Продолжается приём прогнозов на итоги Гран При Лас-Вегаса в нашем Конкурсе.

По итогам гонки в Сан-Паулу максимальное число очков набрал участник «ajt10» – четыре точно угаданных позиций, в том числе победа Макса Ферстаппена, и 151 очко за этап.

Поздравляем победителя прошлого этапа и желаем удачи участникам в предстоящем Гран При!

Источник: f1news.ru

Букмекерская контора William Hill опубликовала курс ставок на победу в Гран При Лас-Вегаса.

На прошлом этапе в Сан-Паулу продолжилась рекордная серия Макса Ферстаппена – гонщик Red Bull Racing одержал шестнадцатую победу в сезоне. Букмекеры высоко оценивают вероятность того, что и на городской трассе в Лас-Вегасе действующему чемпиону мира не будет равных.

Главным соперником Ферстаппена букмекеры считают Ландо Норриса, чьи шансы оцениваются почти в восемь раз ниже шансов Макса. Третью строчку в рейтинге делят Льюис Хэмилтон и Серхио Перес.

Источник: f1news.ru

Предварительный прогноз на Гран При Лас-Вегаса обещает сухую и прохладную погоду в дни гоночного уик-энда.

Все три дня, в пятницу, субботу и воскресенье ожидается облачная погода, без осадков.

Днём воздух будет прогреваться до +18С, но в Лас-Вегасе все сессии пройдут уже после захода солнца, а вторая тренировка и квалификация вовсе стартуют в полночь по местному времени. В это время суток столбик термометра опустится до +9С.

Источник: f1news.ru

Джолион Палмер, экс-пилот Формулы 1, а ныне эксперт официального сайта чемпионата, рассказал о том, как гонщики готовятся к предстоящему Гран При Лас-Вегаса, который пройдёт на новой, незнакомой для всех трассе.

Когда в календаре чемпионата появляется новая трасса, это всегда интересно. Тут с какой стороны ни посмотри – одни сплошные вопросы. Команды очень рано, за несколько месяцев до гонки начинают искать возможные настройки и работать на симуляторе, поскольку это может повлиять на процесс модернизации машин. Но у гонщиков график более плотный, поэтому они приступают к подготовке несколько позже.

Трасса в Лас-Вегасе совершенно новая, и поскольку с этим Гран При связаны большие ожидания, то гонщики задумались о нём сразу, как только гонка была включена в календарь сезона.

Однако на самом деле, поскольку они максимально сосредоточены на каждом очередном уик-энде, а этот этап – предпоследний в сезоне, вполне вероятно, что всё ограничилось лишь поверхностным знакомством с информацией о трассе, а что-то обсуждать с командами они начали только после летнего перерыва, когда эта гонка уже замаячила на горизонте.

Когда я выступал в Формуле 1, в календаре тоже появилась новая городская трасса – Baku City Circuit в столице Азербайджана. Гонка на ней проходила в июне, но по-настоящему к ней готовиться мы начали только после серии из четырёх первых выездных Гран При, когда гоночный уик-энд в Баку уже приближался.

К изучению новой трассы важно приступить заранее, до того как туда доберётесь, и лучше всего это делать на симуляторе. Для дебютантов Формулы 1, конечно, многие трассы в новинку – например, Оскар Пиастри сейчас впервые познакомился с автодромом в Мехико. Однако в таких случаях в распоряжении команд имеется большой объём информации, собранной в предыдущие годы, и это позволяет во многом разобраться.

Я никогда не ездил по мельбурнскому Альбер-парку до моего дебюта в Формуле 1 в 2016 году, но поскольку с детства смотрел Гран При Австралии по ТВ, а также гонял по этой виртуальной трассе, играя на PlayStation, у меня было ощущение, что я неплохо её знаю.

Разумеется, гонщики и сейчас ездят по этим трассам на симуляторах, но не для того, чтобы запомнить, где надо поворачивать направо, а где – налево, а скорее для того, чтобы прикинуть, какие там требуются настройки, поэкспериментировать с траекториями и найти правильный ритм.

Но, как в своё время было со мной перед первой гонкой в Баку, в случае с Лас-Вегасом в этом году приходится возвращаться к самым базовым вещам. Никакой информации, собранной в предыдущие годы, нет, опираться не на что, и когда вы приступаете к работе на симуляторе, надо всё начинать с нуля.

В идеале сессию на симуляторе надо бы провести хотя бы за неделю до того, как отправиться на новую трассу, но в реальности календарь настолько плотный, что это не всегда возможно. В моём случае гонка Баку проходила встык после Гран При Канады, поэтому на симуляторе пришлось заниматься за несколько недель до этого. А поскольку Гран При Лас-Вегаса предшествовала серия из трёх заокеанских этапов подряд, то гонщики наверняка работали на симуляторах на базах своих команд уже довольно давно.

Лично для меня разучивать городские трассы было сложнее, чем осваиваться на стационарных автодромах. Из машины повороты там просматриваются хуже, ведь ты видишь одни барьеры и ограждения по сторонам, особенно если гонка проходит в тёмное время суток.

Ты полностью сосредоточен на освещённой трассе, тогда как вокруг лишь темнота. Иногда, проносясь по длинной прямой, ты не так уж хорошо видишь, куда трасса в итоге повернёт. Пару лет назад я вновь в этом убедился в Джидде, когда принимал участие в съёмках перед первым Гран При Саудовской Аравии.

Как раз поэтому так важно заниматься на симуляторе. Я обычно начинаю с длинной серии кругов, чтобы привыкнуть к конфигурации трассы.
Затем во время каждого перерыва идёт обсуждение с инженерами, после чего работа возобновляется, и постепенно появляется ощущение, что ты уже постепенно осваиваешься на трассе.

Когда почувствуете, что вам вполне комфортно, можно начинать атаковать более агрессивно, экспериментировать с траекториями, ездить по поребрикам и приступить к работе над скоростью. Все это помогает правильно настроиться ещё до того, как вы попадёте на трассу, но я обязательно начинал уик-энд с прогулки по ней в четверг, чтобы собрать как можно больше информации.

Когда речь идёт о новой трассе, как в случае с Лас-Вегасом, по ходу такой прогулки вы впервые получаете возможность увидеть, как в реальности выглядят поребрики, а это очень важная часть трассы. Надо понять, можно ли их атаковать? И нет ли опасности повредить машину из-за того, что противоположные грани у них слишком высокие и крутые?

Также важно посмотреть, как организованы зоны вылета, какое там покрытие – всё это полезная информация, которая помогает сориентироваться.

К моменту начала тренировок вы уже должны почти идеально изучить трассу, хотя, конечно, на первых кругах, когда вы впервые начнёте воспринимать её из кокпита машины и почувствуете уровень сцепления, то ощущения всё равно будут специфические, тем более в условиях низких температур, какие ожидаются в Лас-Вегасе. Но к концу первой серии кругов вы уже должны пилотировать в более-менее нормальной манере.

Также полезно заранее выучить номера поворотов. В какую сторону надо поворачивать, запомнить легко, но номера поворотов важно знать ещё и для того, чтобы сразу предоставлять инженерам команды точную обратную связь.

Иногда, изучая новую трассу, можно для начала даже приклеить скотчем где-нибудь в кокпите её схему, и точно такая же будет перед глазами у вашего инженера – тогда при обсуждении тех или иных поворотов вы точно будете знать, что имеете в виду одно и то же.

Всё это самые базовые вещи, но если у вас нет под руками схемы кольца, или если вы не сразу запомнили его конфигурацию, то вы удивитесь, сколько времени можно потерять, пытаясь объяснить, где именно на трассе находится конкретная кочка, или где машину начинает заносить.

В конечном итоге вы выйдете на нужный уровень скоростей на новой трассе, если будете эффективно работать с вашим инженером и адаптироваться к неожиданным сложностям – тут недостаточно просто запомнить, где и как нужно поворачивать. С тем арсеналом инструментов, которые имеются в распоряжении команд в 2023 году, усвоить это смогут все, но к концу пятничных тренировок в более благоприятном положении окажутся те гонщики, кто более внимателен, и кому удастся раньше других приступить к работе над нюансами.

Источник: f1news.ru

Эстебан Окон заявил, что ещё никогда ему не доводилось так рано приступить к подготовке к следующему сезону: начиная с сентября он работает на симуляторе с виртуальной моделью машины Alpine 2024 года.

Перед началом чемпионата заводская команда концерна Renault рассчитывала выступить не хуже, чем в 2022-м, когда она заняла 4-е место в Кубке конструкторов, однако не сможет подняться выше 6-го, поскольку явно уступает McLaren и Aston Martin, от которых отстаёт на 174 и 153 очка соответственно. Окон и его напарник, Пьер Гасли, за два этапа до завершения сезона заработали на двоих 108 очков.

«Разумеется, команда хорошо понимает, что нужно предпринять, чтобы исправить сложившуюся ситуацию, – цитирует Окона британское издание Motorsport Week. – Я уже довольно долго работаю с моделью машины 2024 года на симуляторе. Это началось намного раньше обычного.

Это очень хорошо, ведь мы уже смогли выявить ряд проблем и на ранней стадии собрали некоторый объём информации. Мы приступили к этой программе в начале сентября, хотя раньше такая работа начиналась в конце ноября или в декабре.

Впрочем, пока не будет построена реальная машина, мы не узнаем, насколько она будет эффективной. Мы можем сравнивать два шасси и получаем интересные результаты, но впереди ещё несколько месяцев работы, в том числе зимой начнутся исследования в аэродинамической трубе. Хотя, конечно, впечатления, которые у нас есть сейчас, будут отличаться от тех, которые получим во время первичной обкатки, на тестах и на первой гонке.

Но уже сейчас есть ощущение, что мы смогли разобраться с некоторыми нюансами, чего нам, видимо, не удалось в прошлом году. Плюс в том, что всё это позволяет инженерам на ранних стадиях получить более обширную информацию о машине, когда команда ещё не приступила к производству её компонентов, и это даёт возможность скорректировать какие-то аспекты. Если честно, ещё никогда мне не доводилось так рано познакомиться с машиной следующего года.

Хотя картина, которую мы получаем на симуляторе, никогда не бывает идеальной. Порой могут возникать сложности, и мы с этим уже сталкиваемся, тем более когда работаем с новой машиной. Но, поскольку проводить тесты мы не можем, то симулятор – единственный инструмент, который есть в нашем распоряжении сейчас, поэтому мы должны ему доверять…»

Источник: f1news.ru

В Лас-Вегасе показали кубок, который получит победитель первого Гран При, что меньше чем через неделю пройдёт на новой городской трассе в самом крупном городе штата Невада.

Кубок выполнен в форме стилизованного крыла и выглядит достаточно традиционно, на что уже обратили внимание болельщики, посмотревшие короткое видео, которым поделились промоутеры гонки через социальные сети. Смотрится он, кстати, неплохо, но, вероятно, публика ожидала чего-то более впечатляющего, учитывая беспрецедентную шумиху, созданную вокруг предстоящего события и самой Формулой 1, и прессой.

Вручаться награды победителю и призёрам будут в весьма знаковом месте. Когда гонка, состоящая из 50 кругов, финиширует, они поднимутся на специальную сцену, сооружённую возле одной из самых популярных достопримечательностей Лас-Вегаса – музыкальных фонтанов Белладжио, расположенных перед одноимённым отелем.

Там же находятся трибуны и гостевая зона, откуда открывается прекрасный вид на трассу, но билеты туда стоили более $11 тысяч не только поэтому: в цену сразу включена цена всевозможных яств и напитков, которые будут подаваться их счастливым обладателям. При этом за меню отвечают известные шеф-повара и «миксологи», как нынче называют высококлассных барменов, специализирующихся на приготовлении коктейлей.

Поскольку корпорация Liberty Media, выступающая в качестве промоутера этого Гран При, инвестировала в своё начинание порядка полумиллиарда долларов, разумеется, она рассчитывает на успех, в том числе коммерческий, и эта гонка останется в календаре чемпионата как минимум на десять лет.

«Инвестиции в земельный участок и сооружение комплекса боксов в Лас-Вегасе носят долгосрочный характер, и мы рассчитываем проводить эту гонку не только в течение десяти лет, но и в дальнейшем, – прокомментировал Брайан Вендлинг, главный финансовый директор Liberty Media. – Мы полагаем, что капитальные расходы – это эффективные инвестиции и более привлекательные, чем приобретение существующего бизнеса.

Мы уверены в возврате этих инвестиций и видим новые возможности для расширения аудитории Формулы 1 в ближайшие годы».

Источник: f1news.ru

Риккардо Мускони, главный гоночный инженер Mercedes, и спортивный директор Рон Медоуз рассказали об особенностях подготовки к предстоящему Гран При Лас-Вегаса, где командам Формулы 1 предстоит преодолевать не совсем обычные сложности.

Риккардо Мускони: «Нельзя сказать, что, готовясь к этапу в Лас-Вегасе, мы действуем не так, как перед другими гонками на новых трассах. Мы следуем тем же процедурам, и во многом эта работа связана со сбором информации о том, что нас ждёт.

Наконец-то получив фотографии асфальтового покрытия, мы их анализируем и загружаем эту информацию в наш симулятор. На её основе стараемся определиться с оптимальными настройками. Но прежде всего нужно понять, как проходит гоночная траектория, изучить конфигурацию трассы, все её повороты, их направления, чтобы выяснить, на какую сторону машины придётся более высокая нагрузка – на правые шины или на левые?

Также важно знать длину прямых участков, поскольку это влияет на выбор оптимальной конфигурации аэродинамического обвеса для данной конкретной трассы. В итоге мы разрабатываем программу для симулятора, которую затем гонщики используют в процессе выбора настроек.

Мы считаем, что скорости в Лас-Вегасе будут очень высокими, поэтому настройки крыльев там требуются примерно такие, как для Спа или Монцы. Но главный фактор, от которого многое зависит, будет необходимость добиться эффективной работы резины в условиях низких температур.

Впрочем, дело не только в этом: поверхность трассы абсолютно новая, и мы пока точно не знаем, какими будут её характеристики. Это мы узнаем, только когда приступим к работе уже на месте, что станет ключевым фактором в предстоящий уик-энд.

Отдельные трудности, связанные с этапом в Лас-Вегасе, создаёт часовой пояс, где расположен этот город. Работать там придётся примерно по такому же графику, как в Сузуке, т.е. по японскому времени, только в США. Это значит, что сотрудникам базы команды, которые в дни уик-энда будут работать на симуляторе, придётся начинать смену примерно в 2 часа ночи по лондонскому времени».

Рон Медоуз, спортивный директор: «Главная особенность Лас-Вегаса, с моей точки зрения, связана с низкими температурами. В ночное время они могут опускаться до 4-5 градусов, что очень непривычно для Формулы 1, ведь обычно они довольно высокие.

Все думают, что в Лас-Вегасе жарко, но мы полагаем, что температуры не будут превышать 15-18 градусов. По ночам там вообще очень холодно, а все сессии уик-энда проходят в вечернее время.

Мы уже видели все сооружения на трассе, и могу сказать, что комплекс боксов выглядит великолепно. Гаражи очень просторные, для размещения команд предусмотрено много места, что тоже довольно непривычно. В общем, организаторы хорошо поработали, стараясь создать для нас условия.

Если говорить о главных трудностях, связанных с логистикой, с которыми столкнутся все команды, то сложнее всего будет быстро упаковать оборудование и машины в ночь с субботы на воскресенье, чтобы отправить всё это в Абу-Даби.

Впрочем, не думаю, что у нашей гоночной бригаде в Лас-Вегасе будут какие-то особые сложности, а вот отделу маркетинга придётся непросто, поскольку хлопот очень много».

Источник: f1news.ru

В команде Mercedes проанализировали причины неудачного выступления в Бразилии и, по словам Тото Вольффа, разобрались, в чём состояли допущенные ошибки. Также руководитель заводской команды штутгартского концерна рассказал об особенностях предстоящего Гран При Лас-Вегаса.

Тото Вольфф: «Бразильский этап, вероятно, стал для нас одним из самых сложных уик-эндов сезона. После обнадёживающих результатов, показанных в США и Мексике, в Бразилии мы выступили ниже своих возможностей.

Мы приложили максимум усилий, чтобы выяснить, в какой момент, выбирая настройки машин, мы пошли по неверному пути. Мы с этим разобрались, поняли, в чём состояли ошибки, и смогли объяснить, почему потеряли скорость по отношению к нашим соперникам. Сделать это было важно, поскольку команда продолжает бороться за 2-е место в Кубке конструкторов.

Параллельно мы стараемся как можно лучше подготовиться к гонке на совершенно незнакомой трассе. Мы располагаем весьма ограниченной информаций о том, что нас ждёт в Лас-Вегасе, и предвидим, что новая трасса обладает рядом уникальных характеристик.

График уик-энда смещён по сравнению с привычным, которого мы придерживаемся на других этапах. Гоняться предстоит ночью, когда температуры воздуха и трассы скорее всего будут ниже десяти градусов. К этому надо добавить, что конфигурация кольца несколько необычная: на нём много медленных поворотов, но при этом есть длинные прямые участки. Нас всех ждут большие трудности, но мы готовы принять этот вызов.

Кроме того, за пределами трассы работы также будет очень много. У нас весьма обширная программа по приёму гостей, в том числе для этого мы полностью займём трёхэтажный Vegas Club, расположенный в районе 4-го поворота.

Интерес прессы обещает быть запредельным, и когда машины понесутся вдоль бульвара Лас-Вегас-Стрип, это зрелище станет одним из самых ярких моментов сезона. Внимание всего спортивного мира будет приковано к Формуле 1, так что постараемся обеспечить захватывающее шоу. Те, кому доведётся это увидеть, получат незабываемые впечатления».

Источник: f1news.ru

Льюис Хэмилтон – один из тех гонщиков, кто отлично умеет работать с резиной, и это качество давно стало одним из секретов его успеха. Семикратный чемпион мира рассказал о главных принципах, которых необходимо придерживаться, чтобы добиться правильного подхода к шинам.

Для того, чтобы по ходу гонки резина выдерживала определённое количество кругов без потери темпа, всегда приходится искать определённые компромиссы, ведь шины Pirelli изначально создавались с расчётом на то, что на дистанции они будут изнашиваться, что приведёт к увеличению числа пит-стопов и внесёт в ход Гран При некоторое тактическое разнообразие.

В начале уик-энда на тренировках гонщики вместе со своими командами анализируют поведение резины, стараясь найти какие-то закономерности, но всё это скорее искусство, чем точная наука, и преуспеть в нём удаётся не всем.

«Всё зависит от того, насколько сильно шина скользит по поверхности асфальта, а это зависит от баланса шасси, – цитирует Хэмилтона издание Speedcafe. – Если крылья отрегулированы на слишком большой угол атаки и прижимная сила в передней части машины слишком велика, то поведение машины можно сравнить с качелями.

В начале отрезка хочется, чтобы у машины была некоторая склонность к недостаточной поворачиваемости, поскольку по мере износа задних шин «качели» перевешивают в противоположную сторону и начинается избыточная поворачиваемость.

А когда появляется склонность машины к заносу, как раз тогда чаще всего вы теряете темп. Но на тех трассах, где сложности происходят с передними шинами, может быть и по-другому».

Чтобы научиться разбираться с особенностями баланса, нужно время, и, например, Оскар Пиастри, дебютировавший в Формуле 1 в составе McLaren только в этом году, признаёт, что весь сезон уделяет этому особое внимание, но пока понял далеко не всё.

«Найти правильный баланс шасси очень сложно, – продолжил Хэмилтон. – Например, вы выезжаете на трассу на мягких шинах, а они требуют своих настроек, не таких, какие нужны резине Medium. Я полагаю, что только тогда, только анализируя поведение шин на всех трёх секторах круга, вы сможете понять, как действовать, где можно атаковать, а где нет».

К этому стоит добавить, что гонщикам также порой приходится экономить топливо, для чего они на определённых участках круга сбрасывают газ и едут накатом, а также они должны правильно выбирать дистанцию до соперника, который едет впереди (если, конечно, нет необходимости его сразу атаковать), чтобы не допустить перегрева шин и машины в целом – всё это весьма специфические навыки, которые вырабатываются и оттачиваются годами.

На первый взгляд, это вроде бы противоречит обычному пониманию сути гонок, ведь кажется, что задача их участников сводится к тому, чтобы как можно быстрее преодолеть дистанцию. На самом же деле важно не просто уметь ездить на максимально высоких скоростях, а быть достаточно быстрым именно тогда, когда это действительно важно.

Источник: f1news.ru

Даниэль Риккардо покатался по виртуальной трассе в Лас-Вегасе на симуляторе F1 23, получив какое-то представление о ней, а заодно и изрядное удовольствие. Гонщик AlphaTauri полагает, что в следующий уик-энд всех нас ждёт немало интересного.

«Это мой первый круг по трассе в Лас-Вегасе, и я даже не знаю, куда надо ехать, – комментировал Даниэль по ходу круга. – Вот это было круто! А теперь у меня проблемы – физически я в порядке, но психологическое состояние так себе…»

Это он сказал, когда в одном из поворотов врезался в барьеры.

«А вообще трасса тут весёлая, – продолжил он. – О нет, только не это! Это опять тот самый поворот, где я вылетел в предыдущий раз. Мне нравится, что трасса залита ярким светом, но надо что-то предпринять, чтобы не отвлекаться на всё то, мимо чего мы проезжаем.

А сейчас Нико Хюлкенберг провёл неплохую атаку против Логана Сарджента, оттеснив его к обочине – это у него хорошо получилось. Но у меня всё не так хорошо – в меня врезался Лэнс Стролл и продолжает толкать мою машину. Прекрати!

Ну вот, мы получили штрафные секунды за создание помех на трассе!..» (смеётся)

После этого Риккардо проехал спринтерскую гонку протяжённостью всего в один круг, и вот тут он отличился и, похоже, выиграл, хотя не стал заострять на этом внимание.

«Я получил море удовольствия! – сказал он под конец. – Надеюсь, вам тоже понравится Гран При Лас-Вегаса – я даже в этом убеждён. И помните, что в дни гоночного уик-энда играть в F1 23 можно бесплатно! Увидимся в Вегасе!»

Источник: f1news.ru

Джеймс Эллисон, технический директор Mercedes, готов признать, что неудачное выступление команды в Бразилии стало для них неприятным сюрпризом. Принимая участие в подкасте Beyond the Grid, он объяснил, с какими сложностями столкнулись Льюис Хэмилтон и Джордж Расселл в Сан-Паулу.

В Гран При Сан-Паулу Mercedes удалось заработать лишь четыре очка: в прошлое воскресенье Хэмилтон финишировал 8-м, тогда как его напарник вынужден был сойти с дистанции, поскольку температура масла в двигателе машины Расселла повысилась до критического уровня.

Тото Вольфф, руководитель команды, подвёл итоги уик-энда образно: «Наша машина ехала так, словно она на трёх колёсах».

Эллисон также не скрывает, что расстроен такими результатами: «Конечно, мы были удивлены. Я просто послал по электронной почте сообщение на базу в Брэкли, написав, что вообще не понимаю, что происходит. Было бы преувеличением ожидать, что нам удастся повторить прошлогодний успех, ведь тогда мы выиграли гонку в Бразилии, но я предполагал, что мы хотя бы сможем побороться за подиум.

Можно сказать, что мы потерпели неудачу из-за собственной самонадеянности. Но мы и представить не могли, что бразильский уик-энд будет складываться настолько тяжело. Но можно сказать, что есть и момент, который отчасти успокаивает: всё это просто означает, что мы сами что-то делали неправильно.

Теперь надо всё проанализировать, и будем надеяться, что мы сможем найти решение проблемы. Она связана с тем, что задние шины перегревались, и уровень деградации резины был очень высоким. Кроме того, гонщикам сильно мешала склонность машины к избыточной поворачиваемости».

Источник: f1news.ru

Бразильский гонщик Тони Канаан за годы карьеры выступал в разных чемпионатах, но своих главных успехов добился в IndyCar: в 2004-м он стал чемпионом этой серии, а в 2013-м выиграл Indy 500.

Сейчас он сотрудничает с командой Arrow McLaren, поэтому вместе с другими гонщиками McLaren Racing принимает участие в фестивале Velocity Invitational, который в этот уик-энд проходит в Калифорнии.

Вероятно, не все знают, что в своё время важную роль в его жизни и карьере сыграл Айртон Сенна, и Тони получил уникальную возможность сесть за руль его McLaren MP4/6 с двигателем Honda V12 образца 1991 года. На этой машине в том году Сенна выиграл семь гонок, и в эти дни Канаан пилотирует её во время показательных заездов на трассе Sonoma Raceway.

«Я даже не верю, что всё это происходит на самом деле, – сказал взволнованный Канаан в интервью Racer. – Я никогда не думал, что получу такую возможность. За годы карьеры мне очень везло, по разным причинам, в том числе я говорю о людях, с которыми довелось подружиться.

Не хочу умалять своих достижений, но, возможно, этот момент я бы сравнил с победой в Indy 500. И если честно, дело тут не только в самой машине. Просто я понимаю, кто её пилотировал и выиграл семь гонок, и у меня просто нет слов, чтобы описать то, что сейчас чувствую. И это я ещё хорошо держусь, но даже не знаю, что со мной будет, когда я выведу эту машину на трассу.

Все знают, кем был Айртон Сенна. Но вы должны понимать, как много людей в Бразилии сегодня ждут этого момента – моя мама, моя семья, мои друзья, мои болельщики. Это просто невероятно! И я благодарен многим людям за то, что это происходит – Заку Брауну и McLaren в целом».

Конечно, особое отношение Тони Канаана к исторической машине McLaren, построенной более 30 лет назад, связано прежде всего с тем, что его и Сенну связывала дружба, несмотря на разницу в возрасте. Вот как Тони об этом рассказал:

«Айртон Сенна был моим кумиром, но в конце 1991 года в Бразилии я опередил его в картинговой гонке. С этого началась наша дружба, и он тогда сказал: «Если тебе будет нужна помощь в твоей карьере, дай знать». А дальше было так: в 1993 году я выступал в Европе в Формуле Vauxhall/Lotus, но спонсорских денег хватало только на пять гонок.

В Хоккенхайме я проводил последнюю из них, но они были гонками поддержки, проходившими в те же уик-энды, что и этапы Формулы 1. Айртон это знал и пригласил меня в моторхоум McLaren. Днём в субботу мы поговорили, а через час после этого он пришёл в боксы команды, за которую я выступал. Там он нашёл её владельца, представился соответствующим образом и сказал ему: «На твоём месте я бы подписал полноценный контракт с этим парнем, потому что как гонщик он лучше меня!»

И я получил работу до конца года. Это было в 1993-м, но, к сожалению, мы потеряли Айртона Сенну в мае 1994-го, поэтому наше общение длилось совсем недолго. Но я успел многому у него научиться, к тому же он дружил с Рубенсом Баррикелло, который уже выступал в Формуле 1. А меня тогда тоже считали перспективным парнем.

Недавно меня спросили, могу ли я представить, как бы сложилась моя карьера, если бы Сенна был жив? Не знаю, но хотя он был моим наставником совсем недолго, это было невероятно здорово. А ещё пару дней меня спросили, что стало самым важным, чему я научился у Айртона?

Возможно, то, что я скажу, прозвучит достаточно резко: для того, чтобы достичь примерно того, чего достиг он – хотя не думаю, что это возможно – необходима та одержимость, то невероятное стремление к победам, которое было свойственно Сенне.

Все мы любим наш спорт и посвятили ему всю жизнь. Но для него гонки всегда были на первом месте, вне зависимости ни от чего. Думаю, это именно то, что я принял близко к сердцу, и тоже старался этому следовать…»

Источник: f1news.ru