Фаворит. Глава 10. Часть 3. Детские болезни

Этот роман – вымышленный, пересечений с историческими событиями искать не стоит. Это продолжение «Гоночного боевика» Никиты Савельева, впервые опубликованного на F1News.ru

Фаворит. Глава 10. Детские болезни

– Знаешь, я, будто глупый юнец, гадаю, придет ли возлюбленная на свиданье, – со смехом сказал Каррагер, поминутно поглядывая на часы.

– С трудом представляю, чтобы вы переживали за свиданье, – заметил Невилл.

– Полагаешь?

– Мне кажется, девушка и в мыслях не могла допустить, чтобы к вам опоздать.

– Не перебарщивай. Думаешь, я всегда таким сухарем был? Чего только не случалось по молодости.

– Вы и сейчас хоть куда…

– Знаешь, как мы куролесили, вам нынешним и не снилось. Это сейчас машиной никого не удивишь, а тридцать лет назад барышни за счастье почитали прокатиться на переднем сиденье. Млели и бухались в обморок. А если еще и дать им порулить! Думаешь, легко стать обладателем автомобиля в те годы? Но я у меня получилось…

Невилл тактично помалкивал, наблюдая, как смягчилось лицо сурового патрона. Впрочем, это продолжалось недолго.

– Где же они? – раздраженно выкрикнул Каррагер, приплясывал от нетерпения. – Через полчаса тренировки.

Они находились на северо-западе Франции, в Нормандии. Столетиями здесь кипели нешуточные страсти – область постоянно переходила из рук французов к англичанам, а несколько веков назад в соседнем городке оборвался жизненный путь Жанны Дарк. А во время Второй мировой войны город подвергся бомбардировкам, что полностью уничтожили центральный собор и исторический центр.

Нынче планировалось куда более мирное событие – грянул долгожданный второй этап. Поездка в далекую Африку уже давно позабыта, как и все связанные с ней триумфы и неудачи. Да, и состав участников подобрался куда серьезнее. По меньшей мере тридцать пилотов из Европы, Америки и Австралии и восемь разных производителей шасси. Вот это настоящая борьба. Для трети она закончится еще в субботу – к участию в гонке допустят только двадцать лучших по итогам тренировок; из тех, кто выйдет на старт, меньше десятка доберутся до финиша, очки заработают лишь пятеро, призы вручат троим. Ну, а победитель, как водится, один. А кто им окажется – пока тема для дискуссий.

– Вот они! – ткнул пальцем Невилл. – Опоздали всего на десять минут.

– С непунктуальности все и начинается, – проворчал Мартин для порядка.

Они с Невиллом направились к воротам автодрома, где уже парковался высокий грузовик с длинной открытой платформой, там красовались до боли знакомые темно-зеленые силуэты. Грузный директор команды, хоть и старался идти неторопливо, все равно невольно ускорил шаг и обогнал по пути Невилла.

Без ложной скромности, но их новый автомобиль казался Невиллу вершиной технической мысли. Обтекаемый гладкий кузов. Нос с аккуратной решеткой радиатора вытянут вперед. Размер отверстий для охлаждающего воздуха подобран идеально. Трубчатая рама стала еще легче и жестче. Изменилась конфигурация подвески – добавились телескопические амортизаторы. Вместо барабанных появились прогрессивные дисковые тормоза. Удалось снизить вес и повысить прижимную силу передних колес. И самое главное – из-за новых бензиновых правил мотор несколько растерял мощность, но путем тщательной работы с системой газораспределения удалось свести эти потери к минимуму.

– Ну, уж если это не чемпионская машина, то не знаю, чем тебе и угодить. По ощущениям, наконец, мы догнали Монетти в главном компоненте, где они все время нас чувствительно били, – Каррагер любовно оглядел свое детище.

– Посмотрим на трассе, – уклончиво ответил Невилл.

– Тебе бы в нашем парламенте заседать, вечно воздерживаешься, – Каррагер шутливо ткнул в бок своего пилота.

– Не люблю давать опрометчивых оценок.

– Я и сам такой, но, похоже, на сей раз у нас действительно все получилось.

– А где Чарли? Что-то я его не наблюдаю? – поинтересовался Невилл вместо излишних и пока преждевременных дифирамбов. – Полагал, он прибудет вместе с машинами.

– Ты и не увидишь его больше.

– С ним все в порядке?

– Не сомневайся. Поправляюсь – не увидишь в наших боксах.

– Серьезно? – Невилл расширил зрачки.

– Похоже, что я шучу? – поднял брови Каррагер. – Мы расстались.

– Но… Чарли – превосходный конструктор, без него у нас бы ничего не вышло! – Невилл был поражен.

– И мы бесконечно благодарны за его самоотверженный труд, – закончил Каррагер. – Поверь, он получил от меня более чем достойный гонорар. Мы разошлись оба довольные друг другом.

– Но я не могу понять, почему?

– У Чарли слишком много замыслов, и не все из них блестящие. Вспомни, во сколько нам обошлись его эксперименты с титаном? В итоге мы отказались от этой сумасбродной разорительной затеи. Знаешь, как он мне уши прожужжал про какой-то алюминиевый короб вместо рамы. И это лишь одна из его концепций. Останься он у нас, то непременно бы ударился в очередные эксперименты. А мне сейчас требуются не смелые идеи, а повышение надежности уже готового автомобиля. А это не для Чарли, ему видите ли, скучно топтаться на одном месте.

– Вы – директор, вам решать, – тихо произнес Невилл, все еще ошарашенный новостью.

– Ты поймешь мою правоту, – Каррагер излучал уверенность. – Чарли пришлось бы постоянно одергивать, чтобы его не увело в сторону. Но все инженеры остались на своих местах. Справимся, как считаешь?

Невилл задумался. В конце концов, автомобиль уже готов и на тестах показал превосходную скорость. Может быть, и в самом деле им скорее нужен не гений, что шарахается из крайности в крайность, а ремесленник, который засучит рукава и примется за планомерную работу.

– Думаю, время покажет, – пожал плечами Невилл.

– Точно не желаешь в Парламент? – ухмыльнулся Каррагер.

– Я там усну на второй минуте, – без улыбки сказал Невилл.

– Какие еще привести аргументы, чтобы ты со мной согласился?

– Никаких. С Родвеллом решение уже принято, смысл его обсуждать. Меня не на шутку беспокоит другое.

– Так излагай, не тяни!

– После создания машины мы с вами ограничились только тестовыми заездами, ни одну внезачетную гонку не посетили, и в условиях борьбы машину ни разу не испытали.

– Я в курсе.

– А я считаю, это в корне не верно.

– Невилл, ты – гонщик, а я – директор, – напомнил Каррагер.

– Поэтому я и молчал до начала сезона, – хмуро бросил Невилл.– На субординацию не покушаюсь. Разрешите идти готовиться к выезду?

– Стой. Не ершись только, – попросил Мартин. – Я к тому, ты же понятия не имеешь, откуда мы достаем средства на всю эту красоту. Невилл, это деньги и очень большие деньги. Транспортировка машин через пол Европы, траты на переезды и гостиницы, зарплаты механикам и инженерам, выплаты за внеурочную и ночную работы, новые зачасти, шины и топливо. Мы вынуждены экономить. Зато вместо поездки на этап, за который не начисляют очки, мы приобретем новые диски, колеса, поршни, свечи, шестерни. Стартовые деньги не покрывают этих расходов.

– А как же призовые?

– Только если мы занимаем соответствующие места. Невилл, я в душе гонщик, но десятилетиями занимаюсь тем, что считаю монеты и пытаюсь преумножить капиталы. Выгода перевешивает разумные риски, – проникновенно выдал Каррагер.

– Пусть, я ничего не смыслю в финансах, но зато знаю – испытание машины в реальной гонке не заменят никакие тесты.

– Знал бы ты, какие средства нам удалось сберечь, не стоял с недовольной физиономией, – вздохнул Каррагер. – Вы же все, втроем, остались довольны надежностью машины.

– Тесты – другое дело. Как бы на них пилот ни старался, в гонке мы выкладываемся по-иному.

– Сворачиваем дискуссию. Сам же сказал, решение уже принято, к чему воздух сотрясать?

– И то верно, – согласился Невилл, он знал, что Мартина все равно не переубедить. – Тогда я пошел готовиться?

– Стой, раз уж зашел разговор про внезачетные гонки…

– Да? – Невиллу даже почудилось, что железный шеф немного смущен.

– Тебе не кажется, что ты слишком уж часто участвуешь в различных соревнованиях? – с кривой улыбкой спросил Каррагер.

– С чего бы? – искренне поразился Невилл.

– С мая по октябрь и так целых восемь официальных этапов, – Каррагер осторожно подбирал слова. – Насколько тебе необходимы в промежутках гонки меньшего калибра?

– Я же пилот. В первую очередь мы выступаем ради самих гонок, а не каких-то очков. Вдобавок, это неплохая практика.

– А соревнования спортивных прототипов? Там же совсем другие машины. Причем тут практика?

– Какая разница, закрытые машины или открытые? К тому же, в спортпрототипах есть престижные этапы, победить в которых – мечта любого уважающего себя гонщика.

– А ты уверен, что они помогают тебе в наших гонках, к тому же возрастает риск получить травму.

– В чем проблема, мистер Каррагер? – недоумевал Невилл. – Ведь там я гоняюсь не за Карнолл. И это даже не вопрос экономии ваших денег.

– Просто… – Мартин запнулся и тут же быстро продолжил. – Я разговаривал с несколькими специалистами… В общем есть мнение – ты слишком устаешь от такого количества гонок, и это отрицательно сказывается на твоей форме.

– Что?! Да, кто вам такое сказал? – возмутился Невилл.

– Неважно…

– Как это – неважно?! – кипятился Невилл.

– Невилл, сынок, да мне и самому порой казалось, что ты подустал и вместо лишней гонки тебе не повредил бы спокойный отдых.

– Ерунда!

– Может, только показалось…

– Поэтому не хотите на внезачетые этапы – меня бережете? – догадался Невилл.

– Не в этом дело…

– А по мне, так именно в этом!

– Я не шутил про экономию.

– Но и про то, что у меня не хватит сил тоже! Не правда ли?

– Только не злись, прошу.

– Мистер Каррагер, если вас что-то не устраивает, говорите напрямую. Терпеть не могу шушуканий за спиной.

– Невилл, как меня что-то может не устраивать в тебе, нашем лучшем пилоте, – как можно мягче сказал Мартин.

– Поверьте – лишние гонки мне не мешают, а, наоборот, помогают не расслабляться.

– То есть тебе виднее?

– Я не меньше вашего хочу выиграть титул.

– Так не лучше ли сосредоточиться только на нем?

– Запретите мне выступать в спортпрототипах? – вновь вспыхнул Невилл.

– К сожалению, у меня нет таких полномочий, – широко улыбнулся Каррагер. – Кто же знал, что мы должны это предусмотреть в контракте.

– А мы вообще его заключали в новом сезоне? – усмехнулся Невилл.

– У нас с тобой было столько забот, не до бумажек, мы ж не крючкотворы, в самом-то деле, – весело произнес Каррагер.

– Надеюсь, на улицу без штанов не выгоните, – в тон ответил Невилл.

Он тут же остыл. Если шеф сводит все к шутке, то и к чему усугублять. Все равно Невилл сделает по-своему. Никто не заставит его отказаться участвовать в тех гонках, в каких ему хочется.

– Но все же, попробуй чуть меньше мотаться по континенту. Я верю, что от гонок ты только заряжаешься энергией, но долгие часы за рулем по шоссе еще никому бодрости не прибавляли, – подвел итог Мартин.

– Ваша правда, – согласился Невилл. – Вот если б мы на самолетах летали… Красота: сел, прилетел, вышел, отъездил этап и улетел.

– Дойдет и до этого, – проворчал Каррагер. – А пока, постарайся все же сконцентрироваться на болидах. Ради чего наша красавица рождалась в творческих муках? Чтобы мы, британцы, стали чемпионами. И никак иначе.

– Заметано. Цели намечены, задачи поставлены. Начинаем! – азартно воскликнул Невилл.

Отчет французской радиостанции по итогам гонки

Пятничные и субботние тренировки прошли в упорной борьбе пилотов Монетти и Карнолл за первый ряд стартового поля. Итальянцы традиционно опираются на мощнейший мотор, а британцы уповают на новаторскую конструкцию корпуса. Преимущество было на стороне Карнолл, но в последние минуты Пьеро Карбоне неожиданно вырвал себе первое место, а рядом с ним расположились Лесли Тернер и Невилл Рид. На старте же Рид блестяще отыгрался и стал лидером гонки. Затем он уверенно наращивал отрыв, а его товарищи по команде стойко держались в первой пятерке, и казалось, все идет ко второй подряд победе англичанина.

В команде Карнолл уже предвкушали триумф, но неожиданно гонка стала для них холодным душем. Первым предвестником несчастий оказались свечи зажигания на автомобиле молодого Дерека Сандерса, а после середины дистанции спокойное лидерство Невилла Рида прервало неприятное событие – упало давление масла, гонщик вынужден был посетить боксы. Механики попытались устранить неисправность, Рид вернулся на трассу и даже совершил ряд обгонов, но проблема усугубилась, и ему пришлось сойти. Долгое время последним шансом Карнолл оставался Тернер. Англичанин достойно бился с превосходящими силами Монетти, а после схода Рональда Пауэлла вообще оказался вторым, но Лесли вылетел с трассы, повредил подвеску и лишился шансов на хороший результат. Победу же одержал Пьеро Карбоне, который и стал единоличным лидером общего зачета.

== Продолжение следует

Источник: f1news.ru

Деталь машины Хэмилтона с его автографом уйдёт с молотка

У болельщиков Льюиса Хэмилтона и коллекционеров уникальных вещей, связанных с Формулой 1, есть шанс приобрести деталь Mercedes W11, да ещё с автографом семикратного чемпиона мира. Конечно, если эти люди не слишком стеснены в средствах.

Речь о торцевой пластине заднего крыла машины, на которой Льюис выступал в 2020 году и выиграл свой седьмой и последний на настоящий момент титул. Раритет был передан австрийскому благотворительному фонду Österreichische Sporthilfe лично Тото Вольффом, руководителем команды Mercedes.

Аукцион пройдёт в режиме онлайн вечером 10 февраля. В описании лота говорится, что Хэмилтон оставил автограф на карбоновой пластине в декабре прошлого года, что её размеры приблизительно равняются 80 х 80 см, и к ней прилагается официальный сертификат Mercedes-AMG F1 Team.

К вечеру воскресенья никто не предложил за деталь больше 10 тысяч евро, однако ожидается, что она уйдёт с молотка за 50 тысяч. Все деньги, собранные на аукционе, будут направлены на поддержку австрийских спортсменов, у которых те или иные проблемы со здоровьем. В настоящий момент фонд работает с 263 такими атлетами.

Источник: f1news.ru

Alfa Romeo пока остаётся без руководителя команды

В Alfa Romeo одними из последних назвали дату презентации машины – она пройдёт в Цюрихе утром 7 февраля. Как пишет швейцарский таблоид Blick, обычно неплохо информированный о том, что происходит в Хинвиле, поговаривают, что на машине C43 больше не будет логотипов польской нефтегазовой компании Orlen, поскольку сотрудничество с Робертом Кубицей похоже завершилось.

Не исключено, что титульным спонсором команды останется только Alfa Romeo. Хотя в официальном заявочном листе FIA на 2023 год, датированном серединой декабря, её полное наименование по-прежнему включает название польского концерна.

10 января Андреас Зайдль, новый исполнительный директор Sauber Group, был представлен коллективу, насчитывающему более 500 сотрудников, и в своём обращении к подчинённым он сказал буквально следующее: «К сожалению, вам придётся набраться терпения, поскольку назначение нового руководителя команды произойдёт позже».

Новых слухов на эту тему газета не приводит, но в своё время в качестве возможных кандидатов она называла и Майка Крака, который возглавляет команду Aston Martin F1, и Маттиа Бинотто, от услуг которого отказались в Ferrari.

Несколько строк из свежей публикации Blick привести всё-таки стоит, поскольку адресованы они Фредерику Вассёру, бывшему руководителю Alfa Romeo:

«Остаётся лишь надеяться, что Зайдль будет решать проблемы, возникающие на гоночных трассах, быстрее предшественника, и не станет весь сезон публично раздавать красивые обещания. Ведь за последние 13 гонок команда заработала лишь 4 очка, и это едва не привело к серьёзному провалу, поэтому надо радоваться, что она смогла удержаться на 6-м месте Кубка конструкторов. Зайдлю и будущему руководителю команды надо будет работать более открыто».

Источник: f1news.ru

Брандл: Не могу согласиться, что в 80-е гонки были лучше

Мартин Брандл, бывший гонщик Формулы 1, а ныне популярный комментатор телеканала Sky Sports, принял участие в подкасте Behind the Wheel, который ведёт его сын Алекс, и рассказал о том, какими были машины в 80-е годы, и чем они отличались от техники наших дней.

Мартин Брандл: «В какую бы эру вы ни выступали в Формуле 1, вероятно, этот период всегда будет вызвать у вас особое чувство, и можно предположить, что именно его вы будете считать самым лучшим временем.

Но машины в 80-е годы были пугающими, и управлять ими по-настоящему тяжело физически, поскольку усилителей рулевого управления не было, а коробки передач в основном были с ручным переключением. Подвеска не отличалась совершенством, поэтому машины буквально подскакивали на трассе, перелетали через поребрики, и задача гонщика отчасти состояла в том, чтобы просто удерживать колёса машины на трассе на большей части круга.

Если ты приближался к повороту, правильно выбрав передачу и направив машину в нужном направлении, и тебе удавалось сохранить достаточно высокую скорость в апексе, уже можно было считать, что этот поворот ты преодолел успешно.

А сейчас, если гонщик затормозит перед поворотом на метр раньше, это уже будет восприниматься как своего рода неудача. Размер допусков сейчас существенно сократился, и гонщики пилотируют намного более точно. У нас просто не было возможности пилотировать с такой точностью, потому что машинами было очень тяжело управлять. Если посмотреть видеозаписи выступлений Айртона Сенны на трассе в Монако, то хорошо видно, насколько нестабильно ведёт себя машина.

Конечно, у нас были турбомоторы, и утром в субботу, когда мы выезжали на заключительную тренировку, они были отрегулированы на мощность в 800 л.с. А через пару часов, когда начиналась квалификация, мощность повышалась до 1250 л.с.! Комплекта специальной квалификационной резины хватало лишь на три четверти круга, и из боксов на свою попытку надо было выезжать очень осторожно, стараясь не перегреть шины, а также стараясь не оказаться на траектории другого гонщика, который в этот момент мог быть на быстром круге.

Постепенно наращивать скорость надо было только в последних поворотах, а настоящий разгон начинался уже на старт-финишной прямой. При этом тебя просто вдавливало в сиденье – представьте себе ощущения на трассе в Монако, где ты взлетаешь на подъём в сторону поворота Massenet и площади Казино, когда турбина работает на полную мощность!

В нескольких первых поворотах круга передние колёса не слишком хорошо держали трассу, тогда как задние при такой мощности уже были прогреты. А поскольку на круге выезда из боксов надо было ехать достаточно медленно, то передняя резина ещё не успевала нормально заработать. Но затем она «включалась», при этом задние шины уже хорошо прогрелись, и на средней части круга всё складывалось отлично – шины цепко держали трассу, двигатель обеспечивал отличную скорость, и это было очень здорово.

Однако ближе к концу круга задняя резина уже сдавала, и перед поворотами надо было переключаться вниз с некоторой осторожностью, а на разгонах стараться избежать сильного перегрева задних шин. Помню однажды в Аделаиде у меня даже на скорости под 300 км/ч задние колёса пробуксовали, поскольку резина при такой мощности двигателя уже не обеспечивала нужного сцепления.

По сути у тебя было две машины в одной: одна для квалификации, другая для гонки. Сенна в те времена пилотировал в квалификациях просто великолепно, ведь нужно было интуитивно чувствовать, где именно в повороте будет хорошее сцепление, быстро среагировать и сохранить максимально возможную скорость при той безумной мощности в 1250-1300 л.с.

Другая проблем состояла в том, что ту технику нужно было тщательно беречь: машину, резину, тормоза, приводные валы, трансмиссию, двигатели – буквально всё. Если в те времена тебе удавалось добраться до конца гонки, это почти вызывало удивление. Если ты половину дистанции проехал на 10-й позиции и смог финишировать, это почти гарантировало, что ты заработаешь очки, хотя их начисляли только первой шестёрке. А если ты полдистанции Гран При держался в первой шестёрке, то это уже с большой вероятностью означало, что ты можешь подняться на подиум.

Машины были такими ненадёжными, что это стало одним из ключевых элементов, влиявших на исход гонок. И когда кто-то говорит, что в те времени гонки были лучше, если честно, я с этим не могу согласиться, потому что машины были столь непрочными. Гонщик, поднявшийся на подиум, мог проиграть победителю два круга. С современной точки зрения это просто безумие!

Можно сказать, что гонки в 80-е были драматичными, машины очень сильно отличались от техники сегодняшнего дня, но не поймите меня неправильно: пилотирование тогда доставляло весьма болезненные ощущения. Машины в 80-е годы были по-своему хороши, но я однозначно предпочитаю не их, а современные машины».

Источник: f1news.ru

ROC: В Пите-Хавсбаде завершается строительство трассы

В этом году традиционная Гонка чемпионов во второй раз пройдёт в шведском местечке Пите-Хавсбад. До неё остаётся меньше недели, и организаторы отчитались о том, что строительство ледовой трассы идёт полным ходом и близится к завершению.

Температуры там в эти дни держатся немного ниже нуля градусов, и прогноз вполне благоприятный: местные синоптики обещают, что 28 и 29 января погода будет примерно такая же.

В арсенале гоночной техники, с которой предстоит иметь дело участникам ROC в 2023 году, произошли изменения: вместо спорткаров Porsche 718 Cayman GT4 они будут соревноваться на испанских Cupra Urbanrebel Concept с электрическими силовыми установками, развивающими 435 л.с. Слово «concept» в название включено не случайно, поскольку серийное производство таких электромобилей начнётся только в 2025 году.

Остальные машины знакомы всем, кто участвовал в ROC в последние годы: это ралли-кроссовые электромобили Zeroid X1 (335 л.с.), которые используются FIA в чемпионате мира по ралли-кроссу в категории RX2e. Разве что теперь у них новое название, ведь ещё год назад они именовались просто FIA RX2e.

Также гонщики, представляющие разные страны мира, будут пилотировать ралли-кроссовые Supercars Lite с 320-сильными двигателями внутреннего сгорания, но теперь эти машины полностью работают на биотопливе – такая техника применяется на ROC с 2017 года.

Самая лёгкая машина (по весу, но никак не в плане пилотирования) – это мотовездеходы Polaris RZR c 181-сильными моторами, также работающими на биотопливе. Год назад в финале Гонки чемпионом Себастьен Лёб и Себастьян Феттель сражались именно на RZR, и тогда верх одержал девятикратный чемпион мира по ралли.

Можно добавить, что в программе ROC выступление шведского каскадёра Йонаса Хедберга, который будет демонстрировать свои трюки как раз на таком Polaris RZR.

Источник: f1news.ru

WRC: Себастьен Ожье в 9-й раз выиграл Rallye Monte-Carlo

F1News.ru не так уж часто рассказывает о ралли и раллистах, разве что в тех случаях, когда кто-то из гонщиков Формулы 1, действующих или бывших, выходит на старт таких соревнований, причём иногда самого высокого уровня. Именно так в своё время было с Кими Райкконеном, теперь ралли-кар в своё удовольствие пилотирует Валттери Боттас, а Хейкки Ковалайнен в этом году окончательно перешёл в эту категорию автоспорта.

Но сегодня особый случай: Себастьен Ожье, восьмикратный чемпион мира по ралли, установил новый рекорд: он в девятый раз выиграл легендарное Rallye Monte-Carlo, чего до него не удавалось никому.

Надо полагать, ему чуть проще, чем многим соперникам, ведь он родился и вырос как раз в тех краях, где проходит трасса классической гонки. В этот уик-энд Себастьен вновь подтвердил свой класс, пилотируя Toyota GR Yaris Rally1: в четверг он вместе со штурманом Венсаном Ланде показали лучшее время на ночных спецучастках во Французских Альпах, затем в пятницу увеличили своё преимущество, что позволило им в дальнейшем контролировать ход ралли.

В воскресенье Ожье безупречно проехал оставшиеся четыре спецучастка и выиграл ралли. Поскольку вторым финишировал молодой финн Калле Рованперя, также выступающий за заводскую команду японского концерна, Toyota начинает сезон 2023 года с победного дубля.

Третьим по итогам ралли стал Тьери Невиль, выступающий на Hyundai i20 N.

Московские болельщики могут помнить Себастьена по демонстрационным заездам, которые он проводил летом 2011 года в рамках гоночного шоу Moscow City Racing.

Он тогда выступал за команду Citroen и был ещё только на пути к своим главным достижениям, но уже уверенно заявил о себе и начал выигрывать гонки. Тогда мы пообщались с ним в режиме интервью, которое было любопытно перечитать сейчас, почти через 12 лет, когда 39-летний Ожье уже подумывает о завершении карьеры и выступает лишь на отдельных этапах WRC.

Источник: f1news.ru

В 2023-м Хэмилтон может побить старый рекорд Райкконена

Льюис Хэмилтон обычно старается не говорить о себе какие-то громкие слова, скорее у него имидж звёздного гонщика, которого украшает определённая скромность, но который, безусловно, знает себе цену. Впрочем, бывают ситуации, когда он не считает необходимым сдерживаться и не стесняется говорить о своих достижениях.

По ходу интервью голландскому журналу Formule 1 ему напомнили, что в истории Формулы 1 ещё не было гонщика, которому удавалось добиваться побед после достижения рубежа в 300 Гран При, тогда как на счету семикратного чемпиона мира их уже 310.

«Но ещё никогда не было такого гонщика, как я», – ответил Льюис.

Журналисты испанской газеты Marca обратились к статистике и составили вот такую справку: если в предстоящем сезоне Хэмилтон выиграет хотя бы одну гонку, он перекроет старый рекорд Кими Райкконена, который одержал свою последнюю победу в 289-й гонке – это был Гран При США 2018 года.

Гонщик Mercedes свою 103-ю и последнюю на сегодняшний день победу добыл в декабре 2021-го в Саудовской Аравии, и это была его 287 гонка в Формуле 1.

Третью строчку в этом своеобразном рейтинге занимает Фернандо Алонсо: его последним подобным достижением была победа в Гран При Испании в 2013 году, и это была его 201-я гонка. Впрочем, переходя в Aston Martin, двукратный чемпион мира говорит о стремлении к новым победам – в какой мере его мечты сбудутся, покажет время, но пока команде из Сильверстоуна не удавалось строить машины, позволяющие по-настоящему соперничать с лидерами. Кстати, на счету испанца уже 359 стартов в Формуле 1.

В любом случае, факт остаётся фактом: сезон 2022 года стал единственным в карьере Хэмилтона, когда он не смог выиграть ни одной гонки. Зато его молодой напарник, Джордж Расселл, в Бразилии открыл счёт победам.

Льюис уверяет, что его это не расстраивает: «Если я что-то и могу сказать о прошлом годе, так только то, что наша команда стала более закалённой и более целеустремлённой».

Разумеется, в 2023 году Хэмилтон и Mercedes постараются отыграться. В его возможностях и потенциале команды сомневаться не приходится, но удастся ли ему вернуться на вершину подиума, больше зависит от силы соперников.

Источник: f1news.ru

В Имоле заплатят штраф из-за Ферстаппена, Red Bull и RB9

В прошлом октябре Макс Ферстаппен и его команда Red Bull Racing проводили съёмочный день в Имоле на автодроме имени Энцо и Дино Феррари. В том числе для этого им понадобилось погонять по знаменитой итальянской трассе на RB9, машине, оснащённой атмосферным двигателем Renault V8 рабочим объёмом 2,4 литра. Именно на ней Себастьян Феттель в 2013 году выиграл свой четвёртый чемпионский титул.

Но в итоге это обернулось для руководства автодрома некоторыми неприятностями: поклонники Формулы 1 прежних лет помнят, как звучали те моторы, которые уже считаются классическими, но в этом и проблема. Датчики шума, расположенные вокруг трассы, сработали, что повлечёт штраф в муниципальную казну Имолы в размере 500 евро.

Местный политик Елена Пенацци прокомментировала инцидент на страницах газеты Corriere dello Sport: «Единственный случай в прошлом году, когда трасса производила избыточный шум, был связан с мероприятием Red Bull. За исключением этого всё было в допустимых пределах, хотя на автодроме проходит множество спортивных событий.

12 октября команда Red Bull Racing использовала более старую машину Формулы 1, из-за чего предельный уровень шума был превышен. Но это продолжалось лишь в течение нескольких кругов».

Источник: f1news.ru

В Alfa Romeo поздравили всех с китайским Новым годом

Гуаньюй Чжоу, первый китайский гонщик, выступающий в Формуле 1, готовится к своему второму сезону в Alfa Romeo, но и в прошлом году он выступал в целом неплохо, заработав репутацию надёжного профессионала.

Неудивительно, что в швейцарской команде считают своим долгом поздравить его, да и вообще всех, с китайским Новым годом, который начался именно сегодня.

Поэтому на страницах Alfa Romeo в социальных сетях появился вот такой яркий и весёлый постер, посвящённый этому празднику, и хотя его авторы не слишком стремились придать облику Гуаньюя и его напарника Валттери Боттас портретное сходство, узнать обоих в общем-то можно.

Всё остальное тоже выдержано в условной китайской стилистике, разве что фасад базы команды в Хинвиле выглядит достаточно строго – праздники праздниками, но дело, которым занимаются в Alfa Romeo Racing, более чем серьёзное.

«Поздравляем с китайским Новым годом! Всем, кто его отмечает, желаем всяческих удач в наступившем году Кролика!» – гласит комментарий к плакату.

Источник: f1news.ru

В Саудовской Аравии не опасаются перенасыщения рынка Ф1

Мартин Уитакер, промоутер Гран При Саудовской Аравии, постарался развеять опасения, что ближневосточный рынок будет перенасыщен гонками Формулы 1, ведь к этапам в Джидде, Бахрейне и Абу-Даби в этом году добавится ещё и Катар.

Гран При Катара впервые состоялся в 2021 году, после чего в этом ближневосточном государстве все силы и ресурсы были направлены на подготовку и проведение чемпионата мира по футболу. Но осенью 2023-го трасса в Лосаиле вновь примет гонку Формулы 1, и Уитакер не считает, что это сопряжено с какими-то экономическими рисками.

«Достаточно посмотреть на автомобильные франшизы или на глобальные бренды потребительских товаров – в городских торговых кварталах все они стремятся к концентрации в одном и том же месте, – прокомментировал исполнительный директор Saudi Motorsport Company. – Согласен, они конкурируют между собой, но вместе они сильнее, чем если бы все они были рассредоточены.

К гонкам Формулы 1 эта аналогия тоже вполне применима. Саудовская Аравия входит в Совет сотрудничества государств Персидского залива (GCC), и проведение в этом регионе гонок Формулы 1 идёт на пользу всем нам, поскольку повышает популярность чемпионата мира и способствует развитию автоспорта.

На самом же деле, хотя кажется, что географически наши страны расположены близко, расстояние от Бахрейна до Джидды примерно 1500 км. От Сильверстоуна до Хунгароринга больше (порядка 2000 км), но между этими двумя европейскими автодромами проводится немало гонок. Поэтому места проведения ближневосточных гонок находятся не настолько близко друг от друга, как некоторые думают».

Источник: f1news.ru

Чарли Вурц одержал две победы в Новой Зеландии

Чарли Вурц лидирует в новозеландской серии Formula Regional Oceania после двух побед на втором этапе в Теретонге, проходившем в этот уик-энд.

Неделю назад он начал выступления в этом зимнем чемпионате с двух подиумов, а сейчас развил первый успех и, выиграв две гонки из трёх, возглавил личный зачёт серии. Он опережает новозеландского гонщика Каллума Хеджа на 24 очка.

Субботнюю гонку Хедж начинал с поула, но Вурц, стартовавший со второй позиции, сразу его опередил и вышел вперёд уже после пары поворотов. Каллум продолжал вплотную преследовать Чарли, но сын бывшего гонщика Формулы 1 и победителя «24 часов Ле-Мана» смог довести гонку до победы.

В соответствии с регламентом серии во второй гонке применяется реверсивная стартовая решётка, и утром в воскресенье отличился Хедж: в условиях переменчивой погоды он стартовал с 7-й позиции, но смог пробиться вперёд и первым пересёк линию финиша на 6 секунд раньше ближайшего преследователя.

Вурц занял 4-е место, после чего уверенно отыгрался в дневной гонке, которая считается основной и продолжается 30 кругов: стартовал с поула и никому не уступил лидерства до самого финиша. Второе место занял всё тот же Каллум Хедж.

«Можно только радоваться таким результатам, – сказал Чарли, завершив программу воскресенья. – Нам удалось хорошо тронуться с места – я знал, что это было важнее всего. Каллум сегодня очень быстрый, а мне, возможно, немного не хватало темпа по сравнению со вчерашним днём, и с этим ещё надо разобраться.

Я не знал, как сложится старт, но всё получилось. Правда, резина постепенно начинала сдавать, поэтому мне пришлось внимательно смотреть в зеркала и следить за действиями Каллума».

Третий этап серии пройдёт через неделю на автодроме имени Криса Эймона, расположенном близ города Филдинга на Северном острове Новой Зеландии.

Источник: f1news.ru