Гран При Португалии: Пресс-конференция в пятницу

Первая пресс-конференция

Участники: Зак Браун (McLaren), Тото Вольфф (Mercedes), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing)

Вопрос: Зак, в четверг вы опубликовали открытое письмо, в котором выразили свои идеи насчёт того, что необходимо предпринять для развития Формулы 1. Почему вы решили опубликовать его именно сейчас?
Зак Браун: Думаю, Формула 1 на верном пути. С того момента, как Liberty Media стала владельцем чемпионата, они проделали колоссальную работу и достигли многих договоренностей, которые сами по себе гораздо лучше предыдущих соглашений. И всё-таки мне кажется, что до идеального положения дел еще далеко.

Меня воодушевляют возможности, которые открываются перед Формулой 1, но для меня как исполнительного директора McLaren и человека, всецело преданного спорту, важно высказать свои идеи насчёт того, какие именно меры позволят спорту привлечь больше болельщиков, и как сделать так, чтобы больше стран хотело принимать у себя Гран При, и чтобы у чемпионата становилось больше спонсоров и партнеров. В своем письме я обозначил несколько проблем, которые, как мне думается, нужно обсудить, а затем принять необходимые меры.

Вопрос: Как отреагировали на ваше письмо в других командах?
Зак Браун: Я получил много позитивных откликов от наших партнеров и болельщиков, но я не обсуждал с командами своё письмо. Впрочем, на обозначенные в нём темы за последние три-четыре года я не раз беседовал с большинством команд и по многим пунктам получил поддержку.

Конечно, эта поддержка не была единогласной в силу собственных интересов каждой конкретной команды, и потому я уверен, что нам нужно скорректировать процесс управления, чтобы вернуть всю полноту власти тем, кто работает в интересах всего спорта. Очевидно ведь, что команды будут прилагать максимум усилий, чтобы удержать под своим контролем факторы, обеспечивающие им конкурентное преимущество.

Вопрос: Если говорить о результатах McLaren, Ландо Норрис отлично выступил в первых двух гонках, особенно в Имоле, а у Даниэля Риккардо сложностей оказалось больше. В чем проблемы Даниэля?
Зак Браун: Думаю, ему просто нужно больше времени для работы с машиной. В этом году продолжительность предсезонных тестов сокращена вдвое, притом наша задача, если позволите, осложнялась переходом на моторы другого производителя. Пришлось адаптироваться, но в Mercedes очень хорошо подготовились, с ними легко работать.

Переход прошел без каких-либо сложностей, но, конечно, нам пришлось потратить определенное время на задачи интеграции. Что касается Даниэля, он просто не так долго работает с MCL35M. Позади всего две гонки, поводов для беспокойства у нас нет.

Вопрос: Вопрос для Тото и Кристиана. В личном зачете между Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном разница в одно очко, Льюис впереди за счёт быстрого круга, показанного в Имоле. Можно ли сказать, что в этом сражении им обоим приходится выкладываться на пределе возможностей?
Кристиан Хорнер: Мы провели всего две гонки из двадцати трёх запланированных. Хорошо, что в них борьба получилась фантастически плотной – уверен, болельщики вправе ожидать чего-то подобного во всех оставшихся. Конечно, прессинг выше, чем обычно, но любопытно будет взглянуть, как всё сложится. Пока сложно делать выводы о том, кто быстрее, для этого нужно провести еще пару этапов. Пожалуй, в Барселоне расклад станет более понятным, но в целом Формула 1, безусловно, выигрывает от такого плотного соперничества двух команд.

Тото Вольфф: Согласен с Кристианом. Мне самому и всем в Mercedes понравилось то, какими напряженными и драматичными получились первые гонки. Мы видим, что интерес к чемпионату растёт во всех целевых группах, а причина – предельно плотное сражение, причем не только в лидирующей группе. В квалификации отрывы минимальны, и в Имоле Ландо Норрис имел реальные шансы стартовать третьим, если бы не допустил ошибку. Всё это очень захватывающе!

Вопрос: В Кубке конструкторов разница между Mercedes и Red Bull Racing всего семь очков. Результат этой борьбы во многом зависит от того, как выступают Валттери Боттас и Серхио Перес соответственно. Насколько важен вклад каждого из них?
Тото Вольфф: Сегодняшняя первая тренировка стала отличным примером того, насколько важна работа обоих гонщиков. Комментарии Льюиса и Валттери насчёт поведения машины были во многом схожими, не наблюдалось такого, что один всем доволен, а второй – наоборот. Валттери по ходу сессии был очень быстр и в итоге возглавил протокол. В Имоле квалификация для Боттаса сложилась неудачно, но мы знаем, что он способен демонстрировать впечатляющую скорость.

Кристиан Хорнер: Очки нужно зарабатывать двумя машинами, очень важно, чтобы оба гонщика занимали максимально высокие позиции. Серхио постепенно осваивается в нашей команде. Он здорово провел этап в Бахрейне, отлично сработал на квалификации в Имоле, но гонка сложилась не в его пользу. Думаю, со временем Серхио будет чувствовать себя всё более уверенно, его вклад в работу и результаты команды будет только возрастать. Если говорить о технической экспертизе, Серхио принёс с собой дополнительные знания и опыт, это очень важно. Формула 1 была и остается командным видом спорта.

Вопрос: Кристиан, Бен Ходжкинсон, ранее работавший в Mercedes, в скором времени станет техническим директором Red Bull Powertrains. Почему вы решили пригласить его на эту должность?
Кристиан Хорнер: Мы активно искали того, кто подошёл бы на эту роль. Когда вы организуете производство силовых установок на собственной базе в Великобритании, вам не нужно искать специалистов далеко за пределами страны, многие талантливые инженеры уже работают в Великобритании. А если учесть, какую потрясающую работу проделали в Mercedes не только за последние семь лет, а за все пятнадцать, пространство поиска становится очевидным.

Если не принимать в расчёт их базу High Performance Powertrains, наше подразделение моторов – первый новый завод такого рода в Великобритании за последние пятьдесят лет! Для нас это потрясающая возможность выйти на совершенно новый уровень, потому мы старались найти соответствующего специалиста и переманить его.

Так же мы в свое время поступили, когда речь шла о поиске руководителя подразделения шасси. В Великобритании базы команд расположены не так далеко друг от друга, потому переход не сопряжен с серьезными неудобствами. Бен оказался отличным кандидатом на новую должность, мы рады, что он принял предложение присоединиться к Red Bull Racing!

Вопрос: Можно ли считать это заявкой на то, что в 2025 году у Red Bull Racing будут моторы собственного производства?
Кристиан Хорнер: Это можно считать подтверждением намерений. Мы вложили немало средств в обустройство инфраструктуры, пожалуй, это крупнейшая инвестиция компании Red Bull в Формулу 1 с момента покупки команды Jaguar в 2004 году и еще одно свидетельство преданности чемпионату. Мы стараемся наилучшим образом подготовиться к новому регламенту на моторы, который вступит в силу в 2025 или 2026 году.

Вопрос: Тото, этот переход как-то дестабилизирует Mercedes? Джеймс Эллисон в июле оставит пост технического директора, Бен Ходжкинсон переходит в Red Bull Racing. Что скажете?
Тото Вольфф: В стратегическом плане Red Bull действуют абсолютно верно. Они планируют самостоятельно строить моторы, для чемпионата это новый производитель – весьма благоразумное решение. Им удалось договориться с Honda о передаче прав на интеллектуальную собственность, и для нас было очевидным, что Red Bull Racing постараются найти нужного там, где сами базируются – в Великобритании. А в Великобритании не так много компаний, в которых работают инженеры столь высокого уровня, так что для меня стратегия Red Bull Racing очевидна и понятна.

Вопросы по видеосвязи

Вопрос: (Эндрю Бенсон) Тото, не могли бы вы рассказать о том, какими соображениями руководствовались, когда обсуждали с Валттери Боттасом и Джорджем Расселлом их столкновение в Имоле? Был ли риск, что Джордж не поймёт, чего ждут от него на трассе? Действительно ли вы хотите, чтобы он старался превосходить возможности машины и атаковал соперников. Согласитесь, трудно представить, что Льюис Хэмилтон в свои 23 года не ринулся бы в атаку. Была ли это возможность обозначить для Джорджа некие правила до того момента, как он станет основным гонщиком Mercedes?
Тото Вольфф: Больше всего мне хочется, чтобы детали той беседы остались между её участниками. Я говорил с обоими гонщиками. Вы знаете, гонщик должен использовать возможность для атаки, но нужно и оценивать риск. Молодой гонщик всегда рвется в бой, ожидать иного было бы странно, но остается вопрос: достаточно ли у него времени, чтобы понять, кого он атакует. Очевидно, нет.

Не бывает ситуаций, в которой один виноват на 100%, а другой не виноват совсем. Всегда есть нюансы, но я доволен тем, как прошла беседа с Джорджем и Валттери. У парней не осталось непонимания, а мы не придумали для них новые правила, просто дали обратную связь.

Вопрос: (Скотт Митчелл) Вопрос для Тото и Кристиана. В четверг Зак Браун опубликовал открытое письмо, в котором, в частности, предложил незамедлительно внедрить процедуру тайного голосования на заседаниях Комиссии Формулы 1. В письме высказана мысль, что необходимо пресечь ситуации, когда команды объединяются для голосования по конкретному вопросу. Что вы об этом думаете?
Кристиан Хорнер: Я слышал о письме и могу лишь предположить, что оно появилось под давлением со стороны поставщика. Досадно, если дело обстоит именно так. Команда McLaren давно выступает в Формуле 1, у неё богатое историческое наследие, и к её мнению нередко прислушивались.

Когда я пришёл в Формулу 1, Рон Деннис (бывший руководитель McLaren – прим. ред.) активно интересовался всем, был готов озвучить своё мнение по любому вопросу. Досадно, если возникла необходимость в тайном голосовании, но у команды есть право требовать такую процедуру. Если это именно то, что нужно для независимого выражения мнений, мы вряд ли будем возражать.

Тото Вольфф: Я ознакомился с письмом. Не знал, что Зак умеет столь обстоятельно излагать мысли, ему удалось затронуть все наиболее важные темы. Хорошо, что Зак и McLaren обозначили свою позицию, в том числе по спорным моментам – думаю, нам необходимо так же открыто дискутировать на разные темы.

В отношении тайного голосования всё довольно просто. Ранее вы сами могли наблюдать, как Toro Rosso голосовала так же, как Red Bull Racing, а в Haas поддерживали позицию Ferrari. Со своей стороны мы никогда не пытались повлиять на мнение другой команды.

Конечно, случалось так, что обсуждались общие для всех вопросы, вроде регламента на силовые установки, но всем очевидно, что в отношении шасси ни одна из команд не станет голосовать вопреки своим интересам, и что некоторые команды будут голосовать совместно. Так что идея тайного голосования сама по себе неплоха. Сомневаюсь, что Франц Тост или Гюнтер Штайнер не получат соответствующих инструкций, но попытаться стоит, ведь позиция конкретной команды не должна зависеть от контрагента.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос для Тото, но хотелось бы услышать мнение Зака и Кристиана. Тото, на пресс-конференции в четверг Джордж Расселл сказал, что воспринимает Льюиса Хэмилтона и Валттери Боттаса как своих напарников. Если это действительно так, и в Имоле сражение между Джорджем и Валттери было сражением напарников, почему Валттери не попросили безопасно пропустить Джорджа? Зак, у McLaren нет клиентской команды, что вы думаете о той ситуации между Mercedes и Williams? Кристиан, у Red Bull Racing есть дочерняя команда – допускаете ли вы ситуацию, когда одному гонщику явно или косвенно приказывают не обгонять другого?
Тото Вольфф: Не знаю, как мне ответить на такой вопрос. Ответа нет.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Ответьте прямо.
Тото Вольфф: Ответа нет.

Вопрос: Зак, вам слово.
Зак Браун: Прошу прощения, я не запомнил вопрос Дитера. Не могли бы вы повторить?

Вопрос: (Дитер Ренкен) Зак, что вы думаете о том столкновении между гонщиками разных команд? Следовали ли запретить одному из них атаковать другого?
Зак Браун: Простите, связь плохая. О чем ваш вопрос?

Вопрос: О столкновении Джорджа Расселла с Валттери Боттасом. Джордж сказал, что воспринимает Валттери и Льюиса как своих напарников.
Зак Браун: У меня нет мнения насчёт того, что происходит в других командах, и как складывается сотрудничество между их гонщиками. Для меня это был исключительно гоночный инцидент, два гонщика в очень непростых условиях сражались за пространство на трассе.

Вопрос: Кристиан, вам понятен вопрос?
Кристиан Хорнер: Думаю, да. В нашем случае все гонщики являются гонщиками Red Bull Racing, некоторые из них выступают за AlphaTauri, но нет никаких инструкций, что все должны действовать так, будто представляют один коллектив. Есть требование уважать коллег, но не более того. Парням позволено открыто бороться между собой, что мы неоднократно наблюдали. Никаких условий и договоренностей здесь нет.

Вопрос: (Кристиан Ниммерволль) Тото, на этой неделе Падди Лоу рассказал, что в первый год гибридной эры внутри Mercedes активно обсуждалась идея снизить мощность силовой установки, чтобы машина не выглядела слишком быстрой, и чтобы избежать экстренного воздействия со стороны регулятора. Что вы сами помните о том периоде?
Тото Вольфф: Видимо, Падди находился в какой-то другой реальности, чем я. Невозможно представить ситуацию, в которой вы намеренно ограничиваете мощность мотора, чтобы регламент сработал в вашу пользу. Наша команда была очень конкурентоспособна в 2014-м, это видели все. И это был первый год действия новых правил, их в любом случае не стали бы корректировать. Разве что у самого Падди сложилось иное впечатление.

Вопрос: (Бен Хант) Вопрос для Тото и Зака, так как он касается их гонщиков, но если и Кристиан пожелает ответить, будет ещё лучше. В этот уик-энд объявлен бойкот социальных сетей, это началось с английской Премьер-лиги и распространилось на другие виды спорта. Не кажется ли вам, что Формула 1 упускает возможность закрыть свои конкретные цели? На повестке дня борьба с расизмом и многие другие темы, стоит ли чемпионату отказаться от привычной логики действий и присоединиться к бойкоту? Инициативу поддержали Льюис Хэмилтон, Джордж Расселл, Ландо Норрис. Возможно, её следовало поддержать всем?
Тото Вольфф: Думаю, Формула 1 и Mercedes на протяжении долгого времени демонстрируют абсолютное неприятие расизма. Притом это делается не только в рамках очевидных всем инициатив, мы также инициировали мероприятия, направленные на повышение разнообразия в спорте.

В Mercedes вложили немало средств и ресурсов в эти мероприятия, а что касается объявленного в Великобритании бойкота, мы оставляем за гонщиками право самостоятельно решать, хотят они в этом участвовать или нет. Мне видится очень важным бороться с расизмом всеми доступными методами. Формула 1 – общемировой вид спорта, и каждый сам должен решать, поддерживать ли чисто британскую инициативу.

Зак Браун: Ландо Норрис в этот уик-энд поддерживает бойкот, Даниэль Риккардо, если я правильно понял, тоже. Мы уважаем решение гонщиков и позволяем им свободно выражать своё мнение. Как заметил Тото, у нас есть немало инициатив в области восприятия себя и окружающих, мы все активно поддерживаем движение «We Race As One». Не думаю, что в работе над различными проблемами и стремлении сделать мир лучше все вокруг непременно должны действовать одинаково. У людей должна быть возможность выражать своей мнение так, как они считают нужным, и в этом плане Формула 1 действует верно. Безусловно, нам есть к чему стремиться, но сама тенденция очень позитивная.

Кристиан Хорнер: Практически нечего добавить. Идея бойкота исходит от Великобритании. Мы не приемлим проявление расизма в каком бы то ни было виде, ориентируемся на позицию держателя коммерческих прав, а у гонщиков есть полная свобода поддерживать инициативы, которые они считают правильными.

Вопрос: (Кристиан Менат) Тото, ранее здесь обсуждалась тема Red Bull Powertrains. Опасаетесь ли вы, что специалисты Mercedes High Performance Powertrains начнут уходить к конкурентам? Есть ли риск потерять интеллектуальную собственность? Обостряет ли всё это конкуренцию между Mercedes и Red Bull Racing?
Тото Вольфф: Думаю, было вполне ожидаемо, что подобное когда-нибудь случится. Это такое же поле для конкуренции, как сражение на трассе, нужно просто принять это как факт. Предыдущие несколько недель были очень…

Кристиан Хорнер: Напряженными!

Тото Вольфф: Как это принято называть? Перетягивание каната? Что ж, это тоже часть конкуренции, мне понравилось. Нужно воспринимать это с позиции спортивного соперничества.

Вопрос: (Люк Смит) Позади две гонки в условиях лимита на расходы. В какой мере ситуацию можно считать равной для всех команд? Заметили ли вы, что кому-то пришлось существенно сократить количество деталей и оборудования, привозимого на гонки? Не знаю, обсуждалась ли идея штрафов за превышение лимита, но если да, будет ли отклонение наказываться чисто спортивными штрафами?
Зак Браун: Думаю, все в более-менее равной ситуации, а если не так, то мы скоро к этому придём. Лимит на расходы стал серьезным вызовом для тех, кто привык распоряжаться гораздо большими суммами – здесь я имею в виду и нас, команду McLaren. Это непростая ситуация, в которой приходится принимать трудные решения.

Думаю, изначально для всех этот год должен был стать годом адаптации, мы продолжаем выяснять для себя разные моменты. Руководители финансовых служб часто встречаются с представителями FIA и FOM, все работают очень слаженно, и пока реализуемые меры приносят ожидаемый эффект. Но не думаю, что в ближайшие два года мы достигнем некоего равенства – как-никак, на подготовку к нынешнему сезону были потрачены огромные суммы, ведь лимит на расходы в 2020-м году не действовал. Должно пройти несколько лет, прежде чем мы увидим реальный эффект от ограничений.

Кристиан Хорнер: Безусловно, лимит оказал влияние, заставив всех работать более эффективно. Нам пришлось сильно сократить расходы, чтобы остаться в рамках правил. Что касается штрафов, думаю, за нарушения они должны быть, но поскольку правила новые, вопрос о применении различных процедур еще обсуждается. Надеюсь, в течение ближайшего месяца мы обо всём договоримся.

Акцент смещается на соотношение ценности и издержек. Исторически команды Формулы 1 не были финансово эффективными, в предыдущие годы вы тратили всё, что было в бюджете, и еще 10% сверх того в погоне за лучшей скоростью и результатами. Теперь есть предельная сумма, что создает прессинг и заставляет действовать более эффективно. Не случайно в первых двух гонках сезона за командным трофеем на подиум поднимались руководители финансовых служб Mercedes и Red Bull Racing. Бюджетные ограничения играют очень важную роль, с ними мы более ответственно относимся к расходам и во всём стремимся к предельной эффективности.

Тото Вольфф: Согласен с Кристианом. Для крупных команд адаптация к лимиту на расходы стала задачей на повышение собственной эффективности. Притом эта задача сопряжена с реальными трудностями, ведь приходится оценивать организацию целиком, за организацией стоят люди, и кадровые решения даются особенно нелегко. Тем не менее, в среднесрочной перспективе все эти меры помогут добиться более-менее равной конкурентоспособности всех участников.

Как всегда бывает с новым регламентом, у нас остались вопросы, которые требуют уточнения. На это обратило внимание сразу несколько команд, потому мы решили дать себе больше времени на проработку всех аспектов. Если же оценивать всё с позиции руководителя команды, думаю, я и мои коллеги в равной ситуации.

Вопрос: (Эдд Стро) Кристиан, вы говорили об инвестициях в производство моторов. Сейчас ваша команда может начать самостоятельно строить силовые установки или – и в этом плане позиция Red Bull Racing уникальна – заручиться поддержкой крупного производителя и адаптироваться под требования нового контрагента. Вы можете всё делать сами, можете отдать всё поставщику, выбрать промежуточный вариант. В какой мере вы допускаете тот или иной вариант, и насколько хорошо для Red Bull Racing иметь такой спектр возможностей, какого нет на данной стадии ни у одной из команд чемпионата?
Кристиан Хорнер: Это непростой, но захватывающий вызов! Мы можем стать второй после Ferrari командой, которая на одной базе строит и шасси, и мотор, обеспечивая полное взаимодействие двух инженерных бригад. Привлекательная перспектива, не так ли? Сейчас мы собираем воедино коллектив потрясающих специалистов и, можно сказать, находимся в начале пути.

Что касается того, каким будет новый мотор, мы нацелены на то, что это будет на 100% разработка Red Bull Racing. Для этого мы и формируем группу инженеров, которой предстоит работать, ориентируясь на требования перспективного регламента. Договорившись с Honda по вопросам использования интеллектуальной собственности, мы заложили хороший базис – теперь наша команда в уникальной ситуации, когда все ресурсы сосредоточены на одной базе, и можно использовать синергетический эффект взаимодействия разных подразделений. Кроме того, с таким подходом нам будет проще соблюсти все предписанные лимиты на расходы.

Вторая пресс-конференция

Участники: Тойохару Танабе (Honda), Лоран Мекис (Ferrari), Марцин Будковски (Alpine)

Вопрос: Марцин, в конце предыдущего сезона у вашей команды была более конкурентоспособная машина, чем сейчас. Такое положение дел застало вас врасплох?
Марцин Будковски: К сожалению, такое положение дел не стало для нас сюрпризом, поскольку еще зимой мы выявили проблемы, которые могли сказаться на скорости, а когда приехали на тесты в Бахрейн, наши опасения в полной мере подтвердились. Мы понимали, что на тестах и в первых гонках у нас будет дефицит скорости, и сейчас делаем всё возможное, чтобы доработать машину. В Имолу мы привезли кое-какие модификации, сегодня утром провели еще несколько проверок – команда постепенно движется к цели, но отставание от McLaren и Ferrari, с которыми нам хотелось бы соперничать, по-прежнему слишком велико. Мы стараемся подобраться к ним, однако сделать это в ближайшие несколько гонок будет довольно трудно.

Вопрос: Готовясь к этому сезону, команда внесла много изменений в конструкцию прошлогодней машины. Каков ваш план? Вы рассчитываете применить полученные знания в работе над машиной для следующего сезона?
Марцин Будковски: Нет, мы ориентировались исключительно на действующий регламент и изменения, которые предстояло реализовать к нынешнему сезону. Многие детали просто прошли омологацию – это решение было принято в свете пандемии COVID-19, в большинстве команд поступили точно так же. Но мы всё-таки старались доработать всё, что было можно доработать, и я бы не сказал, что в отношении каких-то конкретных модификаций у нас теперь есть сомнения. Просто зимой мы несколько выбились из графика, а в такой ситуации соперники не будут вас ждать.

Вопрос: На пресс-конференции в четверг Фернандо Алонсо охотно отвечал на вопросы и сказал, что по-прежнему старается улучшить свой пилотаж. Расскажите, каково вам работать с ним, и на какие результаты он способен претендовать.
Марцин Будковски: Думаю, Фернандо еще на многое способен. В Бахрейне он был быстр с первых минут уик-энда, в субботу пробился в финал квалификации, и все восхищались его возвращением. Правда, когда в Имоле всё сложилось не настолько гладко, люди почему-то сразу стали сомневаться, стоило ли Алонсо продолжать карьеру. Типичная для Формулы 1 ситуация: ты хорош ровно настолько, насколько хорошо провел последнюю гонку. Фернандо был предельно честен, когда брифинге после квалификации в Имоле поднял руку и сказал: «Нам не хватает нескольких десятых, и я должен выяснить, как их отыскать». Люди забывают, что эти машины невероятно быстры, из них непросто выжать максимум скорости, и мы видим, что гонщики, сменившие команду в межсезонье, пока уступают своим новым напарникам. Фернандо не выступал в Формуле 1 два года, у него было всего полтора дня тестов, но я не сомневаюсь, что за счёт своего опыта, таланта и целеустремленности он вскоре вновь будет очень конкурентоспособен.

Вопрос: Лоран, для Ferrari и особенно для Шарля Леклера начало сезона выдалось очень неплохим. Можно ли сказать, что команда превосходит ожидания?
Лоран Мекис: Предыдущий сезон выдался для нас очень непростым, а поскольку регламент практически не менялся, главной задачей команды было показать, что мы способны вернуться на верный путь работы над машиной – к счастью, результаты в Бахрейне и Имоле это подтвердили. Конечно, это только первый шаг, нужно приложить еще немало усилий, но, повторюсь, было исключительно важно продемонстрировать прогресс. Этот прогресс не только обеспечил нам более высокие позиции, но также добавил уверенности в том, что расчёты, производимые на базе, верны, и что нам по силам качественно подготовиться к уик-энду и сработать очень хорошо. Можно сказать, это своего рода эффект снежного кома, причем эффект положительный. Мы в начале долгого пути, но этот первый шаг был крайне важен.

Вопрос: В работе над скоростью машины на каких областях в первую очередь сосредоточена команда?
Лоран Мекис: Ключевой приоритет – предоставить Шарлю и Карлосу машину, с которой они будут чувствовать себя комфортно и смогут атаковать на пределе. Марцин уже сказал: с нынешними машинами очень трудно справиться. Если помните, несколько лет назад преобладало мнение, что машиной Формулы 1 стало слишком просто управлять. Так вот, теперь и мысли такой нет. Эти машины не только быстрейшие в мире, они невероятно сложны в управлении. Потому наша первоочередная задача – удостовериться, что машина стабильна и позволяет гонщикам атаковать на пределе, ну а далее, опираясь на эти факторы, мы сможем постепенно прибавлять в скорости.

Вопрос: Карлос Сайнс пока уступает Шарлю Леклеру, особенно если говорить о результатах в квалификации. В чём отличия между ними?
Лоран Мекис: Думаю, здесь следует вспомнить, с чем пришлось иметь дело Карлосу и другим гонщикам, зимой сменившим команду – после полутора дней тестов их сразу ждал этап в Бахрейне. Тот факт, что Сайнс выступил успешно, объясняется не каким-то везением, а большой подготовительной работой. Мы наблюдаем первые шаги, и нам особенно нравится, как общаются между собой Шарль и Карлос: они подгоняют друг друга, но притом каждый из них прислушивается к мнению напарника насчёт того, в каком направлении следует дорабатывать машину. Такое взаимодействие гонщиков – очень значимый фактор, на который мы хотели бы опираться и дальше.

Вопрос: Господин Танабе, в Honda здорово начали этот сезон! Эффективность силовой установки соответствует вашим ожиданиям?
Тойохару Танабе: На предсезонных тестах и в первых двух гонках сезона силовая установка Honda сработала ровно так, как ожидалось. Однако нынешняя скорость Red Bull Racing объясняется не одной лишь силовой установкой, сама команда и наши мотористы приложили немало усилий, чтобы сделать машину в целом гораздо более конкурентоспособной. Нужно сохранить эту конкурентоспособность на протяжении всего сезона и добиться всех поставленных целей.

Вопрос: Вам уже пришлось заменить отдельные компоненты силовой установки. Что за проблемы с ними возникли, и насколько вас беспокоит вопрос надежности?
Тойохару Танабе: Да, в первых двух гонках у нас было несколько проблем. Нам пришлось заменить установку на машине Юки Цуноды после того, как в Имоле он угодил в аварию. Но мы предприняли самые разные меры, чтобы избежать неприятностей, с которыми имели дело в прошлом году, и на этот счёт у нас нет никаких опасений. Не думаю, что те неприятности вновь повторятся.

Вопросы по видеосвязи

Вопрос: (Скотт Митчелл) Марцин, насколько серьезными были проблемы с аэродинамической трубой, с которыми Alpine столкнулась в межсезонье? Эти проблемы могут сказаться на работе команды по ходу нынешнего сезона и подготовке к следующему, или они уже полностью устранены?
Марцин Будковски: Несколько недель назад я дал интервью, и меня процитировали так, будто у Alpine есть проблемы с аэродинамической трубой, тогда как на самом деле они обнаружились в аэродинамической трубе, причем это были проблемы разного рода. Они касались и того, как воздушный поток обтекает доработанную машину, и самой процедуры проведения испытаний. Нет, мы не потеряли больше других команд в аэродинамической эффективности, просто упустили драгоценное время. Количество часов в аэродинамической трубе закреплено регламентом, и пока вы занимаетесь стабилизацией аэродинамического потока или стараетесь сделать так, чтобы результаты испытаний лучше коррелировали с результатами на трассе, соперники вовсю работают над эффективностью и скоростью. Собственно, это и произошло: мы выбились из графика на пару недель, что на трассе привело к отставанию в несколько десятых.

Скажутся ли эти проблемы на подготовке к следующему сезону? Что ж, в следующем году будут совершенно иные правила и совершенно другая машина, а если говорить о работе над самой инфраструктурой, это постоянный процесс. Мы устранили те проблемы, с которыми столкнулись зимой, и будем дальше инвестировать средства в совершенствование аэродинамической трубы. Надеюсь, в следующем году неприятности не повторятся, но, конечно, от нас самих зависит, насколько хорошо мы сможем разобраться во всех нюансах и повысить свои технические возможности.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Марцин, на прошлой неделе Лука де Мео сообщил акционерам о намерении ограничить максимальную скорость дорожных машин Renault, предельное значение составит 180 км/ч. Нет ли здесь противоречия? С одной стороны, Renault не должна ехать быстрее 180 км/ч, с другой – бренд Alpine позиционируется как чисто спортивный.
Марцин Будковски: Не думаю, что эти скоростные ограничения касаются машин Формулы 1 – по крайней мере, мне об этом ничего не известно. Похоже, мы пытаемся сравнивать яблоки с грушами, когда проецируем требования к безопасности дорожных машин на машины Формулы 1. В чемпионате мы выступаем ради соперничества и побед. Как вам известно, в Формуле 1 используются гибридные силовые установки, а в дорожных машинах Renault гибридные технологии находят всё более широкое применение. Опираясь на полученные в Формуле 1 знания и опыт, мы должны сделать дорожные моторы более эффективными – в этом мне видится одна из главных задач.

Вопрос: (Эндрю Бенсон) Марцин, почему проблемы обнаружились только сейчас, и почему они не сказались на доработке машины в прошлом году? Тогда под конец сезона Renault стремительно прогрессировали, а нынешняя ситуация несколько смущает.
Марцин Будковски: Вы об аэродинамической трубе? Я уже пояснил, что некоторые проблемы касались доработанной аэродинамики – с ней и в других командах, насколько мне известно, не обошлось без трудностей. Я не знаю, с чем ещё пришлось иметь дело нашим соперникам, но у нас вдобавок возникли проблемы с настройкой самой аэродинамической трубы. Команда всегда стремится доработать инфраструктуру и сделать испытания более продуктивными, но в этом процессе иногда возникают сложности. Единой причины нет, в нашем случае речь идёт о неудачном стечении разных обстоятельств.

Вопрос: (Люк Смит) Марцин, в четверг Зак Браун опубликовал открытое письмо, в котором обозначил проблемы современной Формулы 1. Одна из них касается процедуры голосования по различным вопросам, притом Зак выразил мнение, что было правильным сделать голосование тайным, чтобы избежать сговора между отдельными командами и давления со стороны крупных команд на малые. Alpine самостоятельно строит шасси и моторы и не связана сотрудничеством с какой-либо из команд, что позволяет выражать своё мнение без оглядки на чужую позицию по конкретному вопросу. Что вы думаете о ситуации с голосованием? Вы тоже считаете, что оно должно быть тайным? Это действительно позволит избежать ненужной политики?
Марцин Будковски: Как вы заметили, мы независимая команда и не находим никаких проблем в том, что люди видят, как мы голосуем по конкретным вопросам. Наша мнение всегда известно FIA, FOM и другим командам. Впрочем, далеко не у всех есть такая приятная возможность голосовать независимо, на это и обратил внимание Зак Браун в своем письме. Мы поддерживаем идею тайного голосования, но не потому, что это как-то скажется на нас самих, а потому что считаем, что у каждой команды должна быть возможность голосовать согласно своим собственным интересам. В предыдущие годы мы не раз наблюдали, как отдельные коллективы голосовали вопреки собственным приоритетам, а это не идёт на пользу Формуле 1. Команды не должны действовать против себя из-за каких-то связей или зависимости. Думаю, вам следует задать этот же вопрос Лорану.

Вопрос: Лоран, ваше мнение?
Лоран Мекис: Процедура тайного голосования давно предусмотрена в правилах, просто в последние несколько лет мы редко ей пользовались. Хорошо, что она есть. Не знаю, станем ли мы регулярно к ней прибегать, у каждой команды и сейчас есть право требовать тайного голосования по конкретному вопросу или группе вопросов. Сам механизм всецело в руках FIA и FOM, у нас нет против него никаких возражений. Если кого-то не устраивает перспектива открытого голосования по определенному вопросу, ему достаточно заявить об этом, и процедура будет тайной. Если решения всегда будут приниматься тайным голосованием, нас это тоже вполне устроит.

Вопрос: (Скотт Митчелл) Вопрос ко всем. Давиде Бривио недавно сказал, что его удивило, насколько широко используются радиопереговоры в современной Формуле 1. Считаете ли вы, что радиообмен между гонщиком и командой вновь нужно ограничить, или это потребует значительных корректировок в правилах и даже смены спецификации двигателей, чтобы с ними было проще управиться?
Лоран Мекис: Болельщикам нравится слушать переговоры между гонщиками и инженерами, это дополнительный фактор привлекательности спорта, и хорошо, что радиообмен свободно транслируется в эфир. Не думаю, что нужно как-то его ограничивать. Потрясающе наблюдать, как гонщики на огромной скорости мчатся по трассе и притом умудряются обсуждать с инженерами те или иные моменты – это тоже часть их мастерства. Сейчас даже юные гонщики способны поддерживать радиообмен в процессе пилотажа, и это здорово! В предыдущие годы уже были попытки ограничить коммуникацию между гонщиком и парнями на пит-уолл, но от этого быстро отказались, так как мы просто лишали болельщиков одного из элементов зрелищности.

Марцин Будковски: Я согласен с Лораном. Собственно, помимо коммуникации между гонщиком и инженером есть множество других радиопереговоров, которые разворачиваются еще до того, как потребуется передать гонщику конкретные инструкции. Их тоже имел в виду Давиде, когда говорил, что переговоров очень много. Речь не только о переговорах с гонщиком по поводу стратегии и состояния шин, коммуникация гораздо шире. На моем рабочем месте 24 канала радиосвязи, по которым мы с командой обсуждаем, как сработать лучше, и только потом лишь несколько коротких указаний уходят непосредственно гонщику.

Радиообмен – часть Формулы 1. Гонка – это сложный процесс, потому обмен отчасти посвящен скорости машины, отчасти – мониторингу того, что с машиной всё в порядке. Еще мы уведомляем гонщика не только о его темпе, но и о ситуации с трафиком и многих других вещах. Как сказал Лоран, в предыдущие годы были попытки ограничить коммуникацию, но это была какая-то искусственная, ничем не обоснованная мера. Звучали и обратные предложения – выводить в эфир даже внутренние переговоры команд. Нас самих это вряд ли устроило бы, но давайте подумаем, как можно еще больше заинтересовать публику. Полагаю, истинным болельщикам, которым любопытно всё, что связано с Формулой 1, было бы интересно услышать хотя бы часть коммуникации внутри команды.

Вопрос: Господин Танабе, возможно ли упростить процесс управления параметрами мотора, чтобы командам не приходилось так часто инструктировать гонщиков?
Тойохару Танабе: Процесс управления силовой установкой очень сложен. Мы определяем стратегию еще до старта гонки, но если на дистанции случаются непредвиденные обстоятельства, наличие радиообмена становится исключительно важным.

Вопрос: (Лоуренс Эдмондсон) Вопрос для Марцина и Лорана. Как вы относитесь к спринтерским гонкам? У вас была возможность провести симуляцию и хотя бы примерно понять, как всё будет выглядеть? Есть опасения, что гонщик на восьмой позиции вряд ли будет изо всех сил сражаться за седьмую. Действительно ли мы получим то захватывающее зрелище, которого ждут болельщики?
Лоран Мекис: Прежде всего, Ferrari активно поддерживает идею спринтерских гонок. Если помните, мы еще год назад призывали их организовать. Дебют был отложен, но хорошо, что в нынешнем сезоне мы, наконец, опробуем этот формат.

Вы правы, нет никаких гарантий, что не найдутся разные факторы, способные снизить ожидаемый эффект. Но мы все выступаем за более зрелищный формат уик-энда, и если обнаружится способ доработать идею спринтерских гонок и сделать её лучше, мы непременно поддержим такую инициативу. Конечно, мы с FIA, FOM и другими командами проводили много симуляций, прежде чем определились с форматом спринтерских гонок. Это не означает, что в будущем его не захочется пересмотреть, но мы в восторге от перспективы попробовать то, что получилось, а если потребуется – улучшить всё к следующему сезону.

Марцин Будковски: У меня аналогичное мнение: давайте попробуем, а там будет видно. Знаю, есть закоренелые болельщики, считающие, что формат уик-энда не следует менять ни при каких обстоятельствах. Да, нынешний формат вполне хорош, но смотрите сами: у нас по-прежнему будут квалификация и гонка, как сейчас, просто будет больше борьбы на трассе вместо одной из тренировок. Понимаю, есть опасения, что без смены шин и какой-либо стратегии спринтерская гонка может оказаться не такой уж интересной, но когда на трассе разом оказываются все двадцать машин, всякое может случиться. Не думаю, что картина будет совершенно иной, чем в полноценной гонке. Наверняка отдельные спринтерские гонки будут очень интересными, какие-то окажутся довольно скучными, но главное, что зрители получат возможность наблюдать квалификацию в пятницу, короткую гонку в субботу, а затем полноценный Гран При в воскресенье. Будь я болельщиком, для меня это звучало бы очень привлекательно, мне захотелось бы купить билет на все три дня уик-энда!

Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос для Марцина и Лорана. По каким критериям вы будете принимать решение, в какой момент прекратить работу над нынешней машиной и всецело переключиться на подготовку к следующему сезону? Лоран, в богатой команде Ferrari привыкли работать над двумя проектами параллельно, но со вступлением в силу лимита на расходы подход изменился, не так ли?
Марцин Будковски: Этот вопрос мы задаем себе каждый год. Как справедливо заметил Дитер, объем ресурсов ограничен, приходится делать выбор. У нас гораздо более скромные возможности, чем у Ferrari и других топ-команд, так что мы, можно сказать, привыкли делать непростой выбор и принимать непростые решения. Собственно, критериев здесь два: во-первых, регламент на 2022 год концептуально новый, и каждый раз, когда мы работаем в аэродинамической трубе, прогресс происходит быстро. Во-вторых, из-за того, что нынешняя машина построена согласно давно действующим правилам, добиться с ней прогресса намного сложнее, притом это всегда движение очень небольшими шагами. По сути, нужно решить, как долго вы готовы работать над нынешней машиной ради незначительного прогресса, и чем готовы пожертвовать ради подготовки к следующему сезону. При такой логике рассуждений становится абсолютно ясно, что гораздо выгоднее работать над перспективным проектом, чем стараться прогрессировать с нынешней машиной. С этой мыслью непросто примириться, поскольку в каждом из нас живёт дух соперничества, и нам трудно признать, что мы не будем работать над А521 так долго, как хотелось бы. Но в долгосрочной перспективе такой подход абсолютно верен.

Лоран Мекис: Кажется, на прошлой неделе Маттиа Бинотто говорил о нашем подходе. Для Ferrari ситуация очевидна, большинство ресурсов уже направлено на подготовку к следующему сезону. Речь о том, кто из команд сработает эффективнее. Мы сделали выбор и активно занимаемся перспективным проектом. Это не означает, что вы не увидите у нас каких-либо доработок, просто основные усилия команды уже сосредоточены на новой машине. Как сказал Марцин, это непростое решение, ведь отрывы в пелотоне в этом году как никогда малы, но стратегически гораздо более правильно готовиться к следующему сезону. Это не означает, что у нас не будет интересного сражения в оставшихся гонках, просто мы должны воспринимать каждый этап в отдельности и не рассчитывать, что у нас снова и снова будут разные доработки.

Вопрос: (Крис Медланд) Марцин, в начале сезона все говорили о проблемах с аэродинамикой и оценивали концепцию, выбранную той или иной командой. Но одновременно Honda и Ferrari, похоже, удалось добиться несколько большего прогресса в работе над силовой установкой, чем вам и Mercedes. Это сказалось на конкурентоспособности команды в первых гонках сезона?
Марцин Будковски: Пожалуй, да. Конечно, еще рано делать выводы, мы продолжаем анализировать ситуацию, и для полной картины нужно провести еще несколько гонок. Но мотор у нас практически такой же, как год назад – мы лишь немного его доработали, не настолько сильно, как соперники доработали свои силовые установки. Такова наша стратегия, команда готовит абсолютно новый мотор к следующему сезону, и это вновь вопрос выбора, о котором мы говорили несколько минут назад. Объём ресурсов, который можно потратить на силовую установку, тоже ограничен, нужно осмысленно выбирать направление работы, и мы решили, что отыграем гораздо больше, если подготовим к следующему сезону абсолютно новый мотор, даже если ради этого придется нынешний сезон провести с прошлогодней спецификацией. В результате сейчас нам не хватает скорости, но это был наш осознанный выбор.

Лоран Мекис: В прошлом году наша силовая установка заметно уступала продукции конкурентов. Потому даже на фоне всевозможных задач по доработке шасси задача доработать мотор была одной из наиболее приоритетных. Нам удалось сократить отставание, но прогресса всё еще недостаточно, мы продолжаем прилагать усилия, чтобы понять, как подобраться к соперникам максимально близко.

Тойохару Танабе: Непростой вопрос. Невозможно приписывать результаты одной лишь силовой установке, в межсезонье Honda, Red Bull Racing и AlphaTauri совместными усилиями старались добиться прогресса во многих областях. Мы довольны тем, как показывает себя наша силовая установка, но не считаем, что достигли предела своих возможностей, и потому продолжаем работать.

Перевод: Валерий Карташев

Источник: f1news.ru