Италия'55: Пьеро Таруффи

Гонка #48: 11 сентября 1955 года. Гран При Италии. Монца
Поул Хуан-Мануэль Фанхио (Mercedes W196) — 2.46,5 (216,2 км/ч)
Лучший круг Стирлинг Мосс (Mercedes W196) — 2.46,9 (215,7 км/ч)
Победитель Хуан-Мануэль Фанхио (Mercedes W196) — 2:25.04,4 (206,8 км/ч)

Вторая половина сезона 1955 года получилась невесёлой для мирового автоспорта. После ужасной трагедии в Ле-Мане в ряде стран власти ввели полный запрет на любые соревнования гоночных машин, были отменены три Гран При Формулы 1, несколько автомобильных компаний заявили об уходе из спорта.

Для Италии гонки всегда были религией, потому этап в Монце все же состоялся – как всегда, во вторые выходные сентября. На этот раз организаторы решили использовать длинную версию трассы, в которую был включён скоростной овал с профилированными виражами. Первые же тренировки показали, что высокие скорости покоряются не всем – ветеран Ferrari Джузеппе Фарина попал в серьёзную аварию.

Пилот, которому было уже почти пятьдесят, решил на этом завершить карьеру в Ф1. Впрочем, когда разбитую машину привезли в боксы, оказалось, что вины гонщика нет – шина не выдержала нагрузки в скоростном повороте и соскочила с обода!

Чтобы не подвергать своих пилотов ненужному риску, Энцо Феррари распорядился снять остальные машины D50 с соревнований. Правда, молодой Эудженио Кастеллотти уговорил Коммендаторе дать ему возможность выйти на старт, пусть и за рулем старой модели 555 – на таких изначально планировали стартовать и ещё несколько представителей Скудерии.

После самоустранения Ferrari стало окончательно ясно, что победу разыграют гонщики Mercedes. Боссы штутгартского концерна уже объявили, что прекращают участие в Формуле 1 после окончания сезона, Хуан-Мануэль Фанхио досрочно завоевал титул – оставалось лишь выяснить, кто из квартета пилотов на серебристых машинах станет сильнейшим на Аутодромо Национале.

Впрочем, Карла Клинга и Пьеро Таруффи можно было с большой долей вероятности вынести в этом уравнении за скобки – у обоих лучшие годы давно остались позади, выступали они на машинах классических форм, тогда как их напарники имели в своем распоряжении куда более подходящие скоростным прямым Монцы обтекаемые «стримлайнеры».

Фанхио выиграл квалификацию, но его напарник Стирлинг Мосс лучше среагировал на стартовую отмашку и возглавил гонку. Уже на первом круге аргентинский Маэстро смог опередить молодого британца , но тот не отставал: борьба за лидерство шла с переменным успехом. Вскоре Моссу пришлось свернуть в боксы – после удара небольшого камешка треснуло лобовое стекло. Механики заменили деталь, Стирлинг бросился в погоню и даже показал лучшее время круга – но «загнал» мотор и вынужден был сойти.

Победитель Гран При Италии 1955 года Хуан-Мануэль Фанхио

По похожему сценарию развивался и поединок двух ветеранов штутгартской команды – оба демонстрировали отличную скорость, держась вплотную за лидерами. На домашней трассе Пьеро Таруффи показал в субботу только седьмой результат, но в воскресенье почти сразу смог выйти на третье место. Карл Клинг, который еще в довоенные годы выступал за фирменную команду Mercedes, не захотел уступать напарнику и после 20 кругов сумел провести обгон. Однако вскоре на машине немца забарахлила коробка передач, и ему пришлось остановиться.

В итоге Фанхио финишировал первым, Таруффи – вторым, а далеко отставший Кастеллотти – третьим.

Интересно
Гран При Италии 1955 года стал первым в истории этапом Формулы 1 (не считая 500-мильных соревнований в Индианаполисе), на котором средняя скорость победителя превысила 200 км/ч. Хуан Мануэль Фанхио был в Монце столь же быстр, как Себастьян Феттель на Гран При Австралии 2011 года.

Пьеро Таруффи

Пьеро Таруффи

Второе место в Монце стало последним результативным финишем Пьеро Таруффи в Формуле 1. Итальянец, которому исполнилось уже 48 лет, ещё дважды выходил на старт Гран При в следующем сезоне, но до клетчатого флага так и не добрался. А в 1957-м Таруффи смог после множества попыток выиграть гонку «Милле-Милья» – после чего, верный собственному слову, завершил карьеру. Ещё через 30 лет он оставил этот мир. На счету римлянина было не так много побед – но его карьера, право слово, заслуживает того, чтобы рассказать о ней подробнее.

Пьеро родился в семье хирурга в 1906 году. Он выучился на инженера, но ещё до получения диплома отдал свое сердце миру мощных моторов. То, что начиналось, как юношеское увлечение, вскоре стало второй профессией. В первой половине 20-х гонщик выступал в мотоциклетных соревнованиях, и хотя его соперниками были пилоты заводских команд, собственноручно доработанный итальянцем старенький Norton не раз привозил его к победам.

Энцо Феррари всегда обращал внимание на тех, кто умеет обращаться с двухколесной техникой – ведь именно за рулем мотоцикла начинали карьеру звезды Гран При Тацио Нуволари и Акиле Варци. Коммендаторе пригласил молодого Таруффи к себе, был с ним необычно любезен и после серии испытаний предложил выступать за команду Alfa Romeo, которой тогда руководил.

Таруффи - чемпион Европы 1932 года. Справа от него - Энцо Феррари

Пьеро, по его собственному признанию, долго не верил в случившееся, ведь теперь он мог не просто сражаться на трассах с лучшими пилотами довоенной поры, но и получать 25% призовых. Редко с кем из новичков Энцо был столь щедр. Первую же гонку на алой машине Таруффи выиграл, чем надолго заслужил место в Маранелло. Не лишними оказались и инженерные способности – к середине 30-х гонщик прочно вошел в число лидеров европейского автоспорта, не раз поднимаясь на подиум самых престижных соревнований.

Правда, тот период был для Феррари не самым простым – его команда только становилась на ноги, что, порой, приводило к сложностям. Во-первых, машинам недоставало надёжности, а во-вторых, Энцо договорился с таким числом пилотов, что просто физически не мог снабдить каждого машиной.

Таруффи – гонщик сильный и умелый – всё же уступал многим действительно звездным напарникам, потому нередко наблюдал за заездами со стороны. Это тоже помогало ему совершенствоваться, но и порядком сердило. Он даже вернулся в знак протеста в мотогонки, но затем, с помощью двоих друзей, смог купить собственную машину. Увы, счастье оказалось недолгим – на Гран При Триполи 1934 года Пьеро, лидируя, вылетел с трассы и врезался в рекламный щит.

Гонщик провел несколько недель в больнице, а когда вернулся в Маранелло, Феррари выставил ему за ремонт такой счет, что терпение Таруффи лопнуло, и он покинул команду. К слову, вскоре итальянец обнаружил у себя в почтовом ящике ещё один чек – некая пивная компания требовала денег за ремонт рекламного щита и упущенную выгоду.

На протяжении следующих лет Пьеро был техническим директором мотоциклетной компании Gilera, параллельно выступая в Гран При на «малолитражных» машинах класса Voiturette – где вновь не раз показывал хорошие результаты и даже выиграл в 1938-м тот самый Гран При Триполи. Кроме того, он занимался разработкой техники для рекордных заездов.

Уже после войны эта работа была доведена до конца – свет увидел невероятный гибрид автомобиля и мотоцикла, похожий на два скрепленных карандашами огурца на колесах. Несмотря на уникальную внешность и хитрую «начинку» с двумя моторами, Tarf, как назывался этот аппарат, оказался очень шустрым. Сам Таруффи и другие пилоты поставили за его рулем несколько рекордов скорости, включая и абсолютные.

Гонщик за рулём рекордного Tarf собственной конструкции

Попутно выяснилось, что знания итальянца в области работы с мотоциклетными двигателями очень востребованы – гонки 500-кубовых машин Формулы Junior, где использовались именно такие агрегаты, набирали популярность по всей Европе. Джон Купер пригласил Пьеро объединить усилия – и пилот, которому было уже за сорок, вновь начал показывать на трассах отличную скорость. В первой же гонке «юниорских» машинок в Гудвуде он финишировал третьим, опередив, среди прочих, и некоего британца Б.Экклстоуна.

Три года Таруффи был заводским пилотом маленькой команды Cisitalia, после чего получил приглашение из Маранелло. Энцо забыл старое – что случалось с ним довольно редко – и в Скудерии Пьеро словно обрёл вторую молодость. Сезон 1951 года он начал со второго места в Гран При Швейцарии, а следующий чемпионат стал для него самым успешным в Формуле 1.

Несмотря на возраст и тотальное доминирование Альберто Аскари, ветеран трижды поднимался на подиум, выиграл в швейцарском Бремгартене и стал третьим в личном зачете мирового первенства. После он переключился на соревнования спортивных машин и многочасовые заезды, где установил еще несколько рекордов скорости.

Пьеро Таруффи финишировал вторым в Гран При Швейцарии '51 (на фото) и выиграл эту гонку годом позже

Летом 1955 года, когда компания Mercedes заявила об уходе из Формулы 1 после трагедии в Ле-Мане, Таруффи, вновь покинувший Ferrari, заключил с ней контракт на оставшиеся гонки. Итогом стало четвертое место в Сильверстоуне и второе в Монце.

Гонщик отметил полувековой юбилей – в то время сам этот факт, учитывая два десятилетия выступлений, можно назвать большой редкостью. Смертельные аварии на гонках, к сожалению, были обычным делом, и дожить до столь почтенных лет удавалось далеко не каждому пилоту. Но одна мечта Пьеро Таруффи так и оставалась нереализованной. С далекого 1930 года итальянцу так и не удавалось покорить знаменитую дорожную гонку «Милле-Милья».

Весной 1957-го у него дома зазвонил телефон – в трубке раздался голос Энцо Феррари: «Съезди-ка ещё разок по этой трассе. Только прежде дай слово жене, что если выиграешь – навсегда уйдешь из гонок». Ветеран согласился, хотя и не верил в успех, но машины Ferrari были в тот момент весьма быстры…

Незадолго до окончания 1000-мильной дистанции экипажи Скудерии заезжали на заправку. Финиш был близок, Таруффи лидировал, но его напарники проигрывали не так и много, причем нагоняли Пьеро. Пилоты подъезжали к колонке по очереди, и в ожидании, пока баки зальют бензином, выбирались из машины, чтобы немножко размяться. Коммендаторе, который невероятно редко покидал свой кабинет во время соревнований, на этот раз лично прибыл на место событий.

Он подошел к каждому, что-то негромко сказав. Питер Коллинз и Вольфганг фон Трипс согласно кивнули, а маркиз де Портаго с недовольным лицом прыгнул за руль и что есть мочи помчался вперед.

Пьеро Таруффи (справа) на историческом гоночном фестивале. Октябрь 1986 года. Фото из архива Энцо Манцо

Совсем скоро, при проезде на огромной скорости очередной деревни близ Мантуи, Портаго ошибся и вылетел в толпу зрителей, убив девять человек, включая пятерых детей. Это было уже не первое подобное происшествие – и власти запретили проводить гонку «Милле-Милья» в будущем. Так что последним победителем этих знаменитых соревнований в летописи истории навсегда останется Пьеро Таруффи.

Источник: f1news.ru

Элбон выиграл виртуальный Гран При Бразилии

Очередной этап в виртуальной Формуле 1 прошёл по весьма захватывающему сценарию – впрочем, гонки в Бразилии чаще всего именно такими и бывают. Подсчитать число обгонов, совершённых в борьбе за лидерство Шарлем Леклером и Александером Элбоном, просто невозможно – так много их было.

Поул на виртуальной трассе в Интерлагосе выиграл Стоффель Вандорн, в реальной жизни выступающий за Mercedes в Формуле E, со второй позиции стартовал гонщик Williams Джордж Расселл, а вот Леклер, которого все считали фаворитом, в квалификации был только шестым.

Но в первые же секунды после старта картина изменилась. Вандорн допустил ошибку, оказался за пределами трассы, и гонку возглавил Элбон, а Леклер переместился на второе место.

На третьем круге между ними началась борьба за лидерство, и Леклер опередил гонщика Red Bull Racing в 4-м повороте. Но Элбон не отставал, рассчитывая контратаковать, так что вернул себе первую позицию уже через круг.

Третьим ехал пилот Alfa Romeo Антонио Джовинацци, но после пяти кругов он проигрывал лидерам уже три с половиной секунды. Именно на пятом круге Леклер вновь опередил Элбона, хотя было ощущение, что ненадолго. Предчувствия такого рода незамедлительно сбылись, но, конечно, Шарль не сдавался, интервал между их машинами не превышал пяти десятых, и на 7-м круге монегаск в очередной раз вышел вперёд.

А чуть позади лидеров Расселл смог обогнать Джовинацци и ехал третьим. Итальянец откатился на 4-ю позицию, но его преследовал Эстебан Гутьеррес, а вплотную за ним ехал Николас Латифи, ещё один представитель Williams.

Практически на каждом круге Элбон и Леклер обменивались позициями, а иногда и не по одному разу, и после девяти кругов вперёд вновь вышел Шарль. Такому характеру борьбы способствовала конфигурация бразильской трассы, ведь на старт-финишной прямой тот, кто едет впереди, ничего не может противопоставить сопернику, использующему DRS.

Поэтому на 10-м круге вперёд вновь вышел Элбон, а на следующем Леклер вернул себе лидерство.

Тем временем Латифи опередил Джовинацци и уже было ехал четвёртым, но между их машинами произошло столкновение, после которого итальянец сошёл, а Латифи откатился на 13-ю позицию. Зато его напарнику досталось 3-е место.

На 13-м круге Леклер совершил обязательный пит-стоп, вернулся на трассу 6-м и начал пробиваться вперёд. Элбон в боксы не торопился, пока оставаясь на трассе.

Рассел был на другой тактике и вскоре свернул на пит-лейн, так что Леклер уже ехал четвёртым и вёл преследование юного Энцо Фиттипальди, выступавшего за Renault. На 15-м круге Шарль опередил бразильца, но тот старался держаться за Ferrari, однако вскоре получил 5-секундный штраф.

После 16-ти кругов первая пятёрка выглядела так: Элбон – Лундгард – Леклер – Расселл – Вандорн. В этот момент Элбон и юный датчанин свернули на пит-лейн, Леклер вновь возглавил гонку, но Алекс выехал на трассу сразу позади него, а под конец круга даже опередил.

Разумеется, Леклер контратаковал, хотя ехал на более жёстких шинах, и уже после 4-го поворота вернул себе первую позицию. Упорнейшая борьба за лидерство продолжалась.

На 21-м круге Алекс вновь вышел вперёд и на этот раз ему удалось создать небольшой отрыв, что не позволило Шарлю воспользоваться DRS, но он довольно быстро сократил отставание до пяти десятых. И тут было объявлено, что Леклер получит 3-секундный штраф за несоблюдение пределов трассы, что резко снизило его шансы на победу.

Тем не менее, Леклер продолжал контратаковать, дуэль продолжалась, и на 28-м круге он опередил Элбона. Возможно, более мягкие шины на Red Bull начинали терять скорость. Но чтобы расчитывать на победу, Леклеру мало было выйти в лидеры – надо было создать преимущество, превышающее 3 секунды.

В очередной раз машина Ferrari возглавила гонку на 30-м круге, но Элбон быстро отыгрался. На следующем круге Шарль допустил ошибку, слегка ткнувшись в машину лидера, после чего опять вырвался вперёд. Было похоже, что борьба переходит в решающую фазу, когда в ход могут пойти силовые приёмы.

Разумеется, Элбон понимал, что его задача несколько проще, ему не столь важно было пересечь линию финиша первым – достаточно было не дать сопернику оторваться на 3 секунды. Но гонщик Red Bull не собирался этим довольствоваться и продолжал борьбу, поэтому на предпоследнем круге машины Red Bull и Ferrari вновь поменялись позициями.

В итоге именно Элбон первым пересёк линию финиша, второе место досталось Расселлу, а Леклер из-за штрафа оказался третьим. Четвёртое и пятое место заняли Вандорн и Эстебан Гутьеррес, дуэт гонщиков Mercedes.

«После финиша меня просто трясло – такой был уровень адреналина! – признался победитель гонки. – Мне было даже тяжелее, чем в реальных гонках. Прессинг невероятный. Шарль ехал очень быстро, и я даже удивился, ведь я использовал более мягкую резину, моя тактика была однозначно лучше, но он не отставал. Я даже начинал нервничать!»

«Это было здорово! Я получил настоящее удовольствие! – продолжил Леклер. – Сколько было обгонов, точно не знаю. 20? 35? Больше? Если честно, я не думал о штрафе, хотя понимал, что к моему результату прибавят 3 секунды. Всё равно надо было повеселиться от души, поэтому я продолжал бороться с Алексом и совершать обгоны, хотя понимал, что Джордж постепенно приближается, и мне даже второе место не достанется. Главное, я прекрасно провёл время!

Конечно, это совсем не то, что реальные гонки, но в нынешних обстоятельствах всё равно нет ничего лучше. Мы с Алексом и Джорджем соперничали ещё в молодёжных категориях, так что сейчас мы просто веселимся, занимаясь любимым делом!»

Источник: f1news.ru

Йенс Мунзер: В выборе дизайна шлема должна быть свобода

Многие известные гонщики заказывают разработку оформления шлемов немецкому художнику Йенсу Мунзеру, точнее, его компании Jens Munser Designs. Речь не только о тех, кто выступает в Формуле 1, но и о представителях других категорий авто- и мотоспорта. Поэтому у него и его 14 сотрудников работы хватает даже сейчас, когда гонки не проводятся.

«Работы по-прежнему хватает, ведь сезоны во многих сериях, в которых выступают наши клиенты, должны были стартовать только в мае или в начале июня, и там гонки не были полностью отменены, – рассказал Мунзер в интервью Auto Motor und Sport. – Все надеются, что уже скоро всё возобновится.

Но если говорить о том, как события могут развиваться в дальнейшем, то я ожидаю, что нас происходящее тоже скажется. Если число этапов в Формуле 1 сокращается, значит, гонщикам понадобится меньше шлемов. Хотя не могу сказать, в какой мере количество шлемов зависит от числа гонок».

При этом ожидается, что летом, когда гонки будут проходить одна за другой, нагрузка на дизайнеров возрастёт, но компания Йенса Мунзера к этому готовится уже сейчас.

«Мы продолжаем работать, создаём запас готовой продукции сейчас, чтобы избежать прессинга потом, – пояснил художник. – Обычно летом многие сотрудники в отпусках, мы должны быть к этому готовы, поэтому пользуемся моментом. Но ситуация уникальная. Как правило мы придерживаемся чётких графиков поставки наших шлемов, в котором всё расписано с точностью до часа, и вдруг мы получили в наше распоряжение целых три месяца!»

С этого года гонщикам вновь разрешено менять оформление шлемов по ходу сезона, однако, по словам Мунзера, далеко не все собираются этим в полной мере пользоваться: «Ландо Норрис уже объявил о некоторых своих намерениях, но, вероятно, большинство гонщиков будут готовить нечто особенное только к отдельным Гран При.

Например, Макса Ферстаппена вполне устраивало правило, действовавшее до этого года. Даже в случае с Себастьяном Феттелем традиция часто менять дизайн шлема осталась в прошлом. Белый шлем с немецким флагом стал его отличительным признаком и, видимо, таким и останется.

Хотя, конечно, я однозначно поддерживаю снятие этих ограничений. Думаю, что это хорошо. У гонщика должна быть свобода в выборе дизайна шлема. Это последняя область, в которой гонщики ещё как-то могут проявлять свою индивидуальность».

Кстати, Мунзер подтвердил, что в прошлом году Даниилу Квяту не позволили изменить дизайн шлема перед его домашним Гран При России: «Всё именно так и было. В Монце он уже использовал шлем, оформленный иначе. А потом, перед его домашней гонкой мы приготовили ещё один специальный вариант, но в этом случае в FIA официально обратились с вопросом, соответствует ли новая версия привычному дизайну.

Ответить на этот вопрос можно было только отрицательно. В остальных случаях подобной реакции не было, они просто не слишком присматривались. Есть правила поважнее, чем то, что регламентирует оформление шлемов. Но затем оно было пересмотрено».

Источник: f1news.ru

В Ferrari готовятся возобновить работу

В понедельник, 4 мая, должен возобновить работу завод Ferrari в Маранелло, которая была приостановлена из-за пандемии, и об этом намерении руководство итальянской компании заявило ещё в середине апреля.

Прежде всего речь идёт о производстве спорткаров, подготовка к чему идёт полным ходом, как явствует из заявления, распространённого пресс-службой компании.

«Ferrari приступает к фазе, названной «Установочным кругом», прежде всего посвящённой тренингам по вопросам безопасности, организованным для сотрудников, которым предстоит в понедельник выйти на работу, – говорится в заявлении. – В компании считают эту фазу очень важной. Перед возобновлением производства было решено провести подготовительные занятия с рабочими, посвящённые мерам предосторожности, которые позволят избежать риска для здоровья.

Компания организует проверки на всех проходных, обеспечит сотрудников индивидуальными средствами защиты, вводятся правила посещения зон общего пользования. Также перед возвращением на рабочие места сотрудникам предлагается пройти добровольные серологические тесты».

4 мая Ferrari приступит к постепенному возобновлению производства на заводах в Маранеллло и Модене, а выйти на полную мощность они должны 8 мая».

Что касается гоночного подразделения, то для него вынужденные каникулы пока продолжаются: «летний перерыв» в чемпионате перенесён на весну, и по решению FIA продлён до 63 дней. Т.е. в команда Формулы 1 приступит к работе не раньше конца мая. Первый этап сезона планируется провести 5 июля в Австрии при пустых трибунах.

Источник: f1news.ru

Прост о том, почему в Renault предпочли Окона Хюлкенбергу

Нико Хюлкенберг провёл в Формуле 1 девять сезонов и заработал репутацию гонщика быстрого, стабильного, но несколько неудачливого, ведь за всё это время ему так и не удалось ни разу подняться на подиум. Хотя бесспорно, что он крепкий профессионал, и подтверждением этому стала победа в «24 часах Ле-Мана», которую он с первой попытки одержал в 2015 году вместе с заводской командой Porsche.

Но в прошлом году его карьера прервалась, когда в Renault предпочли заменить Нико на более молодого и перспективного Эстебана Окона. О причинах, которые стояли за таким решением, рассказал Ален Прост, четырёхкратный чемпион мира, ныне занимающий пост директора Renault Sport.

«Нико замечательный человек, но его отличал несколько негативный настрой, – заявил Прост в интервью Canal Plus. – Впрочем, ясно, что нам так и не удалось выйти на тот уровень взаимопонимания, которого хотелось добиться.

Он хотел подписать контракт на один год, а с этим возникли сложности, поэтому нам пришлось принять решение. Продолжать сотрудничество лишь в течение года и не видеть перспектив, было бы не лучшей идеей.

Конечно, Эстебан Окон – молодой французский гонщик, но национальность не была приоритетом. Он пилот, у которого большое будущее, и с ним мы могли подписать двухлетние договорённости с возможностью продления контракта.

Появление молодого гонщика придаст команде свежих сил. 2020 год мы рассматриваем как подготовительный период, что позволит более чётко прогнозировать будущее».

Источник: f1news.ru

Экклстоун: Матешиц не будет платить за проведение гонки

Берни Экклстоун, бывший глава менеджмента Формулы 1, прокомментировал планы провести Гран При Австрии на автодроме Red Bull Ring при пустых трибунах.

Гонка должна пройти 5 июля, и министр спорта Австрии Вернер Коглер недавно заявил, что правительство страны не намерено этому препятствовать.

«Дитрих Матешиц очень рад провести гонку. Зрителей на ней не будет, но он сказал, что проведёт её, – подтвердил Экклстоун, у которого давние дружеские отношения с главой компании Red Bull. – При этом он не будет платить Liberty за проведение гонки, поскольку не сможет продавать билеты.

Но на автодроме работают его люди, весь персонал – австрийцы, волонтёров тоже привлекут, так что все будут довольны. В Австрии не столь жёсткие ограничения, какая-то степень свободы осталась.

Но проблема в том, смогут ли команды (Ferrari и AlphaTauri) выехать из Италии, смогут ли оттуда выехать шинники Pirelli? Вот с этим будут сложности. Хотя провести восемь гонок у LIberty должно получиться».

В Формуле 1 рассчитывают провести 15-18 этапов, но чемпионат будет считаться состоявшимся, если в нём будет как минимум восемь гонок.

Источник: f1news.ru

Мика Хаккинен: Телевизионщикам придётся непросто

Двукратный чемпион мира Мика Хаккинен, рассуждая о ситуации, в которой оказалась Формула 1 из-за пандемии коронавируса, предположил, что режиссёрам телетрансляций и операторам, которым предстоит работать на автодромах, понадобиться всё их искусство, чтобы нормально показывать гонки, проходящие при пустых трибунах.

«Мы все должны понимать, что безопасность людей превыше всего, поэтому похоже, что Гран При будут проходить без публики на трибунах, – прокомментировал Мика, общаясь с Марком Галлахером, бывшим коммерческим директором Cosworth, а ныне независимым экспертом. – Думаю, что телевизионным операторам нужно будет действовать очень продуманно, показывая такой Гран При.

Обычно объективы камер часто направляются в сторону трибун, заполненных публикой, и мы видим, как болельщики приветствуют гонщиков, размахивают флагами, но сейчас картина будет немного странная. В общем, телевизионщикам придётся непросто.

У меня есть знакомые, работающие в телевизионных бригадах, освещающих гонки, это специалисты, который отвечают за качество видеозаписи, за логистику, и понятно, что им предстоит решать довольно сложные задачи.

Но без публики на автодроме гонщикам и командам тоже будет нелегко. Наверное, все будут испытывать странноватые ощущения, видя пустые трибуны.

Впрочем, когда они заполнены, возможны и свои минусы. Сейчас объясню. Представьте, машина Формулы 1 находится в боксах, ты сидишь в кокпите и ждёшь, ведь до квалификации остаётся, к примеру, пять минут. У тебя предельная концентрация, механики вносят последние коррективы в настройки, а в соседнем гараже, разумеется, находится машина твоего напарника.

Потом ты на несколько мгновений бросаешь взгляд на трибуны, видишь, сколько там людей… Моим напарником в McLaren был Дэвид Култхард, и вот, предположим, я выезжаю на трассу, но оказывается, что вокруг всей трассы полно флагов, которые британские болельщики развернули в его честь!

И в голове появляется мысль: «Спасибо, не надо!» (смеётся) Это я рассказал о негативной стороне! Но если серьёзно, то на Гран При приезжают десятки тысяч людей, и они поддерживают всех гонщиков».

Источник: f1news.ru

Пажено под огнём критики за действия против Норриса

Мы рассказывали о драматичной концовке финальной гонки виртуальной серии IndyCar iRacing Challenge, когда Ландо Норриса лишили шанса побороться за победу на овальном автодроме в Индианаполисе, хотя за два круга до финиша он лидировал.

Но его выбил с трассы Симон Пажено, причём действовал при этом весьма нахально. Перед тем, как француз вернулся на трассу после пит-стопа, в ходе его переговоров с гоночным инженером прозвучали такие слова: «Вынесем Ландо с трассы, давай сделаем это!»

Через несколько мгновений Пажено замедлился, хотя находился на гоночной траектории, и в его Penske врезалась McLaren Норриса. Можно представить, что реакция болельщиков в социальных сетях была гневной, но и Ландо, разумеется, тоже разозлился, особенно после того, как посмотрел видео, на котором запечатлён диалог Пажено с его инженером.

Позже французский гонщик IndyCar уверял, что это был гоночный инцидент: «Мою машину развернуло, я не собирался устраивать аварию».

Однако Норрис ему не поверил, в своих комментариях обозвав лжецом. После финиша у них состоялся разговор, и Пажено принёс извинения.

«Он хотел, чтобы победа досталась Оливеру Эскью (напарнику Норриса по команде Arrow McLaren SP), он не хотел, чтобы я выиграл, – заявил Ландо. – Поэтому он попытался несколько меня замедлить, хотя у него не было намерений меня выбить. Но при этом он оказался посередине поворота и затормозил прямо передо мной.

Я целые сутки потратил на то, чтобы научиться ехать по прямой на этом овале и поворачивать налево, стараясь добиться совершенства. А потом этот парень, недовольный тем, что выиграть гонку в Индианаполисе намерен гонщик, который выступает не в IndyCar, мне всё испортил. Такие дела».

Макс Чилтон, бывший гонщик Формулы 1, ныне выступающий за океаном, поддержал Норриса: «Мне жаль, что серию IndyCar выставили в столь неприглядном свете. Инженер Пажено сказал, что в реальной жизни Ландо бы не смог победить, но на самом деле в реальной жизни не бывает, что кто-то выезжает с пит-лейн с намерением отправить лидера гонки в стенку».

Источник: f1news.ru

Видео: Red Bull приглашает в путешествие по Нидерландам

Даже если вы бывали в Голландии, можно совершенно точно утверждать, что вам не доводилось проехать на машине Формулы 1 от порта Роттердама до автодрома в Зандфорте, где рано или поздно, но он всё-таки вновь пройдёт Гран При Нидерландов – после 35 летнего перерыва.

Команда Red Bull Racing решила пригласить всех в любопытную поездку, конечной точкой которой станет реконструированная трасса Формулы 1. Для нас, разумеется, это будет виртуальное путешествие, но практически все кадры в этом пятиминутном фильме, даже самые захватывающие – документальные. О том, как проходили его съёмки, мы рассказывали ещё зимой, и вот теперь есть возможность посмотреть, что же у творческих людей из Red Bull получилось.

Фильм так и называется «Голландское путешествие: от порта до Зандфорта», его главные герои – Макс Ферстаппен, который заодно выступает в роли проводника-экскурсовода, и Александер Элбон.

«Если уж мы не можем гоняться, мне думается, было бы неплохо что-то сделать для болельщиков, – прокомментировал Макс. – Идею подсказали в Red Bull, и очень здорово, что мы показали всем немного Голландии по ходу этого путешествия.

Такое умеют делать только в Red Bull. Обычно вы видите машины Формулы 1 только на гоночной трассе, но мы устраивали всякие безумные затеи на снегу, на пляже. Лишь одни раз в жизни у людей появляется возможность увидеть наши машины перед своими домами. Кроме того, мне довелось проехать несколько кругов по обновлённому автодрому в Зандфорте, так что я очень доволен!

Конечно, сейчас у нас одно желание: мы с нетерпением ждём возобновления гонок, как только это будет безопасно. А пока получите удовольствие, посмотрев этот фильм».

Кино действительно славное. Кстати, по дороге вы узнаете, сколько в Нидерландах ветряных мельниц (1048), сколько тюльпанов в год продают местные цветоводы (более 12 миллиардов), сколько в этом королевстве велосипедов (22,5 млн), и получите много другой любопытной информации, которая вам пригодится, когда вы в следующий раз отправитесь в эту страну. Или впервые туда соберётесь, чтобы посетить Гран При.

Можно ручаться, что посмотрев этот фильм, вам туда захочется.

Источник: f1news.ru

Зак Браун: Есть пара команд, которые подвергают Ф1 риску

Зак Браун считает, что нежелание топ-команд Формулы 1 соглашаться на серьёзные реформы угрожает самому существованию чемпионата.

Изначально был установлен максимальный уровень бюджетов в $175 млн., затем, уже когда начался кризис, вызванный пандемией, удалось договориться о снижение этого потолка до $145 млн. Но команды менее крупного калибра хотели бы добиться его дальнейшего уменьшения.

Но это не устраивает Ferrari, и Браун, исполнительный директор McLaren Racing, уже высказывал своё негативное отношение к позиции, занятой в Маранелло. В интервью американскому изданию Racer он объяснил, что именно огорчает его больше всего.

Зак Браун: «Меня расстраивает вот что: у нас есть возможность не только выжить в этот период, но полностью преодолеть кризис и добиться процветания. Нашему спорту всегда не хватало сбалансированности, однако так не будет продолжаться вечно, если вы придерживаетесь принципа: «Мы слишком велики, чтобы потерпеть провал».

Может быть, поскольку я очень долго проработал в автоспорте, прежде чем возглавил команду, я исхожу из того, что интересы спорта – это приоритет.

По-моему, сейчас есть реальный шанс выровнять возможности команд Формулы 1, ведь именно этого хотят болельщики. И не просто выровнять эти возможности, но гарантировать, что все команды смогут стабильно выступать в чемпионате, ведь сейчас настали тяжёлые времена.

Мне думается, что есть пара команд, которым в этот период проще, чем остальным, но, по-моему, они подвергают весь чемпионат риску, ведь Формула 1 может прекратить своё существование. И очень печально, что они не в состоянии посмотреть на вещи шире, ведь мы можем сделать общий пирог больше. Вероятно, их кусок станет чуть меньше, но весь пирог намного увеличится в размерах. Если же продолжать действовать по старой привычке, он может сильно уменьшиться».

Тем не менее, по словам Брауна, за истекшую неделю был достигнут некоторый прогресс после ряда манёвров, предпринятых FIA: «У меня очень оптимистичный настрой. Думаю, FIA и руководство Формулы 1 осознают, в какой ситуации мы оказались, поэтому прикладывают серьёзные усилия, чтобы снизить максимальной разрешённый уровень бюджетов.

Я думаю, они понимают серьёзность проблемы, и меня радует, что усилия предпринимаются действительно большие. Я верю в то, что состояние здоровья нашего спорта может улучшиться, и он станет более интересен для болельщиков».

Источник: f1news.ru