IndyCar: Норрис мог победить, но выиграл Маклафлин

Новозеландский гонщик Скотт Маклафлин одержал неожиданную победу в финале серии IndyCar iRacing Challenge, проходившем на виртуальном автодроме в Индианаполисе.

Неожиданную, потому что за несколько кругов до финиша казалось, что победителем может стать один из гонщиков команды Arrow McLaren SP – либо Ландо Норрис, либо Оливер Эскью, либо Пато О’Вард. На последних кругах гонки все трое вели ожесточённую борьбу за лидерство, затем в их спор вмешался ещё и Маркус Эриксон.

Но события развивались по другому сценарию.

Когда до финиша оставалось всего два круга, Норрис лидировал, но в этот момент на трассу с пит-лейн вырулила машина Симона Пажено и оказалась на траектории McLaren. Ландо, ехавший на огромной скорости, не успел увернуться, и произошло столкновение, из-за которого британец сошёл с дистанции. После гонки он заявил, что Пажено специально спровоцировал столкновение, чтобы не позволить молодому гонщику Формулы 1 одержать вторую победу подряд.

Так гонка в Индианаполисе закончилась для Ландо Норриса

На заключительном круге в лидеры вышел Маркус Эриксон, красивым манёвром опередив О’Варда, но вскоре мексиканец врезался в машину шведа, и оба оказались за пределами трассы.

Но и это было ещё не всё: первую позицию унаследовал третий гонщик Arrow McLaren, Оливер Эскью, но его тут же отправил в стену ехавший следом Сантино Феруччи, причём было явное впечатление, что это тоже было сделано нарочно.

После всех этих коллизий первым линию финиша пересёк Маклафлин, двукратный чемпион австралийской кузовной серии Supercars, в этом году присоединившийся к команде Penske в IndyCar.

Хотя в серии iRacing Challenge не подводятся официальные итоги ни в личном, ни в командном зачётах, но если применять ту же систему начисления очков, что используется в IndyCar в реальности, то именно Маклафлин и Penske стали бы победителями.

Второе место досталась Конору Дэли, третье – Феруччи, следом финишировали Эскью и О’Вард, хотя эта виртуальная гонка могла бы стать триумфом команды Arrow McLaren.

Источник: f1news.ru

Великобритания'55: Mercedes

Гонка #47 16 июля 1955 года. Гран При Великобритании. Эйнтри
Поул Стирлинг Мосс (Mercedes) – 2:00.4 (144,359 км/ч)
Лучший круг Стирлинг Мосс (Mercedes) – 2:00.4 (144,359 км/ч)
Победитель Стирлинг Мосс (Mercedes) – 3:07.21.2 (139,155 км/ч)

Вторая половина сезона-55 стала для европейских гонок безрадостным периодом. Авария с массовыми жертвами во время «24 часов Ле-Мана» напомнила всем, что автоспорт – это не только бесконечный праздник скорости, но и очень опасное занятие. Гонки осудил Ватикан, Швейцария на много десятилетий закрыла для них свои границы, были отменены десятки соревнований по всему Старому свету, многие пилоты и команды решили прекратить выступление.

Приняли такое решение и в Штутгарте, в штаб-квартире Mercedes. Но прежде нужно было закончить текущий сезон, где у пилотов «трехлучевой звезды» конкурентов попросту не было. Опытный Хуан-Мануэль Фанхио рвался к третьему титулу чемпиона мира, молодой Стирлинг Мосс ехал все быстрее от гонки к гонке…

Из-за отмены Гран При Франции календарь сезона сократился до семи гонок (так мало их было только в дебютном 1950-м). Впервые после страшного Ле-Мана гонщики собрались вместе на британском автодроме Эйнтри. Здесь у команды Mercedes вновь не нашлось соперников. Фанхио и Мосс на протяжении всей дистанции оспаривали первую позицию. Аргентинец регулярно опережал напарника, но тот всякий раз – к восторгу трибун – восстанавливал статус-кво.

Уже после финиша порой говорили, что Хуану-Мануэлю для завоевания титула было достаточно и второго места, потому он и не выкладывался на все 100%. Однако сам он всегда утверждал, что борьба с Моссом складывалась совершенно честно, и ни о каких поддавках речи не было. Так или иначе, но Стирлинг финишировал первым – открыв счет своим победам в Формуле 1.

Третьим в гонке поначалу держался Жан Бера на Maserati. Но после его быстрого схода (лопнул маслопровод) и поломки мотора на такой же машине Роберто Миереса соперников у Mercedes не осталось вовсе. Немецкие машины заняли в гонке четыре первые позиции – вслед за Моссом и Фанхио финишировали два ветерана – заводской гонщик Карл Клинг и перешедший из Ferrari Пьеро Таруффи.

Гонка в Эйнтри стала дебютной в Формуле 1 для австралийца Джека Брэбэма. Пилот Ferrari Эудженио Кастеллотти сошел в гонке уже на 17-м круге из-за поломки трансмиссии, – но неожиданно для себя самого вернулся в гонку. На середине дистанции его напарник Майк Хоторн почувствовал себя плохо, и Кастеллотти сменил его за рулем, заняв в итоге шестое место. Свои лучшие круги в квалификации и гонке Стирлинг Мосс прошел с одинаковым временем – 2.00,4. Все остальные ехали не столь быстро.

Команда Mercedes. Начало

Mercedes-Benz W196. Карл Клинг, третье место на Гран При Великобритании'55

История компании Mercedes неразрывно связана с гонками. Еще в позапрошлом веке «слагаемые» немецкой фирмы – Daimler и Benz – выставляли свои автомобили на соревнования. Довоенные Гран При стали ареной упорнейшего противостояния штутгартцев с земляками из Auto Union – и верх, как правило, оставался именно за Mercedes.

Потом немцам – как и всей Европе – на время стало не до гонок. Но уже в начале 50-х знаменитый босс Альфред Нойбауэр приступил к воссозданию коллектива – для начала, выступая в южноамериканских соревнованиях на технике конца 30-х. Тем временем в Германии конструкторы под руководством Рудольфа Уленхаута уже вовсю работали над новой моделью W196.

В этом автомобиле было использовано немало технических новаций – мотор с компрессором работал на смеси метилового спирта, бензола и ацетона. При этом сам он был установлен на пространственную раму под углом, что позволяло сделать силуэт машины весьма низким. Но самое интересное – «Серебряная стрела», как прозвали автомобиль, выпускался с двумя вариантами кузова.

Колеса могли быть или полностью открытыми, как у других тогдашних «формул», или же помещаться в специальных нишах широкого корпуса, придавая автомобилю сходство со спорткаром. Последний вариант, по счастью, не прижился – он позволял за счет аэродинамики развивать большие скорости на скоростных трассах, но не давал водителю видеть точное положение колес на трассе.

Мерседесы дебютировали на ГП Франции 1954 года, где Хуан Фанхио и Карл Клинг сходу сделали дубль. Аргентинец в итоге легко завоевал титул, а годом позже подтвердил это звание. Всего W196 был использован заводской командой в 12 Гран При, и девять из них Фанхио и Стирлинг Мосс выиграли.

И по сей день выступления Mercedes в Формуле 1 в середине 50-х считается одним из самых успешных примеров подобного рода. После трагедии в Ле-Мане немцы покинули мир Гран При без малого на четыре десятилетия. Но потом вернулись – сначала как производители моторов, а потом и заводской командой. Но об этом – как-нибудь в другой раз…

Источник: f1news.ru

Монтойя и Фернандес одержали победы в кибергонках

Ветераны автоспорта Хуан-Пабло Монтойя и Адриан Фернадес одержали победы в Гонках Легенд, проходивших на виртуальной трассе в Сепанге. Но сегодняшний этап этой серии интересен ещё и тем, что в ней в киберспорте дебютировал Себастьян Феттель.

Участники Гонки Легенд пилотировали машины Brabham BT44B образца 1975 года, при этом использовался симулятор rFactor 2.

Квалификацию выиграл Дженсон Баттон, опередивший Эмануэле Пирро всего на 0,028 секунды, однако чемпиону мира 2009 года не удалось избежать хаоса, возникшего на первом круге – он столкнулся с машинами Пирро и Яна Магнуссена, атаковавшими его во втором повороте. Из-за этого Баттон сразу потерял более десяти позиций.

В лидеры вышел Энди Приоль, которого преследовал Дарио Франкитти, но им тоже не удалось избежать взаимного столкновения, после чего первая позиция досталась Монтойе. и с этого момента колумбиец контролировал ход гонки.

Вторым ехал Джейсон Плато, обладатель двух чемпионских титулов в британском туринге. Но вскоре его опередил Витантонию Лиуцци, бывший гонщик Формулы 1, а вот на третью позицию, воспользовавшись ошибками нескольких соперников, вновь пробился Баттон.

На предпоследнем круге Дженсон опередил Лиуцци в первом повороте, причём итальянцу не удалось удержаться и на втором месте: в последнем повороте его машину развернуло в ходе дуэли с Пирро.

Именно Пирро поднялся на третью ступень подиума, вторым стал Баттон, а Монтойя отпраздновал победу.

Себастьян Феттель в своей дебютной гонке финишировал 15-м, по дороге пару раз став участником инцидентов, но из-за реверсивного порядка старта во второй гонке оказался на седьмой стартовой позиции.

Воспользовавшись завалом в 1-м повороте, Феттель вышел на 4-ю позицию, затем на 3-ю, но не смог удержать машину на трассе, после чего переместился в конец пелотона. В итоге он финишировал 12-м, но приобрёл новый для себя опыт, что позволит ему более успешно выступать в виртуальных гонках в дальнейшем.

А с поула во втором заезде стартовал Адриан Фернандес и довёл гонку до победы. Вторым финишировал Даррен Тёрнер, третьим – Пирро, четвёртое место занял Петер Сольберг, чемпион мира по ралли 2003 года. Замкнул первую пятёрку Монтойя, подтвердив свою неизменно высокую гоночную подготовку.

Источник: f1news.ru

Формула E: Гюнтер выиграл ещё одну виртуальную гонку

Макс Гюнтер, пилот BMW i Andretti, продолжил победную серию, выиграв второй этап серии Formula E Race at Home Challenge, проходившей на виртуальной трассе Electric Docks, не существующей в реальности.

Вторым финишировал Робин Фряйнс, гонщик Virgin Racing, третье место досталось представителю Dragon Нико Мюллеру.

В квалификации быстрее всех был пилот Mercedes Стоффель Вандорн, но уже на первом круге он не удержал машину на траектории, зацепив барьер, после чего она получила серьёзные повреждения. В этот момент Гюнтер вышел в лидеры, хотя Вандорну удалось удержаться на третьей позиции, а на вторую пробился Паскаль Верляйн, гонщик Mahindra.

Впрочем, через какое-то время Вандорн начал терять позиции, его опередили Фряйнс и Мюллер. Гюнтер, сохраняя лидерство, сдерживал натиск Верляйна, ехавшего буквально в трёх десятых за ним. Но за несколько кругов до финиша Паскаль задел отбойник, и его машину развернуло, что позволило Гюнтеру получить 10-секундное преимущество.

В итоге Фряйнс и Мюллер обошли Верляйна, который сначала откатился на 4-ю позицию, а в итоге финишировал только 10-м. А четвёртое место занял Нил Яни из команды Porsche, Вандорн был пятым.

После двух этапов Гюнтер уверенно лидирует в виртуальной серии, набрав 50 очков; у Фряйнса, занимающего второе место в личном зачёте, на 20 очков меньше, на третьей строчке – Вандорн, у него 22 очка.

Источник: f1news.ru

Расселл надеется бороться за очки в первых гонках сезона

Гонщик Williams Джордж Расселл считает, что у него будет возможность бороться за очки, когда сезон в Формуле 1 всё-таки возобновится, ведь соперники на этой стадии чемпионата ещё не в лучшей форме.

«Обычно все выступают на невероятно высоком уровне, все гонщики Ф1 – лучшие в мире, и мы всегда так много гоняемся, что надо просто войти в ритм, – рассказал Расселл в интервью официальному сайту чемпионата. – Но думаю, из-за задержки старта сезона появится возможность – когда он всё-таки начнётся – получить небольшое преимущество.

Пока люди будут не лучшей форме, они будут допускать ошибки. Это продолжится в течение нескольких первых гонок, поэтому надо постараться не оказаться в их числе. Если говорить о моей роли в команде, то я должен попытаться мотивировать людей, с которыми работаю, надо им объяснить, что второй раз такой возможности не будет, поэтому надо максимально хорошо провести большинство первых гонок.

Кроме того, в период, когда мы все находимся в самоизоляции, появляется шанс улучшить свою физическую форму. Хотя всё не так просто: можно сколько угодно тренироваться, но гоночную форму ты неизбежно теряешь.

Бегать по саду или поднимать тяжести в тренажёрном зале – это не тоже самое, что ехать со скоростью 300 км/ч по трассе в Сильверстоуне, поэтому, когда мы вернёмся за руль, на первой тренировке перегрузки будут ощущаться очень болезненно. Но повторюсь: я делаю всё возможное, чтобы как можно лучше к этому подготовиться».

Источник: f1news.ru

Экклстоун: Я делаю то, что считаю правильным

Интервью с Берни Экклстоуном неизменно вызывают интерес, о чём бы он ни говорил. Тем более, говорит он всегда на важные темы, даже если остаётся скупым на слова.

Вопрос: Как у вас дела? Давненько вас не было видно…
Берни Экклстоун: Что ж, я здесь, никуда не делся. Если верить газетам, то большинство из нас должно отправиться на тот свет из-за коронавируса, но, похоже, что я в норме.

Вопрос: Мысли о смерти вас беспокоят?
Берни Экклстоун: Нет, меня вообще ничто не беспокоит.

Вопрос: Значит, с возрастом вы не стали больше предаваться размышлениям о жизни?
Берни Экклстоун: Предаваться размышлениям? Нет.

Вопрос: И вы никогда не вспоминаете прошлое?
Берни Экклстоун: Нет.

Вопрос: Почему?
Берни Экклстоун: Потому что вчерашний день не вернуть.

Вопрос: И вы даже в 89 лет смотрите только вперёд?
Берни Экклстоун: Всегда ищу какие-то возможности. Поэтому, когда они появляются, мне интересно проверить, стоит ли ими воспользоваться или нет. Если кто-то думает, что я строю какие-то планы, так это всё ерунда. Я никогда ничего не планировал.

Вопрос: Никогда в жизни вы не придерживались некоего плана?
Берни Экклстоун: Нет. Если появлялись возможности, я к ним присматривался. Если я продолжаю работать, то возможности продолжают появляться. И так было всегда.

Вопрос: Как вам удавалось настолько чаще получать эти возможности, чем остальным?
Берни Экклстоун: Я быстро принимаю решения. И если я принимаю решения, которые, как мне кажется, были неудачными, я немедленно исправляю ситуацию.

Вопрос: Какое решение, когда-либо вами принятое, вы считаете лучшим?
Берни Экклстоун: Я надеюсь, хороших решений было больше, чем плохих. Если вы меня припрёте к стенке и потребуете ответа, то я скажу, что лучшим было решение назначать старты всех гонок на одно и то же время по воскресеньям, чтобы телекомпаниям было проще выстраивать стабильные графики трансляций. Это было прорывное решение, которое встретило ожесточённое сопротивление. Но мы его приняли, и оно позволило изменить Формулу 1.

Вопрос: Вас всегда в первую очередь интересовали деньги?
Берни Экклстоун: Однозначно, нет.

Вопрос: Тогда что вами двигало?
Берни Экклстоун: Желание хорошо выполнить свою работу. И всё. Деньги никогда не были главным фактором.

Вопрос: Если вы нацелены на успех, значит ли это, что вы опасаетесь провала?
Берни Экклстоун: Я никогда не думал о провалах.

Вопрос: Но всё-таки, возможно, некоторый страх неудачи есть?
Берни Экклстоун: Нет, я не испытываю никаких страхов.

Вопрос: Но что-то ведь может пойти не так, должны же вы этого опасаться?
Берни Экклстоун: Нет. Я делаю то, что считаю правильным. Я всегда так поступал. И я так действую не просто для себя, но также для людей, с которыми имею дело. Я люблю заключать сделки. Не могу представить, что я когда-либо перестану искать возможности для этого.

Вопрос: И у вас никогда не было конфликтов из-за сделок?
Берни Экклстоун: Не припоминаю…

Вопрос: Вы когда-либо нарушали слово, которое дали?
Берни Экклстоун: Ничего такого не помню. Разве что по мелочи. Ничего существенного.

Вопрос: Вы человек довольно прямолинейный, но в Формуле 1 масса людей, которые ведут себя вызывающе. Вероятно, с ними непросто ладить? Что скажете о Ferrari, ведь эта компания постоянно угрожает уйти из чемпионата?
Берни Экклстоун: Я никогда не обращал на это внимания. Я такой человек, который обращает внимания только на то, на что хочет. Если бы в Ferrari хотели бы уйти из Формулы 1, они бы это сделали. Но они никогда не хотели этого, и у меня остались только приятные воспоминания об Энцо Феррари. Мне он всегда говорил правду, даже если другим он говорил совершенно противоположные вещи.

Вопрос: Что важнее – Формула 1 или Ferrari?

Берни Экклстоун: Я думаю, что Формула 1 без Ferrari мало чего стоит. Бренд Ferrari настолько мощный, что они могут уйти из Ф1 и всё равно сохранить своё значение.

Вопрос: Вы скучаете по работе в Формуле 1?
Берни Экклстоун: Нет, я продолжаю общаться всё с теми же людьми. Они приходят ко мне и спрашивают моё мнение.

Вопрос: Вы говорите, что смотрите каждую гонку. Формула 1 остаётся такой же интересной, какой была раньше?
Берни Экклстоун: Сейчас все озабочены увеличением числа обгонов, но сами гонки не слишком сильно отличаются от того, какими они были всегда. Однако нужно, чтобы было настоящее соревнование. Если доминирует какая-то одна команда, это расстраивает.

Вопрос: Может быть, стоит что-то изменить? Если бы гонки были короче, это больше отвечало бы интересам современной публики, разве нет?
Берни Экклстоун: Не думаю, что это правильный путь. Формула 1 формировалась на протяжении полувека, для чего что-то менять? Я хочу сказать, что мир меняется так быстро, что сложно понять, что людям действительно нужно, какие развлечения их устраивают.

Я действительно смотрю каждую гонку. Если честно, то критикую современную Формулу 1. Но скорее не гонки, а то, как работают команды, как поступают гонщики. Меня очень расстраивает, когда я вижу, что идёт гонщик, а рядом с ним находится молодой пиарщик из команды, держит в руках диктофон и следит за тем, что гонщик говорит.

Если человек хочет дать волю эмоциям и высказаться, дайте ему это делать.

Вопрос: Получается, всё стало слишком политкорректным?
Берни Экклстоун: Да. Слишком стерильным. Кроме того, напридумывали всяких правил: ни в коем случае нельзя заезжать за белую линию. Нельзя рисковать, а то можно не доехать до финиша, и тогда команда не заработает нужные очки.

Раньше бывало, что в каждой гонке сходило по шесть машин – либо из-за поломок, либо из-за того, что гонщики рисковали. А сейчас победа зависит от того, кто быстрее проведёт пит-стоп.

Вопрос: И каким может быть выход?
Берни Экклстоун: Кто-то должен порвать все сборники правил и написать новые правила. Надо сохранить основные принципы Формулы 1, но избавиться от всех этих суперсложных технологий.

А ещё надо перестать объяснять гонщикам, чего они не должны делать. Я хочу видеть спортсменов, которые живут и гоняются на пределе. Не надо доводить дело до аварий, но это должны быть настоящие гонки, где борьба идёт колесо в колесо.

Как быть, если что-то идёт не так? Помните, как-то раз Нельсон Пике вылез из машины и отвесил тумаков Элисео Салазару, когда они столкнулись на трассе? Людям это понравилось. Ведь это проявление человеческого характера.

Вопрос: Кто лучший гонщик современной Формулы 1?
Берни Экклстоун: Вы автоматически скажете, что это Льюис Хэмилтон. Но, возможно, есть и другие парни, которые могли бы справиться с делом так же хорошо, как он, или даже лучше, если бы выступали в Mercedes.

Например, Макс Ферстаппен, я в этом абсолютно уверен. Безусловно, Себастьян Феттель, хотя сейчас он несколько сдал. Все гонщики хороши ровно настолько, насколько хорошую поддержку они получают. Льюис получает максимально возможную поддержку.

Вопрос: Что происходит с Феттелем?
Берни Экклстоун: Такое бывало и раньше: внезапно из ниоткуда появляется молодой парень, о котором ещё недавно никто не слышал, и начинает показывать высокие результаты. Все в Ferrari тут же влюбились в Шарля Леклера. У меня хорошие отношения с Себастьяном, но о таких вещах мы с ним не говорим. Хотя догадываюсь, ему немного обидно, что его отодвинули на вторые роли.

Вопрос: Если бы вы были его менеджером, чтобы вы ему посоветовали?
Берни Экклстоун: Он оказался в непростом положении. В конце года его контракт с Ferrari истекает. Если в этом году Себастьян сможет показать всё, на что способен, то он должен остаться в Ferrari. Если нет, то в своё время он был всем доволен в Red Bull, потому что в той команде его любили.

Вопрос: Стоило ли ему уходить из Red Bull Racing?
Берни Экклстоун: Если вдуматься, не стоило. Но полагаю, что большинство гонщиков хочет выступать за Ferrari. По-моему, он считал, что переход в эту команду оправдан с финансовой точки зрения.

Вопрос: Как бы вы охарактеризовали самого себя?
Берни Экклстоун: Хотелось бы думать, что меня считают справедливым человеком.

Вопрос: Но даже ваши друзья говорят, что вы – человек малоприятный и очень жёсткий…
Берни Экклстоун: Нет, но… Я пару дней назад об этом думал. Каждая сделка, мною заключённая, начиная с торговли пирожками в школе во время войны, и всё, что было позже, сводилась к тому, что ты либо покупаешь, либо продаёшь. А это значит, что ты имеешь дело с другим человеком, который рад либо продать, либо купить. Что может быть более справедливым?

Вопрос: Сожалеете ли вы о чём-либо?
Берни Экклстоун: Да, есть один момент.

Вопрос: Какой?
Берни Экклстоун: Я сожалею, что в 2008-м не поддержал Макса Мосли, когда ему нужна была поддержка в истории с таблоидом News of the World. Слишком многие говорили, что после этого он не имеет права оставаться на посту президента FIA. И я не оказал ему достаточную поддержку. Я принёс ему извинения, но наши отношения на какое-то время испортились.

Вопрос: Он вас простил?
Берни Экклстоун: Думаю, Макс понимал, что у меня не было выбора. Но эта история была связана с его частной жизнью и не должна была стать достоянием гласности.

Вопрос: Есть шансы, что вы вернётесь в Формулу 1?
Берни Экклстоун: Нет. Для этого нет причин. Меня уволили, ну и ладно, так что возвращаться ни к чему.

Источник: f1news.ru

Валттери Боттаса сравнили с Рокки Бальбоа

Валттери Боттас по-прежнему находится на родине, в Финляндии, соблюдает режим самоизоляции, но при этом интенсивно работает над своей физической формой, применяя при этом не только классические методики тренировок.

Сегодня гонщик Mercedes поделился в социальных сетях снимком, на котором мы видим, что он с увлечением… колет дрова в каком-то впечатляющем по размеру сарае.

Комментарий к снимку состоит всего из двух слов: «Альтернативные тренировки».

Но любопытно, как на него отреагировали болельщики.

Многим этот кадр напомнил старый фильм «Рокки 4», главный герой которого, американский боксёр, готовясь к принципиально важному поединку с Иваном Драго, нашим с вами соотечественником, тренируется где-то в российской глубинке, тоже используя самые разнообразные подручные средства, в том числе пилу, топор и несколько кубометров леса хвойных пород. Правда, Валттери колет берёзовые чурбаки – берёза, знаете ли, для растопки камина лучше подходит. Но это не принципиальная разница.

Кадр из фильма Рокки 4

Кто-то из болельщиков тут же окрестил Валттери «Рокки БальБоттасом», и за этим последовал целый рад вариаций на тему фильма Сильвестра Сталлоне: «Валттери Бальбоа», «Финский Рокки» и так далее.

«За кадром звучит музыкальная тема из «Рокки 4», – написал кто-то ещё.

В заключение можно привести вот такую реплику, оставленную кем-то из подписчиков Валттери: «Интересно, а что сейчас делает Льюис? Ручаюсь, что он дрова не колет…»

Источник: f1news.ru

Хэмилтон: Каждый год я меняю технику пилотирования

Льюис Хэмилтон близок к повторению рекорда Михаэля Шумахера по числу титулов, однако, по словам шестикратного чемпиона мира, он до сих пор каждый сезон корректирует технику пилотирования в стремлении выступать ещё лучше.

«Всегда можно стать лучше. В прошлом году мы выиграли не все гонки, были области, в которых мы не смогли продвинуться вперёд, а чтобы побеждать, нужно учитывать множество факторов, – рассказал Хэмилтон в интервью Sky Sports. – Всегда есть области, в которых мы можем что-то улучшить.

Я гонщик – как мне действовать, чтобы улучшить взаимопонимание с командой, механиками и всеми, кто работает на базе? И каким образом я могу повысить собственные результаты?

Каждый год я вношу какие-то коррективы в технику пилотирования. Она развивается даже по ходу конкретного сезона. Например, в этом году мы используем такие же шины, как в 2019-м, но в прошлом сезоне у нас весь год были сложности с резиной, так что есть кое-какие нюансы, которые я всё-таки собираюсь изменить. Кроме того, сейчас у нас другая машина.

Это тоже часть моей работы, я должен уметь приспосабливаться. Не знаю, как себя покажет новая машина, но надеюсь, что она будет отличной».

Контракт Хэмилтона с Mercedes истекает в конце года, однако он не спешит его продлевать: «Мы ещё не приступали к переговорам. Между мной и Тото Вольффом установилось взаимное доверие. Мы выяснили, какие перед нами стоят цели, к чему каждый из нас стремится. Я не чувствую необходимость торопиться.

Период, в который я вступаю, теоретически может стать заключительным в моей спортивной карьере, и, конечно, хочется выйти на максимально высокие финансовые параметры, но меня больше волнуют результаты».

Источник: f1news.ru

Проведение гонок в условиях пандемии дорого обойдётся

Планы Формулы 1 подвергать каждого, кто допущен на автодром, тесту на коронавирус, потребуют огромных денег, ведь даже если проводить гонки без зрителей, проверять придётся более 1000 человек.

Организаторы чемпионата надеются, что сезон может стартовать в Австрии в начале июля, рассчитывая провести до 18-ти гонок, при этом предполагается, что на Red Bull Ring, а затем и в Сильверстоуне пройдут сдвоенные этапы, разделённые недельными интервалами.

Но даже если свести к возможному минимуму численность персонала команд, в общей сложности это всё равно потребует присутствия на автодромах сотен людей. Но допущены к работе они могут быть при одном условии: тест на коронавирус должен быть отрицательным. Проводить тестирование придётся частным образом, обращаясь к услугам платной медицины.

«В Формуле 1 говорят о введении своего рода режима тестирования, если они собираются проводить этапы чемпионата в разных регионах мира. Похоже, что это станет необходимостью, но всё не так просто и не дёшево, – заявил Стюарт Прингл, управляющий директор автодрома в Сильверстоуне. – В Формуле 1 полагают, что здоровье каждого, кто появляется в паддоке, должно быть подтверждено отрицательным тестом».

Такое требование выдвигают правительства стран, где в обозримом будущем планируется проведение гонок, в частности, в Австрии этот режим уже действует, причём тесты должны быть проведены не раньше, чем за четыре дня до пересечения границы.

Ожидается, что каждая из команд отправит на гонку бригаду примерно из 80 человек, т.е. общая численность персонала достигнет 800. Ещё 200 человек – это телевизионщики, сотрудники аппарата Формулы 1 и все те, кто занимается логистикой.

Стюарт Прингл также говорил о невозможности проведения гонки в Сильверстоуне в противоположном направлении, поскольку пустить движение против часовой стрелки по трассе не позволят особенности конфигурации зон вылета.

«Однозначно, это не будет соответствовать принятым стандартам безопасности, – категорично заявил он. – Для этого придётся либо смягчить эти стандарты, что вряд ли возможно, либо нам придётся произвести огромный объём работ, а это в нынешних обстоятельствах было бы нецелесообразно».

Источник: f1news.ru

Хайдфельд признал, что недооценивал Феттеля

Когда в 2006 году Себастьян Феттель появился в паддоке Формулы 1 в качестве тест-пилота BMW Sauber, Ник Хайдфельд уже проводил свой седьмой полный сезон в чемпионате и выступал за заводскую команду баварского концерна.

Себастьяну тогда только-только исполнилось 19, но многие эксперты уже видели в молодом немецком гонщике чемпионские задатки, однако Хайдфельд при всём его опыте не слишком высоко ценил нового коллегу.

Сейчас ветерану Формулы 1, которому за всю его довольно продолжительную карьеру так и не удалось одержать ни одной победы, приходится признавать, что он ошибался.

«Он много работал на тестах с BMW, а также часто садился за руль по пятницам. Конечно, он хорошо справлялся с делом, но в BMW не доверяли ему выступать в гонках, – вспоминает Хайдфельд. – Это говорит о том, что они тоже не были в нём на 100% уверены. Его результаты не казались блестящими.

Когда ко мне обратились люди из другой команды, которые тоже присматривались к Себастьяну, я им сказал, что не считаю его таким уж перспективным гонщиком. Очевидно, что я был неправ.

Однако я высоко оценивал уровень его интеллекта. Феттель один из тех гонщиков, которые умеют учиться на своих ошибках, видеть возможности для собственного развития и пользоваться ими».

Будущий четырёхкратный чемпион мира дебютировал в Формуле 1 летом 2007 года, когда в Гран При США заменил в BMW Sauber Роберта Кубицу, за неделю до этого попавшего в драматичную аварию в Канаде.

«Лишь в одном повороте в Индианаполисе Себастьяну не удалось найти правильную траекторию в квалификации, – рассказал Хайдфельд о событиях того июньского уик-энда. – Мой результат был на несколько десятых лучше. В остальном мы показывали примерно равные скорости, а ведь это была его первая гонка».

В своей первой квалификации за рулём машины швейцарской команды Феттель действительно уступил напарнику, но при этом показал 7-й результат, после чего финишировал 8-м в гонке, уже в своём дебютном Гран При открыв счёт очкам, чем подтвердил доверие, оказанное ему командой.

Всего через полтора месяца Себастьян стал гонщиком основного состава Toro Rosso, а ещё через год с небольшим произвёл настоящую сенсацию, когда принёс этой команде первую победу, 14 сентября 2008-го выиграв Гран При Италии. И это был последний сезон, когда Феттель завершил чемпионат, набрав меньше очков, чем Хайдфельд.

Источник: f1news.ru

Сафнауэр: Не знаю, как мы выберемся из этой ситуации

Когда было объявлено о том, что Racing Point с 2021 года станет заводской командой Aston Martin, последствия пандемии ещё не были настолько драматическими и масштабными, но дальнейшие события внесли свои коррективы во все планы.

А планов у команды действительно много, ведь предстояло заниматься проектом новой базы в Сильверстоуне, провести реструктуризацию всех подразделений, и всё это требовало и требует очень больших усилий. Но в сложившихся обстоятельствах проводить эти работы невозможно, хотя это не значит, что вся активность команды заморожена.

«Сейчас наступила некоторая пауза, поскольку все работают удалённо, находясь дома, и некоторыми вещами, которые мы планировали, заниматься невозможно, – рассказал Отмар Сафнауэр, руководитель Racing Point, в интервью Racer. – Просто потому, что сейчас никто не начинает строительные проекты.

В стране всё остановлено, всё это сказывается на наших планах, но какие-то совещания у нас по-прежнему проходят, так что теперь это лишь вопрос времени, когда мы снова приступим к работе».

Решение о сооружении новой базы принималось ещё до того, как было объявлено о планах, связанных с Aston Martin, и работы нулевого цикла на территории в 15 тысяч квадратных метров должны были начаться в первом квартале 2020 года, чтобы завершить строительство летом 2021-го, но из-за пандемии приступить к реализации проекта пока не удалось.

Это означает, что закончить его не удастся раньше конца следующего года, когда уже надо будет полным ходом заниматься созданием новой машины.

«Не думаю, что это помешает реализации наших планов, но задержки неизбежны, – признал Сафнауэр. – Для нас было важно завершить строительство новой базы в августе 2021-го – полагаю, что теперь это не получится. Вряд ли нам удастся сократить его сроки на два или три месяца.

Я до сих пор не знаю, как мы выберемся из этой ситуации, ведь она началась в середине марта и может продлиться до третьей недели мая. Это значит, мы потеряем два месяца, а ведь график строительства и без того был плотный».

Источник: f1news.ru