Великобритания'56: Connaught

Гонка #54: 14 июля 1956 года. Гран При Великобритании. Сильверстоун
Поул Стирлинг Мосс (Maserati 250F) — 1.41 (168 км/ч)
Лучший круг Стирлинг Мосс (Maserati 250F) — 1.43,2 (164,3 км/ч)
Победитель Хуан-Мануэль Фанхио (Ferrari D50) — 2:59.47,0 (158,0 км/ч)

На старт гонок Формулы 1 выходит по три десятка пилотов, а побеждает Хуан-Мануэль Фанхио – так, перефразируя известную пословицу, можно описать Формулу 1 середины 50-х. Аргентинец обладал уникальным даром – всегда четко знал, какая машина будет быстра в следующем году. Этим, кстати, Маэстро отличался от Стирлинга Мосса, который раз за разом «промахивался» с командой. После того, как команда Mercedes покинула чемпионат, бывшие напарники оказались в разных лагерях – опытный Фанхио, несмотря на непростые отношения, ушел к Энцо Феррари, а молодой британец предпочел Maserati.

В Сильверстоуне, разумеется, Мосс был главной звездой – и выиграл квалификацию. Однако старт прошел по неожиданному сценарию. Пилоты команды BRM, которая до этого провела в чемпионате мира всего одну гонку (да и ту – в 1951 году), вырвались на первую и вторую позицию. Майк Хоторн лидировал, его напарник – дебютант Тони Брукс по прозвищу Дантист – мчался следом. Фанхио, занимавший поначалу третье место, пробовал атаковать пилотов BRM, но – редкий случай – допустил ошибку в повороте Brooklands и откатился на шестую позицию.

Эта перестановка была первой, но далеко не последней. Довольно быстро оказались вне игры Хоторн и Брукс: их машинам явно недоставало надежности. Причем Тони, решивший вернуться на трассу после долгого ремонта, так рьяно бросился в погоню, что едва избежал неприятностей – машина британца зацепила обочину, перевернулась и вспыхнула. Ремней безопасности в ту пору Формула 1 ещё не знала, пилот по высокой дуге вылетел из кокпита и приземлился на газон неподалёку, почти не пострадав.

Лидировал тем временем Мосс, а в споре за второе место частник Рой Сальвадори на домашней трассе отчаянно сопротивлялся натиску Фанхио. Силы были неравными, но британец поймал кураж и не хотел уступать. Вдобавок, Маэстро вел борьбу за титул – и не спешил рисковать сверх меры.

Вскоре после середины дистанции, к немалому разочарованию трибун, Maserati Сальвадори начала терять ход – засорилась одна из топливных трубок. А вскоре болельщики и вовсе испытали шок: их кумир и лидер Мосс без видимых причин свернул в боксы. К тому моменту Стирлинг накопил достаточный отрыв, потому даже операции по проверке проводов и доливу масла не помешали ему продолжить борьбу в статусе лидера.

Но Фанхио теперь был совсем рядом – аргентинец, подобно опытной гончей, уже ощущал запах победы. И точно – машина Мосса работала всё хуже, гонщику потребовался ещё один пит-стоп, потом ещё, а в итоге он и вовсе вынужден был остановиться незадолго до финиша…

Победитель Гран При Великобритании 1956 года Хуан-Мануэль Фанхио

Ну а Хуан-Мануэль, несмотря на проблемы в начале дистанции, вновь оказался сильнейшим. Правда, за два этапа до финиша сезона он занимал лишь второе место – ещё один пилот Ferrari, молодой Питер Коллинз, финишировал в Сильверстоуне вторым (хотя и получил за это лишь половину положенных очков, так как после собственного схода заканчивал гонку на машине напарника, маркиза де Портаго) – и с перевесом в одно очко остался лидером чемпионата.

Интересно
Хосе-Фройлан Гонсалес, более всего известный тем, что именно он принес марке Ferrari первую победу в Формуле 1, по окончании сезона 1954 года уехал к себе на родину в Аргентину и больше не участвовал в европейских Гран При. За одним исключением – в 1956-м по приглашению команды Vanwall он прилетел в Англию. Квалификация показала, что Гонсалес по-прежнему в хорошей форме – Хосе показал шестую скорость. Увы, через секунду после отмашки стартового флага на его машине срезало приводной вал

Connaught

Боксы команды Connaught на Гран При Франции 1953 года

Четвёртым гонку в Сильверстоуне завершил Джек Фэрман на машине марки Connaught. Её история весьма характерна для гонок середины прошлого века, когда заводские команды соперничали на трассах Гран При с небольшими частными проектами энтузиастов мира скорости.

Началось все, как водится, с интереса к гонкам. Наследник строительной империи и инженер-конструктор Кен Мак-Алпайн вскоре после войны стал собственником замечательной машины Maserati 8CM. Она была хороша всем, кроме возраста, который подбирался к совершеннолетию. По такому случаю технике требовался регулярный уход, потому Мак-Алпайн частенько ездил в городок Уокинг, что в Суррее.

На его окраине располагалась небольшая гаражная мастерская Continental Auto, где умели обслуживать европейскую гоночную технику, в том числе и весьма редкую. Как-то раз, пока с его ненаглядной Maserati работали механики, Кен разговорился с двумя владельцами мастерской – Майком Оливером и Родни Кларком. Оба, бывшие летчики Королевских ВВС, тоже были настоящими фанатами скорости. Слово за слово – и беседа вылилась в совместное решение начать производство спортивных машин.

Для этого был арендован гараж по соседству с мастерской, где и разместилась новорожденная компания Connaught Engineering. Её название («Коннот») перекликалось как с Continental Auto, так и с областью на северо-западе Ирландии, населенной – по преданиям – всевозможной нечистью.

Мак-Алпайн засел за проектирование, Оливер и Кларк занимались производственными вопросами и искали клиентов. Первую машину выкатили из гаража весной 1951-го, конструктор лично вывел её на старт клубных гонок в соседнем Борэме – и финишировал третьим. Но в тот момент все мысли основателей Connaught были посвящены уже совершенно другой теме.

FIA объявила о том, что чемпионаты мира 1952-го и 53 годов будут разыграны на машинах Формулы 2 – конструктивно довольно простой технике, моторы для которой производили в Британии сразу несколько компаний. Получив известие об этом, три человека в гараже на окраине Уокинга переглянулись – каждый понимал, что это может стать для них шансом всей жизни.

10 мая 1952 года на стартовом поле внезачетной гонки International Trophy в Сильверстоуне сверкали тёмно-зелёными боками три новеньких Connaught Type А. Команде удалось не только построить машины, но и найти пилотов, готовых выступать на них. Мак-Алпайн с самого старта включился в борьбу в группе лидеров, но когда один из его напарников попал в аварию, сбросил скорость и финишировал в итоге десятым.

Connaught Type A

Гораздо лучше сложился для британцев дебют в чемпионате мира. На домашнем Гран При Деннис Пур финишировал четвёртым, а Эрик Томпсон – пятым. Разумеется, конкурировать с пилотами Ferrari представители Connaught не могли, но в споре с равными себе выглядели неплохо.

Предприятие набирало обороты. Машины продавались частникам, заводская команда ездила по всевозможным британским гонкам – и почти никогда не возвращалась без кубков. За руль Type A садились такие звезды, как Майк Хоторн и Стирлинг Мосс, одно шасси для своей команды заказал Роб Уокер.

На 1953 год Мак-Алпайн и компания наметили полноценную программу выступлений в чемпионате мира. Однако, в отличие от национальных соревнований, где с результатами вновь был полный порядок, континентальная Европа оказалась неласкова к пилотам Connaught. Всего несколько раз им удалось добраться до финиша, причем далеко от лидеров. Девятое место Мосса на Гран При Голландии оказалось лучшим результатом.

Несмотря на это, компания смогла в короткий срок создать себе имя. Именно таких людей, как основатели Connaught, Энцо Феррари называл «гаражистами» – не имея серьезных ресурсов, они строили весьма конкурентоспособную технику. Увы, в 1954-м Формула 1 возвращалась к мощным, сложным и быстрым машинам, и все понимали, что на таком уровне бороться с грандами будет куда сложнее. Тем более, что верные Type A, по-прежнему выходившие на старт, понемногу устаревали.

«Золотые годы» Connaught, казалось, уже позади. Проект требовал все больше денег, потому программу выступлений серьезно урезали. В 1954-м машины из Уокинга участвовали лишь в домашнем Гран При, где были разбиты наголову. Не многим лучше обстояли дела и годом позже. В такой ситуации команда решилась отправиться в конце октября на внезачетные гонки на острове Сицилия – их устроители предложили щедрые финансовые условия.

Прибыв на место, британцы обнаружили многочисленные Ferrari и Maserati местных гонщиков. Казалось, на длинных прямых они разыграют победу между собой. Каково же было всеобщее удивление, когда студент-дантист Тони Брукс уверенно выиграл гонку за рулем Connaught. Важно отметить, что сделал он это на новом шасси Type B, спроектированного под руководством Кларка.

Этот успех вдохнул жизнь в затухающий проект – команда с энтузиазмом приступила к производству машин нового поколения. Жаль только, что Type B изначально разрабатывалась специально для установки новых V-образных моторов Coventry Climax, но в последний момент компания решила отказаться от их производства.

Тем не менее, Джек Фэрман финишировал на «бэшке» четвертым в Гран При Великобритании 1956 года, а спустя пару месяцев в Монце команду ждал ещё более громкий триумф: Фэрман стал пятым, а его напарник Рон Флокхарт – и вовсе третьим! Череду хороших результатов следующей весной продолжил молодой Стюарт Льюис-Эванс, занявший четвёртое место в Монако.

Берни Экклстоун за рулем Connaught Type B в квалификации Гран При Монако 1958 года

Учитывая, что в гонках, не входящих в календарь чемпионата мира, Connaught по-прежнему выглядела весьма неплохо, казалось, что проект обрел вторую жизнь. Но беда пришла, откуда не ждали: у Мак-Алпайна пропал интерес к гонкам, и он окончательно перестал финансировать команду. В такой ситуации уже ничто не могло помочь Connaught. Машины и имущество команды продали ищущему успеха Берни Экклстоуну, а так и не доведенное до ума шасси Type C – американцу Бобу Саиду.

Он-то и стал последним в истории пилотом Ф1, выступавшим на машине Connaught. На Гран При США Боб стартовал 13-м (проиграв обладателю поула 27 секунд) – и уже на втором круге угодил в аварию.

Источник: f1news.ru

Абитебул: Кризис показал, что мы неверно оценивали риски

В ходе интервью телеканалу Sky Sports руководителю Renault F1 Сирилу Абитебулу был задан вопрос, насколько важно для команды сохранить Даниэля Риккардо, чей контракт истекает в конце года, и какова вероятность, что его может заменить какой-то другой гонщик.

«Сезон слухов впервые в истории начался ещё до старта чемпионата! – ответил Абитебул. – Прежде всего, мы будем исходить из того, что интересы команды – это приоритет, и они важнее любого отдельно взятого кандидата. Хотя на Даниэля возложена очень серьёзная роль – как и на Эстебана Окона – в решении стоящих перед командой задач.

Вполне ожидаемо, что нам предстоит провести не один раунд переговоров, но у нас также есть Академия Renault Sport, наша молодёжная программа, в которую мы вложили серьёзные средства, и цель этой академии в том, чтобы подготовить талантливого гонщика к 2021 году. Это тоже возможный вариант, но станем ли мы им пользоваться, станет понятно позже.

При этом ясно, что реализация всей стратегии Renault не может зависеть только от одного человека, даже если этот человек для нас очень важен».

Также Абитебула попросили рассказать о позиции Renault в вопросе об ограничении бюджетов команд, которые уже в следующем году не должны превышать $145 млн, но некоторым участникам чемпионата и эта сумма представляется слишком высокой.

«Полагаю, наша позиция не изменилась, – прокомментировал руководитель заводской команды французского концерна. – Допускаю, что в кризисной ситуации позиции команд несколько сблизились. Возможно, ограничение бюджетов не является идеальным решением, но, по-моему, альтернативы нет. По-другому не получится решить проблему, созданную более десяти лет назад, когда принимался предыдущий Договор Согласия, фактически поделивший Формулу 1 на два подкласса.

В истории Формулы 1 подобные ситуации уже бывали, но они не были настолько острыми. Если вы не входите в число команд первой лиги, то перейти туда из второй абсолютно невозможно. С этим надо что-то делать, и я рад, что несколько месяцев назад мы все пришли к принципиальному согласию о введении ограничения бюджетов, хотя и на несколько ином уровне.

Думаю, разразившийся кризис поставил перед Формулой 1 множество новых экономических вопросов, причём не только оперативного характера. Уже понятно, что в ближайшей перспективе наши дела будут крайне неважными. И тут ограничение бюджетов не поможет, ведь оно вступит в силу позже. Но я опасаюсь, что этот кризис будет неизменно сказываться на Формуле 1 на протяжении долгого времени, хотя, конечно, мы все надеемся, что сможем вновь проводить гонки.

При этом мы понимаем, что приоритеты будут пересмотрены всеми – и спонсорами, и промоутерами, и телекомпаниями, и болельщиками. Кризис показал, что мы неверно оценивали возможные риски. После переоценки рисков может оказаться, что мы не сможем получить доступ к прежним финансовым ресурсам.

Поэтому сейчас важно принять правильные решения. Будем надеяться, что бюджеты будут ограничены на достаточном уровне. Мы поддерживаем те параметры этого ограничения, о которых удалось договориться в ходе дискуссий. Тем не менее, не надо удивляться, если потолок бюджетов придётся снижать и дальше…»

Источник: f1news.ru

Пастор Мальдонадо: Мной интересовались многие команды

Карьера Пастора Мальдонадо в Формуле 1 продолжалась всего пять лет, но получилась очень яркой. Гонщик из Венесуэлы часто становился участником различных гоночных инцидентов на трассе, но при этом одержал победу на Гран При Испании 2012 года, которая до сих пор остаётся последней для Williams.

В новом выпуске подкаста RadioBox итальянского издания Motorbox Пастор рассказал, что после успеха в Барселоне вёл переговоры со многими командами, в том числе и с Ferrari: «Победа придала импульс моей карьере. Та гонка в Барселоне была всего 24-й в моей карьере, хотя многие гонщики Формулы 1, в том числе и чемпионы, начинали побеждать по прошествии большего числа гонок.

Я был молодым победителем, но уже в тот момент мы видели проблемы, которые возникали у Williams. Многие команды хотели поговорить со мной и моим окружением, обсудить планы на будущее, но не на ближайшую перспективу, поскольку знали, что у меня долгосрочный контракт с Williams.

Мы начали переговоры с некоторыми командами, в том числе и с Ferrari. Они долго общались с нами, но затем в Маранелло произошли перемены – Лука ди Монтедземоло и Стефано Доменикали ушли из команды, после чего все разговоры с Ferrari прекратились.

Мы начали переговоры с Lotus, которая в 2013-м была второй по силе командой Формулы 1. Они выигрывали гонки и казались хорошим вариантом, но когда я к ним перешёл, регламент полностью изменился – появились гибридные силовые установки, и команда оказалась в сложной экономической ситуации, потеряв многих спонсоров. У нас стояли силовые установки Renault, которые постоянно ломались. По-моему, только во второй половине сезона мне удалось добраться до финиша. Всё шло не так, как хотелось.

В конце 2015 года появилась возможность перейти в Sauber. Однако после победы и после того как я убедил себя, что могу опередить многих гонщиков, мне нужна была команда, которая даст возможность если не бороться за победы и титул, то, по крайней мере, бороться за очки. Ни одна из команд, которые были в тот момент доступны, не могли мне этого дать, поэтому мы решили двигаться дальше».

Источник: f1news.ru

Норрис: Я убеждён, что моё решение было правильным

По словам Ландо Норриса, если бы он в реальности боролся за победу в Indy 500, он бы действовал так же, как в недавней гонке на виртуальном автодроме в Индианаполисе, где с его манёвра началась целая цепочка событий, несколько подпортивших концовку финального этапа серии iRacing Challenge.

За восемь кругов до финиша Ландо, выступавший за Arrow McLaren SP, опередил лидировавшего в тот момент Грэма Рэйхола, сместившись к внутренней бровке трассы. Контакта между машинами не было, но Dallara американского гонщика начало сносить вправо, и он зацепил ехавшего рядом Симона Пажено, отправив того в стену.

После этого француз поехал в боксы, однако все слышали, что в ходе переговоров со своим гоночным инженером он пообещал выбить Норриса с трассы – что он и сделал за пару кругов до окончания гонки.

В интервью телеканалу NBC Ландо был задан вопрос, стал бы он снова обгонять Рэйхола в аналогичной ситуации.

«Ответ простой: безусловно, – сказал гонщик McLaren. – Действуя так, я ничем не рисковал, это был несложный манёвр, я просто хорошо разогнался на выходе из 1-го поворота. Мне не пришлось прорываться вперёд, я оставил соперникам достаточно много места, причём, чтобы остаться на третьей позиции, мне пришлось бы интенсивно тормозить и сбрасывать газ.

Рэйхол и Пажено ехали на куда более изношенных шинах, а я – на свежей резине, и нельзя сказать, что я действовал излишне агрессивно, я просто продолжал ехать на полной скорости, а их снесло к внешнему краю трассы – так получилось, что я без проблем занял внутренний радиус.

По-моему, я не делал ничего неправильного, ведь если бы я затормозил, Оливер Эскью (напарник Норриса) обогнал бы меня на следующей прямой, это точно, поскольку ехал он очень быстро.

Гарантирую, если бы я хотел выиграть ту гонку или настоящую Indy 500, я бы повторил свой манёвр. Я по-прежнему полностью убеждён, что моё решение было правильным».

Источник: f1news.ru

Марк Галлахер о настрое Льюиса Хэмилтона

Марк Галлахер работает в автоспорте уже несколько десятилетий, причём начинал он как журналист, затем возглавил отдел маркетинга в Jordan, после чего сотрудничал с командой Jaguar, а его последней должностью был пост коммерческого директора компании Cosworth. Ныне он независимый консультант и аналитик, сотрудничает с целым рядом изданий, а также написал книгу об экономике Формулы 1.

Сейчас весь гоночный бизнес переживает тяжёлые времена, и в своей колонке, опубликованной на сайте Linkedin Галлахер поделился соображениями о том, насколько сложные задачи приходится решать лидерам в условиях кризиса.

«Поведение лидеров во времена кризиса оказывает очень серьёзное влияние на коллег и на подчинённых, и мы должны об этом помнить, – пишет Галлахер. – Недавно я был на деловой конференции в Северной Ирландии, где один из участников процитировал Майю Энджелоу, американскую поэтессу и борца за гражданские права: «Люди забудут, что вы говорили и что вы делали. Но они никогда не забудут, какие чувства вы у них вызвали».

Поднимать людям настроение в кризисные времена непросто. Доказано, что настроение влияет на эффективность работы, поэтому не стоит удивляться, что топ-командами руководят люди, которых отличает позитивный и конструктивных подход.

В феврале я разговаривал на эти темы с Льюисом Хэмилтоном, когда мы вместе были на бизнес-конференции в Сингапуре. И он тогда сказал: «Я понял, что должен появляться в боксах команды в хорошем настроении. Всем интересно, какой у меня настрой. Если я приду, но буду при этом без сил, все сразу почувствуют и тоже сдуются. Но когда на лицах улыбки, это придаёт дополнительную энергию всей команде».

Я убеждён, что подход Льюиса Хэмилтона можно сравнить с воззрениями Майи Энджелоу. В конце концов, он выбрал своим девизом название одного из её стихотворений: Still I Rise (что можно перевести как, «Я всё-таки поднимусь» или «Я всё-таки пробьюсь». На самом деле, Хэмилтон имел в виду одноимённую песню рэпера Тупака Шакура, хотя тот наверняка вдохновился поэзией Энджелоу, опубликовавшей книгу And Still I Rise ещё в 1978 году).

Эти слова написаны у него на шлеме, но также у него есть такая татуировка».

Источник: f1news.ru

Кристиан Хорнер опасается аварий на первом этапе

Руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер опасается, что первый этап сезона в Австрии будет изобиловать столкновениями и авариями на трассе из-за многомесячного перерыва, после которого гонщики вернутся за руль.

Кристиан Хорнер: «Вероятно, сейчас самый продолжительный период, во время которого все гонщики не садились за руль. В каком-то смысле это здоровая ситуация, но если мы начнём сезон только в июле, они, ко всему прочему, будут ещё и не в лучшей форме, поэтому на трассе неизбежны инциденты.

При этом мы все очень хотим начать сезон. Дух конкуренции внутри нас не дремлет. Для гонщиков и сотрудников команд просто непривычно сидеть сложа руки в то время, когда мы обычно гоняемся на трассе. Когда вы долго не занимаетесь любимым делом, то понимаете, как сильно по нему скучаете.

Полагаю, в предыдущий раз, когда я так много времени не приезжал на гоночные трассы, мне было 12 лет. Безусловно, сейчас самый продолжительный период с момента окончания школы, когда я столько времени провожу на одном месте. Недавно я разговаривал по FaceTime с Дэвидом Култхардом. Раньше я никогда не разговаривал с ним по FaceTime! У Дэвида отросла борода, как у моряка.

Важно проводить видеоконференции с сотрудниками, чтобы они ощущали себя единой командой. Для всех нас неестественно находиться порознь. Наша сильная сторона всегда заключалась в том, как мы справляемся с переменами – мы реагируем на проблемы и решаем их. Мы делаем всё возможное, чтобы сохранить чувство единого коллектива – занимаемся фитнесом онлайн или играем в викторины».

Впрочем, в вынужденной паузе Хорнер находит и положительные стороны: «В такие моменты начинаешь больше ценить окружающих тебя людей, семью и друзей. Ты понимаешь, что вирус может поразить любого, и нет ничего важнее, чем жизнь, особенно жизнь близких тебе людей.

Детям нравится, что я дома. Я чаще их вижу, у меня больше времени, чем в нормальную рабочую неделю на то, чтобы почитать им перед сном. Я могу выйти из «офиса», подняться наверх и через двадцать минут вернуться к работе».

Источник: f1news.ru

Чейз Кэри: Не исключено, что сезон завершится в январе

Мы уже приводили слова руководителя Формулы 1 Чейза Кэри, который говорил, что нынешняя ситуация не повлияет на проведение сезона 2021 года. При этом в Liberty Media не отказываются от планов провести от 15 до 18 Гран При в 2020-м, поэтому возможен вариант, при котором нынешний чемпионат, который должен начаться 5 июля, завершится в январе 2021-го.

Чейз Кэри: «Наши текущие планы подразумевают завершение сезона в декабре, но позже изначально запланированной даты. Однако мы оцениваем другие варианты и не отказываемся от возможности закончить сезон в январе.

Думаю, очевидно, что мы хотим провести финальную гонку в декабре, но если не удастся, тогда придётся делать продолжительный перерыв на Рождественские каникулы. В праздники гонок не будет.

Гран При в январе – один из вариантов, и его необходимом проработать с промоутерами и всеми заинтересованными сторонами. Однако я бы предпочёл завершить сезон в середине декабря перед праздниками».

Источник: f1news.ru

Экклстоун: Рождение сына станет ярким событием

В марте Берни Экклстоун вместе с супругой отправился на свою кофейную ферму, расположенную близ Сан-Паулу, чтобы провести там пару недель, однако из-за пандемии пришлось остаться, и он находится в Бразилии уже более 60 дней.

Но на ферме хватает разных дел и забот, так что скучать некогда.

«Мы тут вместе с 30 нашими работниками, так что ситуация всё-таки терпимая. Но даже мне уже надоели эти бесконечные телешоу про коронавирус!» – рассказал он в интервью швейцарскому таблоиду Blick.

На ферме действительно много работы, ведь кроме кофейных плантаций там целое стадо буйволов, 12 лошадей, 7 пони, 5 коров, 6 собак, 3 кошки, а также 34 курицы. Кроме того, на территории владений бывшего главы менеджмента Формулы 1 есть водоёмы, в которых полно рыбы. В общем, это практически натуральное хозяйство, и проблем с продуктами не предвидится. А всё остальное можно заказать, и это доставят к наглухо закрытым воротам фермы.

«Лично я отвечаю за кур. Дважды в день я отправляюсь в курятник и возвращаюсь оттуда с двумя десятками яиц!» – продолжил Берни.

Летом в семействе ожидается прибавление, тем не менее его супруга ещё недавно занималась урожаем кофе, под её руководством было собрано и отправлено на склад собственной фабрики более 150 тонн зерна.

«Чувствует она себя хорошо, и поскольку Бразилия по-прежнему закрыта, мы готовимся к тому, что роды пройдут здесь. Хотя лучше бы в Швейцарии, но это если мы сможем туда улететь, – рассказал Экклстоун. – Важно одно, чтобы Фабиана и ребёнок были здоровы. Разумеется, рождение первого сына станет ещё одним ярким событием в моей жизни!»

Источник: f1news.ru

В Барселоне высоко оценивают шансы провести гонку

В этот уик-энд должен был состояться Гран При Испании, но из-за пандемии коронавируса этап перенесли. Тем не менее, директор барселонской трассы Хоан Фонтсере не теряет оптимизма и рассчитывает провести гонку в середине лета.

Хоан Фонтсере: «Мы довольно оптимистично оцениваем шансы на то, что сможет провести у себя Гран При Формулы 1 в середине лета при пустых трибунах. Мы ведём переговоры с Liberty Media, и я надеюсь, что они включат нашу гонку в число первых европейских этапов сезона».

При этом Фонтсере высказал предположение, что почти все гонки в этом году пройдут без зрителей: «Не думаю, что сейчас можно рассматривать варианты, при которых болельщики смогут прийти на трибуны на каких-то этапах в сезоне 2020 года».

Источник: f1news.ru

10 мая стартует виртуальный чемпионат СМП eРСКГ

Российская гоночная программа SMP Racing анонсировала начало виртуального чемпионата СМП еРСКГ, первый этап которого состоится 10 мая.

Соревнования пройдут на виртуальном Сочи Автодроме. Заезды будут проводиться в двух классах: еТуринг, для которого используется симулятор Assetto Corsa на платформе PC, и еТуринг_Лайт на базе игры Gran Turismo Sport на платформе PlayStation4.

В классе еТуринг стартуют профессиональные гонщики, принимавшие участие в этапах СМП РСКГ, а также пилоты программы SMP Racing – всего 31 спортсмен. Среди них – Кирилл Ладыгин и Ирина Сидоркова (SMP Racing), Дмитрий Брагин, Егор Санин, Григорий Бурлуцкий, Андрей Масленников, Владимир Шешенин, Павел Кальманович и другие. Они будут выступать на автомобилях с одинаковыми настройками. Машины стилизованы под различные модели, участвующие в российском чемпионате по кольцевым гонкам.

Класс еТуринг-Лайт насчитывает 16 участников, среди которых Борис Шульмейстер, Дмитрий Лебедев, Дмитрий Воронов и другие. Пилоты будут выступать на автомобилях категории GT4 в боевой раскраске команд СМП РСКГ.

Онлайн-трансляция соревнований начнется в 10:00 по московскому времени на официальной странице SMP Racing в социальной сети ВКонтакте и YouTube-канале СМП РСКГ в 10:00. Сначала будет показана запись квалификации, которая состоится в пятницу в закрытом формате, а затем – гонки в двух классах.

Источник: f1news.ru

Алекс Вурц уверен в безопасности проведения гонок

Сегодня Формула 1, FIA и GPDA (ассоциация гонщиков Формулы 1) проведут телефонную конференцию, на которой обсудят условия проведения первых гонок сезона. Алекс Вурц, президент GPDA, рассказал о мерах безопасности, в том числе и социального дистанцирования, которые будут введены на автодромах.

«В данный момент мы находимся на стадии переговоров и обсуждения условий, – приводит Racefans слова Вурца. – Мы говорим, что если, например, у гонщиков есть возможность самостоятельно пристёгивать ремни безопасности, то они должны делать это без посторонней помощи. Если такой возможности нет, то когда механик помогает гонщику, гонщик в обязательном порядке должен быть в шлеме и перчатках.

В прошлом некоторые гонщики садились в кокпит без шлема и перчаток, а механик очень близко приближался к ним, чтобы застегнуть ремни. Такая ситуация создаёт опасность того, что капли слюны могут попасть гонщику в глаза или рот. В нынешней ситуации обязательно надевать балаклаву, шлем и перчатки перед тем, как сесть в кокпит, закрыть визор, чтобы он стал защитным барьером. Это лишь небольшой пример, как теперь нужно действовать во время гоночных уик-эндов».

Хотя периодически звучат призывы отменить сезон 2020 года, Алекс Вурц уверен, что чемпионат необходимо провести: «После стольких недель в самоизоляции мы все понимаем, что это за вирус и каким путями он передаётся. Мы начинаем оглядываться по сторонам и, что вполне естественно для человеческой натуры, думать о том, что ждёт нас дальше.

Жизнь многих людей зависит от автоспорта. Речь не только о гонщиках, для которых Формула 1 – работа и страсть. Необходимо осознать, что автоспорт – глобальный бизнес, от функционирования которого зависят многие предприятия, многие семьи. В такой ситуации мы обязаны принимать во внимание коммерческую сторону вопроса.

Конечно, существуют внешние факторы, такие как возможная вторая волна вируса, разрешение правительств на путешествия и тому подобные вещи, но Формула 1 и FIA в данный момент оценивают все возможные варианты и могут рассчитывать на полную поддержку со стороны GPDA.

Речь идёт о новой угрозе, для противостояния которой необходимо соблюдать определённые протоколы безопасности. В Формуле 1 никому не надо рассказывать о безопасности и уважительном отношении к защитным мерам. Я приветствую все предпринимаемые усилия, и мы в GPDA готовы сделать всё от нас зависящее, чтобы вернуть к жизни наш спорт.

На каждом круге, в каждой гонке мы действуем на абсолютном пределе, однако у нас минимальный уровень травм и смертельных случаев. Это говорит о том, что мы – эксперты по безопасности и знаем, как справляться с угрозами».

Источник: f1news.ru

Валттери Боттас учит подругу играть в хоккей

Валттери Боттас продолжает соблюдать режим самоизоляции у себя на родине, в Финляндии, где проживает всего 5,5 млн. человек, и, наверное, придерживаться связанных с этим режимом ограничений несколько проще, чем в более густонаселённых странах. Тем более, что гонщик Mercedes в основном находится в своём доме, расположенном в лесу на берегу озера Исо-Кукканен.

Но при этом он явно не скучает – всё-таки с ним его новая подруга, австралийская велосипедистка Тиффани Кромвелл. Да и самоизоляция по-фински вовсе не предполагает безвылазное заточение в четырёх стенах, поэтому вчера Боттас, в юности увлекавшийся хоккеем, решил преподать Тиффани начальный курс этой игры.

На страницах Кромвелл в социальных сетях появились фотографии, на которых она в форме национальной сборной Финляндии катается по льду совершенно пустой хоккейной площадки. Кстати, и выбор униформы, и дня для этой первой тренировки был вовсе не случайным.

«В этот день 25 лет назад сборная Финляндии впервые выиграла чемпионат мира по хоккею, – пишет Тиффани. – Я подумала, что в честь такой даты пора заняться этим национальным финским видом спорта. Кто знает, может быть, навыки игры в хоккей когда-нибудь пригодятся и в велогонках».

Разумеется, финские болельщики, комментируя эту историю, не могли не обратить внимания на то, что хоккейный шлем Тиффани явно велик.

Источник: f1news.ru

Вебер хочет увидеть Мика и Давида Шумахера в Формуле 1

В 2020 году Мик Шумахер, сын семикратного чемпиона мира Михаэля Шумахера, продолжит карьеру в Формуле 2, но уже задумывается о переходе в Формулу 1. Его младшему двоюродному брату Давиду, сыну Ральфа Шумахера, только предстоит дебютировать в Формуле 3, но Вилли Вебер, бывший менеджер Михаэля и Ральфа, надеется, что в скором времени и Мик, и Давид вместе будут выступать в Формуле 1.

Вилли Вебер: «В последнее время мы стали чаще созваниваться с Ральфом по телефону. Он закрыл старую картинговую команду Михаэля и вместе с Давидом переехал в австрийский Хальванг. Ральф полностью сосредоточился на карьере сына.

Было бы здорово, если бы Мик и Давид вместе выступали в Формуле 1. Я скрестил пальцы за них обоих. Буду очень рад, если у них получится. Я скучаю по автоспорту».

Вебер так же прокомментировал возможное начало сезона Формулы 1 при пустых трибунах: «В текущих условиях это единственный возможный вариант. Нужно сделать шаг назад и выиграть время для создания вакцины. Тогда через несколько месяцев мы сможем проводить гонки со зрителями».

Источник: f1news.ru

Выходит в свет новая биография Ники Лауды

Британский журналист Морис Хэмилтон на протяжении почти полувека был близко знаком с Ники Лаудой, и в мае издательство Simon & Schuster выпускает его новую книгу, посвящённую легендарному австрийскому гонщику.

Она называется «Ники Лауда. Биография», её выход в свет приурочен к годовщине смерти трёхкратного чемпиона мира. Как сказано в аннотации к книге, это «наиболее полная и детальная биография Ники Лауды, легенды Формулы 1, когда-либо выходившая в свет.

Карьера Лауды помогла сформировать облик современной Ф1, начиная от его знаменитого соперничества с Джеймсом Хантом в 70-х, чему посвящён фильм Rush (в российском прокате «Гонка»), до работы с Льюисом Хэмилтоном в команде Mercedes». Отдельная глава книги посвящена последним дням гонщика.

Автор познакомился с Лаудой ещё в 1971 году, и в написанную им биографию включены не только архивные материалы, но и многочисленные интервью с друзьями и членами семьи австрийского чемпиона, с его коллегами и соперниками. Своей книгой Морис Хэмилтон отдаёт дань невероятному таланту и отваге этого человека, уход которого год назад оплакивала не только Формула 1, но и весь мир автоспорта.

Источник: f1news.ru

Эриксон: Ф1 – чемпионат команд, а IndyCar – гонщиков

Маркус Эриксон пять лет выступал в Формуле 1, а в прошлом году провёл дебютный сезон в IndyCar. Этого времени хватило шведскому гонщику, чтобы выделить главные отличия двух гоночных серий.

Маркус Эриксон: «Если сравнивать Формулу 1 и IndyCar, то в IndyCar больше открытости, в том числе и в паддоке. Гонщики и команды общаются между собой, машины у всех на виду. В Формуле 1 немного другой подход, более эксклюзивной, поэтому болельщики находятся на отдалении от гонщиков и команд.

В Формуле 1 совершенно иная атмосфера в паддоке. В Америке все более дружелюбны, более семейная атмосфера, тогда как в Формула 1 кажется исключительной и недоступной. Это самая большая разница, которую я заметил между Формулой 1 и IndyCar.

В каком-то смысле Формула 1 – чемпионат конструкторов и команд. Между крупными и небольшими командами большая разница, которая объясняется бюджетом и числом сотрудников. В Формуле 1 между собой конкурируют автопроизводители, но не стоит думать, что гонщики не важны – команде нужен пилот, который сможет выжать из их машины максимум.

Мне нравится IndyCar тем, что это – чемпионат пилотов, где гонщики в большей степени влияют на результат. Я помню первые гонки прошлого года – было весело, поскольку перед началом уик-энда я знал, что если всё сделаю правильно, то у меня будут шансы выиграть гонку. За пять лет в Формуле 1 у меня не было возможности побороться за победу, поскольку я выступал на маленькие команды».

Источник: f1news.ru

Ариф Рагимов: Надеюсь, гонка в Баку состоится

Ариф Рагимов, исполнительный директор компании Baku City Circuit, прокомментировал шансы проведения Гран При Азербайджана в 2020 году…

Вопрос: Обычно в это время года в Баку или проводили этап Формулы 1, или были в процессе подготовки к соревнованию. Однако сейчас как у промоутеров, так как и участников чемпионата вынужденный отпуск. Насколько вы соскучились по гонкам?
Ариф Рагимов: Да, всё верно. С 2014 года, когда правительство Азербайджана и Формула 1 подписали контракт на проведение Гран При в Баку, компания Baku City Circuit в этот период находилась либо в активной стадии подготовки к гоночному уик-энду, либо в стадии его проведения. В этом году впервые в связи с глобальной пандемией Covid-19 мы находимся в режиме ожидания и следим за ситуацией, чтобы понять, сможем ли мы провести гонку в этом году или нет.

Конечно, будучи болельщиком Формулы 1, я очень жду того дня, когда смогу увидеть первый этап Формулы 1 по телевизору, а затем уже принять команды и болельщиков чемпионата в Баку.

Вопрос: Сейчас FIA и FOM работают над составлением нового календаря чемпионата на 2020 год. Насколько вы оцениваете шансы Гран При Азербайджана на место в календаре?
Ариф Рагимов: Мы находимся в постоянном контакте с менеджментом Формулы 1 и пытаемся продумать сценарии, при которых сможем провести гонку в Баку. В первую очередь, во главе угла стоит выход страны из режима карантина и открытие границ. Если же страна останется в карантине на лето, то планировать и, тем более, проводить гонку будет невозможно.

Исходя из ситуации на сегодняшний день, делать какие-либо прогнозы не представляется возможным. Сложно сказать насколько велики шансы, но я думаю, если сезон Формулы 1 состоится, то вполне вероятно, что Гран При Азербайджана окажется в календаре этого года.

Вопрос: На сегодняшний день ясно лишь то, что три этапа полностью отменены, тогда как семь, включая бакинский, перенесены на неопределенный срок. На фоне разговоров о том, что Австрия и Великобритания могут принять по две гонки, возможно ли проведение двух гонок в Баку в случае отсутствия карантина?
Ариф Рагимов: Да, мы слышали, что некоторые европейские гонки рассматривают возможность принятия у себя по два этапа Формулы 1. Такое могут себе позволить только стационарные трассы, то есть автодромы с готовой гоночной инфраструктурой, где процесс подготовки к гонке проходит гораздо легче, чем у городских трасс.

Как вы знаете, трасса Baku City Circuit проходит по центральным улицам города, и каждый год мы должны строить необходимую инфраструктуру, что создает определенные неудобства жителям столицы. Хотя Формула 1 привносит много положительного в развитие Баку, мы не думаем, что сможем принять больше одной гонки, так как это может негативно сказаться на качестве жизни бакинцев.

Вопрос: FIA и FOM находятся на связи с командами и промоутерами. При составлении календаря чьё мнение более весомое – команд или промоутеров?
Ариф Рагимов: Я думаю, что это тот редкий случай, когда промоутеры Формулы 1 имеют больше голоса, нежели команды. Если промоутер не может принять гонку, и он вправе это сделать, если ситуация не улучшится, то он, воспользовавшись соответствующим пунктом в контракте о форс-мажорных ситуациях, вполне может не участвовать в сезоне Формулы 1.

С другой стороны, команды горят желанием провести гонку, так как они участвуют в распределении призовых по итогам сезона, большая часть которых формируется из выплат со стороны организаторов гонок и телекомпаний. Таким образом, для команд отсутствие гонок означает огромные затраты, которые не окупаются в течение года, поэтому их желание провести чемпионат вполне понятно. Однако для промоутера приоритетным является здоровье и благополучие граждан, персонала и болельщиков.

Вопрос: В сложившейся ситуации FIA и FOM оказывают определенную финансовую помощь командам. Как обстоит дело с промоутерами? Обсуждаются ли какие-либо послабления или льготы для промоутеров?
Ариф Рагимов: На данном этапе мы не обсуждали с Формулой 1 финансовые вопросы, так как нет полной ясности, будет ли проведен гоночный этап в Азербайджане или нет. В первую очередь, мы хотим быть уверены, что будут максимально сняты карантинные меры, и Азербайджан, открыв границы, сможет принимать персонал и участников Формулы 1, а также зарубежных болельщиков в обычном режиме. Только после этого мы можем поднять вопрос о финансовых послаблениях по контракту.

В настоящее время говорить об этом мы не считаем правильным, так как всё еще не можем гарантировать проведение гонки в Баку. Единственное, что мы с уверенностью можем сказать, так это то, что в случае, если Гран При Азербайджана не будет проведён в 2020 году, то азербайджанская сторона не понесёт никаких потерь. Оплаченный в этом году взнос на проведение гоночного этапа перенесётся на следующий год.

Вопрос: Представим, что Гран При Азербайджана запланирован на осень, и в стране отменят карантинные меры, но в то же время карантин сохранится в странах Европы, что негативно скажется на продаже билетов. Как вы думаете минимизировать потери от этого?
Ариф Рагимов: Как я уже сказал, в настоящее время сложно строить какие-либо прогнозы, и мне не хотелось бы спекулировать теми или иными исходами сложившейся ситуации. Мы будем планировать и разрабатывать план действий по мере изменения ситуации.

Несомненно, мы хотим заполнить наши трибуны и ожидаем что, если карантинный режим будет смягчен в стране, то в Европе он тоже будет ослаблен. Основная часть болельщиков, на которую мы делаем ставку, пользуется европейскими авиарейсами. Если Азербайджан сможет принимать международные рейсы, то многомиллионная армия болельщиков Формулы 1 с большой радостью приедет на Гран При Азербайджана. Вполне возможно, у нас даже может быть рекордное число болельщиков в случае, если мы проведем гонку.

Вопрос: В недавнем пресс-релизе Baku City Circuit утверждалось о намерении провести гонку со зрителями. Планируется ли развлекательная программа, и какие новшества можно ожидать?
Ариф Рагимов: Если мы примем решение проводить бакинский этап Формулы 1 в этом году, то, скорее всего, у нас будут определенные временные ограничения в процессе подготовки к гоночному уик-энду. В этом случае развлекательная программа пройдёт в сжатом формате, так как нам сложно будет договориться с международными звездами на предмет проведения ежедневных концертов после гоночных сессий.

К тому же, будет сокращен сам период подготовки к этапу. Если обычно на реализацию стандартного плана у нас уходило порядка восьми месяцев, то в сложившейся ситуации мы должны будем подготовиться в очень сжатые сроки – около трёх месяцев. К сожалению, даже при позитивном сценарии, то есть в случае принятия гонки ранней осенью, развлекательная программа будет немного сокращена по сравнению с предыдущими годами.

Вопрос: Справляется ли Liberty Media со сложившейся ситуацией?
Ариф Рагимов: Ситуация, в которой оказался весь мир из-за пандемии коронавируса, является форс-мажорной, и мало кто смог бы справиться с ней правильно на 100%. Мы являемся в своем роде пассажирами в большом автомобиле, и мало у кого есть рычаги контроля, чтобы изменить ситуацию. Особенно это видно по индустрии спортивных мероприятий. Очень многие чемпионаты наблюдают, как с этой ситуацией справляются конкуренты и даже чемпионаты в других видах спорта, чтобы перенять опыт и понять, как действовать дальше. Немалую роль здесь имеет процесс коммуникации.

Со своей стороны мы считаем, что Liberty Media действует очень правильно и чётко, периодически информируя болельщиков о процессах, происходящих в чемпионате. Кроме того, они организовали виртуальные гонки, которые проходят с большим успехом, и болельщики с удовольствием наблюдают за участием в них гонщиков Формулы 1.

Вопрос: Какие уроки компания Baku City Circuit вынесла из ситуации с пандемией?
Ариф Рагимов: Учитывая, что пандемия коронавируса неожиданно накрыла весь мир, поэтому как ко всякой форс-мажорной ситуации, мы не могли быть к ней готовы. К сожалению, никто не мог предсказать такое развитие событий, и нам ещё повезло, что мы не начали обширную подготовку к гоночному этапу.

Отмена Гран При Австралии произошла именно в тот момент, когда мы планировали начало строительных работ. Мы не потратили большие финансовые ресурсы до того, как гонка была перенесена. Я думаю, что мы всё сделали правильно, решив позже начать строительные работы. Если бы мы начали гораздо раньше, как это было в первые годы проведения гонки, когда мы только набирались опыта, то мы бы уже потратили достаточно много средств.

Источник: f1news.ru

Британское правительство отказало McLaren в кредите

Британское правительство отказало McLaren Group в получении специального коммерческого кредита в 150 млн. фунтов стерлингов, за которым руководство группы компаний обратилось, чтобы преодолеть последствия пандемии, – сообщает Sky News.

На днях государственный Департамент бизнеса, энергетики и промышленной стратегии (BEIS) проинформировал об этом McLaren.

Экономика группы компаний из Уокинга серьёзно страдает в ситуации, когда продажи спорткаров, производимых McLaren Automotive, резко сократились, а команда Формулы 1 вместе со всеми остальными участниками чемпионата мира находится в ожидании отложенного начала сезона.

Sky News цитирует представителя McLaren, который заявил: «Как и многие другие британские компании, мы серьёзно страдаем от пандемии. Поэтому мы находимся в постоянном диалоге с банками, инвесторами и правительством, обсуждая с ними способы преодоления временных трудностей, с которыми столкнулся бизнес».

В предоставлении государственного кредита было отказано на том основании, что в McLaren не исчерпали возможностей по поиску заёмных средств в альтернативных источниках финансирования. Тем не менее, несмотря на первичный отказ переговоры с правительством продолжаются, и нельзя исключать, что некие договорённости всё-таки будут достигнуты.

Всего в McLaren Group работают около 4 тысяч человек, причём значительная часть персонала в настоящее время находится в принудительных отпусках.

Источник: f1news.ru

IndyCar: Сезон начнётся 6 июня в Техасе

Организаторы американской серии IndyCar определились с датой и местом проведения первой гонки сезона – она пройдёт 6 июня на овальном автодроме Texas Motor Speedway, расположенном в городе Форт-Уорт.

С учётом обстоятельств, связанных с пандемией, программа уик-энда будет сокращена: тренировки, квалификация и гонка пройдут в один день, при этом на трибунах зрителей не будет.

«Мы рады начать сезон на этом автодроме, – заявил Джей Фрай, президент IndyCar. – В тесном сотрудничестве со всей командой Texas Motor Speedway и службами, отвечающими за здравоохранение, мы работаем над планом действий, который позволит обеспечить безопасность участникам этапа, чтобы открытие сезона стало захватывающе интересным для наших гонщиков, команд и мировой телеаудитории».

В перечень специальных мер, которые будут действовать во время проведения этапа, входит строгое ограничение численности персонала, допущенного на автодром, система мониторинга состояния здоровья всех участников, обеспечение людей индивидуальными средствами защиты, контроль соблюдения необходимой социальной дистанции.

Для того, чтобы завершить программу этапа за один день, количество кругов в гонке на 1,5-мильном овале будет сокращено с 248 до 200.

Таким образом, IndyCar станет второй крупной американской серией, в которой сезон начнётся, хотя и с опозданием на несколько месяцев. Ранее было подтверждено, что кузовной чемпионат NASCAR возобновится 17 мая.

Источник: f1news.ru