Восьмой час гонки подходил к концу, в Ле-Мане вполне уверенно лидировал гиперкар Ferrari №51, за рулём которого был Алессандро Пьер Гвиди, до этого отлично проехавший отрезок дистанции в сложнейших условиях, под дождём и в темноте.

Но затем он поехал на плановый пит-стоп, а когда возвращался на трассу, то первой шикане Mulsanne машину развернуло, и она увязла в гравии в зоне вылета. Похоже, что Алессандро пытался избежать столкновения с другой машиной, вылетевшей с трассы перед ним.

После этого инцидента в лидеры вышел гиперкар Peugeot Нико Мюллера – экипаж №94 вообще отлично проводит гонку, и Нико продолжил дело, начатое напарниками, Густаво Менезисом и Лоиком Дювалем.

Примерно в 30 секундах за Мюллером ехала Toyota №7 Камуи Кобаяши, но он тоже стал участником инцидента, в котором столкнулись ещё две машины. Похоже, что кто-то из гонщиков не успел среагировать на замедлившийся гиперкар японской команды, сбросивший скорость в зоне жёлтых флагов из-за вылета Ferrari, и произошло что-то вроде эффекта домино.

И если Гвиди смог продолжить движение, хотя и потерял больше пяти минут, то Кобаяши сошёл с дистанции в Ле-Мане, а ведь он по праву считался одним из фаворитов.

Чтобы эвакуировать остановившиеся на обочинах машины, пришлось вновь выпустить автомобиль безопасности, который оставался на трассе довольно долго. Кстати, на. этой стадии гонки было уже 12 сходов.

Рестарт был дан только на десятом часу гонки, и на этой её стадии первая четвёрка выглядела так: лидировал гиперкар Peugeout Мюллера, за ним ехал уцелевший спортпрототип Toyota, который пилотировал Рио Хиракава, его преследовал гиперкар Ferrari Антонио Фуоко, и только за ним оказался Алессандро Пьер Гвиди. Кстати, на рестарте оба экипажа Ferrari опередили Cadillac Алекса Линна.

Стоит добавить, что этой ситуацией смогла в полной мере воспользоваться команда Prema, и Даниил Квят уже ехал на 5-м месте в классе LMP2 и на 17-м в абсолюте. А на 36-й позиции держалась Chevrolet Camaro ZL1, машина NASCAR, которую во втором часу ночи по парижскому времени пилотировал Майк Роккенфеллер.

Источник: f1news.ru

Позади семь с половиной часов марафона в Ле-Мане, и пока Ferrari продолжает лидировать. Гонку возглавляет Алессандро Пьер Гвиди, пилотирующий гиперкар 499P №51, причём он опережает машину Peugeot, которую ведёт Нико Мюллер, на 50 секунд, а Toyota Камуи Кобаяши больше чем на минуту.

Но это в абсолютном зачёте, а что делается в классе LMP2?

В этой категории долго лидировала машина United Autosports, команды Зака Брауна: на 14-й позиции в абсолюте ехал Том Бломквист, гонщик экипажа №23. Когда в начале восьмого часа он свернул в боксы, вперёд вышел спортпрототип команды Europol.

А на 12-м месте в этом классе (на 25-м в абсолюте) пока находится трио команды Prema Racing, в состав которого входит российский гонщик Даниил Квят.

«В настоящий момент мы уступаем не так уж много, – рассказал Даниил в эфире телеканала Eurosport, готовясь к ночной смене. – Я хорошо проехал первый круг гонки, но передо мной произошла авария с участием одного из гиперкаров, и обломки от этой машины попали нам в радиатор.

Из-за этого пришлось рано ехать в боксы, и пит-стоп продолжался довольно долго, из-за чего мы откатились назад. Но всё-таки мы потеряли на так уж много времени и по-прежнему в игре, а это самое главное.

Условия на трассе постоянно меняются, на этой трассе на одной её стороне может идти дождь, а на другой будет сухо. В подобных условиях надо просто проявлять упорство и сохранять спокойствие. Впереди долгая и бессонная ночь. Скоро начнётся моя смена, и посмотрим, как будут меняться условия, но какими бы безумными они ни были, гонка доставляет мне удовольствие!»

Источник: f1news.ru

Позади первая четверть марафона в Ле-Мане, она прошла чрезвычайно интересно, изобиловала разного рода неожиданностями и происшествиями, и когда на трассу спустились сумерки, в гонке лидировали два гиперкара Ferrari.

Правда, под конец шестого часа машина №51 отправилась на плановый пит-стоп, уже седьмой по счёту, и впереди остался Мигель Молина, пилотировавший Ferrari под №50. При этом на вторую позицию переместился экипаж Peugeot, и за рулём спортпрототипа №94 был Лоик Дюваль. Но буквально на следующем круге настала их очередь ехать в боксы, поэтому ближе к седьмому часу гонки в лидеры вышел гонщик Toyota Брендон Хартли, а вторым ехал его напарник Хосе-Мария Лопес.

Сложно сказать, какой по счёту была эта смена лидеров, но по крайней мере она прошла без всякого драматизма, а вот примерно за час до этого все, кто следит за ходом событий на кольце Сартэ, стали свидетелем эпизода другого рода.

В тот момент лидировал гиперкар Porsche №38 команды Jota с китайским гонщиком Йифеем Йи за рулём, однако он потерял контроль над машиной, что характерно, в поворотах Porsche.

Машина вылетела на обочину, её начало разворачивать, и она врезалась в барьеры задней частью, после чего в разные стороны полетели куски «хвостового оперения».

Йифею удаось вернуться в боксы, однако ремонт продолжался около 20 минут, и за это время лидеры уехали далеко вперёд, круга на четыре. Чтобы убрать с трассы обломки машины, дирекция гонки выпустила автомобиль безопасности. Но это было уже какое-то время назад.

Тем временем на трассе произошла очередная смена лидеров, и вперёд вновь вышел дуэт гиперкаров Ferrari, и они уже преодолели 76 кругов, тогда как Porsche №38 ехал на 25-й позиции. Впрочем, этим проблемы гонщиков, выступающих на Porsche, не исчерпывались: несколько ранее на машине №6, которую в тот момент пилотировал Кевин Эстре, было проколото заднее правое колесо, и француз медленно поехал в боксы.

В самом начале седьмого часа вновь пошёл сильный дождь, все устремились на пит-лейн менять резину, и первыми на трассу вернулся гиперкар Ferrari №51, который пилотировал Алессандро Пьер Гвиди.

Трасса стала чрезвычайно скользкой, ливень в сочетании со сгустившейся темнотой обещали очередные повороты интриги, и новые происшествия не заставили себя ждать…

Источник: f1news.ru

За первые три часа юбилейного марафона в Ле-Мане на лидирующей позиции побывали машины Ferrari, Toyota, Cadillac, Porsche, а когда над кольцом Сартэ окончательно сгустились тучи, и оттуда пролился давно обещанный ливень, вперёд вышел полноприводный гиперкар Peugeot 9X8 заводской команды французского концерна.

Это произошло уже на четвёртом часу марафона, и гонку возглавил экипаж №94 во время смены Густаво Менезеса.

«На этапе в Спа на мокрой трассе мы видели, что наша машина неплохо справляется с такими условиями, – прокомментировал его напарник, Лоик Дюваль. – Там обе наши машины ехали в первой тройке. А сейчас важно действовать чётко и продуманно, стараться избегать ошибок и спокойно продолжать гонку.

На сухой трассе нам, конечно, не хватает темпа, но мы не так уж много уступаем лидерам, и, конечно, приятно, что мы вышли в лидеры, хотя в первые часы довольно сильно отставали. Впрочем, гонка будет продолжаться ещё долго».

Ливень хлынул не то чтобы неожиданно, но сразу с такой силой, что отдельные участки трассы оказались полностью залиты водой, хотя машины были ещё на сликах. Аквапланирование застало врасплох одну из машин Cadillac, когда за рулём был Скотт Диксон, Glickenhaus SCG 007, которую в тот момент пилотировал Эстебан Гутьеррес, спортпрототип LMP2 команды WRT Фердинада Габсбурга. Все они, а также опытнейший Ян Магнуссен, совершив пируэты на трассе, оказались на обочинах, потеряли по несколько позиций, но смогли продолжить движение. Правда, отец гонщика Haas F1, выступающий в Ле-Мане за польскую команду Europol, выставившую на старт две машины в классе LMP2, вынужден был вернуться в боксы.

Все эти многочисленные происшествия вызывали появление жёлтых флагов, но под конец четвёртого часа, когда дождь прекратился и воды на асфальте было явно меньше, второй экипаж Peugout решил рискнуть. Машину №93 в этот момент пилотировал Жан-Эрик Вернь – он выехал на трассу на сликах, и всё закончилось вылетом в гравий. Как тут не вспомнить слова его напарника, Лоика Дюваля, о том, что сейчас важнее всего избегать ошибок.

Чтобы эвакуировать застрявший гиперкар, пришлось выпустить на трассу автомобиль безопасности.

Перед рестартом продолжал лидировать Менезес, за ним ехал гонщик Porsche Кевин Эстре, на третьей позиции был экипаж Toyota №7 – машину вёл Хосе-Мария Лопес, следом держался его напарник Брендон Хартли, пилотировавший машину №8, а замыкал первую пятёрку ещё один гиперкар Porsche.

Лучшим из Ferrari был экипаж №50 с Мигелем Молиной за рулём, ехавший на 8 позиции.

В категории LMP2 лидировали два экипажа Alpine Elf Team, заводской команды Renault, а вот в классе LMGTE Am лучшим на этой стадии гонки был женский экипаж команды Aron Dames на Porsche 911 RSR-19.

Источник: f1news.ru

Дождь, который собирался перед стартом гонки, так и не пошёл, поэтому на трассе почти сразу началась довольно острая борьба.

Вскоре после рестарта Майк Конвей опередил Никласа Нильсена, и гонку возглавили два гиперкара Toyota, оттеснив обе Ferrari на 3-ю и 4-ю. позиции.

На пятую позицию, опередив Лоренса Вантура, своего напарника по команде Porsche Penske, пробился Фелипе Наср. Следом за ними ехал ещё один гиперкар Porsche 963, его пилотировал Майкл Кристенсен, оставивший позади Cadillac Эрла Бамбера. А того уже догонял Пол ди Реста на Peugeot.

Под конец первого часа Никлас Нильсен поехал на свой первый пит-стоп, зато Джеймс Каладо опередил Конвея и вышел на вторую позицию. А в начале второго часа британца атаковал Наср и провёл успешный обгон! Теперь в первой тройке ехали три гиперкара разных команд – Toyota, Ferrari и Porsche.

А когда обе Toyota отправились на пит-стоп, Ferrari Джеймса Каладо возглавила гонку. Но после того, когда в боксах побывали все машины лидирующей группы, вперёд вновь вышел Нильсен, за ним ехал Cadillac Себастьена Бурдэ, а его тёзка Буэми на Toyota пока держался третьим.

Позади первой тройки шла довольно острая борьба между Джеймсом Каладо, гонщиком Ferrari, и Эрлом Бамбером, пилотом Cadillac. Он пытался атаковать Джеймса, но тот довольно жёстко отбивался.

Чем бы закончилась их борьба, осталось не до конца ясно, потому что на трассе после очередной аварии появились жёлтые флаги – машину в повороте Dunlop серьёзно разбил Родриго Салес, гонщик команды Nielsen Racing.

В Ferrari решили воспользоваться ситуацией и позвали Нильсена на внеплановый пит-стоп, поэтому в лидеры вернулся Себастьен Буэми. В семи секундах позади него ехал Каладо, пилот второго гиперкара итальянской команды.

Но тут на разных участках трассы произошли ещё две аварии: была разбита одна из Ferrari класса GT команды AF Corse, которую пилотировал дебютант Ле-Мана, бельгиец Улисс де Поу, а также после жёсткого контакта с ограждением выбыл из борьбы спортпрототип канадской команды Tower Motorsports.

Было понятно, что ремонт барьеров и эвакуация разбитой техники затянется, и жёлтые флаги – это надолго, поэтому в группе лидров продолжились пит-стопы, что привело к очередным перестановкам. Ближе концу второго часа гонки лидировал Cadillac Бамбера, вторым ехал гиперкар Porsche, который пилотировал Кристенсен, следом держался его напарник Фелипе Наср, лучший экипаж Toyota был пока четвёртым, а замыкала первую пятёрку машина Антониу Феликса да Кошты, ещё одного гонщика Porsche.

Впрочем, в самом начале третьего часа жёлтые флаги убрали, Бамбер поехал на плановый пит-стоп, поэтому гонку возглавили два гиперкара Porsche. Хотя, конечно, было понятно, что это ненадолго

Источник: f1news.ru

На этой неделе Алекс Палоу, лидер личного зачёта IndyCar, вернулся в Европу, но не только для того, чтобы поработать на тестах в Хунгароринге за рулём McLaren MCL35, машины 2021 года, о чём мы рассказывали.

Как пишет Gazzetta dello Sport, из Венгрии он отправился в Монцу, где в этот уик-энд проходит этап Еврокубка Ф3. Дело в том, что Рамон Палоу, отец Алекса – владелец команды Palou Motorsport, выступающей в этой молодёжной серии). Также в Монце Алекс пообщался со своим менеджером, Сальваторе Гандольфо, основателем компании Monaco Increase Management.

На вопрос о перспективах в Формуле 1, Алекс Палоу дал такой ответ: «О Формуле 1 мечтают все. Я готов перейти в чемпионат мира, но только если правильно сложатся условия. И кто знает, может быть, они сложатся ещё не скоро…»

Источник: f1news.ru

Юбилейная гонка в Ле-Мане стартовала: в этом году 24-часовой марафон отмечает столетие, и, наверное, по-своему символично, что из первого ряда его начали два новейших спортпрототипа Ferrari 499P. Машины, построенные в Маранелло, побеждали на кольце Сарте 9 раз в абсолютной категории и 35 раз в отдельных классах.

Кстати, перед стартом в Ле-Мане был замечен Шарль Леклер, специально приехавший туда, чтобы поболеть за своих коллег из заводской команды AF Corse. Как пойдут их дела на марафонской дистанции, станет понятно по мере развития событий на трассе, но некоторые сложности начались уже на старте, поскольку погода начала портиться, на отдельных участках кольца уже накрапывал дождь.

Символическую отмашку французским триколором дал Леброн Джеймс, знаменитый американский баскетболист, и он же перед стартом прогревочного круга по-французски произнёс фразу «Джентльмены, заводите моторы!»

Острый момент возник уже в самых первых поворотах после старта: кто-то из гонщиков Toyota отчаянно дымил тормозами, и не исключено, что в группе лидеров между машинами были какие-то контакты. Но пока ничего серьёзного, и в начале круга Никлас Нильсен, гонщик Ferrari, сохранил лидерство.

Но уже на первом круге Джек Эйткен, гонщик Cadillac, вылетел с трассы, здорово разбив своё гиперкар с бортовым номером 311. Впрочем, ему удалось медленно вернуться в боксы, а на трассу выехал автомобиль безопасности.

Но ещё до этого Себастьен Буэми предпринял успешную атаку на лидирующую Ferrari и возглавил пелотон к явному удовольствию заводской команды Toyota и её болельщиков. Правда, почти сразу швейцарский гонщик начал жаловаться на проблемы – усилитель тормозов работал некорректно…

О том, как будет складываться юбилейная гонка в Ле-Мане, мы будем рассказывать по ходу следующих 24 часов.

Источник: f1news.ru

В 2023 году команда Ferrari пока разочаровывает своих болельщиков, и это ещё мягко сказано. На всех этапах сезона повторяется примерно одна и та же картина: в субботу Шарль Леклер и Карлос Сайнс выступают относительно неплохо, и машины позволяют им бороться за довольно высокие позиции. Но в воскресенье машина становится неузнаваемой, и в итоге после первых семи этапов сезона на счету команды только один подиум: в Баку Леклер финишировал третьим.

При этом у машины SF-23 достаточно приличный скоростной потенциал, вот только раскрыть его в гонке не получается. Гонщики не могут доверять машине, по ходу дистанции её поведение постоянно меняется, причём не только на разных отрезках Гран При или от круга к кругу, но даже от поворота к повороту.

«Ты никогда не знаешь, как она себя поведёт, начнётся недостаточная поворачиваемость или избыточная», – просуммировал Шарль впечатления от машины на этой стадии сезона.

К гонке в Барселоне в Ferrari заметно модернизировали SF-23, иным стало днище и форма боковых понтонов, но нельзя сказать, что поведение машины существенно улучшилось. Сайнс стартовал со второй позиции, но финишировал пятым: если первый и третий отрезки дистанции были более-менее нормальными, то на втором испанцу пришлось несладко, и он был не в состоянии сдерживать атаки гонщиков Mercedes и Серхио Переса.

Про его напарника говорить вообще не приходится: он стартовал с пит-лейн после того, как его машина была неспособна на нормальную скорость в квалификации, и команде пришлось полностью заменить всю её заднюю часть. После этого на первом отрезке воскресной гонки поведение машины оставляло желать много лучшего, нормализовалось на втором, а на третьем было уже неплохим. Но финишировал Леклер только 11-м.

Разобраться в причинах этого команде пока не удаётся.

«Нашей главной проблемой остаётся нестабильность, которую мы не можем объяснить», – вынужден признать Фредерик Вассёр, руководитель итальянской команды. Как пишет немецкое издание Auto Motor und Sport, ссылаясь на свои источники в Скудерии, специалисты по аэродинамике обвиняют в проблемах коллег, которые занимались разработкой подвески, а те перекладывают ответственность на отдел аэродинамики. Назвать такой подход конструктивным сложно.

При этом результаты исследований в аэродинамической трубе говорят о том, что шасси SF-23 – достаточно эффективное. Отчасти это подтверждают результаты квалификации, но они достигаются во многом за счёт того, что на машинах стоят свежие комплекты мягкой резины, которая обеспечивает качественное сцепление с трассой на одном быстром круге. И это компенсирует различные недостатки машины, которые в полной мере проявляются по воскресеньям.

Во-первых, на дистанции гонки машины Ferrari оказываются в трафике, погодные условия уже не такие, как были накануне, а в баках в десять с лишним раз больше топлива, чем в квалификации. При этом силовые установки работают в более умеренном режиме. Все эти факторы, безусловно, сказываются. Но если другим топ-командам в основном удаётся контролировать ситуацию, то у Скудерии начинаются непредсказуемые проблемы.

Например, в поворотах SF-23 теряет больше прижимной силы, чем машины непосредственных соперников, а также в большей степени подвержена дестабилизации на неровностях трассы. А ещё она сильнее реагирует на воздействие ветра.

«Стоит направлению ветра измениться на два или три градуса, как тут же полностью меняется баланс», – сетует Леклер.

И, конечно, гонщикам не удаётся добиться нормальной и стабильной работы резины, причём это не зависит от трассы. Так было и в Монако, и в Барселоне.

«Найти ответы на вопросы чрезвычайно сложно, потому что мы не можем установить закономерность, которая позволила бы разгадать эту загадку. Из-за этого нам не удаётся сосредоточиться на решении конкретной проблемы. Машина ведёт себя по-разному, хотя я знаю, что делаю одно и то же, и это для меня самая большая тайна», – констатирует расстроенный Шарль.

Новинки, представленные в последнее время, пока не помогли приблизиться к разгадке, и не исключено, что проблемы связаны с какими-то врождёнными недостатками конструкции. Разумеется, в Маранелло продолжат искать причины происходящего, но даже если они их смогут локализовать, соперники уже будут далеко впереди, и с мечтами добиться хороших результатов в этом году придётся окончательно распрощаться.

Источник: f1news.ru

Хотя в Испании Aston Martin уступила Mercedes вторую строчку в Кубке конструкторов, сложно не признать, что эта команда становится реальной силой и вскоре всерьёз будет претендовать на победы. Пять подиумов Фернандо Алонсо в первых семи Гран При сезона – лучшее тому подтверждение.

В Сильверстоуне команда только что переехала на новую современную базу, где под одной крышей объединены все её подразделения, а новейшая аэродинамическая труба должна вступить в строй в следующем году.

Наконец, в 2026-м Aston Martin станет приоритетным клиентом японской корпорации Honda, которая будет поставлять ей двигатели. В настоящее время команда использует силовые установки и трансмиссии производства Mercedes.

«Они получат конкурентоспособный двигатель, хотя у них и сейчас конкурентоспособные двигатели, – считает Кристиан Хорнер, руководитель команды Red Bull Racing, которая продолжит сотрудничать с Honda до 2025 года включительно. – Вероятно, они станут более независимыми, поскольку сейчас, полагаю, архитектуру шасси им диктует другая команда.

Но в условиях ограниченных бюджетов это обходится очень дорого, за компоненты, которые им поставляются, надо платить высокие налоги, поэтому оставаться в статусе клиентской команды для Aston Martin невыгодно с финансовой точки зрения.

Хорошо, что Honda продолжит свою программу в Формуле 1. Понятно, что они сделали поворот на 180 градусов в своей политике по сравнению с тем, что было полтора или два года назад. Думаю, их решение уйти из чемпионата во многом вынудило нас принять меры, которые обеспечат нам долгосрочную перспективу, и мы уже не будем зависеть от производителя двигателей.

Мы инвестировали в создание моторостроительного подразделения Red Bull Powertrains, чтобы самим отвечать за своё будущее. Эту сложнейшую задачу необходимо решить к 2026 году, но нам очень интересно этим заниматься, и в перспективе это окупится».

Источник: f1news.ru

В этом году заводская команда Ferrari вернулась в высшую категорию гонок на выносливость, и два ярко-алых гиперкара 499P стартуют в Ле-Мане из первого ряда.

Но это не единственные машины, построенные в Маранелло, привлекающие в эти дни общее внимание. Аукционный дом RM Sotheby’s проводит в Ле-Мане аукцион, на который выставлена уникальная Ferrari 365 GTB/4 ‘Daytona’ Competizione, у которой очень интересная история.

В 1971 году в гонках на выносливость завершалась эра монструозных спортпрототипов с 5-литровыми двигателями, и 12 июня в последний раз на старт в Ле-Мане вышли машины Ferrari 512. Но победа тогда досталась не им, а Porsche 917, причём выиграл гонку не кто иной, как Хельмут Марко вместе с Гийсом ван Леннепом. Второе место занял экипаж на такой же машине, а две Ferrari 512 заняли 3-е и 4-е места.

Та Ferrari, которая выставлена на торги, финишировала пятой, хотя это не прототип, а спорткар с передним расположением двигателя. Но, конечно, не вполне обычный, поскольку машина прошла основательную заводскую подготовку.

По заказу команды North American Racing итальянские специалисты произвели целый ряд переделок, какие-то касались силового агрегата V12 объёмом 4,4 литра и трансмиссии, какие-то ходовой части, какие-то кузова. Пилотировали машину в Ле-Мане американцы Боб Гроссман и Луиджи Чинетти-младший, и она прекрасно себя показала, постепенно поднималась на более высокие позиции и в итоге финишировала пятой, хотя и проиграла победителям 83 круга.

Тем не менее, это был успех, и не случайно под конец гонки экипаж получил поздравительную телеграмму лично от Энцо Феррери.

Потом машина участвовала в различных американских гонках на выносливость, а затем в течение нескольких десятилетий оставалась по ту сторону Атлантики в частных коллекциях и только относительно недавно вернулась в Европу. В прошлом году её нынешний владелец решил полностью отреставрировать её и вернуть в оригинальное состояние, в котором она вышла на старт «24 часов Ле-Мана» в 1971-м.

Эта работа была успешно проделана в Италии, причём на складах в Маранелло даже нашлись какие-то оригинальные детали, выпущенные более полувека назад.

И вот теперь эта машина с номером шасси 12467 выставляется на торги. Ориентировочную цену называют только тем, кто проявляет к уникальной Ferrari серьёзный интерес, хотя можно не сомневаться, что новому владельцу предстоит отдать за неё семизначную сумму.

Источник: f1news.ru

В этом году в Ле-Мане отмечают столетие легендарной гонки, и до старта марафона остаётся всего четыре часа. Ровно в 16:00 по местному времени гонка официально начнётся, но ещё перед этим все машины выстроятся на стартовом поле, над ним пролетит вертолёт с французским флагом, хор исполнит «Марсельезу», национальный гимн Франции, а в небе над трассой своё искусство продемонстрирует пилотажная группы Patrouille de France французских ВВС.

В полдень у команд будет последняя возможность проверить на трассе готовность техники: 15 минут будет длиться короткая «прогревочная» сессия, в ходе которой ещё можно успеть заняться какими-то тонкими настройками машин и адаптировать их к фактическим погодным условиям.

Кстати, они сегодня могут быт достаточно сложными, потому что как раз ближе к началу гонки прогноз обещает не просто дождь, а довольно сильный ливень, возможно, грозу. Причём осадки могут продолжаться до примерно до полуночи, но как всё будет на самом деле, мы узнаем уже довольно скоро. А пока в Ле-Мане сухо и безветренно, но погода облачная, и температура воздуха порядка 23 градусов. Хотя влажность высокая, и похоже, что вот-вот начнёт моросить

Источник: f1news.ru

В прошлом году, когда Формула 1 перешла на машины нового поколения, в которых используется так называемый «граунд-эффект», большинство команд столкнулись в проблемой вертикальной раскачки шасси на высоких скоростях.

У кого-то она проявлялась в большей степени, у кого-то – в меньшей, но постепенно с ней справились, однако это не значит, что она полностью осталась в прошлом.

«Я бы сказал, что на прямых раскачки больше нет. Но когда дорожный просвет совсем небольшой, и днище машины очень близко к поверхности трассы, она всё-таки проявляется, – рассказал гонщик Mercedes Джордж Расселл. – Мы выжимаем из этих машин всё, до предела, и не собираемся увеличивать дорожный просвет на 20 мм только для того, чтобы избежать раскачки, потом что темп сразу снизится секунды на две.

В Канаде, вероятно, такой проблемы не будет, поскольку повороты там медленные, но не исключено, что подобные сложности мы увидим вновь, когда приедем на такие трассы, как Сильверстоун и Сузука.

К сожалению, проблема по-прежнему остаётся, хотя мы перешли на этот технический регламент уже полтора года назад, однако у многих гонщиков по-прежнему есть трудности. Некоторые говорят, что регламент надо бы скорректировать, другие, у кого такой проблемы нет, с этим не согласны.

Разумеется, у тех, кто пилотирует две самые быстрые машины, нет особых сложностей по сравнению с остальными. Однозначно, их дела идут лучше, чем у остальных, однако этот вопрос в компетенции Формулы 1 и FIA, они должны решить, что тут можно сделать».

Источник: f1news.ru

Ландо Норрис в этом году, отвечая на вопросы прессы о его новом напарнике, рассказывал о том, чем Оскар Пиастри отличается от Даниэля Риккардо, которому не удалось прижиться в McLaren и пришлось расстаться с этой командой.

Однако Ландо всё-таки готов признать, что некоторые качества Даниэля он постарался перенять, потому что они помогают справиться с трудностями, которых у гонщиков Формулы 1 достаточно. Речь о психологической стойкости, об умении справляться с разного рода неприятностями и позитивном отношении к работе, да и к жизни в целом.

«Даниэлю всегда очень хорошо удавалось либо скрывать свои эмоции, либо просто справляться с трудностями, – цитирует Норриса RacingNews365. – Это его качество я по-настоящему оценил. Окажись я в той ситуации, в какой он был в прошлом, я бы не смог производить впечатление счастливого человека. Эта его способность мне нравится, и теперь я стараюсь действовать подобным образом, когда сталкиваюсь с трудностями.

В Майами мы с Даниэлем общались, поскольку периодически видимся в паддоке. Полагаю, сейчас ему непросто, ведь он по-прежнему хочет выступать в гонках. Не думаю, что его желание гоняться стало меньше. Думаю, больше ему не на что жаловаться. Всё-таки именно этим мы занимаемся с семи- или восьмилетнего возраста, и больше нам ничего не надо…»

Источник: f1news.ru