Сирил Абитебул ведёт переговоры с Peugeot Sport?

Сирил Абитебул, бывший руководитель команды Renault F1, в начале года смещённый с этого поста, ведёт переговоры с прямыми конкурентами своих бывших работодателей, с Peugeot, и не исключено что он присоединится к этой французской компании, которая возвращается в гонки на выносливость.

Несмотря на некоторый прогресс Renault F1 и три прошлогодних подиума, результаты команды не устраивали руководство французского концерна, и Абитебул был уволен, а формальным поводом стала реструктуризация спортивного подразделения, которое отныне получило и новое название Alpine, и новых лидеров.

Тем не менее, менеджер с 10-летним опытом работы в Формуле 1 вряд ли останется без дела. Как пишет японский сайт As-Web, Абитебул ведёт переговоры с Peugeot, и речь идёт о его возможном участии в программе второго по величине французского автопроизводителя, цель которой – новые успехи в WEC.

В 2009 году заводская команда завоевала победный дубль в Ле-Мане, до этого гонщики Peugeot выиграли легендарный 24-часовой марафон в 1993 году. И теперь французская марка, которая ныне входит в альянс Stellantis, возвращается в WEC в 2022-м. По слухам, Абитебул получил предложение занять в ней одну из руководящих должностей.

Кстати, Кевин Магнуссен, с которым он в своё время работал в Renault F1, уже подписал контракт с Peugeot Sport, и не исключено, что датчанину предстоит вновь работать под началом своего бывшего руководителя.

Впрочем, по другой версии Абитебул может присоединиться к Alfa Romeo, бывшей Sauber, чтобы войти в состав её менеджмента, ведь с Фредериком Вассёром они работали в Renault F1 в 2016 году. Причём известно, что тогда Вассёр ушёл из команды из-за разногласий с Абитебулом, но якобы в последнее время они вновь поладили.

Сам Сирил Абитебул никак не комментирует свои планы на будущее, однако источники, близкие к руководству Peugeot, подтверждают, что он ведёт переговоры с этой компанией.

Источник: f1news.ru

Риккардо: Важно было завоевать уважение в паддоке

Даниэль Риккардо – один из самых весёлых людей в паддоке. В обстоятельном интервью австралиец говорил о выступлениях в Red Bull Racing, отношениях с Максом Ферстаппеном, переходе в McLaren и сериале Drive to Survive

Даниэль Риккардо: «В юности я часто слушал альбом Parkway Drive “Killing With A Smile”. Мне кажется, он про меня: я постоянно улыбаюсь и… Не скажу, что люблю убивать, но мне нравится атаковать соперников. Это всегда мотивирует. Впрочем, не меньше, чем работа с новым напарником – Ландо Норрисом. Он молодой гонщик, чем-то похожий на Макса Ферстаппена. Это ещё один вызов для меня, и я готов к борьбе. Мне уже за 30, так что многие задаются вопросом: «Даниэль по-прежнему в хорошей форме, или пик его карьеры позади?» Именно за это я люблю день гонки – это шанс показать, на что я способен.

Начиная карьеру, я был счастливым ребёнком и ещё не показывал инстинкт убийцы. Но настал момент, когда мне уже не хотелось быть просто приятным парнем. Я был готов идти на серьёзный риск и думал, что даже если разобью машину, меня всё равно будут уважать. Я показал, что могу оставаться весёлым парнем, но когда надеваю шлем, то готов на всё. Думаю, именно тогда я завоевал уважение в паддоке. Для меня это очень важно.

Мне нравилась молодёжная программа Red Bull и пристальное внимание Хельмута Марко, следившего, чтобы я выкладывался и показывал всё, на что способна машина. Участие в этой программе помогло мне стать взрослее. Пожалуй, немного строгости пошло мне на пользу. Посмотрим, как всё сложится в McLaren, но я знаю, что Андреас Зайдль не будет делать поблажек. Так и должно быть.

Я верю, что в Red Bull понимали, что мы с Максом Ферстаппеном – топ-пилоты. Возможно, они ждали проблем с тем, кто придёт мне на смену. Точно не знаю, но со стороны кажется, что они недооценивали то, что мы с Максом сделали друг для друга – каждый из нас помог напарнику достичь нового уровня. Возможно Пьеру Гасли и Алексу Элбону это не удалось, или им потребовалось больше времени, чем хотела команда.

Сейчас нам с Максом легче быть друзьями. Во-первых, мы не ведём непосредственную борьбу – не пытаемся положить конец карьере каждого из нас! Во-вторых, когда мы были напарниками, я выигрывал гонки и завоёвывал поулы, поэтому он всегда знал, что я быстрый гонщик – и уважал меня. Когда я ушёл, на моё место пришли другие. Возможно, поработав с разными напарниками, теперь Макс уважает меня ещё больше. У нас никогда не было взаимной неприязни – каждый из нас просто хотел завершить карьеру напарника.

Я не спал несколько ночей, пытаясь решить, уходить ли из Renault или нет. Но я не могу позволить себе рисковать ещё несколькими сезонами. Сейчас McLaren на подъёме, и это не только чувствуется по атмосфере в команде – это видно, когда заходишь на базу в Уокинге. Пружинистая походка сотрудников, счастье на лицах и особая энергетика – это и есть подъём в команде.

Побеждать – это самое интересное. Ради этого мы начали и продолжаем гоняться. Когда мы выигрывали гонки, нам говорили, что мы лучшие. Когда некоторое время не побеждаешь, надо сконцентрироваться на другом. Если выступаешь в команде из середины пелотона, то знаешь, что пятое место – сродни победе, если напарник финиширует десятым. Надо уметь перестроиться.

Когда я впервые попробовал шампанское из ботинка, я думал, что это будет разовая акция. Я получил фотографию и разослал её друзьям. Классно! Дело сделано! Но я рад, что это получило такую популярность. Приятно вспоминать, что из моего ботинка пил сэр – я говорю не о Льюисе, а о Патрике Стюарте.

Надеюсь, болельщики оценят перемены в правилах в 2022 году – теоретически это шанс для каждой команды навязать борьбу Mercedes и Льюису Хэмилтону. Оставаясь дипломатом, я думаю, что Льюис – не единственный, кто может выигрывать гонки за рулём такой машины. Конечно, это только моё мнение, но Джордж Расселл в некотором плане его подтвердил, опередив Валттери Боттаса в своей первой гонке за Mercedes. Возможно, у Льюиса не самый сильный напарник.

Не могу сказать, что мы негативно настроены к Хэмилтону, но разве среди нас нет тех, кто считает, что может его опередить? Есть, и я в этом не сомневаюсь. Но никто из нас не боролся за титул, не имел дело с таким прессингом, не выдерживал такую нагрузку из года в год. Почти в каждый гоночный уик-энд Льюис может удивить. Да, у него быстрая машина, от него постоянно ждут побед. А если он не выигрывает, то начинаются вопросы: «Что произошло с Льюисом?»

Я люблю спорт, и он многое мне дал, но я думаю, что и без него мне будет неплохо. Я вложил в него всю душу и силы, поэтому когда я говорю, что к концу карьеры буду вымотан, это действительно так. По крайней мере, какое-то время. В какой-то момент у меня может появиться желание заняться чем-то другим. Но я думаю, что мне понравится что-то не менее увлекательное, но не обязывающее меня жить по жесткому графику. Не важно, будет ли это связано с музыкой, кухней или чем-то ещё – это будет что-то захватывающее.

Мой отец старается не вмешиваться в мою карьеру, но я знаю, насколько ему это важно, как он счастлив, обсуждая её в кругу друзей. Если я приезжаю домой, а там гости, отец начинает больше говорить обо мне или просит меня рассказать какие-нибудь случаи из жизни. Я смущаюсь, но он гордится мной и живёт моей жизнью, хотя и не показывает этого.

Он до сих пор во много раз лучше меня управляет машиной с ручной коробкой передач, отлично разбирается в автоспорте и гораздо больше знает о машинах. Но он никогда не участвовал в моей карьере в Формуле 1.

Мне очень понравился первый сезон Drive to Survive – он был потрясающим. Я провёл некоторое время в США и заметил, что буквально в каждой поездке меня стали узнавать и вспоминать этот сериал. Он действительно сотворил чудо для Формулы 1, я даже не говорю о соцсетях, где резко выросла посещаемость – Drive to Survive многое сделал для нас и для спорта.

Во втором сезоне были моменты или эпизоды, когда сценаристы немного преувеличили. Они попытались создать некоторое напряжение между мной и Сайнсом, но его не было. Точнее, с Карлосом я соперничал не больше и не меньше, чем с любым другим гонщиком. У нас не было никакой личной неприязни, но в Netflix хотели чего-то добиться, поэтому многие вопросы касались Сайнса. Возможно, никто не обратил на это внимание. У нас хорошие отношения. Возможно, есть другие люди, которые мне не нравятся, но только не Сайнс. Он одевается как 60-летний, но в остальном у него всё в порядке.

Мне кажется, в прошлом году на странице Формулы 1 в социальных сетях разместили какое-то видео вроде «10 самых ярких моментов года», и восемь из десяти инцидентов – это аварии. Мне не понравилась эта подборка. Возможно, 12-летним подросткам нужен такой контент, и им это нравится, но мы не дети. Парни, нужно лучше работать в этой области!»

Источник: f1news.ru

Жан Моншо: В начале 2022-го новинок будет больше

Технический директор Alfa Romeo Жан Моншо об особенностях машины, подготовке к следующему сезону и тенденциях в Формуле 1

Вопрос: В прошлом сезоне Alfa Romeo отставала от команд средней группы. В чём были проблемы?
Жан Моншо: Не секрет, что проблемы были связаны с силовой установкой, что очень осложняло задачу. Кроме того, потребовалось много времени, чтобы раскрыть потенциал машины в квалификации. Субботние результаты на первых этапах были удручающими.

Потребовалось время, и только в Барселоне мы смогли найти настройки, подходившие гонщикам. В итоге, удалось завоевать восьмое место в Кубке конструкторов. Этот результат соответствовал нашей форме в гонках, но не в квалификации. Проблем хватало – и с настройками, и с аэродинамикой – всего понемногу.

Мы стремились регулярно выходить во вторую часть квалификации, занимать 11-12 место на старте, ведь так больше шансов заработать очки. При старте с 18-й позиции многое должно сложиться в вашу пользу, чтобы вы финишировали в десятке.

Вопрос: Какие ещё были проблемы?
Жан Моншо: У нас возникали сложности на трассах, на которых нужно беречь шины. Команда потратила много времени и сил на поиск решения. Некоторые удалось найти только к концу сезона.

Требуется время, чтобы что-то изменить в машине. Найденные в прошлом году решения используются в этом сезоне. Пока мы довольны тем, что получили. Важнее всего, что теоретические расчёты подтвердились результатами на трассе – сейчас никто не хочет решать проблемы с корреляцией данных, ведь акцент делается на подготовку к 2022-му.

Вопрос: В чём сегодняшняя машина лучше прошлогодней?
Жан Моншо: Машина стала более стабильной и управляемой. В этом и была наша цель.

Вопрос: Вы согласны, что в этом сезоне машины с более высоким рейком имеют преимущество над соперниками с небольшим рейком?
Жан Моншо: В этом что-то есть. Между задними колёсами создаётся отрицательное давление, которое засасывает потоки воздуха, идущие от передней части машины, и благодаря конструкции днища, прописанной в регламенте 2021 года, мало, что можно предпринять, чтобы вернуть потерянную прижимную силу. Единственное, что можно попробовать – оптимизировать диффузор. Но гораздо эффективнее работать с передней частью машины.

Именно такого подхода мы и придерживались, сосредоточившись на передней части машины – на оптимизации воздушного потока в районе передних шин и переднего антикрыла. Этот же поток частично засасывается в диффузор, и мы хотим извлечь максимум выгоды в этой области.

Независимо от того, высокий у вас рейк или низкий, работать стало сложнее. Это больше вопрос того, в какую концепцию вы верите. Кроме того, не факт, что сейчас рейк отличается на разных машинах так сильно, как в предыдущие годы. Если раньше разница в рейке доходила до 60 миллиметров, то сейчас речь идёт о разнице в 15-25 миллиметров.

Вопрос: Команда потратила два условных балла на доработку передней части машины. Если бы у вас было ещё два балла, то на что бы вы их потратили?
Жан Моншо: Я рад, что у нас было всего два балла! В прошлом году пришлось решать кризисную ситуацию, связанную с резким сокращением бюджета. Нам помогло то, что доработку большей части машины удалось «заморозить». Так мы смогли сосредоточиться на определённых вещах.

Можно было сделать новые радиаторы, но это стоит больших денег, которые мы не хотели бы тратить в этом сезоне. Я даже не знаю, на что мы могли бы потратить ещё два условных балла.

Вопрос: Насколько сильно прошлось урезать бюджет?
Жан Моншо: Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно взглянуть на результаты FOM за прошлый год. Когда у Формулы 1 снижаются доходы, мы получаем меньше денег. Точка. Условия всем известны, поэтому можно рассчитать, какую сумму недополучила команда.

Если на трассах нет зрителей и спонсоров, то мы и на этом теряем. Такая небольшая команда, как наша, не может игнорировать этот фактор. Наш приоритет – работать в рамках существующего бюджета, а не отправлять людей по домам. Мы старались максимально эффективно использовать всё, что у нас есть.

Вопрос: Вскоре вам предстоит принять решение, когда полностью переключиться на проект машины 2022 года…
Жан Моншо: Такое решение уже принято.

Вопрос: И вы не планируете его пересматривать независимо от текущих результатов?
Жан Моншо: Не планируем, но новинки, которые мы привезём в Имолу, были готовы две или три недели назад. Затем у нас появится ещё несколько обновлений, но на этом всё.

Если кто-то летом решит выпустить ещё несколько новинок, то это будет означать, что работа над новой машиной будет сдвинута на два месяца. Люди должны переключиться с прошлого проекта, придумать идеи, оценить их в аэродинамической трубе. Невозможно всё решить за один день, иначе мы были бы на пять секунд быстрее.

Решение продолжать дорабатывать нынешнюю машину будет иметь серьёзные последствия для проекта 2022 года, он просто может оказаться сорван. И, кроме того, нет гарантий, что приложив дополнительные усилия, мы сможем отыграть больше десятой. Надеюсь, мы завершим работу над нынешней машиной, поскольку в противном случае есть риск, что машина 2022 года сильно пострадает.

Вопрос: Вы бы заметили, если бы кто-то из соперников решил потратить ещё два месяца на доработку машины 2021 года?
Жан Моншо: Полагаю, что да. Особенно в средней группе команд. Вспомните историю Sauber. В предыдущий раз серьёзные изменения в регламенте произошли в 2017 году. По определённым причинам команда не смогла как следует подготовиться к переменам. В результате машина проигрывала четыре с половиной или пять секунд. Мы до сих пор страдаем из-за этого.

Если отстать при переходе на новый регламент, всё будет кончено. Мы не хотим повторения. Для нас чрезвычайно важно, чтобы первая машина, созданная в условиях нового регламента, была конкурентоспособной. Тогда у нас не будет серьёзных проблем и вселит надежду, что в ближайшие годы мы будем бороться в верхней части команд средней группы, а не выяснять, последние мы или предпоследние.

Вопрос: Чего ждать от начала сезона 2022 года? Команды будут привозить новинки на каждую гонку или это невозможно, учитывая бюджетные ограничения?
Жан Моншо: Это будет сложно сделать, учитывая ограничения. Все команды, и большие, и маленькие, беспокоятся за то, чтобы не выйти за бюджетные рамки. Но, конечно, в первые шесть месяцев 2022 года новинок будет больше, чем сейчас.

Вопрос: Вернёмся в текущий сезон. В некоторых командах изготавливают какие-то закрылки прямо в боксах, приклеивая их к машине. В Alfa Romeo тоже так поступают?
Жан Моншо: Нет, ведь каждая пятничная тренировка длится всего час, и это очень мало времени, чтобы попытаться найти прибавку прижимной силы. Тем более, что на трассе очень сложно понять, получилось или нет. Мы лучше подготовим несколько новинок на базе, которые принесут ощутимые улучшения, чем установим что-то на трассе, нарушив работу машины. Если возиться с приклеиванием закрылков во время тренировки, то мы никуда не поедем.

Вопрос: Одна из целей регламента 2021 года заключалась в том, что сократить прижимную силу. Справедливо ли утверждение, что по Mercedes эти ограничения ударили сильнее, чем по Alfa Romeo, поскольку ваша машина и так генерировала не очень много прижимной силы?
Жан Моншо: Команда, имевшая эффективное днище, потеряла немного больше, но они лучше дорабатывают машину, поэтому, скорее всего, быстрее отыграют потери прижимной силы, чем небольшая команда.

Возможно, по ним снижение прижимной силы ударило сильнее, чем по другим. В результате плотность результатов стала выше. Посмотрим, что будет после двух-трёх гонок, но если в Mercedes смогут отыграть секунду в квалификации, во что я не верю, то в этой истории, безусловно, что-то есть.

Вопрос: Насколько новые шины влияют на аэродинамику?
Жан Моншо: Незначительно. Мы не видим большого влияния с точки зрения чувствительности или изменения характеристик машины.

Вопрос: В Mercedes утверждают, что у новых шин сузился рабочий диапазон…
Жан Моншо: Может быть они знают, где находится этот диапазон! Шутки в сторону. С нашим знанием о шинах мы не видим существенных различий. Я бы не стал говорить, что это полностью новые шины. Они просто более прочные, чтобы больше не взрываться в Сильверстоуне.

Я не могу представить, что в Pirelli инвестировали миллионы в новые шины. Просто более жёсткая конструкция и каркас, возможно, несколько изменений в составе. Мы определённо не на одном уровне с Mercedes, когда речь идёт о понимании особенностей шин.

Источник: f1news.ru

Инспекторы FIA проверяли машину Боттаса три часа

Мы рассказывали о том, что FIA с этого сезона по-новому подходит к проведению технических инспекций: машины команд Формулы 1 подвергаются выборочным проверкам, которые носят более детальный характер, чем раньше.

В Бахрейне такой проверке была подвергнута машина номер 77, Mercedes Валттери Боттаса; всё происходило после финиша гонки и продолжалось три часа, почти до ночи. По сути, какая из машин какой команды попадёт в поле зрения бригады инспекторов, которую возглавляет технический делегат FIA Джо Бауэр, определяет жребий.

Наибольшее внимание экспертов федерации привлекли узлы передней и задней подвески W12, изучались её конструктивные особенности, функции, которые выполняют те или иные элементы, какими датчиками они оснащены, где эти датчики расположены и каким образом соединены с главным электронным блоком управления.

В Бахрейне инспекция завершилась в 22:38, и только потом результаты гонки были утверждены и объявлены окончательными.

«По ходу уик-энда мы вряд ли сможем найти время для детальной проверки машин, – приводит Auto Motor und Sport слова Николаса Томбасиса, технического директор FIA. – Проводить такого рода инспекции год от года становится всё сложнее. Но мы намерены продолжать их и в дальнейшем, просто чтобы избавиться от всех сомнений».

Выбор машин носит случайный характер, что сделано намеренно, чтобы никто не чувствовал себя в безопасности и не пытался по ходу сезона внедрять сомнительные технические решения, которые будут противоречить регламенту.

Поскольку проверить за два три часа всю машину, все её сложнейшие системы и узлы, невозможно физически, то инспекторы заранее выбирают, на какие её области стоит обратить максимум внимания. Для этого вся конструкция машины разделена на 20 областей, и если в ходе проверки у FIA появляются некие вопросы, требующие дополнительного изучения, то определённые части могут быть опечатаны и даже изъяты для ещё более детальной экспертизы.

В этом году в бригаду Джо Бауэра включены три дополнительных специалиста, причём двое из них – бывшие механики команд Формулы 1, которым хорошо известно, на какие ухищрения могут пойти их коллеги, и на что надо обратить повышенное внимание. Начинают проверку машины, на которую пал выбор, три специалиста, а потом, когда завершатся все стандартные процедуры, которые FIA проводит после финиша каждого Гран При, к ним присоединяется ещё несколько человек.

Источник: f1news.ru

Роберт Шварцман отработал полдня на тестах Ferrari

В четверг во Фьорано начались тесты слушателей молодёжной Академии Ferrari. С утра за руль машины SF71H 2018 года сел Маркус Армстронг. Новозеландец отработал запланированную программу, проехав более двухсот километров.

Днём Маркуса сменил Роберт Шварцман и тоже отработал программу. Для российского гонщика прошедшие тесты стали вторыми в этом году за рулём Ferrari. В конце января Роберт уже пилотировал SF71H во Фьорано.

Источник: f1news.ru

Формула E подписала трёхлетнее соглашение с UNISEF

Перед вторым этапом сезона, который пройдёт в этот уик-энд в Риме, в Формуле E объявили о подписании трёхлетнего соглашения с UNUSEF, Детским фондом ООН. Чемпионат мира по гонкам на электромобилях будет сотрудничать с программой, нацеленной на обеспечение здоровой и безопасной среды для детей.

Партнёрство Формулы E и UNUSEF началось в прошлом году в сложных условиях пандемии, и теперь оно будет продолжено и примет более целенаправленный характер. Формула E внесёт свой финансовый вклад в реализацию образовательных и экологических программ и проектов, которыми будет охвачено более трёх миллионов детей.

Джейми Рейгл, исполнительный директор Формулы E: «Мы рады начать долгосрочное партнёрство с фондом UNISEF. Это сотрудничество станет подтверждением наших обещаний использовать наш спорт для противодействия климатическим изменениям.

Общими усилиями мы намерены улучшить качество жизни миллионов детей по всему миру, предлагая им возможности для получения образования и стараясь добиться, чтобы они меньше подвергались воздействиям загрязнённой атмосферы. Мы будем бороться с проявлениями климатических изменений и стараться обеспечить лучшее будущее для грядущих поколений».

Источник: f1news.ru

Слухи о команде из Саудовской Аравии оказались шуткой

Мы рассказывали о слухах по поводу появления команды из Саудовской Аравии. Якобы к проекту даже подключился бывший премьер-министр Италии Маттео Ренци.

Как оказалось, слухи о команде из Саудовской Аравии оказались шуткой. Первым об этом написал итальянский Autosprint в сатирической колонке The Flobert, но статья получилась настолько правдоподобной, что многие приняли её за чистую монету. В результате в Autosprint даже опубликовали сообщение в Twitter, в котором подчеркнули, что это была шутка.

Впрочем, это не означает, что в будущем богатые саудовские инвесторы не захотят создать собственную команду Формулы 1.

Источник: f1news.ru

Что значат слова Бинотто и о прогрессе, и об отставании?

Подводя итоги Гран При Бахрейна, Маттиа Бинотто дал несколько противоречивую оценку выступления Ferrari, сказав, что, с одной стороны, ему стало несколько спокойнее, с другой, что команда «отстаёт во всех областях».

Руководитель Скудерии несколько развил свою мысль, подтвердив, что двигатель действительно стал эффективнее, плюс SF21 на реальной трассе в целом показала себя лучше, чем предсказывали расчёты, сделанные на базе в Маранелло в процессе работы на симуляторе. Но все эти плюсы носят относительный характер, поскольку до подиумов команде ещё далеко.

На первом этапе сезона Шарль Леклер занял 6-е место, пропустив вперёд только гонщиков двух топ-команд и Ландо Норриса из McLaren, что можно считать неплохим началом, и если в Маранелло действительно знают свои слабые стороны и определились с планом дальнейших действий, то есть вероятность, что в 2021 года Ferrari сможет побороться за третье место в Кубке конструкторов. Разумеется, если этот план будет успешно реализован.

Судя по словам Бинотто, с корреляцией данный всё нормально, и машина ведёт себя на трассе так, как и прогнозировалось. Следовательно, команде удалось не только повысить мощность силовой установки, но и разобраться с проблемами, связанными с аэродинамикой – именно это в прошлом году мешало Леклеру выступать на привычном уровне. В случае с Себастьяном Феттелем в список сложностей, видимо, надо добавить и неприятности психологического свойства.

Впрочем, психология, пожалуй, не главное, если прошлогодняя машина проигрывала на прямых из-за дефицита максимальной скорости – сказывалось и слишком высокое лобовое сопротивление, и недостаточно мощный двигатель. А в поворотах гонщикам приходилось сражаться с SF1000, которая не отличалась стабильным поведением задней части.

В стремлении усовершенствовать машину в Маранелло потратили два условных балла (которыми регламентируется масштабы допустимых усовершенствований) на новый корпус коробки передач, сделав его несколько длиннее, что позволило расположить на нём задние точки крепления нижних треугольных рычагов подвески. Эксперты считают это весьма остроумным решением, и теперь задняя подвеска SF21 по конструкции чем-то напоминает аналогичные узлы Mercedes.

Также на обновлённой машине Ferrari дифференциал установлен немного выше, что позволило сделать боковые каналы для прохождения воздуха в нижней части машины более глубокими. Потенциально это позволяет повысить прижимную силу, которая генерируется в задней части шасси, что тем более важно в этом сезоне, когда изменения, внесённые в технический регламент, сказались на аэродинамической эффективности.

Инженерам и конструкторам Ferrari удалось неплохо справиться с решением задач, стоявших перед ними в этом году, что привело к улучшению общего баланса машины, и Шарль Леклер отметил, что пилотировать стало намного проще.

Бинотто подтвердил, что Скудерии удалось добиться прогресса на всех направлениях: «Мы прибавили не только благодаря двигателю: эффективнее стало шасси, аэродинамика, корреляция тоже улучшилась. Сложно сказать, насколько мы прибавили конкретно за счёт двигателя, поскольку тут всё надо сравнивать с соперниками, это не абсолютные показатели, и я не знаю, насколько продвинулись другие команды. Но мы должны оценивать машину в комплексе».

И всё-таки в квалификации в Бахрейне Леклер проиграл обладателю поула порядка шести десятых, а на дистанции гонки уступил победителю около минуты. Именно поэтому руководитель Ferrari говорит об отставании во всех областях, но при этом уверяет, что команда уже движется в нужном направлении, и можно надеяться, что к следующему году она выйдет на уровень лидеров.

Пока, по оценкам экспертов, двигатель Ferrari стал мощнее на 20 с чем-то л.с., а этого недостаточно, чтобы на равных бороться с машинами, на которых стоят моторы Mercedes и Honda, ведь в прошлом году дефицит мощности составлял целых 65 л.с.

Надежды на дальнейшие улучшения связаны с тем, что в 2022 году мотористы Ferrari собираются перейти на концепцию, с 2014 года успешно применяемую в Mercedes, а теперь и в Honda: компоненты турбонагнетателя разнесены и находятся как в передней части двигателя, так и в задней. Со следующего года этого же подхода будут придерживаться и в моторостроительном подразделении Renault.

Разумеется, пока позади только один этап, проходивший, как и предсезонные тесты, на трассе в Бахрейне. В Ferrari действительно продемонстрировали прогресс, но вопрос, сможет ли итальянская команда стабильно демонстрировать его и на других трассах. Причём в условиях очень острой борьбы, которая в этом сезоне уже разворачивается в середине пелотона.

Источник: f1news.ru

В Aston Martin подтвердили контракт с Хюлкенбергом

В Aston Martin подтвердили контракт с Нико Хюлкенбергом – он стал официальным резервным пилотом и девелопмент-драйвером на сезон 2021 года…

Нико Хюлкенберг: «Здорово, что на этот раз контракт подписан заранее – в прошлом году у меня не было времени на подготовку перед тем, как сесть за руль. Очень приятно вновь работать с командой, за которую я много раз выступал.

Надеюсь, Себастьян и Лэнс полностью проведут сезон, но команда знает, что в случае необходимости может на меня рассчитывать – и я отлично справлюсь с работой. Будет интересно помогать прогрессу команды по ходу сезона. С нетерпением жду момента, когда смогу удивить отличным временем на круге».

Отмар Сафнауэр, руководитель команды: «Мы рады вновь приветствовать Нико – на этот раз в статусе официального резервного гонщика и девелопмент-драйвера Aston Martin Cognizant Formula One Team. В это сложное время особенно важно иметь возможность положиться на сильного и опытного резервного пилота.

В прошлом году Нико доказал, что может в любой момент сесть за руль и отлично выступить. Сейчас, когда у нас есть дополнительные возможности для подготовки и интеграции, мы уверены в том, что можем рассчитывать на Нико».

Источник: f1news.ru

Дарувала: Работа с Red Bull мне очень помогла

По меркам молодёжных серий Джехан Дарувала считается уже вполне опытным гонщиком, и в этом году 22-летнему индийцу уже пора бороться за титул в Формуле 2, где он выступает за команду Carlin.

К его главным достижениям можно отнести 3-е место в личном зачёте Ф3, которое он занял в 2019 году, и прошлогоднюю победу в Ф2 в Бахрейне, где он выиграл воскресный спринт. Но по итогам сезона 2020 года Джехан, ныне участник молодёжной программы Red Bull, не поднялся выше 12-го места – ему пока не хватает стабильности, хотя скорость у него есть, в этом никто не сомневается.

В интервью пресс-службе Формулы 2 Дарувала рассказал о том, каким был его путь в большой автоспорт.

«Всё началось с того, что несколько лет назад я прошёл отбор и оказался в тройке лучших гонщиков по итогам программы «Один на миллиард», организованной командой Force India, – вспоминает он. – Это был конкурс, посвящённый поиску новых индийских гоночных талантов, и прежде всего благодаря этому я получил возможность выступать в Европе. Это было в 2011 году.

Изначально к конкурсу допускались лишь гонщики в возрасте от 14 до 18 лет, а мне тогда было 12 или 13. Но потом там открыли возможность для новых участников, и организаторы выбрали одного человека 14-летнего возраста, и одного 18-летнего парня. И я тоже прошёл отбор, потому что показал лучшее время в первой возрастной группе, в которой участвовала молодёжь со всей Индии.

Сначала я соревновался с сотней других кандидатов, потом их число сократилось до 50, потом до 25, потом до десяти. В итоге нас осталось трое, я опередил всех, и с этого началась моя карьера.

В 2013-м я выиграл чемпионат Великобритании по картину в классе KFJ , в котором тогда выступали такие гонщики как Дэн Тиктум. А годом раньше моим соперником был Джордж Расселл, и его я тоже одолел. Прессинг был огромный, ведь меня поддерживала команда Force India/Racing Point, и там хотели, чтобы я выиграл чемпионат, чтобы остаться в их программе. К счастью, мне это удалось, и я сохранил своё место.

Следующим важным моментом было то, что меня включили в молодёжную программу Red Bull. Я получил возможность выступать в Формуле 2 в цветах этой компании, что для меня огромная честь. И если я буду показывать высокие результаты, то это даёт мне шанс попасть в Формулу 1.

Разговоры на эту тему начались под конец моего сезона в Ф3 в 2019 году. Вскоре я получил травму колена, из-за этого переговоры приостановились, но как только я поправился, мы продолжили. Пока всё складывается неплохо. Работа с Red Bull мне очень помогла, я занимаюсь на их симуляторе, общаюсь с людьми, работающих в их программе, в том числе со специалистами по психологической подготовке, это мне многое даёт».

После первого этапа Ф2 в Бахрейне Дарувала занимает третью строчку в личном зачёте, на его счету уже есть подиум, и ниже шестого места в трёх гонках уик-энда он не опускался. Также он занял третье место в зимней серии F3 Asia.

Источник: f1news.ru

Жак Вильнёв: Сайнс – главная угроза для Леклера

Чемпион 1997 года Жак Вильнёв о прогрессе Ferrari и ожиданиях от Карлоса Сайнса

Жак Вильнёв: «В Ferrari прибавили по сравнению с прошлым годом, а в Имоле их прогресс будет ещё более заметным.

Главная угроза для Шарля Леклера – Карлос Сайнс. Испанец — целеустремлённый и опытный гонщик, привыкший к быстрым напарникам. Карлос спокойно изучит работу напарника и со временем может здорово осложнить жизнь Шарлю».

Источник: f1news.ru

В Mercedes сравнили Росберга и Хэмилтона

Нико Росберг – один из немногих, кому удавалось опередить Льюиса Хэмилтона за рулём такой же машины. Хотя в 2016-м Нико выиграл девять гонок против десяти побед у Льюиса, этого оказалось достаточно, чтобы титул достался немцу, сразу же объявившему о своей отставке. Главный стратег Mercedes Джеймс Ваулз вспомнил день, когда узнал шокирующую новость.

Джеймс Ваулз: «Тото позвонил в офис и всех удивил. Если представить пять тем, о которых мы могли поговорить, отставки Нико в этом списке не было. Я даже сейчас не понимаю, почему Росберг ушёл в отставку. Даже если бы он не смог снова опередить Льюиса, у него всё равно была хорошая машина, он мог выигрывать гонки и остаться частью команды, добивавшейся потрясающих результатов.

Нико всегда пытался понять, как действует его напарник, но для этого нужно время. Проехав тысячу кругов, он мог показать отличный результат, для которого Льюису было достаточно пары кругов.

Льюис сильно изменился по сравнению с тем, каким пришёл в команду. Тогда он был наёмным работником, выигрывающим гонки для себя. Его желание побеждать не изменилось, но он понял, что делает это вместе с командой, стал её частью – и величайшим чемпионом. Человек не может полагаться только на себя».

Главный инженер Mercedes AMG Эндрю Шовлин добавил: «Сначала у Льюиса было непреодолимое желание выиграть каждую гонку, это выражалось в его манере пилотирования: он атаковал без остановки, но потом постепенно становился более расчётливым гонщиком. С самого начала первой же гонки он думает о ситуации в чемпионате, о том, как следить за машиной и резиной.

Его отношение к неудачам не изменилось – он по-прежнему болезненно их воспринимает, такой у него характер. Но его подход к уик-энду, отношение к машине и всему остальному становится более просчитанным и выверенным – настолько, что если кто-то спросит о его ошибках, то приходится покопаться в памяти, чтобы вспомнить какие-то примеры. Льюис всегда стремится к совершенству, хотя добиться этого непросто».

Источник: f1news.ru

Формула 1 близка к введению лимита зарплат гонщиков

В Формуле 1 завершается работа над поправками к финансовому регламенту, в который должно быть внесено дополнение о лимите в $30 млн. на зарплаты гонщиков.

В своё время, когда обсуждался переход команд на ограниченные бюджеты, и все договорились установить предел в $145 млн., также шла дискуссия, включать в него эти зарплаты или нет, но сразу прийти к согласию не удалось, однако за кулисами работа в этом направлении продолжалась.

По информации Gazzetta dello Sport, FIA и Liberty Media разослали командам чемпионата свои предложения, уже облечённые в более-менее окончательные формулировки. По слухам, осталось только определиться с суммой, которой будет ограничен фонд заработной платы, причитающейся пилотам.

Но базовое предложение такое: в будущем каждая команда сможет тратить на двух гонщиков, а также тест-пилотов и резервистов не более $30 млн. Бонусы и выплаты за индивидуальные рекламные контракты в эту сумму не входят.

Эта мера в первую очередь скажется на Льюисе Хэмилтоне, чьи ежегодные гонорары в Mercedes достигают $45 млн. Но и другие звёзды Формулы 1, в частности, Макс Ферстаппен и Шарль Леклер, также зарабатывающие немало, тоже вряд ли будут рады подобным нововведениям.

Другое итальянское издание, Corriere della Sera, уже привела слова Леклера, заявившего: «У меня есть своё мнение по этому вопросу, но я предпочёл бы обсудить его с FIA, а не публично. Но хотел бы подчеркнуть ту степень риска, которому мы подвергаем себя на трассе».

Источник: f1news.ru

Во Фьорано начались молодёжные тесты Ferrari

Сегодня на трассе Ferrari во Фьорано начались тесты слушателей молодёжной Академии Ferrari – они смогут поработать за рулём машины Формулы 1 2018 года – SF71H, уже использовавшейся на тестах.

Утром за руль SF71H сел 21-летний новозеландец Маркус Армстронг, выступающий в Формуле 2.

Источник: f1news.ru

В Alpine уверены в быстром прогрессе Mercedes

Исполнительный директор Alpine Марцин Будковски уверен – через несколько этапов в Mercedes решат проблемы с машиной

«Очевидно, что Red Bull сейчас впереди, а в Mercedes немного отстают, – приводит слова Будковски Racefans. – Но мне очень интересно, какой окажется расстановка сил через две или три гонки, ведь мы говорим о большой, хорошо организованной и компетентной команде. Очевидно, что у Mercedes есть проблемы, но они их решат».

Говоря о расстановке сил в середине пелотона, Будковски отметил, что Alpine пока отстаёт от некоторых соперников: «В McLaren, AlphaTauri и Ferrari начали сезон даже сильнее, чем мы ожидали. За ними мы и Aston Martin. Alfa Romeo не так и далеко от нас, так что в этой группе с пятого-шестого места и до шестнадцатого очень плотно. На разных трассах в зависимости от условий расстановка сил будет меняться.

Наша цель – оказаться впереди этой группы. Сейчас мы в её середине, нам не хватает нескольких десятых, чтобы выйти вперёд. В следующей гонке всё может измениться, но интересно, как долго команды будут дорабатывать нынешние машины, учитывая смену регламента в 2022-м. Борьба в средней группе ожидается очень интересной и напряжённой по ходу всего сезона».

Источник: f1news.ru

Капито: Главное – машина 2022 года

Исполнительный директор Williams Йост Капито заявил, что в его команде никаких компромиссов не будет – все силы и ресурсы направлены на разработку машины для 2022 года.

Йост Капито: «Этот сезон – переходный. Мы полностью сосредоточены на машине 2022 года и не пойдём ни на какие компромиссы из-за доработки машины 2021 года.

С машиной 2021 года мы почти ничего не можем сделать. Мы будем бороться по ходу сезона, будем атаковать, но знаем, что наши возможности ограничены. Конечно, какие-то доработки по ходу сезона всё же будут, но не за счёт машины 2022 года».

Источник: f1news.ru

Опубликована официальная афиша Гран При Испании

Организаторы Гран При Испании представили сегодня официальную афишу этапа, который пройдёт в Барселоне с 7 по 9 мая.

На афише два испанца – Фернандо Алонсо и Карлос Сайнс, а в центре – семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон.

Источник: f1news.ru

Грожан прошёл подгонку сиденья для частных тестов

В прошлом году Роман Грожан из-за травм, полученных во время аварии в Бахрейне, не смог участвовать в Гран При Абу-Даби, где сказал, что хотел бы завершить карьеру в Формуле 1 не аварией, а тестами за рулём действительно быстрой машины. Эту идею сразу поддержал руководитель Mercedes Тото Вольфф, предложив Роману обсудить такую возможность.

С тех пор эта тема не обсуждалась, пока на днях в подкасте In The Fast Lane исполнительный продюсер сериала Drive to Survive Джеймс Гей-Риз не заявил, что недавно они снимали как Грожан подгонял сидение для «особенного возвращения в Формулу 1».

Предполагается, что частные тесты пройдут в Сильверстоуне за рулём машины двух- или трёхлетней давности.

Источник: f1news.ru

В Великобритании огорчены запретом посещать гонки

В Великобритании постепенно снимают противовирусные ограничения, но посещать стадионы и автодромы, где проходят соревнования местного уровня, по-прежнему нельзя, хотя ранее планировалось открыть их с 12 апреля.

Компания Джонатана Палмера Motorsport Vision, владеющая несколькими трассами, в том числе Брэндс-Хэтч и Донингтон-парком, выпустила заявление по этому поводу.

«Снятие части ограничений позволяет открыть тематические парки, проводить фестивали и ярмарки, но на спортивные мероприятия запрет сохраняется по крайней мере до 17 мая. Это значит, что все мероприятия с 12 апреля по 17 мая будут проходить только за закрытыми дверями.

Мы невероятно разочарованы таким развитием событий. Правительство Великобритании призывает людей выходить на улицу и наслаждаться свежим воздухом, а стадионы по своей природе являются открытыми пространствами, где легко обеспечить соблюдение социальной дистанции. К сожалению, нам придётся соблюдать эти ограничения – мы свяжемся с теми, кто бронировал активности на этот период», — сказано в заявлении MSV.

Источник: f1news.ru

Тото Вольфф: Нужно найти нетривиальное решение

В Mercedes не готовы пожертвовать этим сезоном, но понимают, что в погоне за Red Bull могут упустить что-то важное в работе с машиной для следующего года, когда в Формуле 1 серьёзно изменится регламент.

Тото Вольфф, руководитель команды: «Сложно найти по-настоящему оптимальное решение. Вы не можете пожертвовать этим сезоном в надежде на большую конкурентоспособность в следующем. Это не сработает.

Думаю, все будут искать компромисс в работе с машинами 2021 и 2022 года, в том числе с силовыми установками. Всем придётся непросто. Но я думаю, что нам сейчас нужно уделить особое внимание машине этого года, поскольку мы отстаём.

Мы не хотим проиграть в этом году, но не хотим проиграть и в следующем, а отставание в работе с новой машиной может привести к тому, что вы надолго отстанете от лидеров – не только на один год. Нужно найти нетривиальное решение».

Источник: f1news.ru