Бельгия'56: Чезаре Пердиза

Гонка #52 : 3 июня 1956 года. Гран При Бельгии. Спа
Поул Хуан-Мануэль Фанхио (Lancia Ferrari D50) — 4.09,8 (203,5 км/ч)
Лучший круг Стирлинг Мосс (Maserati 250F), 30-й круг — 4.14,7 (199,6 км/ч)
Победитель Питер Коллинз (Lancia Ferrari D50) — 2:40.00,3 (190,6 км/ч)

Гонка в бельгийских Арденнах проходила в споре двух итальянских команд – Ferrari и Maserati. После квалификации казалось, что интрига исчерпана – действующий чемпион мира Хуан-Мануэль Фанхио, перебравшийся после ухода команды Mercedes под крыло Энцо Феррари, «привёз» всем соперникам настоящую пропасть – ставший вторым Стирлинг Мосс прошел 14-километровый круг на 4,9 секунды медленнее.

Однако в воскресенье пошел дождь, спутавший все карты. Вдобавок, аргентинец задержался на старте, откатившись на пятое место, но его недаром называли Маэстро – не прошло и нескольких кругов, как Фанхио уже наседал на лидирующего Мосса. Годом раньше они были напарниками, а теперь оказались по разные стороны баррикад – Стирлинг выступал за Maserati. На этот раз у молодости не нашлось аргументов против опыта – и британец в конце пятого круга вынужден был уступить лидерство.

А вскоре Мосс и вовсе оказался вне игры: на подъеме после «Красной воды» машина лишилась левого заднего колеса. Но пилот не был готов признать поражение – прямо по обочине трассы (!) он бегом отправился в боксы, почти тут же менеджер Нелло Уголини позвал туда молодого гонщика Чезаре Пердизу, на машине которого Стирлинг и пустился в погоню за лидерами.

Тем временем технические проблемы не обошли стороной и других участников гонки. Из-за отказа трансмиссии на Ferrari сошел занимавший четвёртое место Эудженио Кастеллотти. Не выдержала топливная система на Vanwall Мориса Тринтиньяна, а на двух третях дистанции вне игры оказался и Фанхио: аргентинца тоже подвела трансмиссия.

Новым лидером Гран При стал британец Питер Коллинз, до того никогда не поднимавшийся на вершину подиума. Но в Спа гонщик смог исправить это досадное упущение и первым привёл свою Ferrari к финишу. В споре за второе место верх, к радости трибун, взял еще один представитель Скудерии, местный журналист Пол Фрер – Maserati его соперника Жана Беры на последних кругах помешали перебои в зажигании.

Для Пола Фрера домашний Гран При стал одновременно самой успешной гонкой в карьере и последней в Формуле 1. Третьим же в итоге стал Мосс, вознаграждённый за упорство и волю к победе.

Чезаре Пердиза

Чезаре Пердиза

В Спа-Франкоршам соавтором подиума Стирлинга Мосса стал итальянец Чезаре Пердиза. Любопытно, что годом ранее в Монако он тоже завоевал «совместный подиум» – правда, тогда он управлял машиной на второй части дистанции.

Гонщик из Болоньи родился в семье богатого издателя, владельца популярного журнала Quattrorotte. Когда в возрасте двадцати с небольшим лет Чезаре захотелось попробовать себя в гонках – отец не возражал и приобрел Maserati A5GSC, на которой Пердиза-младший выиграл в 1954 году соревнования в Болоньи и итальянскую гоночную универсиаду, а годом позже стал сильнейшим в заездах Shell GP в Имоле и 6-часовой ночной гонке в Бари.

Пилота заметили и пригласили в фирменную команду Maserati – первую же гонку в Формуле 1 он закончил третьим! Правда, по ходу дистанции дебютант обменялся машинами с напарником, с Жаном Бера, и проехал лишь половину дистанции.

С тех пор гонщик стал в составе миланской команды главным запасным. Из восьми Гран При, в которых Пердиза принимал участие, лишь трижды он сам проехал всю гонку от старта до финиша – в остальных случаях ему приходилось отдать автомобиль в распоряжение кого-то из сошедших лидеров Maserati.

Такая ситуация не очень нравилась отцу гонщика, и постепенно он стал противником участия сына в соревнованиях. А весной 1957 года на тестах перед «12 часами Себринга» разбился самый близкий друг молодого пилота – Эудженио Кастеллотти. Чезаре очень переживал и решил на время прекратить выступления. Прошло несколько месяцев, и «на время» превратилось в «навсегда»…

Мир моторов в 1956-м: Citroen DS19

Если бы посреди Елисейских полей приземлилась летающая тарелка, вряд ли бы это вызвало большую сенсацию, чем презентация Citroen DS19, состоявшаяся на Парижском автосалоне 1955-го года. Многим тогда действительно показалось, что такой автомобиль мог быть только пришельцем из каких-то иных миров или измерений. Кстати, вероятно первым об этом заговорил французский философ Ролан Барт, написавший, что машина выглядит так, «словно она упала с неба». Исторический факт, которым компания Citroen, наверное, гордится до сих пор: за первые 15 минут после презентации на машину было оформлено 743 предварительных заказа, а к концу дня их число достигло 12 тысяч. Пожалуй, рекорд для того времени – столь сильным было впечатление, которое машина произвела на публику.

Премьера DS19 готовилась в строжайшей тайне. Режим секретности пришлось усилить, когда произошли первые утечки информации, впрочем, не раскрывшие главных особенностей DS. Кстати, если произнести эту аббревиатуру, то получится «де-ес», что по-французски значит «богиня». Пафос в данном случае оправдан: облик Citroen DS 19 был действительно царственным, особенно на фоне большинства массовых моделей послевоенного европейского автопрома.

Citroen DS19

Но дело не только во внешности машины (автором дизайн-проекта был Фламинио Бертони): в DS19 были воплощены самые передовые разработки того времени, причем, преимущественно, созданные инженерами Citroen. Многие из них кажутся вполне прогрессивными и сейчас, спустя полвека с лишним: удивительная гидропневматическая независимая подвеска всех колес, полуавтоматическая коробка передач, передние дисковые тормоза (до DS они встречались только на гоночных автомобилях), алюминиевый капот, пластиковая крыша, и т.д.

Одним из наиболее оригинальных решений была центральная гидравлическая система высокого давления, которая одновременно отвечала за работу усилителя рулевого управления, сцепления, механизма переключения передач, тормозов и подвески.

Разумеется, фирменная подвеска CITRA-MATIC заслуживает отдельного разговора: в ее конструкции не было ни пружин, ни амортизаторов. Функцию упругих элементов выполняли четыре металлические сферы диаметром около 12 см, разделенные мембранами. В верхней части сфер был сжатый азот, а по другую сторону мембраны находилось специальное минеральное масло (LHM): все это хитрое «хозяйство» через систему магистралей и гидроцилиндров было соединено с рычагами подвески и гидронасосом, поддерживавшим необходимое давление. Конструкция была сложной, так что инженерам Citroen пришлось потратить немало времени на проверку ее работоспособности и отладку, но результаты были достигнуты неплохие.

Подобная подвеска обеспечивала фантастически комфортную езду и поддерживала постоянный дорожный просвет при любой загрузке, который, к тому же, можно было регулировать.

Кроме того, DS был первым легковым автомобилем, у которого ширина колеи передних колес была больше, чем колея задних. Это, в частности, позволяло улучшить характеристики управляемости, снизив тенденцию к недостаточной поворачиваемости, свойственную переднеприводным машинам.

Изначально предполагалось оснастить DS оппозитным шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения, но на его разработку не хватило средств: в итоге под капотом оказалась 75-сильная рядная «четверка» объемом 1,9 л. Мотор был не самый мощный для столь солидного по размерам автомобиля, но совершенная аэродинамика позволяла ему разгоняться до 140 км/час.

У Citroen DS славная история участия в авторалли: гонщики на этих машинах побеждали и в классическом Rallye Monte-Carlo, и в африканском Rally of Morocco, и в других соревнованиях. Причем, заметные преимущества Citroen обеспечивала именно гидропневматическая подвеска: даже на разбитых проселках хорошие гонщики могли поддерживать весьма высокую скорость.

Модель DS выпускалась на протяжении 20 лет, за это время с конвейера сошло около 1,5 млн. экземпляров разных модификаций. В проводившемся в 1999-м году опросе «Автомобиль века» она заняла 3-е место, а британский журнал Classic & Sports Car назвал ее самой красивой машиной всех времен.

Специальная длиннобазная версия DS была официальным автомобилем президента Франции Шарля де Голля, и, конечно, столь заметная машина была обречена на популярность у кинематографистов: фильмов, где она мелькала на экране, великое множество. Достаточно вспомнить «Фантомас» – французский комедийный кинохит середины 60-х: в финале второй части трилогии («Фантомас разбушевался», 1965 г.) главный злодей, тот самый загадочный Фантомас, благополучно удирает от погони на DS21, обновленной модели, появившейся через десять лет после премьеры DS19. Когда машина выкатывается на взлетно-посадочную полосу аэродрома, из-под днища у нее выдвигаются крылья, из багажника – хвостовой стабилизатор и сопла реактивного двигателя, и разогнавшись, она взмывает в небо…

Кадр из второй части трилогии о Фантомасе, 1965 г.

Знаете, если какой-то машине и суждено было летать, то, пожалуй, ситроеновской «богине»!

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось

Источник: f1news.ru

Артём Маркелов дебютирует в виртуальной Формуле 2

Вынужденную паузу в сезоне многие гонщики заполняют участием в виртуальных гонках. До недавнего времени в них не было Артёма Маркелова, но уже в этот уик-энд российский гонщик проведёт свою первую гонку в виртуальной Формуле 2 на трассе в Барселоне.

«Вчера звонил директор команды, за которую я выступаю в Формуле 2, и сказал, что организаторы очень хотят видеть меня в виртуальной Формуле 2, – рассказал Артём F1News.ru. – Меня попросили принять участие в гонке, которая состоится в это воскресенье в Барселоне. У меня дома есть сиденье из Формулы 1 и обычный руль с педалями – пока не удалось купить оборудование лучше.

На самом деле, я уже участвовал в виртуальных гонках, поэтому определённый опыт у меня есть. Тем не менее, уже сегодня нужно начинать активно готовиться, чтобы показать результат.

Тяжело привыкнуть к поведению виртуальной машины – нужно время. Что-то общее с реальной машиной есть, но ты не чувствуешь обратную связь от асфальта, не чувствуешь перегрузки, поэтому некоторые вещи происходят непредсказуемо. По крайней мере, у меня, возможно у других гонщиков всё иначе. Жаль, что в этом году не будет настоящей гонки в Монако, но хотя бы есть возможность проехать виртуальную гонку».

Несмотря на отсутствие гонок, Артём Маркелов постоянно контактирует со своей командой и надеется, что сезон стартует в Австрии в начале июля: «Мы постоянно переписываемся с инженером и директором команды. Они предоставляют мне информацию о ситуации с началом чемпионата, просят поучаствовать в виртуальных гонках. Говорят, что сезон начнётся в июле в Австрии, но пока официальной информации нет».

Рассказал Артём и о том, как проводит свободное время во время вынужденной паузы: «В основном мы с женой находимся дома, устраиваем кулинарные битвы. У меня лучше всего получается яичница! У меня свой грандиозный рецепт, который понравится всем, но я вам его не скажу – это секрет фирмы!

На данный момент я позволил себе расслабиться, но за месяц до начала сезона начну тренироваться, чтобы привести себя в форму».

Источник: f1news.ru

Квят: Я не сразу поверил, когда выбрали Элбона

В прошлом году во время летнего перерыва в Red Bull Racing решили заменить Пьера Гасли, но выбрали не более опытного Даниила Квята, а дебютанта Александера Элбона. В программе Beyond The Grid Даниил вспомнил эту ситуацию.

Даниил Квят: «Конечно, я не был доволен таким решением. Это очевидно. Я даже не сразу поверил в это, когда услышал. Это показалось мне странным.

Потом я понял, что им нужна «свежая кровь», они хотели продвигать молодого гонщика, а я уже выступал в этой команде. В Red Bull часто так поступают. Через несколько дней я смог это понять».

Источник: f1news.ru

Решение о Гран При Австрии примут к концу мая

Официальные лица Формулы 1 не раз говорили, что сезон стартует 5 июля гонкой в Австрии, но документально это пока не подтверждено. Окончательное решение будет принято к концу мая.

Хельмут Марко уверял, что на подготовку к Гран При потребуется около трёх недель, но фактически необходимо около двух месяцев, поэтому последний срок начала подготовки – конец мая. На сроки подготовки повлияет и тот факт, допустят ли на гонку прессу или ограничатся официальным телевизионным вещателем.

Изначально предполагалось, что на автодром в Шпильберге не пустят представителей печатных и Интернет-СМИ, однако сейчас в FIA и Формуле 1 рассматривают возможность допустить пишущих журналистов, что потребует принятия дополнительных мер.

Окончательное решение о проведении этапа в Шпильберге – за правительством страны. В Австрии постепенно снимают карантинные ограничения, и если эпидемиологическая ситуация к концу мая не ухудшится, то власти дадут проведению гонки зелёный свет.

Источник: f1news.ru

Команды получат 100% призовых

Руководитель McLaren Зак Браун заявил журналистам, что в Liberty Media выплатят командам 100% призовых по итогам сезона, несмотря на то, что многие гонки не состоятся.

Потерянные средства будут компенсированы за счёт прибыли от продажи акций компании Live Nation Entertainment, крупнейшим акционером которой является Liberty Media.

Источник: f1news.ru

Квят: На тестах Ferrari я понял, что хочу вернуться

В конце 2017 года Даниил Квят остался без контракта призового пилота в Формуле 1, но присоединился к Ferrari в роли девелопмент-драйвера, работая на симуляторе команды. Российскому гонщику удалось поработать на тестах во Фьорано, которые и стали катализатором его возвращения в 2019 году.

Даниил Квят: «Мне удалось протестировать актуальную машину во Фьорано. Для меня эти тесты получились эмоциональными. Во-первых, потому что я оказался за рулём Ferrari во Фьорано, а во-вторых, потому что это была машина 2018 года. До этих тестов я шесть месяцев или около того не садился за руль.

Мне очень понравились тесты, и именно в тот день я понял, что хочу любой ценой вернуться в Формулу 1. Кроме того, тесты получились очень успешными, я показывал быстрое и стабильное время на круге, так что все в команде остались довольны.

Я чувствовал, что у меня остались незаконченные дела в Формуле 1. Были разговоры о том, чтобы попробовать свои силы в других сериях, но я всегда хотел выступать в Формуле 1. Я даже думал вообще завершить карьеру, если не смогу получить новый контракт в Формуле 1».

В Ferrari Даниил Квят работал с Себастьяном Феттелем и Кими Райкконеном. По словам Даниила, он сыграл свою хоть и небольшую, но важную роль в победе Себастьяна в Гран При Канады 2018 года: «Было здорово смотреть за работой двух чемпионов мира – очень опытных гонщиков.

В Канаде моя задача состояла в том, чтобы смотреть видео с камеры на машинах наших гонщиков и предлагать альтернативный взгляд. Я сказал Себастьяну: «Посмотри, в этой шикане ты можешь сильнее заезжать на поребрик». Он согласился, попробовал так сделать на следующий день – и результат стал лучше».

Отвечая на вопрос, ожидал ли он, что в Red Bull вновь предложат ему контракт, Даниил отметил: «Нет, я никогда не думал о том, что возвращение возможно, но жизнь бывает интересной. Хельмут Марко – прямой человек, и буквально через несколько дней, когда стало известно об уходе Даниэля Риккардо, он мне позвонил и предложил встретиться.

Мы встретились в Граце. Встреча длилась довольно долго, но если говорить откровенно, то уже в момент звонка он на 99% принял решение. Иначе просто не стал бы назначать встречу. Мы обсудили детали и возможные опции, после чего я вернулся».

Источник: f1news.ru

Грэм Стоукер: Я верю, что люди придут на гонки

Пандемия остановила соревнования по всему миру, вице-президент FIA по вопросам спорта Грэм Стоукер считает, что в этой ситуации национальные федерации, промоутеры гонок и все заинтересованные стороны должны объединиться, чтобы как можно быстрее вернуться на трассы, когда кризис ослабнет…

Грэм Стоукер: «Сейчас сложно строить прогнозы – ситуация нестабильна, но очевидно, что финансовые последствия будут очень серьёзными. Заводы автопроизводителей стоят, продажи машины на рекордно низком уровне. После пандемии приоритетом автопроизводителей будет возобновление производства, рост продаж и снижение расходов – и это не может не сказаться на автоспорте.

Подход должен быть гибким. Крайне важно верно расставить приоритеты по организации соревнований. Наш главный приоритет – возвращение автоспорта, и если это означает, что нас ждут супер уик-энды, то почему бы нет? Но не менее важно организовать массовые и национальные мероприятия, чтобы вернуть доверие людей.

Автоспорт должен сплотиться, использовать нестандартный подход, чтобы снова привлечь интерес общественности. Мы должны продемонстрировать, что автоспорт остается актуальным и оказывает позитивное влияние на общество.

После пандемии у людей будет огромное желание вернуться к нормальной жизни, без сегодняшних искусственных ограничений. И я верю, что люди вновь придут на гонки».

Источник: f1news.ru

Боттас: В какой-то момент я начал терять мотивацию

Сезон 2020 года должен был начаться в марте, но из-за пандемии старт перенесён на июль. Гонщик Mercedes Валттери Боттас считает, что продолжительная пауза пойдёт на пользу многим гонщикам, позволив как следует отдохнуть и вернуть мотивацию.

Валттери Боттас: «Возможно эта пауза не так и плоха, если ей правильно распорядиться. Обычно каждый сезон складывается непросто, особенно если вы сами себя прессингуете – в таких условиях для каждого гонщика существует риск психологического выгорания. Да и для любого сотрудника команды.

Важно прислушиваться к себе, иногда действовать эгоистично, делать то, что ты хочешь и находить возможность отдохнуть, когда ты чувствуешь, что нужен отдых. Иначе ты будешь жить Формулой 1 24 часа в сутки круглый год, и в этом мало хорошего.

Я почувствовал это на себе. Был слишком сосредоточен, в моей жизни практически ничего не было, кроме Формулы 1. Я был на грани истощения и начать терять любовь и мотивацию к спорту. Я сделал выводы и теперь у меня есть смелость брать отпуск, когда мне это необходимо, чтобы заниматься тем, что пойдёт мне на пользу.

В августе Валттери Боттасу исполнится 31 год, но финн не думает о завершении карьеры: «Меня ждёт ещё много лет в Формуле 1. Я чувствую, что ещё не достиг своего пика формы. Может быть это время, которое я сейчас провожу дома, даст мне несколько дополнительных лет в Формуле 1. Рано или поздно придётся завершить карьеру, но мне до этого ещё далеко.

Когда тебе шесть лет, то ты не имеешь ни малейшего представления о том, что тебя ждёт в Формуле 1, и только с годами понимаешь, на какие жертвы приходится идти. Мне сложно описать, сколько всего пришлось сделать, чтобы добиться того, чего я добился.

Как и любому финну, мне нужно личное пространство, и иногда хочется оставаться неузнанным. Когда люди начинают тебя узнавать, порой появляется желание исчезнуть.

В любом деле, особенно в популярных видах спорта, всегда есть недостатки, с которыми приходится иметь дело. При этом нельзя забывать, как сильно тебе повезло заниматься тем, что ты любишь, о чём ты мечтал в детстве».

Источник: f1news.ru

Сирил Абитебул о контракте с Риккардо…

В интервью Auto Hebdo руководитель Renault F1 Сирил Абитебул говорил о ситуации с контрактом Даниэля Риккардо, который заканчивается в этом году…

Сирил Абитебул: «Вопрос непростой, как для нас, так и для Даниэля. Для принятия решения мы хотели оценить ход этого сезона, второго подряд для Риккардо в нашей команде, эффективность совместной работы и достигнутый прогресс. Мы наметили ключевые этапы для переговоров о контракте, но потом началась эпидемия. Сейчас времени всё меньше, он уже хочет знать свои варианты на будущее.

Очевидно, что для нас Даниэль – один из вариантов, но есть и другие. Отсутствие гонок осложняет принятие решений, но мы не можем ничего изменить. Мы обсуждаем вопрос контракта с президентом Жеромом Столлом и Аленом Простом, поскольку он стратегически важен для будущего команды».

Источник: f1news.ru

В Сингапуре пока не подтверждают сроки проведения гонки

Гран При Сингапура был запланирован на 20 сентября, но в Liberty Media изменили календарь, поэтому говорить о точных сроках проведения той или иной гонки пока преждевременно. Организаторы гонки в Сингапуре следят за развитием ситуации и на данный момент не могут сказать что-то определённое о перспективах проведения этапа в 2020-м.

«Организаторы Гран При Сингапура внимательно следят за ситуацией с Covid-19 и поддерживают открытый диалог с Формулой 1, правительством Сингапура и акционерами, – заявил представитель промоутера городского этапа. – В данный момент календарь Формулы 1 на сезон 2020 года находится на пересмотре. Мы проинформируем покупателей билетов обо всех изменениях, как только появится какая-либо информация.

Нашими главными приоритетами остаются здоровье и безопасность болельщиков, зрителей, участников и сотрудников».

Источник: f1news.ru

Хюлкенберг: Моя цель – вернуться в Формулу 1

После расставания с Renault в конце прошлого года Нико Хюлкенберг остался без контракта в Формуле 1. В интервью CNN немец признал, что скучает по гонкам и надеется вернуться…

Нико Хюлкенберг: «Когда начались тесты, я не думал о гонках. Я уехал из Европы и почти не следил за происходящим, хотя всё же связался кое с кем, чтобы узнать, как там дела.

Прошло уже довольно много времени с тех пор, как я садился за руль в прошлогоднем Гран При Абу-Даби. И я действительно чувствую, что в будущем хочу вернуться. В самом ближайшем будущем. Но сейчас все мы ждём, когда снова начнутся гонки.

Я готов к этому. Моя цель, моя главная задача – вернуться в Формулу 1. Сейчас невозможно сказать, когда именно это произойдёт – факторов слишком много, но я поддерживаю контакт с командами, и если появится шанс, я обязательно им воспользуюсь.

Очевидно, я хотел бы сесть за руль достойной машины, позволяющей бороться с соперниками. Я не говорю, что это обязательно должна быть машина, способная выигрывать гонки, но она должна позволять бороться в десятке».

Источник: f1news.ru

Фернандо Алонсо знает, чем займётся в 2021-м

Фернандо Алонсо рассказал, что уже определился с продолжением спортивной карьеры в 2021 году. Испанец не стал раскрывать подробности, но намекнул, что речь не идёт о возвращении в Формулу 1 из-за переноса перехода на новый технический регламент на 2022 год.

Фернандо Алонсо: «Я более-менее знаю, чем займусь в 2021-м. Надеюсь, и вы скоро об этом узнаете, но сейчас не могу сказать больше.

Я всегда говорил, что в 2021-м возможно возвращение в Формулу 1, поскольку машины изменятся, и я вновь захочу проверить себя. Перенос перехода на новый регламент – плохая новость, но это решение можно понять, ведь в нынешней ситуации невозможно разрабатывать новые машины для 2021 года».

Фернандо отверг возможность, что он проведёт полный сезон в IndyCar: «Это потребовало бы длительной подготовки и полного погружения. Участие в одной только Инди-500 требует основательной подготовки, и я не хочу даже думать, каких усилий требует подготовка для полного сезона».

Источник: f1news.ru

Мика Сало: Интересно, как в Liberty справятся

Бывший гонщик Формулы 1 Мика Сало скептически оценивает планы Liberty Media провести от 15 до 18 Гран При в этом сезоне…

Мика Сало: «Очевидно, что главный приоритет – здоровье. Именно поэтому мы говорим о гонках при пустых трибунах. Главный ограничивающий фактор сегодня – невозможность путешествовать. Посмотрим, как в Liberty Media осуществят свои планы, но они не станут рисковать здоровьем. Они серьёзно относятся к пандемии.

Конечно, когда речь идёт о столь серьёзных бюджетах и тысячах рабочих мест, должен быть план. И мне интересно, как они его реализуют. Не могу себе представить, что мы увидим 18 Гран При. Очевидно, что придётся экспериментировать и что-то придумывать, но сейчас между странами нет никакого сообщения».

Источник: f1news.ru

Абитебул: Мы ещё не знаем, каким окажется этот кризис

В интервью Auto Hebdo руководитель Renault F1 Сирил Абитебул говорил о последствиях кризиса для заводской команды…

Сирил Абитебул: «Когда всё только начиналось, ситуация встретила некоторое отрицание. Никто не мог поверить, что это действительно происходит. очевидно, что сейчас этого нет. После возвращения из Австралии команды быстро смогли договориться по поводу очевидно необходимых мер.

Разработка новых машин стоит дорого, особенно до вступления в силу бюджетных ограничений. Кроме того, нам пришлось закрыть базы в самый критический для разработки машин период. В марте-апреле удалось принять критически важные решения об отсрочке перехода на новый регламент на 2022-й. Это было очевидно для всех, поэтому команды сразу согласились.

Если говорить о будущем команды Renault, сейчас мы переживаем ситуацию со смесью ожиданий, беспокойства по поводу здоровья и озабоченности экономическими последствиями. Но мы являемся частью сильного спорта и представляем сильного автопроизводителя. Это даёт повод для оптимизма.

Мы ещё не знаем, каким окажется этот кризис. Возможно, нам придётся пересмотреть свою позицию, но если это произойдёт, то очевидно, что в такой ситуации окажемся не только мы. Некоторые команды, которые я не стану называть, гораздо более уязвимы, чем наша.

Если бы переход на новый регламент отменили совсем и Формула 1 осталась бы борьбой двух разных по силам групп команд, мы могли бы уйти. Но сочетание трёх элементов – ограничения расходов, нового технического регламента и нового Договора Согласия – позволяет нам считать, что у нас есть возможность вступить в борьбу с лидерами. При условии, конечно, что мы хорошо справимся со своей работой».

Источник: f1news.ru

По поводу дальнейших ограничений бюджета согласия нет

Мы писали о том, что команды согласовали ограничение бюджетов на сезон 2021 года в размере $145 млн., хотя изначально предполагалось, что каждая команда сможет оперировать суммой в $175 млн. Однако на этом сокращение расходов не завершится.

Как пишет Racefans, в 2022-м бюджет будет ограничен суммой в $140 млн., а в 2023-м – $135 млн. Обсуждения бюджетных ограничений привело к серьёзному разногласию среди команд. Так в McLaren предлагали сократить бюджет до $100 млн. в год, но такие цифры не устраивали лидеров, прежде всего Ferrari.

Руководитель Haas F1 Гюнтер Штайнер объясняет, почему лидеры не согласны на такие ограничения: «Я считаю, что $100 млн. – очень мало для больших команд. Президент FIA прекрасно понимает, каким должен быть бюджет, чтобы устраивать всех. Решение о размере бюджетов основано на фактах, а не на политических мотивах и оценочных суждениях».

Источник: f1news.ru