которые будут в них воплощены.

В частности, в последнюю редакцию регламента на силовые установки введено положение о режиме, который называется Override Mode (что можно трактовать как «режим перегрузки»), и предусмотрен он для самых быстрых трасс.

Судя по всему, это стало своего рода ответом на критику со стороны Макса Ферстаппена и Red Bull Racing. После самого первого знакомства на симуляторе с виртуальной моделью новой силовой установки трёхкратный чемпион мира был недоволен тем, что на такой трассе, как Монца, ему приходилось на прямых переключаться на более низкие передачи, поскольку только так удавалось добиваться более-менее эффективного заряда батареи. Разумеется, это сопровождалось неизбежным падением темпа.

В Red Bull предложили своё решение проблемы, что потребовало бы увеличения массового расхода топлива, однако FIA и моторостроители не поддержали такую идею, и баланс мощности между двигателем внутреннего сгорания и гибридной частью силовой установки остался таким, каким был изначально: 400 кВт на 350 кВт.

Но в федерации, проанализировав претензии Red Bull Racing, тоже пришли к выводу, что на некоторых трассах энергии электрической части силовой установки действительно будет недостаточно, чтобы скорости остались на привычном для Формулы 1 уровне. При этом регламент на шасси вроде бы предполагает, что скорости не должны заметно упасть, ведь аэродинамика машин станет более эффективной, а вес самих машин снизится.

«Мы хотим гарантировать, чтобы на трассах с очень длинными прямыми участками энергия использовалась более равномерно, на всём протяжении прямых, и не расходовалась полностью в их начале», – цитирует Николаса Томбасиса, технического директора FIA, австрийское издание Motorsport-Magazin.

Проблема в том, что энергия батарей осталась на прежнем уровне – 4 мегаджоуля, тогда как мощность электрической части силовых установок выросла втрое, а количество энергии, запасаемой в процессе рекуперации, ограничено, поэтому её просто не хватает для обеспечения дополнительного ускорения по всей длине круга. Именно на эту проблему, которая наиболее остро проявляется на скоростных трассах, и обратил внимание Макс Ферстаппен.

Чтобы противодействовать этому нежелательному явлению, в 6-ю редакцию регламента на двигатели внесены определённые коррективы. В частности, одна из наиболее важных поправок касается режима использования энергии на скоростных трассах.

На тех из них, где на каждом круге гонщик проезжает на полном газу более 3500 м, вступают в силу иные правила, отличные от тех, что действуют на «обычных» трассах. Дополнительная энергия, которую обеспечивает мотор-генератор MGU-K, высвобождается вдвое менее интенсивно – 50 кВт в секунду. На остальных трассах этот показатель достигает 100 кВт в секунду.

При максимальной мощности гибридной части в 350 кВт это позволит ехать на полном газу как минимум 7 секунд, и только по истечении этого периода электромотор прекратит сообщать добавочную энергию двигателю внутреннего сгорания. Следовательно, энергия будет распределяться на прямых более равномерно, и максимальная скорость будет достигаться не к середине таких участков, а ближе к зоне торможения.

Более детальные разъяснения, как всё это будет регламентироваться, и на каких трассах будут действовать такие правила, федерация разработает позже. Но уже можно предположить, что они будут применяться в Джидде, Сильверстоуне, Спа, Монце, Баку и Лас-Вегасе, т.е. на трассах с самыми длинными прямыми.

Мощность заряда батареи от двигателя внутреннего сгорания в этом случае также будет ограничена 100 кВт, чтобы в процессе накопления энергии ДВС не расходовал слишком много топлива. Максимальная энергия рекуперации в процессе торможения остаётся на прежнем уровне – 350 кВт.

В FIA также изменили режим, при котором гибридная часть силовой установки сообщает машине дополнительный разгон.

«Мы хотели обеспечить, чтобы на некоторых трассах машины не разгонялись до безумных скоростей, – пояснил Томбасис. – Теперь это тоже под контролем».

На скоростях от 290 до 340 км/ч мощность гибридной части линейно снижается с 350 до 100 кВт. На скоростях от 340 до 345 км/ч дополнительная мощность постепенно падает со 100 кВт до 0 кВт. На более высокой скорости работает только двигатель внутреннего сгорания.

Однако есть одно существенное исключение, о котором шла речь выше: в распоряжении гонщика появится особый режим Override Mode. Его не стоит путать с режимом обгона, когда пилот, чтобы опередить машину соперника, нажатием особой кнопки активирует режим максимальной мощности. Эта функция останется и в 2026 году, а Override Mode появится в дополнение к ней.

Как он будет работать, как часто и в течение какого времени его можно будет применять, в FIA определят позже, и эти правила будут включены в спортивный регламент.

Источник: f1news.ru

За 33 года карьеры Джеймс Эллисон работал со многими звёздами Формулы 1, в том числе с Михаэлем Шумахером, Фернандо Алонсо, Кими Райкконеном и Льюисом Хэмилтоном. Он прекрасно знает, какие качества отличают просто хорошего гонщика от чемпиона мира, поэтому его похвала дорогого стоит.

17-летний Кими Антонелли, участник молодёжной программы Mercedes, её уже заслужил. Перспективного итальянца прочат в напарники Джорджу Расселлу, и в команде подготовили для него интенсивную программу частных тестов, на которых он пилотирует W13, машину 2022 года и производит на команду весьма неплохое впечатление.

«Безусловно, он впечатлил всех по ходу тех сессий, в которых уже принимал участие, – рассказал глава технического департамента Mercedes. – На его первых тестах уже через круг или два начало казаться, что у него был опыт пилотирования машин Формулы 1, хотя такого опыта у него не было. Это клише, но я должен к нему прибегнуть, сказав, что на трассе Антонелли демонстрирует стабильность и не допускает ошибок.

Молодые люди часто слишком стараются произвести впечатление, и всё заканчивается разворотом машины. Хотя бывает и наоборот: они настолько опасаются, что машину развернёт, что им не удаётся показать всё, на что они способны.

Похоже, Кими в этом плане сразу нашёл свой естественный и правильный ритм, вполне адекватно оценивал свои ощущения за рулём, и при этом действовал практически безупречно. Похоже, что он – настоящий талант».

Впрочем, пока основная задача Антонелли – показывать убедительные результаты в Формуле 2, где он дебютировал в этом году. После пяти этапов сезона, каждый из которых состоит из двух гонок, итальянец находится на 6-й строчке личного зачёта, заработав очки в семи гонках, а его лучшими достижениями пока остаются 4-е места, которые он занял в Мельбурне, Имоле и Монако.

Источник: f1news.ru

Европейская пресса продолжает гадать, в какой команде окажется Карлос Сайнс в 2025 году, потому как сам он уходит от ответа на подобные вопросы – судя по всему, потому что сам пока не знает ответа.

Неопределённость тянется уже четыре месяца, и за это время испанский гонщик Ferrari успел выиграть Гран При Австралии, а всего в этом сезоне он четыре раза поднимался на подиум, в том числе в прошлое воскресенье в Монако, за что заслужил похвалу от руководства Скудерии.

Разумеется, Карлосу не хочется «играть на понижение», и он надеется подписать контракт с сильной командой, поскольку сейчас в отличной форме. Вполне логично, что испанец стучался в двери Mercedes и Red Bull Racing, а не только вёл переговоры с Sauber, которая в 2026 году станет заводской командой Audi.

Но в дни уик-энда в Имоле в Mercedes ему фактически отказали, дав понять, что делают ставку на молодого итальянского гонщика Андреа Кими Антонелли, для которого на этот год составлена весьма плотная программа тестов, на которых он выглядит весьма убедительно за рулём машины W13.

Похоже, что и в Red Bull Сайнса не ждут, поскольку там склоняются в пользу продления ещё на сезон контракта с Серхио Пересом, несмотря на все неудачи мексиканца в этом году. По крайней мере, по информации Gazzetta dello Sport, на этом настаивает Кристиан Хорнер. Кроме того, в резерве Red Bull есть Юки Цунода, который сейчас выступает очень уверенно и регулярно зарабатывает очки.

Впрочем, до конца года ситуация ещё может измениться, ведь Red Bull Racing переживает не лучшие времена, и есть некая вероятность, что в команде неожиданно откроется вакансия, если вдруг Макс Ферстаппен всё-таки решит изменить место работы.

Но это всё сопряжено с многими «если», тогда как, похоже, два более реальных варианта, которые сейчас рассматривает Сайнс – это Sauber/Audi и Williams.

В первом случае Карлосу гарантирован многолетний контракт и весьма щедрые гонорары, но понятно, что, учитывая нынешнее состояние швейцарской команды, ему придётся запастись терпением, надолго забыть о борьбе за высокие результаты и упорно трудиться, закладывая основы будущих успехов. Но минус в том, что если вдруг появится более привлекательное предложение, освободиться от долгосрочных обязательств будет довольно трудно.

Зато есть альтернативный сценарий – подписать на 2025 год контракт с Williams, став на один сезон напарником Алекса Элбона и предусмотрев возможность остаться в этой команде, если её дела пойдут в гору. Этот вариант даёт гораздо большую свободу для манёвра. Кроме того, в 2026 году, когда Формула 1 перейдёт на силовые установки нового поколения, Williams будут гарантированы двигатели Mercedes, которые скорее всего окажутся достаточно эффективными.

В общем, Карлос Сайнс должен принять то или иное решение, и времени на размышление остаётся всё меньше. При этом испанская газета Marca, обычно располагающая инсайдерской информацией о планах своего соотечественника, пишет буквально следующее:

«Можем сказать, что в последние дни в части перспектив уроженца Мадрида ничего не изменилось, и он по-прежнему рассматривает все шесть возможных вариантов. Один из них связан с Red Bull, поскольку Макс Ферстаппен продолжает раздумывать, стоит ли оставаться в этой команде, и окончательно от предложения Тото Вольффа перейти в Mercedes ещё не отказался.

Сайнс пока не определился ни с одним из возможных сценариев и намерен ждать как можно дольше.

«Формула 1 – большая карусель, в ней всё взаимосвязано, и пока не сложились обстоятельства, который могут разблокировать ситуацию. Я готов ждать столько, сколько необходимо», – сказал он в дни Гран При Монако».

Источник: f1news.ru

В своё время Toro Rosso была командой, в которой молодые гонщики Red Bull проходили проверку и «обкатку», и лучшие из них получали возможность перейти в Red Bull Racing, чтобы проявить себя уже на более высоком уровне.

Но сейчас команда из Фаэнцы называется Visa RB, и её статус несколько изменился, ведь за неё выступают Юки Цунода, и это уже его четвёртый сезон в Формуле 1, а также Даниэль Риккардо, которого по всем статьям можно считать ветераном. С начала года ею руководит Лоран Мекис, перешедший из Ferrari и занявший место вышедшего в отставку Франца Тоста, а должность исполнительного директора доверена опытному менеджеру Петеру Байеру, ранее занимавшему весьма высокий пост в FIA.

«Для болельщика Формулы 1 или для человека, которому нравятся автомобили, сложно расстаться с Ferrari, но в реальности мне представился совершенно уникальный шанс, – рассказал Мекис в интервью PlanenF1. – Я пришёл в проект, который мы воспринимаем как задачу по созданию новой команды.

Это была уникальная возможность, поэтому я решился на этот шаг. Для меня большая честь присоединиться к этому коллективу, и каждый день я испытываю именно такие чувства. В этой команде работает очень много талантливых специалистов, которые занимаются финансовыми и деловыми вопросами, и нам всем повезло, ведь сейчас, когда команда вышла на новый старт, перед ней стоит амбициозная задача стать более конкурентоспособной.

Нам предоставлены все необходимые средства, чтобы предпринять такую попытку. Если говорить о размере Visa RB по сравнению с топ-командами, то мы по-прежнему намного меньше, у нас работает около 600 человек. Согласен, бюджетные ограничения несколько упрощают нашу задачу, однако многие компоненты машины мы по-прежнему заказываем на стороне.

Таким образом, мы отстаём от топ-команд в плане имеющихся ресурсов, в плане инфраструктуры, в плане производственных возможностей и т.д. Сейчас мы занимаемся анализом этого отставания, чтобы понять, чего нам не хватает для дальнейшего развития. Но в целом мы уступаем на всех уровнях.

Однако именно это делает приключение столь интересным, поскольку мы можем формировать новый облик команды и бросить вызов лидерам. В общем, это сложная задача, и для её решения необходимо заложить прочную основу, а затем придумать что-то ещё, чтобы одолеть тех, кто больше и сильнее нас.

Мы уже вступили в эту борьбу, и перед нами стоит множество первоочередных задач, но также есть планы, которые можно осуществить только в среднесрочной перспективе. Мы уже пригласили немало опытных специалистов высокого уровня, поэтому стараемся решать все задачи одновременно, а там будет видно, что из этого получится.

Но для этого необходимы дисциплина и терпение. Если мы не будем отдавать себе отчёт в том, на каком уровне находимся сейчас, и насколько нам далеко до того уровня, на который мы хотим выйти, то если мы не будем готовы несколько сдать позиции сейчас, в ближайшей перспективе – а это необходимо, чтобы заложить основы – тогда мы просто не сможем достичь наших целей».

В McLaren показывают хороший пример, поскольку эта команда всего за пару сезонов добилась впечатляющего прогресса и уже борется за победы, однако Visa RB не совсем обычная команда Формулы 1. Она по определению должна находиться в тени Red Bull Racing, и владельцы австрийской компании Red Bull вряд ли заинтересованы в том, чтобы она бросила вызов «старшей» команде.

Однако Лоран Мекис уверяет, что хозяева обеих команд пока не вводят никаких ограничений такого рода: «Я был бы рад, если бы для нас ввели подобные ограничения, ведь это бы означало, что мы в значительной степени преодолели отставание в скорости.

Думаю, фактически мы должны нацеливаться на 6-ме место Кубка конструкторов, может быть, даже на 5-е, если получим возможность одолеть какую-то из заводских команд. Но именно это я считаю задачей на долгосрочную перспективу».

После восьми этапов сезона Visa RB уже занимает 6-ю строчку командного зачёта, поэтому задачу можно считать частично выполненной, но нет никаких сомнений, что Лоран Мекис и его команда на этом не успокоятся.

Источник: f1news.ru

Дэвид Култхард за свою карьеру в автоспорте соперничал с многими гонщиками, да и потом за годы продолжающегося сотрудничества с Red Bull побывал во всяких приключениях, проводя демонстрационные заезды на машине Формулы 1 в разных странах мира.

Но в весьма необычном соревновании, которое проходило в четверг вечером в польском городе Вроцлаве, он участвовал впервые. Дэвида вызывал на дуэль польский мотогонщик Мацей Яновски, двукратный чемпион своей страны по спидвею и бронзовый призёр чемпионата мира 2022 года.

Заезды проходили на Олимпийском стадионе Вроцлава на стандартном для спидвея овальном треке с длиной круга 400 м при забитых практически до отказа трибунах: желающих посмотреть, как будут состязаться местный герой-мотогонщик и экс-пилот Формулы 1, было немало.

Что совершенно не удивительно: когда ещё доведётся увидеть на гаревой дорожке машину Ф1, пусть и прежних лет выпуска, весом в 630 кг с могучим двигателем V8, развивающем более 700 л.с.? Это же совершенно не её стихия, поэтому ни для кого не стало сюрпризом, что Мацей Яновски по прозвищу Magic на своём гоночном мотоцикле, который весит всего 77 кг, был явно быстрее.

Дэвиду на RB7 (на этой машине в 2011 году в Формуле 1 выступал Марк Уэббер), было просто негде разогнаться, ведь прямые на стадионе очень короткие, а заезд в спидвее состоит всего из четырёх кругов.

Разумеется, для этих весёлых соревнований машину пришлось адаптировать, хотя переделки были незначительными: с RB7 были сняты некоторые элементы днища, дорожный просвет максимально увеличен, электроника, отвечающая за управление двигателем, перенастроена, а в систему охлаждения добавлены дополнительные вентиляторы.

Кроме того, на машину были установлены шины Pirelli, специально разработанные для трассы с таким покрытием, чем-то одновременно напоминающие и дождевую резину, и резину для ралли, только намного большего размера.

Дуэль проходила в форме гонки преследования, т.е. Култхард и Яновски стартовали с противоположных сторон стадиона, и уже к четвёртому кругу мотоцикл догнал и опередил машину Формулы 1.

Но тут Дэвиду пришла в голову любопытная идея: «Как насчёт реванша, но только теперь сменим направление движения? Потому что у тебя преимущество при прохождении левых поворотов!»

Яновски принял вызов, и на этот раз машина Формулы 1 оказалась быстрее мотоцикла, который просто не приспособлен для прохождения круга в противоположном направлении, когда надо поворачивать не налево, а направо. Сложности Мацею доставляли и настройки рулевого управления, и расположение выхлопной трубы, и даже не слишком эффективные тормоза.

«Мы уже ездили на машине Формулы 1 по пустыне, на льду, даже на крыше небоскрёба, но на трассе для спидвея такое было впервые! Должен признать, что это стало очень интересным опытом, – так Дэвид подвёл итог заездов – Наша машина не приспособлена для езды по таким трассам, здесь нам негде разогнаться до нормальных скоростей, поэтому нет никакой прижимной силы.

Вряд ли можно было ожидать, что мы сможем догнать мотоцикл, который был в своей стихии, тем более когда им управляет такой мастер, как Мацей. Но стоило поехать по часовой стрелке, как мы поменялись ролями, хотя самое главное в том, что мы устроили для болельщиков хорошее шоу!»

Источник: f1news.ru