Бельгия'58: Стюарт Льюис-Эванс

Гонка #69 : 15 июня 1958 года. Гран При Бельгии. Спа
Поул Майк Хоторн (Ferrari Dino 246) — 3.57,1 (214.1 км/ч)
Лучший круг Майк Хоторн (Ferrari Dino 246) — 3.58,3 (213.0 км/ч)
Победитель Тони Брукс (Vanwall VW (58)) — 1:37.06,3 (209.1 км/ч)

Формула 1 вернулась в Спа после годичной паузы – ибо без этой трассы представить Большие Призы было невозможно во все времена. Сезон-58 прошел под знаком противостояния двух команд – Ferrari и Vanwall. Оно было принципиальным во многих отношениях, но прежде всего символизировало спор старого (итальянцы диктовали в Ф1 моду с самого возникновения чемпионата) и нового (британцы всячески стремились выйти в лидеры).

На 14-километровом арденском кольце силы соперников были почти равны – если квалификация осталась за Майком Хоторном из Скудерии, то гонку поначалу возглавляли пилоты Vanwall Стирлинг Мосс и Тони Брукс. Но первый вскоре ошибся с выбором передачи на торможении и «перекрутил» мотор, а второй пропустил Ferrari Питера Коллинза.

Однако прошло еще немного времени – и «качели» качнулись вновь. Пилоты Энцо Феррари, занимавшие в какой-то момент четыре места в первой пятерке, один за другим стали выбывать из борьбы за победу. Закипел мотор у Коллинза, Луиджи Муссо разбил машину после того, как отвалилось одно из колёс. Свернул в боксы Оливье Жедебьен – машина пострадала в контактной борьбе с соперником.

После этого в лидерах утвердился Vanwall Тони Брукса – в какой-то момент его преимущество над занимавшим второе место Майком Хоторном составило 40 секунд. К финишу Хоторн прибавил, но было поздно. Более того, гонщик едва не потерял и «серебро», так как на последнем круге мотор закипел. На счастье Майка, линия финиша в 50-е находилась после поворота La Source, его машина прикатилась к клетчатому флагу под горку в клубах пара.

Успех Vanwall дополнил недавний дебютант Стюарт Льюис-Эванс. Неудачная квалификация отбросила его на 13-ю стартовую позицию, но в гонке британец смог отыграться, став третьим.

Трасса, проложенная по дорогам общего пользования, едва не сыграла злую шутку с новичком Клиффом Эллисоном. Он долго занимал четвертую позицию, но на последнем круге не выдержали тряски и разломились рычаги подвески одного из колёс. Но пилот все же «дополз» до финиша – благо, ехавший следом соперник уступал лидеру целый круг.

Интересно
Ferrari 246, вышедшая на трассы в 1958 году, стала первой машиной Формулы 1, оснащенной внешним стартёром. Пока соперники заводили двигатели «с толкача», механики Скудерии «прикуривали» их от устройства, которое и сейчас можно увидеть в гонках – на каждом пит-стопе механик с внешним стартёром стоит наготове, чтобы при необходимости помочь пилоту. В конце 50-х такая технология выглядела просто космической.

Стюарт Льюис-Эванс

Стюарт Льюис-Эванс

Завоеванный в Арденнах подиум стал первым в карьере пилота из Бедфордшира Стюарта Льюиса-Эванса. Спустя два месяца он вновь поднимется на призовой пьедестал в португальском Порту – после чего карьера британца завершится самым трагическим образом.

Молодой человек невысокого роста и вовсе не атлетичного телосложения, вдобавок страдающий от гастрита, сел за руль во многом по инициативе своего отца, пилота-любителя и большого поклонника автоспорта. Успешно выдержав испытание 500-кубовой британской Формулой 3, он приехал на Гран При Монако 1957 года, располагая древним шасси Connaught.

Невероятно, но на этой машине, построенной едва ли не до войны, 27-летний дебютант финишировал четвёртым – и мгновенно попал в поле зрения Тони Вандервелла. Босс команды Vanwall не терял времени даром – и уже на следующей гонке усадил талантливого земляка за руль третьей машины своей команды. Лучшим результатом Льюис-Эванса стало пятое место на Гран При Пескары и поул в Монце, а еще он приехал вторым на внезачётном Гран При Марокко.

Годом позже машины Вандервелла поехали ещё быстрее, хотя особой надежностью не отличались. Стюарт добрался до финиша всего трижды – четвёртым и дважды третьим, чем помог своим напарникам Стирлингу Моссу и Тони Бруксу завоевать для Vanwall самый первый из разыгранных в Ф1 Кубков Конструкторов. Менеджером молодого – и, без сомнений, перспективного – гонщика стал его ровесник Берни Экклстоун, что обещало немалую выгоду.

Но на финальном этапе сезона-58, который принимала будто бы счастливая для британца марокканская трасса Айн-Диаб, случилось несчастье. Скоростное кольцо благоволило Ferrari, и Льюис-Эванс выжимал последние соки из своей зелёной машинки, пытаясь угнаться за гонщиками Скудерии, отобрать у них очки и обеспечить Моссу титул чемпиона мира.

На 42 круге мотор взорвался – в кокпит хлынуло кипящее масло, которое почти сразу вспыхнуло. Машину бросило в сторону, она протаранила ограждение, а пилот, объятый пламенем, из последних сил смог выбраться из-за руля. Его срочно переправили в Британию, но спустя шесть дней врачам пришлось признать поражение – спасти несчастного пилота, получившего обширные ожоги, они были не в силах…

Мир моторов в 1958-м: Peugeot 403

По славе и известности Peugeot 403 трудно сравнивать с такими культовыми автомобилями, как VW Beetle и Citroen DS, но и эту машину знают во всем мире. Во-первых, у любителей детективов Жоржа Сименона, а также их экранизаций, она вызывает стойкие ассоциации со знаменитым комиссаром Мегрэ. Во-вторых, все поклонники телесериала «Коломбо», знают, что знаменитый лейтенант разъезжал на видавшем виды кабриолете Peugeot 403.

Конструкторы Peugeot занялись разработкой модели ещё в 1950-м: необходимо было создать седан для французского среднего класса, который уже приходил в себя после Второй Мировой войны. Руководство фирмы полагало, что маленькие машины приносят маленькие доходы, а мощные и большие автомобили облагаются слишком серьезными налогами, что ограничивает продажи. Нужно было найти золотую середину, и Peugeot 403 можно считать попаданием в десятку. Потребитель получал просторный шестиместный седан с относительно небольшим 1,5-литровым двигателем, который и неплохо смотрелся на Елисейских полях, и вполне выдерживал крайне тяжелые условия эксплуатации, в том числе, и на дорогах (точнее, бездорожье) африканских колоний.

Peugeot 403

Разрабатывая облик модели, французы сначала полагались на собственные силы, а потом обратились к знаменитому Батисте Фарине. Интересно, что сотрудничество Peugeot и итальянского кузовного ателье Pininfarina продолжается по сей день.

Солидный, строгий, но по-своему элегантный автомобиль не был предназначен для высоких скоростей, зато отличался отменной прочностью и надежностью. Ему была свойственна и определенная буржуазность: в базовую версию входили подлокотники, раздвигающаяся крыша, раскладывавшиеся по отдельности передние сиденья – редкость по тем временам.

Машина пошла в серию 20 апреля 1955-го и сразу стала настолько популярной, что на вторичном рынке подчас стоила дороже, чем новая, из салона. Кроме того, Peugeot 403 сразу полюбилась французской полиции: может, максимальная скорость в 130 км/час и не слишком впечатляла, но зато по прочности машине не было равных.

В Peugeot поняли, что 403 может принести фирме настоящую славу, поэтому чуть ли не каждый год совершенствовали конструкцию, вносили изменения во внешний вид, предлагали всё новые версии. В 1957-м году появился универсал Familiale, в 1959-м на 403-ю стали устанавливать дизельные моторы…

В 1960-м с конвейера сошел миллионный автомобиль этой модели, которая продержалась на конвейере до 1966-го и осталась в истории французского автопрома под гордым прозвищем L’increvable, что значит, «несокрушимый». Именно благодаря модели 403 марка Peugeot получила поистине международное признание.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось

Источник: f1news.ru

Фернандо Алонсо: Совершенно не ожидал такого результата!

Фернандо Алонсо одержал вторую победу подряд на виртуальной трассе в Индианаполисе, в очередной раз подтвердив универсальность своей гоночной подготовки. Причём вторую гонку очередного этапа Кубка Легенд испанец выиграл, стартовав с далёкой 21-й позиции.

Однако уже через круг он ехал шестым, а его пытался преследовать ещё один бывший гонщик Формулы 1 Тьяго Монтейру. В это время в группе лидеров происходили перестановки, вперёд вышли Мика Сало и Дэвид Брэбэм, но Алонсо и Монтейру их вскоре настигли.

За несколько кругов до финиша Сало допустил ошибку, его машину развернуло, а вскоре Фернандо и Тьягу опередили и Брэбэма. После этого они уже боролись за лидерство между собой, несколько раз меняясь позициями, но в какой-то момент Алонсо, ловко используя трафик, смог выйти вперёд, оторваться от португальца на полсекунды и первым пересечь линию финиша.

Дженсон Баттон тоже провёл яркую гонку, поднявшись на подиум после старта с 23-й позиции. Таким образом все три первых места достались ветеранам Формулы 1, а Дженсон упрочил лидерство в личном зачёте Кубка Легенд.

«Я совершенно не ожидал такого результата! – сказал после финиша довольный Фернандо. – Начну с того, что и в прошлый уик-энд я получил огромное удовольствие, потом всю неделю тренировался и общался по WhatsApp с другими гонщиками. Мы все хотели устроить сегодня хорошее шоу! 

Киберспорт для меня в новинку, я получил свой симулятор только десять дней назад и по-прежнему экспериментирую с какими-то кнопками. Разумеется, сегодняшние гонки на виртуальной трассе в Индианаполисе тоже были очень весёлыми!»

Источник: f1news.ru

eSports: Алонсо победил в Гонке Легенд в Индианаполисе

Неделю назад Фернандо Алонсо дебютировал в кибергонках, но тогда ему не повезло, поэтому испанец пообещал отыграться на следующем этапе Кубка Легенд, который проходил на овальном автодроме в Индианаполисе. И сдержал своё обещание!

На последнем круге его вплотную преследовал Дженсон Баттон, и казалось, что британец вот-вот вырвется вперёд, однако Алонсо всё-таки пересёк линию финиша на какие-то доли секунды раньше.

Сравниться в скорости с ветеранами Формулы 1 не мог никто, Баттон и Алонсо всю гонку вели острое соперничество, вперёд попеременно выходил то один, то другой, но в начале предпоследнего круга, когда настала решающая фаза дуэли, Дженсон во очередной раз захватил лидерство.

Однако в 4-м повороте он допустил небольшую промашку с выбором траектории, что позволило Фернандо опередить соперника. Британец пытался отыграться, их машины пересекли линию финиша практически бок о бок, но победа всё-таки досталась двукратному чемпиону мира.

Третье место занял Ян Магнуссен, четвёртым финишировал Тьяго Монтейру, а замкнул первую пятёрку Тони Канаан.

Этап на виртуальной «Старой кирпичнице» был интересен также и тем, что в нём принял участие 80-летний Марио Андретти, легендарный американский гонщик, чемпион мира 1978 года, также выигравший Indy 500, хотя это было более полувека назад. Но сегодня ему не повезло, вскоре после старта он попал в аварию, из-за чего отстал на целый круг, но затем ехал следом за Баттоном и Алонсо и без особого труда держал их темп.

Источник: f1news.ru

Формула E: Роулэнд выиграл виртуальную гонку в Берлине

Пилот Nissan Оливер Роулэнд одержал свою первую победу в виртуальной Формуле E, чем наверняка расстроил гонщиков немецких команд, ведь этап проходил на трассе, проложенной по территории старого берлинского автодрома Темпельхоф. Тем более что в первых четырёх гонках победы достались Максу Гюнтеру и Паскалю Верляйну, но британцу удалось нарушить германскую гегемонию.

С поула стартовал Стоффель Вандорн, но практически сразу его опередил Даниэль Абт, однако на седьмом круге эти представители двух немецких команд Mercedes и Audi не поделили трассу, между их машинами произошёл контакт, чем воспользовался Роулэнд, начинавший гонку с третьей позиции, и вышел вперёд.

Вандорн продолжал прессинговать его до самого финиша, но Оливер первым увидел клетчатый флаг – всего на пару десятых секунды раньше, чем его преследователь.

Дальнейшие события развивались по необычному сценарию: Вандорн усомнился в том, что Абт, финишировавший третьим, сам пилотировал виртуальную машину Audi: бельгиец подозревал, что за рулём симулятора сидел кто-то другой.

«Я очень недоволен, ведь за рулём машины Даниэля был не он, и этот человек всё испортил. Это просто смешно!» – заявил Стоффель после гонки.

Поскольку Абт, хотя вошёл в тройку призёров, не участвовал в интервью после финиша, то подозрения Вандорна разделил и Жан-Эрик Вернь, действующий чемпион Формулы E: «Пожалуйста, в следующий раз попросите Даниэля Абта настроить Zoom во время гонки, поскольку я, как и Стоффель, уверен, что это был не он».

Победитель двух первых гонок Макс Гюнтер на третьем круге вылетел с трассы в ходе борьбы с Паскалем Верляйном за 4-ю позицию, на которой гонщик Mahindra и финишировал сегодня, что позволило ему сохранить лидерство в личном зачёте виртуальной серии. Пятое место досталось Эдоардо Мортара, выступающему за команду Venturi.

Источник: f1news.ru

На территории автодрома в Монце устроят автокинотеатр

Хозяева автодрома в Монце в нынешней сложной ситуации, связанной с пандемией, решили вспомнить давние традиции, характерные прежде всего для американской культуры, и устроить на территории паддока автокинотеатр под открытом небом, где зрителям не придётся покидать свои машины.

Предполагается, что он начнёт работать в середине июня и будет открыт до августа. Для этого выделены большие площади, порядка 13 тысяч кв. метров, в районе так называемого Паддока 2, параллельного прямому отрезку трассы, ведущему к повороту Parabolica. Фильмы предполагается показывать с четверга по воскресенье, и установка огромного экрана уже началась.

Идея родилась в мэрии Монцы, первым её подал советник по вопросам культуры Массимилиано Лонго.

«Фильмы будут подбираться, посвящённые теме автоспорта, – рассказал Пьетро Бенвенути, директор автодрома. – История Монцы живёт и продолжается, благодаря нашим болельщикам – в этом наша сила. И неважно, что мы проводим, гонки или какие-то иные мероприятия. Сегодня мы не рассчитываем на то, что публика готова платить большие деньги, поэтому в нашем автокинотеатре будут доступные цены…»

Билет будет стоить 10 евро с машины, тогда как бюджет проекта оценивается примерно в 100 тысяч евро – необходимо потратиться на светодиодный экран, специальную аудиосистему и организацию безопасности. Но затраты частично компенсируют спонсоры, в том числе итальянское подразделение компании Porsche.

Источник: f1news.ru

Лелуш, Леклер и Ferrari готовятся к съёмкам «Свидания-2»

Мы вкратце рассказывали о том, что завтра Шарлю Леклеру предстоит принять участие в весьма любопытном кинопроекте, а теперь пора сообщить некоторые подробности его предстоящего творческого альянса с Клодом Лелушем, одним из крупнейших мастеров французского кинематографа.

Более сорока лет назад Лелуш предпринял весьма рискованный творческий акт, в результате которого появился короткометражный фильм C’était un Rendez-vous («Свидание»), ставший практически культовым для фанатов скорости и всех, кто склонен романтизировать автомобиль, считая его не просто средством передвижения.

Впрочем, в тогдашней Франции то, что сделал Лелуш, многими было воспринято как хулиганская выходка, ведь он рисковал не только своей жизнью, но и подвергал опасности окружающих. Так что некоторые неприятности у режиссёра были.

Но зато он создал фильм, ставший своего рода шедевром. «Свидание» снято камерой, закреплённой на переднем бампере машины, снято одним планом, который длится более восьми минут, в нём нет ни склеек, ни спецэффектов.

Ранним августовским утром 1976 года Лелуш промчался по улицам Парижа на своём спорткаре Mercedes-Benz 450 SEL с двигателем V8 объёмом 6,9 литра на максимально возможной в тех обстоятельствах скорости, не обращая внимания на красные сигналы светофоров – и всё лишь ради того, чтобы его герой успел на свидание со своей возлюбленной.

Впрочем, своего рода специальный приём режиссёр всё-таки применил: звук Mercedes с автоматической трансмиссией был заменён на мощный рык Ferrari 275 GTB с ручной коробкой передач.

Сейчас Клоду Лелушу 82 года, и он готовится создать римейк «Свидания», но теперь звуковую дорожку переписывать не придётся, ведь Le Grand Rendez-Vous (что можно перевести как «Большое свидание») будет сниматься в сотрудничестве с Ferrari. Автомобилем, который позволит воплотить замысел режиссёра, станет SF90 Stradale, новейшее спортивное купе знаменитой итальянской марки. Кстати, это первый серийный спорткар Ferrari, оснащённый гибридной силовой установкой, развивающей без малого 1000 л.с.

Пилотировать машину будет Шарль Леклер, что станет для него некоторым утешением, раз уж его домашний Гран При Монако пришлось отменить в силу обстоятельств непреодолимой силы.

Предвкушая завтрашние съёмки, гонщик Скудерии написал на своей странице в Twitter: «Сегодня должна была пройти квалификация перед моим домашним Гран При. Но в сложившейся ситуации он был отменён, однако завтра я всё-таки смогу проехать по трассе в Монако, участвуя в съёмках короткометражного фильма, который продюсирует Клод Лелуш. Мне уже не терпится сесть за руль!»

Постер к будущему фильму Клода Лелуша

Как пишет пресс-служба Ferrari, будущий фильм – это способ выразить поддержку тифози и всем поклонникам итальянской марки, подарить им надежду на то, что мир постепенно сможет преодолеть сложнейший кризис, что позволит с оптимизмом смотреть в будущее, а также ждать начала сезона в Формуле 1, запланированного на начало июля.

Чрезвычайно любопытно посмотреть, что у Лелуша, Леклера и Ferrari получится, а пока можно скоротать время и пересмотреть «Свидание» или другую культовую работу этого режиссёра, отчасти посвящённую автогонкам – «Мужчина и женщина».

Источник: f1news.ru

Боннингтон: В работе инженера есть элемент искусства

Гоночный инженер Питер Боннингтон по прозвищу «Боно» работает с Льюисом Хэмилтоном с самого первого дня, как тот перешёл в команду Mercedes, и их альянс можно считать идеальным, если судить по числу одержанных побед и выигранных титулов.

В интервью пресс-службе Mercedes Боно рассказал о том, как он делал самые первые шаги в этой профессии.

Питер Боннингтон: «Моя карьера начиналась в те старые добрые времена, когда в Формуле 1 проводилось много тестов, на которые надо было ездить. Это была отличная тренировка, в ходе которой ты постигаешь премудрости этой профессии, учишься выполнять стоящие перед тобой задачи.

Я тогда много работал на тестах, но 2008-й стал последним годом, когда они проводились в таком объёме. Но это была хорошая возможность понять, как надо взаимодействовать с гонщиком, с бригадой, работающей в боксах. На тестах очень важно выполнять всю запланированную программу, а для этого необходимо эффективно комбинировать различные элементы, из которых состоит работа инженера.

После этого тебе могут доверить проведение пятничных тренировок, но обычно это происходит только в тех случаях, когда основной гоночный инженер, работающий с пилотом, по какой-то причине отсутствует. В моём случае я впервые выполнял его обязанности во время пятничных тренировок в Монце в 2010-м году – это было непросто, но позволило многое понять и почувствовать.

Я тогда работал с Михаэлем Шумахером, было немного страшновато, и мой пульс начал приходить в норму только ближе к вечеру той пятницы, когда вернулся его гоночный инженер, а я вновь занял своё привычное место, что было гораздо комфортнее!»

Вероятно, сложнее всего гоночному инженеру приходится в моменты, когда что-то идёт не так, при этом ему необходимо сохранять спокойствие, принимать правильные решения и давать чёткие инструкции своему пилоту.

«Думаю, в этом есть что-то от искусства, тем более если учесть особенности организации системы коммуникации, которой мы пользуемся в боксах, – сказал Боно. – На связи одновременно находятся практически все технические специалисты команды, ты получаешь информацию от стратегов, сведения о техническом состоянии машины, в том числе от мотористов – ты всё это слышишь и должен вовремя передавать гонщику точные данные.

Причём делать это нужно строго дозированно – нельзя бомбардировать его всяческой детальной информацией, которая для него не слишком важна. Что-то можно сообщить и позже, через пару кругов, когда прессинг будет не столь сильным.

А ситуации действительно бывают разные, иногда ты не можешь повлиять на развитие событий, и гонка складывается не по тому сценарию, который вы обсуждали утром в воскресенье. В таких случаях надо либо стараться найти некий позитив, либо придумать, как выбираться из сложившегося положения. Важно задать гонщику некий конкретный ориентир, правильно поставить задачу, поддержать его боевой настрой – по сути, это влияет на настрой всей команды.

Иногда это бывает непросто, но самое главное – нельзя поддаваться стрессу, важно сохранять спокойствие, ведь ты должен всегда контролировать происходящее».

Источник: f1news.ru

Вурц: Гонки без публики – способ скорее вернуться на трассы

Гонщики Формулы 1 полностью поддерживают планы организаторов чемпионата первые этапы сезона провести без зрителей, – заявил Алекс Вурц, председатель ассоциации GPDA, которую можно назвать своего рода профсоюзом пилотов.

Эпидемиологическая ситуация в мире остаётся тревожной, это заставляет проявлять максимум осторожности и применять все возможные меры безопасности, поэтому гонки европейской части сезона будут проходить при пустых трибунах, начиная с Гран При Австрии на трассе Red Bull Ring, запланированного на 5 июля.

«Думаю, никто в автоспорте, ни один гонщик, в том числе и я, не поклонник проведения гонок без зрителей. Я постоянно общаюсь со всеми гонщиками, но никто из них не сказал: «Нет, меня это не устраивает» или «По-моему, это неправильно».

Гонки при пустых трибунах – это способ вернуться на трассы раньше, не дожидаясь, когда можно будет проводить гонки в присутствии зрителей. И все пилоты в полной мере с этим согласны.

Формула 1 – глобальная индустрия, и мы все стараемся, чтобы работа возобновилась как можно раньше, ведь от этого зависит экономика, люди, их семьи, обременённые кредитами. Так поступают все правительства мира, и то же самое происходит в Ф1».

Источник: f1news.ru

Ferrari начинает проект, посвящённый 1000-му Гран При

Пресс-служба Ferrari начала серию из ста публикаций, посвящённых предстоящему юбилейному, 1000-му Гран При в истории Формулы 1, который должен будет пройти в какой-то момент в течение этого сезона.

В рамках серии предполагается вспомнить сто наиболее значимых эпизодов, связанных с выступлениями Скудерии в чемпионате мира.

Проект, названный 100Х1000, стартовал 21 мая, в день, когда итальянская команда Ferrari впервые приняла участие в Гран При Монако – это было в 1950 году. Та гонка была вторым этапом самого первого чемпионат мира, а в 2020-м Формула 1 отмечает своё 70-летие.

Публикации различных материалов, статей, фотографий будет продолжаться до девятого этапа сезона – именно эта гонка станет 1000-й в истории чемпионата.

Началась серия с плаката итальянского художника Маттео Кремоны, на котором символическим образом изображено прошлое, настоящее и, видимо, отчасти будущее Скудерии, ведь на нём мы видим Шарля Леклера – гонщика из Монако связывает с командой из Маранелло многолетний контракт, и ему предстоит пилотировать красные машины как минимум до 2024 года.

Источник: f1news.ru

Мика Хаккинен предостерёг Карлоса Сайнса

Бывший гонщик Формулы 1, двукратный чемпион мира Мика Хаккинен предупредил Карлоса Сайнса, что годы, которые испанцу предстоит провести в Ferrari, будут непростыми во всех отношениях.

«Я знаю Карлоса, он отличный парень, но команда Ferrari отличается от McLaren, где атмосфера вполне дружественная, практически семейная, и гонщикам там комфортно, – сказал Мика. – В McLaren они с Ландо Норрисом показывали хорошие результаты, отлично ладили, чувствовалось, что у обоих всё в порядке с чувством юмора.

Но когда Сайнс перейдёт в Ferrari, всё будет по-другому. Он должен будет сразу продемонстрировать весь свой талант и потенциал, в противном случае жизнь для него превратится в ад. Ему придётся проявлять высочайший профессионализм во всём, и никто ему не поможет, если он сам не сможет во всём разобраться.

Это будет непросто, поскольку в такой команде, как Ferrari, у тебя нет времени на раскачку, ты должен всё делать абсолютно правильно с самого начала. Я говорю не только о результатах прохождения кругов и скорости на трассе, но и обо всём, что происходит за её пределами. Работая в Ferrari, нужно очень хорошо понимать всё, что с этим связано.

Когда ты становишься гонщиком Ferrari, итальянская пресса сразу за тебя берётся, с самого первого дня. В разные годы мы видели немало примеров того, что итальянская пресса пишет о Ferrari всякое, и Скудерия – далеко не самое приятное место, если только ты не побеждаешь в гонках. Если Карлос будет выигрывать, всё будет просто идеально. Но тот же Феттель часто оказывался под огнём весьма острой критики.

Если же дела пойдут не лучшим образом, надо быть готовым без всяких колебаний приводить какие-то объяснения. Сайнсу потребуется максимум уверенности в себе и своих силах, понадобятся серьёзные знание и чёткое понимание того, что он делает. Если какого-то из перечисленных элементов будет не хватать, гонщика ждёт незавидная участь, и для Ferrari это нормально».

Источник: f1news.ru

Тото Вольфф о Гран При Монако

Если бы не пандемия, заставившая практически всё человечество пересмотреть свои планы, в этот уик-энд должен был бы состояться Гран При Монако.

Виртуальные соревнования на легендарной городской трассе всё-таки пройдут в это воскресенье под эгидой Формулы 1, но, разумеется, это не может заменить реального гоночного уик-энда в средиземноморском княжестве с его невероятной атмосферой.

Руководитель Mercedes AMG F1 Тото Вольфф поделился воспоминаниями о том, что значили для его команды успехи в Гран При Монако, и какие уроки пришлось извлечь из неудач.

«Мои первые воспоминания о Монако, связанные с Mercedes, датированы 2013 годом, когда гонку выиграл Нико Росберг – мы наконец-то достигли того уровня, когда могли на равных соперничать с лидерами, – рассказал Вольфф. – Победа в Монако очень много значила для нашей команды. И я никогда не забуду ту гонку.

Выиграть в Монако очень сложно. Многое предрешает квалификация: если вам удаётся выиграть поул – пожалуй, это уже полдела. Но в 2015 году победа ускользнула от Льюиса Хэмилтона из-за того, что в информацию, которой мы располагали, вкралась ошибка.

У нас не было точных сведений о величине его отрыва, а, кроме того, мы, видимо, недооценили тот факт, что в Монако невозможно обгонять. Но урок, полученный тогда, лег в основу всех побед в чемпионатах, которые мы смогли одержать в дальнейшем. Полагаться на информацию, которая есть в распоряжении команды, надо, но также важно применять и здравый смысл, этот фактор тоже необходимо учитывать…»

Источник: f1news.ru

Ферстаппен рассказал о самом неловком моменте карьеры

Вынужденные каникулы в ожидании начала сезона длятся уже третий месяц, и Макс Ферстаппен, находясь в Монако, активно тренируется, участвует в виртуальных гонках, но при этом поддерживает связь со своей командой Red Bull Racing.

Впрочем, в Милтон-Кинсе, как и на базах других команд Формулы 1, сейчас мало что происходит.

«Наша команда сможет вернуться к работе в начале июня, – рассказал голландский гонщик в интервью своему официальному сайту. – Ещё предстоит понять, как мы будем это делать, и в какой мере это получится, учитывая меры, которые принимаются в Великобритании. 

Но мы с командой периодически контактируем, а однажды весь коллектив собрался, чтобы пообщаться через Zoom, и это было здорово. Когда все подключились, на связи друг с другом было 800 человек.

Мне нравится, когда мы все вместе. В бригаде, которая со мной работает, все специалисты очень высокого уровня, они умеют действовать очень быстро, даже когда им приходится ремонтировать машину. Пит-стопы механики Red Bull тоже проводят в невероятном темпе. Мы установили мировой рекорд, но для этого необходимо упорно тренироваться».

В карьере Ферстаппена было немало ярких моментов, но когда его попросили рассказать о каком-нибудь эпизоде, о котором ему до сих пор неловко вспоминать, Макс в качестве примера привёл Гран При США 2016 года.

«Дело было в Остине в 2016-м, всё шло неплохо, я ехал на 4-й позиции, – поделился он. – Инженер сказал по радио, чтобы я поднажал, а в те времена это обычно означало, что мне предстоит пит-стоп. Он это сказал, после чего я проехал круг и свернул на пит-лейн. Но по дороге туда я сообразил, что вообще-то меня не звали на пит-стоп, инженер не говорил, что я должен остановиться в боксах.

Тогда я подумал: «Что я наделал?» По радио я сообщил, что уже еду по пит-лейн. Механики схватили шины и выбежали из гаража, но пит-стоп продолжался восемь или девять секунд. Несмотря на мою ошибку, всё-таки шины были заменены довольно быстро.

Через три круга я сошёл из-за технической проблемы – потом я подумал, может быть, это было к лучшему. Разумеется, после гонки Хельмут Марко был безумно зол на меня. Я признал свою ошибку, поскольку мне было нечего сказать. Это был довольно неловкий момент».

Источник: f1news.ru

Команды проголосовали за пакет мер по снижению расходов

В пятницу команды Формулы 1 пришли к согласию по целому ряду мер, направленному на снижение расходов, который позволит преодолеть последствия пандемии.

В результате электронного голосования получил поддержку план уже в следующем году снизить на $30 млн. планку разрешённых бюджетов, которая с 2021-го будет зафиксирована на уровне $145 млн. В 2022-м она будет снижена до $140 млн, а в последующие три года – до $135 млн.

Но это лишь одна из мер; также в попытке несколько выровнять возможности команд будут введены беспрецедентные ограничения на аэродинамические исследования (ATR – Aerodynamic Testing Restrictions), предусматривающие строгий контроль времени, которое команды тратят на работу в аэродинамических трубах и на использование технологий CFD.

Реализовано это будет через введение особой системы гандикапа по скользящей шкале, т.е. команда, занявшая последнее место в Кубке конструкторов, получит максимум свободы в доработке машин, а выигравшая чемпионат – только 90% от этой максимальной квоты, составляющей 112,5%. Далее скользящая шкала предусматривает шаг в 2,5% для каждой следующей команды.

Но такой эта шкала будет только в следующем году: уже в 2022-м чемпионам мира будет разрешено проводить аэродинамические исследования в объёме 70% от максимальной квоты, каждой следующей команде – на 5% больше, а для занявшей последнее место в Кубке конструкторов квота составит 115%.

Если в чемпионате появится новая команда, она получит право вести эти работы в том же объёме, что и занявшая последнее место.

Также будет несколько пересмотрен перечень деталей и узлов, которые клиентским командам разрешено приобретать у заводских, и этот перечень особым образом будет увязан с бюджетами команд. Но, как отмечают эксперты, принцип, на которым это основано, достаточно сложен, и переговоры будут продолжены.

Пакет мер, поддержанный командами вчера, на следующей неделе должен быть официально утверждён Всемирным советом FIA по автоспорту, но ожидается, что это не более чем формальность.

Источник: f1news.ru