Даниэль Риккардо отвечает на вопросы болельщиков

Даниэль Риккардо ответил на десяток вопросов болельщиков, касающихся его персоны, хотя стоит уточнить, что речь о наиболее частых запросах, с которыми люди обращаются к поисковой системе Google. Всё логично, ведь в 2022 году американская компания стала официальным партнёром McLaren, подписав с командой многолетний контракт.

Разумеется, австралийский гонщик отвечал в свойственном ему ключе, поэтому вам решать, когда он был более-менее серьёзным, а когда шутил.

Вопрос: Женат ли Даниэль Риккардо?
Даниэль Риккардо: Нет, он не женат. Впрочем, как тут ответить? Полагаю, вопрос предполагает вполне категоричный ответ, либо да, либо нет. И мой ответ: нет! (смеётся)

Вопрос: Даниэль Риккардо вегетарианец?
Даниэль Риккардо: Опять надо ответить вполне конкретно, поэтому – нет. Я слишком сильно люблю Остин, люблю брискет по-техасски.

Вопрос: Итальянец ли Даниэль Риккардо?
Даниэль Риккардо: Ответ на этот вопрос не столь однозначен. Полагаю, я наполовину итальянец. Мой отец родился в Италии, поэтому во мне безусловно есть итальянская кровь, а мама родилась в Австралии, но её родители – тоже из Италии. Так что моё итальянское происхождение имеет вполне прочную основу.

Вопрос: Высокого ли роста Даниэль Риккардо?
Даниэль Риккардо: По сравнению с пятилетним ребёнком – да. По сравнению с баскетболистом – нет. Так что всё весьма субъективно. Мой рост – 1 метр 79 сантиметров, так что сами решайте, высокий я или нет.

Вопрос: Правда, что Даниэль Риккардо живёт в Монако?
Даниэль Риккардо: Да, это правда. Но с таким календарём, как у нас в Формуле 1, я бы сказал, что я живу на чемоданах.

Вопрос: Нравится ли Даниэлю Риккардо Макс Ферстапен?
Даниэль Риккардо: (делает нарочито серьёзное лицо) Да, ему нравится Макс Ферстаппен. (короткая пауза, после чего Даниэль усмехается) Но я настаиваю именно на слове «нравится». Я бы не сказал, что люблю его, но у нас с мистером Максом Ферстаппеном вполне нормальные дружеские отношения.

Вопрос: Почему Даниэля Риккардо называют «медоедом»?
Даниэль Риккардо: Это такое прозвище, которым я сам себя наградил в 2014 году. Это что-то вроде моего тотемного животного, я чувствую, что у меня немало характерных черт и особенностей, которые есть у медоеда. Поэтому мне подумалось: «Почему бы и нет?..»

Кроме того, этот зверь такой же красивый, как и я. В этом смысле всё сходится. Кто-то может засомневаться, так ли красив медоед? Опять же, всё субъективно, но, по-моему, он красив!

Вопрос: Почему Даниэль Риккардо выступает под номером «3»?
Даниэль Риккардо: По ряду причин: видите, у меня на руке татуировка в виде цифры три, и мне приходится выступать под этим номером, в противном случае это была бы неподходящая татуировка.

Кроме того, в моей самой-самой первой гонке в картинге я выступал под таким номером. Это была вообще самая первая гонка в моей жизни, и мне там присвоили третий номер. В то время наша семья жила в доме с таким же номером. А ещё под номером три в NASCAR выступал Дэйл Эрнхардт. В общем, есть много причин, почему я люблю этот номер.

Вопрос: Почему Даниэль Риккардо постоянно улыбается?
Даниэль Риккардо: В наше время пластическая хирургия творит чудеса! Понятно, что в Формуле 1 мы хорошо зарабатываем, и я потратил немало денег на хирургическую операцию, в результате которой получилась вот такая постоянная улыбка.

По-моему, это самый странный ответ, который я дал! А вообще я люблю улыбаться, люблю ощущение радости! (смеётся)

Источник: f1news.ru

В Williams призывают не сравнивать Элбона с Расселлом

Минувшей зимой Алекс Элбон сменил Джорджа Расселла в составе Williams. Молодой гонщик успешно проводит первый сезон в британской команде и уже дважды заработал очки.

Многие эксперты и болельщики сравнивают Элбона и Расселла, предрекая Алексу успешное будущее, но главный гоночный инженер Williams Дэйв Робсон считает такие сравнения необъективными, в том числе и по отношению к Джорджу.

Дэйв Робсон: «Желание сравнить этих гонщиков вполне естественно не только потому, что они связаны с Williams, но и потому, что в их карьерах много общего. Однако я не уверен, что такие сравнения объективны. Они – разные, и если бы Джордж сейчас выступал за нас, его результаты были бы так же хороши, как и результаты Алекса.

У Элбона огромное количество талантов. Он не только пилотирует машину, но и объединяет команду, пытается выжимать максимум каждое воскресенье. Я считаю, что его ждёт успешное будущее.

На последних этапах нам не всегда удавалось блестяще выступить в квалификациях, но по воскресеньям Алексу удалось найти баланс между агрессией в атаке и обороне позиций. Он знает, как работать с шинами и контролировать их состояние во время гонки, что позволяет нам более гибко работать со стратегией. Мы знаем, что Алекс сможет выжать максимум из машины».

Источник: f1news.ru

Марио Изола: В Баку важно не перегреть шины

Как и на прошлом этапе в Монако, на Гран При Азербайджана командам будут доступны три самых мягких состава шин – С3, С4 и С5. Руководитель гоночного подразделения Pirelli Марио Изола рассказал, чем обусловлен такой выбор.

Марио Изола: «До появления Джидды, в Баку была самая скоростная городская трасса. Однако нагрузки на шины здесь не такие высокие, поскольку ни в одном из поворотов на резину не воздействует огромное количество энергии по причине невысокой абразивности асфальта и низких нагрузок. Именно сочетание этих факторов дало нам возможность привезти такие же составы, как и в Монако.

Учитывая сказанное, необходимо принимать во внимание высокие скорости, которые оказывают влияние на шины. В Баку важно добиться от шин сцепления с трассой, а поиск баланса для распределения нагрузки между передними и задними шинами станет ключевой задачей для команд.

С одной стороны, передние шины должны достаточно прогреваться, чтобы не терять сцепление с трассой из-за падение температуры, которое неизбежно на длинных прямых. С другой стороны, важно не перегреть задние шины на разгонах.

В Баку температура асфальта постоянно меняется, поэтому трассу можно назвать специфичной со своими техническими сложностями, которые одинаковы для всех».

Источник: f1news.ru

Штайнер: Баку надолго останется в календаре Формулы 1

Гюнтер Штайнер, руководитель Haas F1, надеется, что в Баку его команда сможет побороться за хороший результат, чтобы отыграться за неудачи в Барселоне и Монако.

Вопрос: Июньские этапы в Азербайджане и Канаде проходят встык – это подчёркивает необходимость составлять календарь сезона по региональному принципу, которого Формула 1 предложила придерживаться начиная с 2023 года. Какие основные сложности приходится преодолевать, когда гонки разделяет лишь недельный интервал, и что вы думаете по поводу планов на следующий сезон?
Гюнтер Штайнер: Сложности в том, что нужно лететь с одного континента на другой, это долгое путешествие, и команде приходится прикладывать большие усилия, чтобы его осуществить.

Для этого нужно, чтобы коллектив слаженно и эффективно работал, но всего за несколько дней нужно доставить всё оборудование на одну трассу и подготовить его, после чего разобрать его и отправиться на следующую гонку. Это непросто, а если какая-то из машин получила повреждения, ситуация осложняется ещё больше, и мы надеемся избежать этого в Баку.

Что касается планов на следующий сезон, то будет здорово, если нам удастся объединять гонки по региональному принципу. Я знаю, что Стефано Доменикали очень многое для этого делает, и календарь в 2023 году будет организован правильно.

Вопрос: Гран При Азербайджана занял своё особое место в календаре Формулы 1 – что можете сказать об этом этапе чемпионата?
Гюнтер Штайнер: Помню моё первое впечатление о Баку: меня поразило, какой это красивый город, и какая там отличная трасса. Раньше я ничего не знал о Баку, поскольку не планировал его посещать, но теперь я думаю, что эта трасса надолго останется в календаре Формулы 1.

Вопрос: Трасса Baku City Circuit знаменита тем, что там сочетаются узкие извилистые секции, которые проходят по старому городу, с длинной скоростной старт-финишной прямой, на которой в разные годы происходили разного рода драматические события. Как нужно настраивать машину для такой трассы, и в какой мере она подходит VF-22?
Гюнтер Штайнер: Трасса действительно делится на две части – очень быструю и очень извилистую. Думаю, что мы смогли добиться существенного прогресса, когда в Испании нашли оптимальный подход к настройкам машины, и сейчас она неплохо справляется с трассами разных типов.

В Баку необходимо правильно её настроить, и я думаю, что мы сможем побороться на хороший результат, на который рассчитывали и в Испании, и в Монте-Карло, но обстоятельства сложились иначе. Я с нетерпением жду предстоящего уик-энда, чтобы снова вернуться к работе на трассе.

Источник: f1news.ru

Мик Шумахер: Мы нашли подход к шинам

Позади семь гонок сезона, а на счету Мика Шумахера нет заработанных очков. Гонщик Haas рассчитывает финишировать в десятке в ближайший уик-энд в Азербайджане.

Вопрос: Опыт, полученный на прошлом этапе в Монако, поможет на ещё одной городской трассе в Баку?
Мик Шумахер: Трассы в Баку и Монако очень разные, поэтому важно найти свой ритм. Полагаю, трасса в Баку покажется нам очень широкой на контрасте с Монако.

Вопрос: В Баку две зоны DRS и очень длинная стартовая прямая. Мы увидим много обгонов в этот уик-энд? Какие воспоминания у вас связаны с этой гонкой?
Мик Шумахер: Я вполне могу представить больше различных событий на трассе и обгонов. В этом году DRS не такие эффективные, как в прошлом, но благодаря новым машинам мы можем плотнее преследовать друг друга, что позволит не отпускать соперника на финальном участке трассы. Возможно, благодаря этому даже без DRS будут возможны обгоны в первом повороте.

Посмотрим, как всё пройдёт. В прошлом году гонка в Баку оказалась одной из самых интересных, поэтому я надеюсь, что благодаря более конкурентоспособной машине мы сможем побороться и добиться хорошего результата.

Вопрос: На какой результат вы рассчитываете в этот уик-энд? Трасса подходит вашей машине VF-22?
Мик Шумахер: Скоро узнаем. Учитывая характеристики нашей машины, мы должны быть в хорошей форме в Баку. Наша машина была конкурентоспособна практически на каждой трассе, на которых мы уже выступили, поэтому я с нетерпением жду этап и надеюсь на успешную гонку.

Вопрос: Многие команды всё ещё пытаются найти подход к новым 18-дюймовым шинам. Вам уже удалось это сделать? В чём их главное отличие от прошлогодних?
Мик Шумахер: На мой взгляд, самое большое отличие от прошлогодних шин в том, что нам уже не нужно так сильно экономить их ресурс, как в прошлом году. Износ задних шин уже не является самой серьёзной проблемой. В результате изменился и подход к пилотированию – он теперь больше похож на тот, который я применял в 2020-м в Формуле 2. Да, речь идёт о разных машинах, но прогрев резины по-прежнему играет важную роль.

Большую часть времени я пилотирую, полагаясь на свои ощущения и на подсказки команды, как работать с шинами. Теперь всё сводится к тому, чтобы понять отличие разных составов друг от друга, но нам удалось найти их рабочий диапазон.

Источник: f1news.ru

Кевин Магнуссен: Трасса в Баку подходит нашей машине

На скоростной трассе в Баку на первый план выходит мощность силовых установок. Гонщик Haas Кевин Магнуссен считает, что в предстоящий уик-энд он выступит на конкурентоспособном уровне благодаря мотору Ferrari.

Вопрос: Опыт, полученный на прошлом этапе в Монако, поможет на ещё одной городской трассе в Баку?
Кевин Магнуссен: Эти трассы очень сильно отличаются, но какие-то общие черты у них есть. В Баку интересная трасса с уникальными длинными прямыми и медленным поворотами. Я с нетерпением жду уик-энд.

Вопрос: В Баку две зоны DRS и очень длинная стартовая прямая. Мы увидим много обгонов в этот уик-энд? Какие воспоминания у вас связаны с этой гонкой?
Кевин Магнуссен: Гонки в Баку обычно получаются богатыми на события. Здесь высок риск вылета, жёлтых флагов и появления автомобиля безопасности. Исторически на этой трассе бывает много красных флагов, что открывает больше дополнительных возможностей по сравнению с другими трассами.

Вопрос: На какой результат вы рассчитываете в этот уик-энд? Трасса подходит вашей машине VF-22?
Кевин Магнуссен: Я надеюсь, что подходит. Здесь длинные прямые, у нас двигатель Ferrari – я не жду каких-либо проблем. На этой трассе важна мощность, и она у нас есть.

Вопрос: Позади треть сезона. Вы уже вошли в ритм после прошлогодней паузы?
Кевин Магнуссен: Мне нравится то, чем я занимаюсь, поскольку моя мечта исполнилась. С одной стороны, у меня очень плотный график, но с другой – я уже последние восемь лет живу в таком ритме. В прошлом году у меня было слишком много свободного времени, поэтому я рад вернуться к привычному графику. Да, у меня много дел, но это очень весело.

Источник: f1news.ru

Авария Переса поможет раскрыть секреты RB18

Серхио Перес выиграл Гран При Монако, но нельзя сказать, что весь гоночный уик-энд складывался для мексиканца гладко, ведь под конец квалификации он допустил ошибку, повредив машину в повороте Portier.

У этой ошибки могут быть определённые последствия, чему посвящён текст в немецком издании Auto Motor und Sport. Когда производилась эвакуация его RB18, то у фотографов была возможность детально запечатлеть днище машины, и нет сомнений, что эти снимки, сразу разлетевшиеся по интернету, оказались в распоряжении всех команд чемпионата.

Поскольку в Монако разного рода инциденты происходят достаточно часто, а в случае аварии эвакуировать машину с узкой городской трассы можно в основном с помощью подъёмного крана (их там 11), то в таких ситуациях больше всего шансов присмотреться к тем или иным техническими решениям.

Днище современной машины Формулы 1 – весьма сложный по конструкции и крайне важный элемент аэродинамического обвеса. В машинах нового поколения именно днище отвечает за создание 40% прижимной силы.

Она создаётся за счёт своеобразных туннелей или каналов, расположенных по обеим сторонам днища, которые начинаются в его передней части и идут в направлении боковых понтонов и задней части машины. Воздушный поток, проходя по этим каналам в сторону диффузора, который тоже участвует во всех этих процессах, ускоряется, и благодаря так называемому «эффекту Вентури» под днищем создаётся область отрицательного давления, в результате чего машина прижимается к асфальту.

Специалисты по аэродинамике, разрабатывая такое днище, решают несколько задач. Прежде всего, надо добиться, чтобы к этой области машины поступало как можно больше воздуха. Кроме того, надо постараться, чтобы он устремлялся по туннелям в нужном направлении, а не уходил в стороны, ведь тогда днище работает менее эффективно.

У перегородок, разделяющих эти каналы, особая форма, в том числе их края создают дополнительные аэродинамические вихри.

В этом году инженерам команд приходится иметь дело с таким неприятным явлением, как продольная раскачка машины на высоких скоростях. По словам Эдриана Ньюи, руководителя технического департамента Red Bull Racing, оно возникает как раз в тех областях днища, где создаётся максимальная прижимная сила: воздушный поток не стабилен, и при определённых условиях происходит его срыв, затем он восстанавливается, но тут же вновь ослабевает, и всё это повторяется циклически.

По центру передней части днища расположено маленькое горизонтальное крылышко, которое влияет на воздушный поток, он становится несколько более стабильным и движется в нужном направлении. Первыми такое решение применили в Ferrari и Aston Martin, затем его скопировали в Red Bull и Mercedes.

Но это ещё не всё: на раскачку машины существенно влияют такие параметры, как жёсткость днища и высота дорожного просвета.

«Есть очень много факторов, из-за которых раскачка может становиться сильнее или слабее, – пояснил Джеймс Ки, технический директор McLaren. – Это и движение в турбулентном потоке, и неровности трассы, и жёсткость подвески и шин. На машину воздействуют боковые нагрузки, но также на аэродинамику влияют настройки ходовой части. Поэтому всё это крайне сложно смоделировать на симуляторе».

Кстати, в Монако после аварии Даниэля Риккардо в начале второй тренировки у фотографов была отличная возможность поснимать и днище машины McLaren.

Упомянутые проблемы с раскачкой машины намного меньше затронули Red Bull Racing, и соперники гадали, в чём секрет стабильного поведения RB18 на трассе. Но после субботней аварии Переса в повороте Portier у них по крайней мере появились фото- и видеоматериалы, заслуживающие глубокого анализа. А поскольку из поворота Portier с помощью подъёмного крана эвакуировали и машину Карлоса Сайнса, точно также у всех была возможность разглядеть и днище Ferrari.

При желании эти «шпионские» снимки может найти любой, кто интересуется техникой Формулы 1. Рассматривая их, сразу замечаешь, что днище RB18 намного более детально проработано, и у него более сложная форма. Например, у Ferrari все каналы примерно одинаковые по ширине, а у Red Bull их геометрические размеры разные, и внешний туннель совсем узкий. Кстати, подобное решение также можно увидеть на машине Aston Martin.

Какую функцию выполняют все эти особенности днища RB18, доподлинно известно только их авторам, но, вероятно, скоро об этом будут знать и в соперничающих командах. Правда, напрямую скопировать эти решения невозможно, потому что они существуют и работают не сами по себе, а в сложном взаимодействии с другими элементами аэродинамического обвеса – с передним крылом и прочими компонентами, расположенными в передней части машины и особым образом формирующими воздушный поток, часть которого направляется к днищу.

Серьёзным препятствием на пути существенных переделок машин в этом году являются и ограниченные бюджеты, так что какие-то важные решения, влияющие на эффективность всего шасси, можно будет воплотить только в разработках, которые мы увидим в следующем сезоне.

Источник: f1news.ru

Норберт Хауг: Ошибки Ferrari – часть её истории

Норберта Хауга, бывшего руководителя Mercedes Motorsport, ошибки Ferrari не удивляют, он считает, что это своего рода традиция итальянской команды. Объясняются просчёты прежде всего прессингом, который, кстати, с каждым очередным этапом будет только усиливаться.

В Монако все увидели более чем очевидный пример тактических промахов, допущенных стратегами Скудерии, и Хауг присоединился к хору критических голосов, который звучит уже больше недели. Очевидно одно: этих ошибок можно было избежать, и победу в гонке команда упустила по своей вине.

Шарль Леклер и Карлос Сайнс стартовали из первого ряда, но в итоге монегаск финишировал только четвёртым, а его напарник занял второе место – и то лишь потому, что избежал лишнего пит-стопа. Он не стал выполнять инструкции команды, отказался перейти на промежуточную резину, а сразу предпочёл поставить слики.

«Когда наблюдаешь за Ferrari со стороны, складывается впечатление, что внутри команды все испытывают столь сильный прессинг, что стараются принимать какие-то особенно правильные решения, – считает Хауг. – Хотя решения должны быть самыми обычными, и это было бы намного лучше.

Однозначно, в Монако Скудерия сама подставила себе подножку; из-за её действий практически гарантированная победа Леклера, одного из претендентов на титул, превратилась в 4-е место. В результате команда преподнесла Максу Ферстаппену подарок, что было совершенно необязательно делать, ведь в худшем случае это может стать решающим фактором, который повлияет на итог чемпионата.

К сожалению, подобные ошибки – часть истории Ferrari, они снова и снова повторяются. Всё это существенно портит команде показатели, которые могли бы быть просто прекрасными. Кстати, в этой ситуации вряд ли стоит рассчитывать, что к следующей гонке уровень прессинга снизится».

Источник: f1news.ru

Гуаньюй Чжоу назвал своего фаворита в борьбе за титул

В 2022 году борьба за титул развернулась между Максом Ферстаппеном и Шарлем Леклером. У каждого из них есть болельщики не только на трибунах и у телеэкранов, но и среди других коллег. Гонщик Alfa Romeo Гуаньюй Чжоу рассказал, на чьей стороне его симпатии в борьбе за титул в нынешнем сезоне.

«Честно говоря, я бы хотел, чтобы Шарль выиграл, – приводит слова Гуаньюя Чжоу издание Racingnews365. – Однако в Red Bull очень сильны в данный момент. Они продолжают дорабатывать машину, которая постоянно становится быстрее, поэтому опередить их будет сложно, но мне нравится, когда каждый год меняется чемпион. Шарль – мой хороший друг в паддоке, поэтому я готов поставить на него!

Очевидно, что в этом году Red Bull и Ferrari впереди всех остальных. Это гораздо лучше ситуации, которая была два года назад – тогда у Mercedes было преимущество, и они постоянно финишировали первым и вторым. Сейчас борьба более захватывающая».

Гуаньюй Чжоу добавил, что ему нравится наблюдать, как его бывшие соперники по младшим гоночным сериям проявляют себя в Формуле 1: «Половина пелотона или на пару лет старше меня, или гонщики моего поколения, с которыми я боролся в других сериях. Это хорошо, поскольку я знаю их стиль пилотирования ещё с юных лет. В любом спорте интересно посмотреть, какого прогресса достигли молодые спортсмены».

Источник: f1news.ru

В BMW представили гибридный гиперкар класса LMDh

BMW Motorsport, гоночное подразделение баварского концерна, представило BMW M Hybrid V8 – гиперкар класса LMDh, который в 2023 году дебютирует в американском чемпионате IMSA.

Впрочем, пока речь идёт лишь о внешнем виде будущей машины, её конструктивных особенностях и названии, а «живьём» она будет показана в последний уик-энд июня на традиционном Фестивале скорости в британском Гудвуде.

Но на картинках машина выглядит впечатляюще, сразу бросаются в глаза фирменные «ноздри», которые отличают все модели BMW. На аэродинамическом плавнике и на капоте хорошо видны логотипы, посвящённые 50-летию BMW Motorsport, и вообще оформлен гиперкар весьма ярко.

Он приводится в движение 4-литровым турбомотором V8, построенном на основе двигателя P66, в своё время разработанного для серии DTM, но интегрирован с современной гибридной системой.

Два таких спортпрототипа поступят на вооружение американской команды BMW M Team RLL, с которой мюнхенская компания успешно сотрудничает с 2009 года.

Гиперкар BMW M Hybrid V8

«Наиболее важной и сложной частью задачи, стоявшей перед нашими дизайнерами, было создание прототипа, который должен сразу узнаваться как машина BMW M Motorsport, – прокомментировал Францискус ван Меел, глава этого подразделения. – И могу сказать всем болельщикам: одного взгляда на машину достаточно, чтобы убедиться – это BMW.

У неё однозначно гены BMW M. И мне также нравится эта камуфляжная раскраска, вызывающая ассоциации с богатой историей нашего бренда в Северной Америке. Поздравляю специалистов отделов дизайна и аэродинамики BMW M и компании Dallara с отличной работой».

Разумеется, итальянская компания Dallara упомянута не случайно: в основе спортпрототипа BMW шасси её производства.

Пока официально подтверждено, что такие машины стартуют в американской серии IMSA, но в BMW оценивают и возможность участия в классе Hypercar в чемпионате мира по гонкам на выносливость, в том числе в «24 часах Ле-Мана».

Источник: f1news.ru

Ферстаппен: Вы не увидите меня руководителем команды

Мы уже приводили слова Макса Ферстаппена, который говорил, что может завершить карьеру в Формуле 1 в 2028 году после истечения действующего контракта с Red Bull Racing. В интервью голландскому изданию Formule 1 Макс добавил, что не планирует работать в чемпионате в другой роли после того, как уйдёт из гонок.

Макс Ферстаппен: «Было бы неплохо остаться конкурентоспособным в более зрелом возрасте. Вы точно не увидите меня в Формуле 1 в роли аналитика или в роли руководителя команды – об этом не может быть и речи.

У меня совершенно нет мотивации к такой работе. Когда я перестану гоняться, я хочу заниматься другими интересными вещами. Сейчас вся моя жизнь связана с Формулой 1, но рано или поздно с этим придётся закончить».

Источник: f1news.ru

В Формуле 1 ждут 11-ю команду, и это не Andretti?

Майкл Андретти стучится в двери Формулы 1 со своим проектом Andretti Global, однако складывается впечатление, что эти двери закрыты – по мнению британского издания The Race, на это есть причины.

И дело не только в том, что американский проект, предполагающий создание новой, 11-й команды чемпионата, должен доказать свою финансовую состоятельность, а хозяева Формулы 1 должны быть убеждены в его долгосрочных и серьёзных перспективах, что он сможет вызвать достаточно большой коммерческих интерес, прежде всего у деловых кругов США.

С одной стороны, всё это вполне очевидно, с другой, нельзя исключать, что главное препятствие на пути проекта Андретти иное: в Формуле 1 предпочитают, чтобы 11-я команда была заводской. Тогда чемпионату будет обеспечено максимально широкое внимание в мировом масштабе, а в случае с Andretti Global можно говорить лишь о каких-то теоретически возможных плюсах, да и то локального характера, т.е. только в Америке.

Главный вопрос: какой из крупных автоконцернов может прийти в Формулу 1? Предположительно, есть два кандидата: Audi и… Honda.

Немецкая марка, вероятнее всего, появится в чемпионате в 2026 году, однако, похоже, что в Audi не проявляют особого интереса к созданию новой команды с нуля, а хотят приобрести уже существующую, чтобы ставить на её машины двигатели под собственным брендом. При этом уже известно, что в McLaren, например, не собираются продавать команду, а вариант с Aston Martin, как пишет The Race, представляется слишком сложным.

Остаются швейцарская команда Sauber, выступающая в чемпионате как Alfa Romeo, и британская Williams. Первый вариант вроде бы предпочтительнее, поскольку в Хинвиле есть отлично оснащённая база, команда готова менять название, плюс в прошлом у Sauber был опыт технического сотрудничества с Audi в рамках более чем успешной программы, связанной с гонками на выносливость.

Но есть и другое мнение, что Williams всё-таки привлекательнее: во-первых, база в Великобритании, во-вторых, владельцы команды, американский инвестиционный фонд Dorilton Capital, могут быть заинтересованы в её продаже, если будет предложена хорошая цена, ведь стоимость этого актива существенно выросла.

В общем, суть в том, что у Audi есть возможность выбора, и оба варианта связаны с меньшими затратами, чем создание собственной заводской команды с нуля.

Если говорить о Honda, то японский концерн совсем недавно расстался с Формулой 1, хотя не окончательно, ведь его силовые установки по-прежнему используются Red Bull Racing и AlphaTauri, и так будет до 2025 года включительно, а уже в 2026-м, когда вступит в силу новый регламент на двигатели, в Red Bull должны переключиться на сотрудничество с Porsche, о чём будет официально объявлено в обозримой перспективе.

И всё-таки в Формуле 1 очень хотят, чтобы Honda вернулась в чемпионат, надеясь на то, что в японской компании сожалеют о своём решении в очередной раз уйти. По слухам, прежде чем бывший управляющий директор Honda F1 Масаши Ямамото перешёл в Red Bull Powertrains, новое моторостроительное подразделение Red Bull, он якобы предложил руководству Honda: если в будущем концерн соберётся вернуться в чемпионат, это надо делать уже с заводской командой полного профиля, а не только как производитель силовых установок.

Кроме того, есть основания предполагать, что специалисты научно-исследовательского центра Honda в Сакуре занимаются сейчас не только ремонтом и обслуживанием силовых установок для Red Bull и AlphaTauri, но и работают над некими перспективными проектами.

Во всяком случае, в Honda следят за ходом дискуссий о новом регламенте на силовые установки и в какой-то мере готовы к новому старту в Формуле 1 – если на уровне высшего руководства концерна будет принято такое решение. Хотя понятно, что это будет неизбежно сопряжено со многими сложностями и серьёзными затратами, тем более в последние годы у автопроизводителей сменились приоритеты.

Однако любой проект, за которым стоит крупный автоконцерн, для Формулы 1 безусловно интереснее, чем то, что затевают Майкл Андретти и его партнёры, поэтому Andretti Global находится не на первой строчке списка возможных претендентов на создание новой команды.

Источник: f1news.ru