Двойное интервью: Даниэль Риккардо и Эстебан Окон

В этом году у Даниэля Риккардо новый напарник – Эстебан Окон. Гонщики Renault рассказали о начале совместной работы, соперничестве и перспективах команды в сезоне.

Вопрос: Эстебан, насколько хорошо вы знали Даниэля до того, как стали его напарником?
Эстебан Окон: На самом деле, плохо. Конечно, мы несколько раз пересекались в паддоке, я часто видел его по ТВ, ведь он уже стал звездой Формулы 1. Я слышал, что говорили о нём инженеры и команды, с которыми он работал. У меня сложилось впечатление, что он классный парень.

Даниэль Риккардо: Не беспокойся, мы ещё будем вместе выпивать в дни гоночных уик-эндов.

Вопрос: Даниэль, какое у вас первое воспоминание об Эстебане?
Даниэль Риккардо: Наша первая встреча произошла несколько лет назад на церемонии FIA Gala в Дохе в конце 2014 года.

Эстебан Окон: Да, точно. Я забыл об этом! (смеётся)

Даниэль Риккардо: Мы провели вместе целый день, участвовали в разных событиях, в частности в картинговой гонке. Итак, мы познакомились пять лет назад, но после этого у нас не было возможности общаться – мы просто пересекались в паддоке, так что я не очень хорошо знаю Эстебана. Конечно, у него есть опыт в Формуле 1, но когда он дебютировал в Manor, я уже выступал в Red Bull Racing, так что мы не сражались за позиции на трассе.

Вопрос: В межсезонье у вас было больше возможностей пообщаться?
Даниэль Риккардо: Он прислал мне поздравление с Рождеством и с Новым годом – очень мило с его стороны. Кроме того, после прошлогоднего Гран При Японии мы возвращались одним рейсом: разговорились и выяснили, что у нас схожие интересы. Например, нам обоим нравится кататься на багги по бездорожью.

Вопрос: Что вы ждёте от совместной работы по сравнению с вашими отношениями с предыдущими напарниками?
Даниэль Риккардо: По Нико Хюлкенбергу было видно, что у него большой опыт, ведь этот парень гонялся в Формуле 1 уже 10 лет. Он был довольно расслабленным

Эстебан Окон: Это значит, что я очень напряжённый! (смеётся)

Даниэль Риккардо:
Я не имею в виду, что Нико было легко – просто у него просто был опыт… как у меня сейчас. Мы уже спокойнее ко всему относимся, а у молодёжи больше энтузиазма и желания горы своротить.

Я не знаю, чего ждать от Эстебана на трассе, ведь у каждого гонщика свой стиль и своя техника пилотирования. Нико иногда напоминал мне Себастьяна Феттеля. Макс Ферстаппен был другим. Кто знает, что меня ждёт с Эстебаном Оконом? Но так интереснее: попытаться понять, как работает новый напарник. Это возможность чему-нибудь научиться.

Вопрос: Эстебан, Даниэль априори сильнее тех напарников, с которыми вы работали в начале карьеры?
Эстебан Окон: Я пока не знаю. Но он из числа лучших гонщиков, а бороться с сильным соперником всегда интересно. Начиная выступать в Формуле 1, вы хотите сравнить себя с этими парнями и учиться у них. Даниэль – один из ориентиров для остальных гонщиков. Он завоевал много поулов и побед. Мне любопытно познакомиться с данными его телеметрии и понять, как он работает во время гоночных уик-эндов. Это станет для меня отличным опытом, я могу многому у него научиться.

Даниэль Риккардо: Ты увидишь, что я довольно часто устраиваю вечеринки!

Вопрос: Как сделать так, чтобы между вами оставалось здоровое соперничество?
Даниэль Риккардо: Возможно, это приходит с опытом, но теперь я лучше всё понимаю. Мы выступаем за одну команду, но все хотим завоевать титул, опередив всех остальных, в том числе и напарника. Смогу ли я опередить Эстебана во всех гонках сезона? Возможно, нет. Сможет ли он меня опередить? Тоже вряд ли. В какой-то момент кто-то из нас столкнётся с поражением.

Выступая с Максом, я часто слышал предположения, что у нас напряжённые отношения, но такого не было. Мы оба знали, что делаем. Надо понимать, что динамика в команде может меняться, и в основе всего должно быть взаимное уважение. Если Эстебан проедет отличный круг и займёт место во втором ряду стартовой решётки, я первым его поздравлю и постараюсь понять, чему могу у него научиться и в чём добиться прогресса. Мы часто будем бороться за те же позиции на стартовой решётке, но это часть спорта.

Эстебан Окон: Сейчас я сосредоточен на своей работе. Мне предстоит многому научиться, ведь в прошлом году я не выступал в гонках. Я надеюсь по максимуму использовать зимние тесты и собрать как можно больше информации. Невозможно быть полностью готовым – надо постоянно тренироваться. Мне надо будет адаптироваться, прежде чем соперничать с напарником.

У меня были напряжённые отношения с некоторыми из моих прежних напарников. Я уверен, что с Даниэлем всё будет по-другому. Надо разграничивать два момента: на трассе все ведут ожесточённую борьбу за первое место, а вне трассы надо быть объективным и забывать о соперничестве. У Даниэля это отлично получается. Это классный парень, но за рулём он сражается как лев. Я это ценю.

Вопрос: Вам потребуется время, чтобы войти в ритм после пропуска сезона?
Эстебан Окон: Гонки – это как езда на велосипеде – разучиться невозможно. Я надеюсь, что войду в ритм уже в Гран При Австралии.

Вопрос: Как прошёл период адаптации в Эстоуне?
Эстебан Окон: Очень хорошо. Я уже был знаком с командой, но многое изменилось с тех пор, как я впервые приехал на базу. Сначала я потерялся, но быстро освоился, стал многих узнавать. Это здорово! Я адаптировался и работал с командой как надо.

Вопрос: Прошлый сезон получился сложным для вас обоих. В этом году вы должны всем доказать на что способны?
Даниэль Риккардо: Скажем так: мы оба можем поделиться с командой позитивной энергетикой, чтобы помочь Renault добиться желаемых результатов. Я провёл в команде целый год. В прошлом сезоне нам не хватало скорости. Мы многое узнали, и у нас столько возможностей, которые можно использовать.

Эстебан присоединился к команде после вынужденного пропуска сезона. Он мотивирован и жаждет успеха. Его энтузиазм отлично дополнит работу команды. У нас был разный путь, но мы объединим усилия, и я уверен, что у нас есть всё необходимое, чтобы добиться отличных результатов. Важно создать позитивную атмосферу, чтобы в итоге помочь команде. Соперничать – это хорошо, но лучше сражаться за первое место, а не за 13-е. Нам нужна очень быстрая машина.

Вопрос: Эстебан, как вы провели время между заявлением о вашем контракте с Renault и окончанием работы резервного гонщика в Mercedes?
Даниэль Риккардо: Он украл там довольно много данных – это отличный первый шаг.

Эстебан Окон (смеётся): Это немного странная ситуация. До этого я активно участвовал в доводке машины Mercedes, работал на симуляторе и на тестах, а затем меня внезапно отстранили от всего этого, что я прекрасно понимаю. При этом я не мог приступить к работе в Renault. Я видел эту команду на Гран При, но отчасти тайком. Конец сезона казался мне довольно длинным. Я не мог следить за прогрессом ни той, ни другой команды. Но это не самая плохая проблема.

Вопрос: Какие знания, полученные в Mercedes, вы сможете использовать в Renault?
Эстебан Окон: Всегда можно поделиться знаниями, как в плане организации работы, так и в технических моментах. В Формуле 1 лучшие инженеры должны соблюдать академический отпуск при смене команды. Гонщик же должен действовать осмотрительно и не раскрывать все секреты. Но я всё равно смог кое-чем поделиться. Надеюсь, это поможет команде прогрессировать.

Вопрос: Даниэль, что вселяет в вас уверенность, что этот сезон станет успешнее предыдущего?
Даниэль Риккардо: Я многое узнал о возможностях и недостатках машины. Те, кто гораздо умнее и компетентнее меня – специалисты по аэродинамике и инженеры – многое узнали о выбранном в прошлом году пути развития. Он привёл в тупик, откуда не было никакого приемлемого выхода. В итоге доработка машины дала не так много, как мы ожидали.

В этом году мы изменили подход. Возможно, в начале сезона машина будет не намного быстрее своей предшественницы, но у нас больше возможностей её доработки. Это вселяет оптимизм, и я сам в этом убедился, анализируя данные.

Кроме того, я лучше понимаю эту машину. Я смогу работать продуктивнее уже начиная с зимних тестов, ведь мне больше не надо адаптироваться к новой команде. В прошлом году в Барселоне мы были настроены оптимистично, но я должен был привыкнуть к машине. В этом году я могу сразу приступить к работе, а не пытаться определить, чем эта машина отличается от Red Bull Racing.

Вопрос: Какое качество Эстебана вы считаете лучшим?
Даниэль Риккардо: Мне хотелось бы поскорее это выяснить! Мы с ним встречались на базе команды перед Рождеством, обсуждали некоторые характеристики машины и её доработку. Мне показалось, что Эстебан очень рассудительный для своего возраста. Здорово работать с таким человеком! Он хорошо разбирается в технических вопросах, у него разностороняя эрудиция. Он знает, о чём говорит. Это не просто молодой и быстрый парень. У него есть голова на плечах, и она хорошо работает.

Вопрос: Эстебан, тот же вопрос…
Эстебан Окон: У него всё наоборот! (смеётся)

Даниэль Риккардо: Это мне подходит!

Вопрос: Первое время вы будете прислушиваться к советам Даниэля?
Эстебан Окон: Мы только начинаем работать вместе, но у нас схожие комментарии. Это хорошая новость, ведь у нас не будет разногласий относительно направления развития команды. Я тоже с нетерпением жду более близкого знакомства с Даниэлем. Первое, что бросается в глаза – это его скорость. Мне любопытно, на что ещё он способен.

Даниэль Риккардо: В любом спорте, например в теннисе, все профессиональные игроки могут показать отличный удар, но могут ли они повторять его регулярно или в нужный момент? В прошлом году это было видно по Пьеру Гасли. Как гонщик он гораздо лучше, чем он показал в Red Bull Racing. Он пилотировал не так хорошо, как умеет. Надо учитывать много факторов. Но наша работа заключается в том, чтобы ехать как можно быстрее. В конце концов, всё зависит от секундомера, но на результат могут повлиять много моментов. Как и в любом профессиональном спорте, в Формуле 1 важна психологическая стойкость.

Вопрос: Когда вы видите, сколько победных кубков в своё время завоевал Фернандо Алонсо за рулём Renault, на что это вас вдохновляет?
Даниэль Риккардо: Надо отметить два момента. Это чувство гордости от работы в команде со столь славной историей. Она выигрывала гонки и титулы. Но всё это – лишь воспоминания. Конечно, их надо хранить. Но ничто не гарантирует, что мы снова выиграем, только потому что нам это удалось 15 лет назад.

Это дополнительная мотивация, но то, что работало в 2006-м не настолько эффективно сегодня. Надо разделять ностальгию и реальность. Это похоже на ситуацию, когда ваши бабушка с дедушкой рассказывают какую-нибудь историю. Это важно, но в какой-то момент надо сосредоточиться на будущем.

Эстебан Окон: В этом часть мечты, потому что я вырос, наблюдая за поединками между Фернандо Алонсо в Renault и Михаэлем Шумахером в Ferrari. Эта борьба подпитывала мою любовь к гонкам и мотивировала стать гонщиком Формулы 1. Я давно присматривался к Renault и мечтал стать её гонщиком. Когда мы с Сирилом Абитебулом обсуждали цели команды и её желание вернуться в лидеры, все эти аргументы убедили меня участвовать в этом предприятии. Как сказал Даниэль, это отличное наследие и дополнительная мотивация. Теперь мы должны написать следующую страницу в истории команды.

Вопрос: Вы чувствуете особенную гордость от мысли, что представляете Францию во французской команде? Это новый стимул для болельщиков?
Эстебан Окон: Я вижу, что всё активно развивается. У нас много планов. Я очень рад и с нетерпением жду, когда начнётся настоящая работа. Все гонщики хотят выступать за заводскую команду, ведь Renault – бренд глобального масштаба.

Вопрос: Даниэль, не опасаетесь ли вы выступать в французской команде вместе с французом?
Даниэль Риккардо: Это вообще меня не волнует. Я никогда не играл активную роль на политической арене Формулы 1. Я знаю, что некоторые гонщики гораздо лучше меня в этом ориентируются. Я лучше сосредоточусь на других аспектах.

Эстебан Окон: Хороший ответ!

Вопрос: Что должно произойти, чтобы вы считали этот сезон успешным для вас и для команды?
Эстебан Окон: Нам нужно начать этот сезон лучше, чем команда завершила предыдущий. Цель Renault – прогрессировать и сократить отставание от Mercedes, Ferrari и Red Bull Racing. Мы пока не говорим о соперничестве с ними, но, по крайней мере, должны к ним приблизиться. Лично я постараюсь завоевать первый подиум.

Вопрос: Кто завоюет первый подиум для Renault после возвращения заводской команды?
Эстебан Окон: Я!

Даниэль Риккардо: Знаете, если бы Эстебан не сказал это первым, я бы забеспокоился. Все гонщики должны поднять руку – если нет, значит, есть какая-то проблема. Надо верить в себя и считать себя лучшим. Посмотрим. В любом случае, это было бы здорово.

Эстебан Окон: Если кто-нибудь из нас поднимется на подиум – это уже хороший знак для команды.

Даниэль Риккардо: Да. В прошлом году мы были близки к этому в Монце. Не хватило только небольшой проблемы у одной из трёх машин, ехавших впереди – и всё получилось бы! Всего одной проблемы!

Источник: f1news.ru

Андреас Зайдль: Самое главное для меня – быть реалистом

В своё время, во второй половине 2000-х, Андреас Зайдль уже работал в Формуле 1, и тогда он занимал одну из инженерных должностей в команде BMW Sauber. Когда баварский концерн свернул свою программу в чемпионате мира, Зайдль занимался проектом возвращения BMW в кузовную серию DTM, а в 2013 году перешёл в Porsche Motorsport, где стал руководителем заводской команды WEC.

Именно при нём гонщики Porsche трижды выигрывали «24 часа Ле-Мана», и конечно, это достижение сыграло важную роль в возвращении Зайдля в Ф1 и назначении его на должность руководителя команды McLaren.

Когда на встрече с журналистами в Барселоне его спросили, в чём разница между этими этапами его биографии, и какие главные уроки он извлёк для себя, начиная карьеру в Формуле 1, затем работая в WEC и теперь вновь вернувшись в чемпионат мира, но уже в новом качестве, Зайдль рассмеялся и сказал, что об этом он может говорить целый час.

«Прежде всего я хочу сказать, что отличия между моим первым периодом в Формуле 1 и нынешним не столь велики, – заявил он. – Конечно, машины с этими гибридными силовыми установками стали сложнее по сравнению с 2009 годом, но это нормальная эволюция.

Если попытаться провести сравнения с WEC, а в том чемпионате у Porsche тоже был довольно крупный заводской проект, понятно, что сам формат гонок там совсем другой, но подход к работе не сильно отличался. Хотя была принципиальная разница в подходе к процессу модернизации.

В WEC командам разрешено использовать только две версии машин в год, на остальные работы по доводке техники наложен мораторий. Также там применяются только две версии аэродинамических обвесов – для трасс, где нужна высокая прижимная сила, и для трасс, где прижим ниже. Тогда как в Формуле 1 у нас гораздо больше свободы и тут совсем иные правила игры.

Но в конечном итоге, полагаю, базовые принципы, которым надо следовать, чтобы добиться успеха, те же самые, вне зависимости от категории. Надо просто делать поправки на то, что команды могут быть разные по численности, располагать разными бюджетами, процесс модернизации может быть организован по-разному. Успех в автоспорте зависит от эффективной командной работы.

Вы должны добиться, чтобы все ваши специалисты занимали правильные должности, чтобы каждый на своём месте трудился с максимальной отдачей в соответствии со своим талантом. Чтобы каждый из них, приходя по утрам на работу, осознавал, какой вклад в общее дело он сможет внести.

Если говорить о моём переходе в McLaren, то тут мне повезло: в прошлом году, когда я присоединился к этой команде, она уже была на подъёме, поэтому мне было довольно просто начинать, и у меня было время всё спокойно проанализировать, поразмышлять над тем, какие изменения необходимо осуществить в будущем.

Самое главное для меня – быть реалистом и чётко понимать, каких результатов действительно можно добиться в этом году, каких – в следующем. Никогда нельзя забывать, сколько времени потребовалось Red Bull или Mercedes, чтобы стать по-настоящему конкурентоспособными, начать стабильно побеждать в гонках.

Разумеется, важно ставить перед собой амбициозные цели, но, с другой стороны, чудес не бывает, и всё достигается только упорным трудом. Потребуется время, чтобы подготовить все необходимые составляющие успеха, модернизировать инфраструктуру, повысить эффективность работы всей организации. Формула 1 – сложный спорт, но я доволен тем, чего нам удалось достичь за короткое время, и надо просто продолжать двигаться в этом же направлении».

Источник: f1news.ru

Марио Изола: Система DAS не вредит шинам

Марио Изола, руководитель автогоночного подразделения Pirelli, похвально отозвался о новой системе DAS, представленной Mercedes на тестах, подчеркнув, что она не производит никакого негативного влияния на шины.

Марио Изола: «Понятно, что система DAS потенциально может обеспечить Mercedes некое преимущество за счёт более эффективной работы с шинами. Могу сказать, что я не знаю, как эта система работает, да и не хочу этого знать. Это секрет Mercedes.

Мне известно лишь то, что известно всем: однозначно, это остроумное решение, и я могу представить концепцию, которая лежит в его основе. По ходу тестов мы анализировали резину всех команд, в том числе и Mercedes, и не нашли ничего странного в состоянии их шин.

Следовательно, эта система не производит никакого негативного влияния на резину – для нас было важно в этом убедиться. В этом плане, надеюсь, можно быть совершенно спокойными».

Источник: f1news.ru

Стратеги Mercedes объясняют, как трактовать итоги тестов

В дни предсезонных тестов мы часто слышим фразу: «Результаты прохождения кругов ни о чём не говорят и не дают никакой информации». Но так ли это? Попробуйте сказать это стратегам Mercedes (как, впрочем, и любой другой команды), и вы услышите их реакцию.

Анализ времени на круге вовсе не такое уж бессмысленное занятие, тем более что каждая команда располагает большим объёмом других разнообразных данных, которые позволяют составить представление о расстановке сил. Применяя методики, отработанные на протяжении нескольких лет, в Mercedes весьма достоверно трактуют результаты, которые мы видим на табло автодрома в Барселоне.

Разумеется, стратегам приходится иметь дело с большим количеством переменных: топливная нагрузка, режим работы двигателей, эффективность шин, задачи, которые решает на трассе тот или иной гонщик – все эти факторы усложняют анализ. Тем более что часто в распоряжении команд лишь неполная информация о том, чем занимаются соперники, а то и вовсе достоверных данных об этом нет. И всё-таки результаты прохождения кругов говорят о многом.

Начнём с того, что известно точно: время на круге и число кругов, а также достаточно точно вычисляется, какое количество топлива было израсходовано на каждом из них. Расчёты, сделанные в ходе работы на симуляторе, позволяют точно установить зависимость расхода от скорости на конкретной трассе. Также достаточно точно можно установить динамику падения скоростей в процессе износа резины того или иного состава. Все эти данные есть в распоряжении команд, и используя их, можно составить общую картину расстановки сил.

Как ни странно, с годами привычные подходы команд практически не меняются, на всех предсезонных тестах они действуют по одному и тому же сценарию. Есть три варианта топливной нагрузки: на короткие серии кругов в баки заливается немного бензина, имитации гонок проводятся с полными баками, но основной объём работы команды выполняют с некоей средней топливной нагрузкой.

Тут у всех участников чемпионата свои привычки, более-менее известные соперникам, и в начале тестов в Mercedes исходят из того, что все команды заливают в баки машин примерно такое же количество топлива, как и на прошлогодних зимних тестах.

Оперируя этими расчётами и видя результаты прохождения кругов, уже можно составить примерное представление о том, кто претендует на лидерство, а кого придётся записать в отстающие. Но если под конец первого дня тестов картина будет весьма приблизительной, то с каждой следующей сессией она постепенно уточняется.

Можно привести простой пример. Если та или иная машина проехала 10 кругов, и на каждом из них было израсходовано примерно 1,7 кг топлива, следовательно для этой серии кругов потребовалось как минимум 17 кг. Но на самом деле с пустыми баками никто не ездит, поэтому можно предположить, что там было как минимум 27 кг бензина.

Поскольку средняя топливная нагрузка на тестах при выполнении большинства задач на уровне 50 кг, можно предположить, что в баке такой машины было от 27 до 50 кг бензина. С каждой следующей серией кругов по мере появления новых данных этот разброс будет сужаться, и в итоге мы приходим к достаточно точным оценкам.

Если на разных сериях кругов скорость этой машины то заметно вырастает, то существенно снижается, мы приходим к выводу, что в команде использовали другой из трёх возможных «топливных сценариев». Т.е. работали либо над скоростью в квалификации, либо проводили имитацию гонки.

Именно анализируя результаты прохождения кругов в ходе длинных серий можно получить максимальный объём вполне достоверных данных. Если гонщик при этом периодически сворачивает в боксы, где на машину ставят новый комплект резины, значит, топливная нагрузка была близкой к максимальной. В итоге можно получить достаточно полную картину по всем командам и приступить к сравнительному анализу скоростей.

Кроме того стратеги внимательно следят за такими показателями, как динамика разгона, для чего используются данные GPS. Это позволяет получить представление о режимах работы силовых установок, которые команды корректируют в зависимости от выполняемых задач, и в итоге вычислить, у кого какая мощность двигателя.

В общем, некая примерная картина начинает вырисовываться уже под конец первого дня тестов. А ближе к завершению третьего дня она становится намного точнее, хотя полной её назвать нельзя. Уже можно сказать, что команда А как минимум не уступает в скорости команде B, однако мы не знаем, могла ли она ездить ещё быстрее. А если могла, то насколько.

И потом, нельзя исключать, что на вторую серию тестов, скажем, Red Bull Racing привезёт целый комплекс технических новинок. Опять же, не вполне ясно, почему в баках машин Ferrari на этих тестах было меньше топлива, чем у Haas и Alfa Romeo, их клиентских команд, использующих точно такие же силовые установки?

Но уже сейчас можно сказать, что на первой гонке сезона в Мельбурне в группе лидеров развернётся ожесточённая борьба. Также можно предположить, что середина пелотона сократит отставание от лидеров, и в этой группе команд произойдут существенные перестановки по сравнению с прошлым годом, т.е. кто-то выйдет вперёд, кто-то сдаст прежние позиции.

В общем, даже на тестах результаты прохождения кругов могут поведать о многом, особенно если при их анализе применять правильные и проверенные методики.

Источник: f1news.ru

Робсон: Между Латифи и командой есть взаимопонимание

Главный гоночный инженер Williams Дэйв Робсон подвёл итоги первой половины предсезонных тестов, подчеркнув, что на него произвела приятное впечатление работа новичка команды Николаса Латифи.

Дэйв Робсон: «Между Николасом и командой установилось неплохое взаимопонимание, хотя, конечно, в прошлом году мы с ним плотно взаимодействовали как на базе в Гроуве, где он работал на симуляторе, так и на трассе в дни гоночных уик-эндов. Хотя он и новичок в Формуле 1, но знает, что делает, ведь у него довольно богатый гоночный опыт.

Думаю, тесты проходят для Williams намного лучше, чем год назад, но даже если наша машина быстрее той, с которой мы завершили прошлый сезон, делать выводы пока рано, ведь соперники тоже весьма существенно продвинулись вперёд. Так что надо подождать и посмотреть, как пройдут первые квалификации и гонки.

Но могу подтвердить, что наши гонщики довольны FW43, тем более, тесты проходили в весьма благоприятных погодных условиях, а трасса в очень хорошем состоянии. У нас есть поводы для оптимизма. При этом мы понимаем, что в прошлом году очень сильно отставали, поэтому пока невозможно прогнозировать, на каких позициях мы окажемся в начале года.

В настоящий момент моя задача заключается в том, чтобы найти правильные направления работы, которые позволят максимально быстро вести модернизацию машины, хотя наш прогресс зависит от результатов, которые остальные команды покажут в квалификациях и гонках начала сезона.

Кроме того мы уже приступили к работе над машиной 2021 года. Новый технический регламент ещё не сформулирован окончательно, что несколько осложняет дело, поскольку уже сейчас нужно правильно всё спланировать, чтобы разумно распределить ресурсы. Но у нас уже создана команда специалистов, и она уже довольно далеко продвинулась».

Источник: f1news.ru

Райкконен продлил контракты с финскими спонсорами

На этой неделе стало известно, что финская компания iLOQ, которая разрабатывает и производит инновационные электронные замки, продлила спонсорский контракт с Кими Райкконеном и продолжит его поддерживать в 2020 году. Логотипы компании появятся не только на комбинезоне гонщика Alfa Romeo, но и на его бейсболке.

«Иметь дело с этой компанией легко и приятно, – подчеркнул Кими. – У нас схожие взгляды на многое. В противном случае, наверное, я бы не стал с ней сотрудничать. И так приходится делать много такого, что мне не по душе, поэтому я не хочу заниматься ещё чем-то подобным. Но это хорошие люди».

У Райкконена есть ещё два персональных спонсора – это финская компания Hartwall, производитель популярного слабоалкогольного напитка, который в народе называют «Lonkero», и таиландская пивоварня Singha.

Компания Boon Rawd Brewery, которой принадлежит этот бренд, регулярно устраивает фестивали картинга в Бангкоке, и Кими с удовольствием принимает в них участие, а также помогает местным юным картингистам овладевать секретами этого вида спорта.

«Приятно видеть, как ребята гоняют там на картах, причём большинство из них совсем юные, – сказал финн. – При этом многие из них ездят уже лучше нас. Здорово, что они развиваются, и кто-то уже выступает в соревнованиях в Италии. Я рад, что они получили такую возможность».

Сотрудничество между Singha и Райкконеном началось в 2015 году, когда Кими выступал за команду Ferrari, и стороны неизменно довольны его результатами, поэтому оно продолжается и сейчас, когда финн перешёл в Alfa Romeo.

Источник: f1news.ru

Эдриан Ньюи не в восторге от регламента 2021 года

Эдриан Ньюи практически всю жизнь занимается одним и тем же делом, но, разумеется, на совершенно ином уровне, чем полвека назад. Когда ему было шесть лет, он играл гоночными машинками на игрушечной трассе из пластмассы. Теперь ему 61 год, и он давно и успешно руководит инженерным департаментом Red Bull Racing, разрабатывая для этой команды машины Формулы 1.

Отец Эдриана был энтузиастом автомобильного дела, и эта любовь передалась сыну. Однажды Ричард Ньюи решил приобрести спорткар Lotus Elan, но в разобранном состоянии, в виде комплекта – в 60-е годы это позволяло сэкономить на налогах. И юный Эдриан проводил время с отцом в гараже, наблюдая за тем, как продвигалась работа. А через пару лет сам собрал модель гоночной машины Lotus 49.

«Можно сказать, что Lotus в то время была самой популярной британской командой. Мне было 10 лет, когда начали выпускать модель Lotus 49, которую надо было собрать, и это занятие оказалось очень полезным, – вспоминает Ньюи. – Оно позволяет понять, из чего состоит подвеска, как монокок крепится к двигателю и коробке передач – в общем, все базовые вещи. Все детали были правильно названы, поэтому я освоил всю терминологию.

Модель Lotus 49 стала очень важным этапом в развитии моего интереса к Формуле 1. То, что отец возился в своей маленькой мастерской и занимался машинами, конечно, тоже на мне сказалось, но у него не было особого интереса к автоспорту, поэтому я точно не знаю, с чего началось моё увлечение гонками.

Примерно к 12-летнему возрасту мне уже надоело собирать чужие конструкции, поэтому я стал придумывать свои собственные, в мастерской отца изготавливал какие-то детали из алюминия или пластика, а также разбирал модели ради частей, которые не мог сделать сам, например, двигатель или шины.

Я ещё не очень понимал, что делаю, но пытался что-то изобретать, разобраться в том, что именно было важнее всего, и выискивал в технической литературе и журналах всю возможную информацию. Это нельзя было назвать настоящей конструкторской работой, но я старался подходить к делу творчески».

Не так много в современной Формуле 1 специалистов, которые могут сравниться с Ньюи по уровню профессиональной подготовки, и с высоты своего опыта он без восторга относится к реформам, которые ждут чемпионат мира в 2021 году.

«Во многих отношениях я с нетерпением жду смены технического регламента, ведь появляется возможность понять что-то новое. Но мне не нравится общая тенденция к ужесточению правил, – заявил он. – Когда в 2009-м в последний раз произошли значительные изменения в регламенте, очень радовало, что не вводились никакие новые ограничения. Но правила 2021 года очень жёсткие, они носят директивный характер.

Я думаю, что это очень плохо и неправильно. По-моему, Формула 1 не должна быть такой, она не должна превращаться в нечто, похожее на GP1. Новый регламент был утверждён вне зависимости от того, что люди о нём думают, так что пойдёт он на пользу чемпионату или нет, мы узнаем только со временем».

Через все годы Ньюи пронёс особое отношение к наследию команды Lotus, и теперь в его коллекции есть уникальная историческая машина Lotus 49BR8, на которой Грэм Хилл в 1968-м выиграл свой второй чемпионский титул.

«Когда четыре года назад она была выставлена на торги, один мой друг сделал ставку от моего имени и смог её приобрести, – рассказал Ньюи. – Машина была не в лучшем состоянии, поэтому встала дилемма, что с ней делать. Пообщавшись со знающими людьми, я подумал: «Если уж я построил модель в масштабе 1:12, надо собрать и настоящую машину!» Так что я полностью её разобрал, отреставрировал все детали и снова собрал».

Источник: f1news.ru

Прост: У Риккардо должен быть мотив остаться в Renault

Если в Renault хотят, чтобы Даниэль Риккардо остался и после истечения его двухлетнего контракта, т.е. после 2020 года, команда должна предпринять все возможные усилия, чтобы австралийский гонщик в неё поверил, – так считает четырёхкратный чемпион мира Ален Прост.

Прошлый сезон был первым для Риккардо в составе заводской команды французского концерна, и он занял только 9-е место в личном зачёте, а его лучшим результатом стало 4-е место в Гран При Италии. При этом Макс Ферстаппен, бывший напарник Даниэля, одержал три победы, а Red Bull Racing стала третьей в Кубке конструкторов, уступив только Mercedes и Ferrari.

«Мы должны произвести на Даниэля максимально хорошее впечатление, не пытаясь его обмануть, – признал Прост, занимающий пост директора Renault Sport Racing. – Никогда не знаешь, что произойдёт, если крупные команды предложат ему контракт, так что тут не всё в наших руках.

Мы хотим удержать Даниэля, но у него должен быть мотив остаться. У него должна быть вера в возможности команды, в то, чего она сможет добиться в будущем. По ходу сезона постепенно станет понятно, какие позиции мы занимаем сейчас, и на что можно рассчитывать в следующем году.

Мы знали о его профессиональных качествах, ведь Риккардо однозначно один из лучших гонщиков, и в этом плане он отвечает нашим ожиданиям. Но в Red Bull у него была машина, позволявшая бороться за победы, а на этой стадии карьеры тяжело делать шаг назад, тем не менее, он выкладывается на 100% ради нашей команды, всегда улыбается, и у него всегда хорошее настроение. Поэтому в Renault все его поддерживают, сплотившись вокруг него.

Но я был приятно удивлён, когда увидел, насколько целеустремлённо он работает, даже если в его распоряжении не самая быстрая машина».

Источник: f1news.ru

Элбон: Мы движемся в правильном направлении

Александер Элбон подвёл итоги первой недели тестов, поделился впечатлениями о системе DAS и о съемочном дне в Зандфорте.

Вопрос: Многие соперники впечатлены скоростью Racing Point. Вы опасаетесь конкуренции с их стороны, или они слишком далеко?
Александер Элбон: Сложно сказать. Посмотрим. Сейчас только зимние тесты, и я не знаю, по какой программе работают остальные команды. Судя по всему, у Racing Point отличная машина, но неизвестно, с каким количеством топлива они работают. Пожалуй, даже в Мельбурне будет сложно судить о расстановке сил, потому что там уникальная трасса, не похожая на остальные, где мы выступаем. Но я уверен, что мы полностью выложимся. Посмотрим, как будут развиваться события в первых гонках.

Вопрос: Что вы думаете о новой системе рулевого управления Mercedes?
Александер Элбон: Вчера я разговаривал с командой о том, каково приходится гонщику, если ему нужно двигать рулевую колонку – это должно быть очень странно. Тесты и работа на симуляторе нужны именно для того, чтобы всё опробовать, но я уверен, что в Mercedes заранее всё проверили. Честно говоря, у меня не так много информации об этой системе. Вчера я весь день работал на трассе, а затем у нас был брифинг, на котором мы просматривали записи и обсуждали эту систему. Я пока не так детально изучал этот вопрос.

Вопрос: На DAS обратили внимание, потому что тесты транслируются в прямом эфире. В прошлом году эту систему обнаружили бы не сразу…
Александер Элбон: Это странно. Возможно, мы не обратили бы на это внимание на зимних тестах, но очень хорошо, что у нас есть записи. Но, по-моему, сейчас у всех команд есть какие-нибудь секреты.

Вопрос: Когда вы впервые увидели это решение, оно вас удивило?
Александер Элбон: Нет, мы сосредоточились на своей работе. Конечно, в будущем мы проанализируем это решение и постараемся его воспроизвести. Но сейчас мы сосредоточились на своих задачах и постарались проехать как можно больше кругов. Мне комфортно за рулём. Конечно, у нас остаются небольшие проблемы, но это мелочи. Никаких поводов для беспокойства – мы уверены, что разберёмся с этим к Гран При Австралии.

Вопрос: Как изменилось поведение машины в поворотах по сравнению с прошлым годом?
Александер Элбон: Я могу точно сказать, что машину стало приятнее пилотировать. В прошлом году у неё были некоторые минусы, и мы с Максом давали схожие комментарии на этот счёт. Уже зимой стало понятно, в каком направлении надо двигаться. Судя по первым тестам, машина ведёт себя лучше во всех областях. Мы добились прогресса.

Вопрос: Вы сказали, что у вас с Максом схожие комментарии. Пожелания тоже схожие?
Александер Элбон: Да, даже когда мы работаем по полдня, это не вызывает проблем. Схожие комментарии дают нам преимущество – мы лучше понимаем, в каком направлении двигаться.

Вопрос: В чем главный недостаток машины?
Александер Элбон: Нет какого-то одного недостатка – дело во всяких мелочах. Нам надо было улучшить поведение машины в поворотах.

Вопрос: В прошлом году машины Mercedes отличались хорошим сцеплением передних колёс с трассой. Вы приблизились к ним в этом плане?
Александер Элбон: Мы не думаем о машинах других команд – скорее стараемся понять, с чем у нас проблемы. В прошлом году мы нашли правильное направление работы. Команда прогрессировала начиная с прошлогоднего Гран При Сингапура и к этапу в Абу-Даби стала заметно сильнее.

Конечно, ещё в прошлом году мы тестировали на тренировках то, что может пригодиться в этом сезоне, и теперь знаем, в каком направлении надо двигаться. Дело не столько в том, что нам нужна более эффективная работа передней или задней части машины – мы стараемся сделать её более эффективной в поворотах.

Вопрос: В прошлом году вы присоединились к Red Bull Racing в середине сезона. Теперь вы провели межсезонье в команде: сможете ли навязать борьбу Максу?
Александер Элбон: Посмотрим. Конечно, я хочу бороться с Ferrari, Mercedes и с Максом. Сейчас я сосредоточен на себе и надеюсь, что добьюсь успеха достаточно быстро. Мне должно помочь то, что я провёл межсезонье вместе с командой и уже поработал с машиной. Но у нас не такие долгие отношения – мы проработали вместе восемь месяцев и продолжаем учиться вместе.

В межсезонье мы всё проанализировали, я поработал на симуляторе и сообщил команде, что мне нужно от машины – всё это должно мне помочь. По ходу сезона, когда гонки идут одна за другой, и мы постоянно на трассе, мы можем работать над подобными вопросами в основном на первых тренировках.

Вопрос: Как возможность поработать с командой перед началом сезона повлияла на уверенность в машине? Теперь вы можете больше экспериментировать?
Александер Элбон: Это очень интересный момент. Как вы сказали, сейчас период экспериментов. Иногда по ходу гоночного уик-энда нельзя рисковать и слишком глубоко погружаться в тесты. В дни уик-энда у нас всего три тренировки, и если вы не в лидерах, то всегда стараетесь сократить отставание.

На зимних тестах команда просит гонщика протестировать то или иное решение, проверить, работает ли оно. Это очень интересно. Неизвестно, что сработает на той или иной трассе, но хорошо иметь ориентиры и в нужный момент вспомнить, что мы работали с этим на тестах и это то, что нам нужно. Это очень важно, и в прошлом году мне этого не хватало. В этом плане тесты полезны.

Вопрос: Ландо Норрис заявил, что преследовать машины соперников стало сложнее, чем в прошлом году, так что число обгонов может сократиться. Возможно, дело в том, что улучшилась аэродинамическая эффективность. Что вы об этом думаете?
Александер Элбон: Я не так часто оказывался за машиной соперника, поэтому мне сложно судить.

Вопрос: Вы смотрели новый сезон Drive to Survive?
Александер Элбон: Нет, и не собираюсь. Я не хочу видеть себя на экране ТВ.

Вопрос: В межсезонье у вас был съемочный день в Зандфорте. Какие впечатления от трассы?
Александер Элбон: Там классно! Очень холодно, невероятно сильный ветер, но трасса потрясающая, с сильно профилированными поворотами. Когда видишь бэнкинг своими глазами, сложно поверить, что мы будем там гоняться. Это впечатляет!

Вопрос: В своё время голландские болельщики произвели сильное впечатление на Даниэля Риккардо, а что вы думаете о встрече с ними?

Александер Элбон: Мы были в Зандфорте в январе. Там очень доброжелательные болельщики! Я не ожидал, что они так хорошо меня примут, хотя у них есть местный герой, которого все поддерживают. Кроме того, я очень удивился, сколько людей смотрит Формулу 1. Это невероятно! В Нидерландах не такое большое население, но все, кого я встречал, любят Формулу 1.

Источник: f1news.ru

Тото Вольф лично тестировал систему DAS

Новая система DAS (Dual Axis Steering), представленная Mercedes на тестах в Барселоне, стала одной из главных тем разговоров на этой неделе и ещё долго будет привлекать внимание.

Мнения по поводу её предназначения высказываются разные, как и по поводу её легальности, так что пока мы видели только первый акт весьма любопытного шоу, и продолжение следует, а в наступившем антракте можно привести некоторые подробности.

Как пишет немецкое издание Auto Motor und Sport, идея подобной системы приобрела конкретные очертания полгода назад. Но когда инженеры рассказали о ней Тото Вольффу, руководитель команды Mercedes заявил, что DAS неработоспособна, поскольку гонщики не захотят на ходу двигать руль в продольном направлении в дополнение к привычным приёмам пилотирования.

Но когда был готов опытный образец системы, Вольффу предложили его опробовать на симуляторе.

«Я был удивлён, насколько это просто, – признаёт он. – Движение несколько неестественное, но ход руля короткий, и ты его перемещаешь только на прямых».

После этого было принято решение реализовать идею, и то, что получилось в результате, произвело сильное впечатление как на соперников чемпионской команды, так и на всю гоночную прессу.

Мы писали о том, что DAS по сути попадёт под запрет уже в 2021 году, но пока в FIA считают её вполне легальной – по крайней мере, пока не доказано обратное. Её основная функция – в изменении угла схождения передних колёс механическим способом, но при определённых настройках система может обеспечить и косвенное аэродинамическое преимущество, хотя его можно считать лишь приятным бонусом.

По мнению экспертов, прибавка в скорости, которую в теории DAS даёт на прямых за счёт изменения угла регулировки передних колёс, не превышает 1 км/ч.

Присмотревшись к этой системе за пару дней, инженеры других команд составили более чёткое представление о том, ради чего в Mercedes тратили силы и ресурсы на создание DAS.

Вот к каким выводам пришёл Энди Грин, технический директор Racing Point, у которого был опыт разработки аналогичных решений: «В 1987 году вместе с Эдрианом Рейнардом я разработал систему для Формулы 3000, которую можно было использовать для регулировки задних колёс.

Преимущество DAS в том, что это дополнительный инструмент влияния на работу шин. В этом плане его можно поставить один ряд с системами, которые регулируют баланс тормозов и настройки дифференциала. Например, её можно применять для прогрева передних колёс перед быстрым кругом в квалификации.

На прямых вы просто выставляете максимальный угол схождения, но возвращаете колёса в нормальное положение в поворотах, чтобы избежать негативного влияния на динамику поведения машины».

Особенно полезной DAS будет на трассах, на которых трудно прогревать резину до нужных рабочих температур. Но также она пригодится и под конец периода, когда пелотон ездит по трассе за автомобилем безопасности, и нужно добиться максимально возможного сцепления сразу, как только будет дан рестарт.

По ходу гонки, если резина начинает перегреваться, пилот может уменьшать угол схождения передних колёс на прямых, и это позволит быстрее снизить температуру шин. В ситуации, когда машина неохотно входит в быстрые повороты из-за проявлений недостаточной поворачиваемости, увеличение угла иногда схождения может стать эффективной контрмерой.

Единственная сложность связана с тем, что у системы DAS только два фиксированных положения. Если пытаться сделать несколько, это действительно станет слишком серьёзным отвлекающим фактором для гонщиков. К тому же, все необходимые регулировки необходимо выбирать и выставлять заранее в зависимости от конкретных особенностей той или иной трассы.

Эксперты единодушны в одном: новшество Mercedes нельзя считать универсальным инструментом, который обеспечит преимущество всегда и везде, но в каких-то случаях он может оказаться весьма полезным. Возможно, он позволит улучшить результат прохождения круга на одну-две десятых или проехать на одном комплекте резины три лишних круга. И скорее его стоит применять в Монце, а не в Сильверстоуне.

Но одного безусловного эффекта Mercedes уже удалось добиться: соперники забеспокоились и теперь вынуждены выделять ресурсы на изучение особенностей новинки, чтобы выяснить, имеет ли смысл пытаться её скопировать. В любом случае на этой уйдёт несколько месяцев. По признанию Маттиа Бинотто, руководителя команды Ferrari, подобную систему они смогут создать только к середине сезона.



Источник: f1news.ru

Лео Турини: Аэродинамика SF1000 не работает

Итальянский журналист Лео Турини, хорошо осведомлённый о делах Ferrari, комментировал итоги первых тестов и заявление Маттиа Бинотто об отставании Скудерии…

Лео Турини: «Думаю, все вы читали или слышали заявление Маттиа Бинотто. Здесь нечего добавить. Я ценю, когда говорят правду.

Ясно одно. Аэродинамика SF1000 не работает. Проблемы 2019 года до сих пор не решены. Машина страдает от недостаточной поворачиваемости, а на длинной серии кругов далека от темпа Mercedes (и Red Bull). Такова ситуация на сегодня.

На следующей неделе Ferrari привезёт в Барселону свои новинки и будет серьёзно работать. Остаётся надеяться на лучшее».

Источник: f1news.ru

Первые тенденции первых тестов…

Не стоит делать выводы по результатам первых тестов. Но мы попробуем…

Первые тенденции уже заметны. По сравнению с прошлым годом немного отступила Ferrari – и по пройденной дистанции, и по времени на круге, хотя в команде это объясняют сменой подхода к проведению тестов. Только ли в этом дело – скоро узнаем, но пока все дежурно говорили, что всё выяснится только в Мельбурне, руководитель команды Маттиа Бинотто уже в третий день тестов признал, что Ferrari пока позади. Прозвучало это весьма неожиданно. Только недавно он говорил о борьбе за титул с первых гонок.

В Mercedes скопировали подход прошлых лет, проезжая максимально возможную дистанцию двумя пилотами каждый день. Льюису и Валттери это позволило плавно войти в рабочий ритм после зимних каникул, не слишком нагружая мышцы шеи. Они проезжали за полдня по 80-100 кругов и передавали машину напарнику. В результате в Mercedes вновь оказались первыми по пройденной дистанции.

На тестах обсуждались не результаты Mercedes, а инновационная система рулевого управления DAS, позволяющая менять угол развала передних колёс. В последние годы редко кому удавалось так удивить соперников. Двойные диффузоры, закрываемые рукой воздуховоды, управляемый выхлоп – всё это уже позади, казалось, в условиях стабильного регламента придумать что-то совсем новое невозможно, тем более, что всеми мыслями инженеры уже в 2021-м. Но и в этой ситуации в Mercedes смогли вызвать зависть у соперников. Во второй день тестов, когда в Mercedes опробовали DAS, у многих читалось: «Почему это придумали не мы».

Система рулевого управления DAS стала для всех очевидна ещё и потому, что в Liberty Media изменили подход к тестам. Все три дня шла прямая телевизионная трансляция, включая камеры с машин, картинка была доступна всем в паддоке – и все видели, как гонщики Mercedes двигают рулевую колонку вперёд и назад. В прежние годы новинку обнаружили бы уже по ходу сезона, что наверняка повлекло бы протесты, а тут всё видно здесь и сейчас. На тестах. И все недовольства соперников позади. И никаких протестов.

В Red Bull Racing не комментировали результаты тестов, но выглядели очень здорово. По пройденной дистанции команда на второй строчке, инженеры устранили слабые места прошлогодней машины, которая в конце сезона на равных боролась с Mercedes. В команде явно сделают ставку на Ферстаппена, пока гонщики Mercedes и Ferrari будут делить очки между собой. С точки зрения плотности борьбы предстоящий сезон обещает стать самым интересным для текущего регламента. Так всегда бывает, когда правила скоро изменятся.

Решение Лоуренса Стролла вложить средства в машину 2020 года изменит ситуацию в Racing Point. В команде взяли за основу прошлогоднюю машину Mercedes, как в AlphaTauri воспроизвели прошлогоднюю Red Bull Racing, хоть и с другой подвеской. С точки зрения правил всё чисто. Но в McLaren и Renault очень этим недовольны – у них добавилось сильных соперников. Бороться с клонами прошлогодних Mercedes и Red Bull Racing, полагаясь только на собственные разработки, им будет непросто.

Источник: f1news.ru

Сводная статистика первых тестов в Барселоне

В Барселоне закончилась первая серия зимних тестов 2020 года с участием десяти команд и 21 гонщика – двадцати основных пилотов и резервного пилота Alfa Romeo Роберта Кубицы.

Отличная погода и надёжные машины позволили командам почти повторить прошлогодние показатели по пройденной дистанции, хотя в 2019-м первые тесты продолжались на день дольше. За три дня участники чемпионата проехали 3942 круга – больше 18000 километров, а год назад было 4236 кругов.

Точную дистанцию определить невозможно – не все круги были полными, по утрам на аэродинамических тестах или при смене настроек гонщики часто проезжали короткие круги – от выезда до въезда на пит-лейн, но мы допустим, что все круги были полными, хотя фактическая дистанция – чуть меньше.

Лучшие круги первой недели тестов

Валттери Боттас

На тестах гонщики получили новые слики Pirelli всех пяти составов – от С1 до С5 по мере увеличения мягкости. Шины С1 не использовались. Лучшие результаты показаны на самых мягких шинах С5, которые по ходу уик-энда Гран При Испании на этой трассе не будут доступны.

Лучший результат Валттери Боттаса в третий день тестов на шинах С5 (1:15.732) всего на три десятых хуже его же прошлогоднего поула на шинах Soft – сегодня это С3.

Регламент не изменился, команды добились большей прижимной силы, мотористы прибавили в мощности – машины 2020 года могут стать самыми быстрыми в истории Формулы 1, ведь регламент на 2021-й замедлит их сразу на несколько секунд.

Ожидается, что по ходу второй серии тестов самые быстрые машины проедут круг быстрее поула 2019 года и не только на шинах самых мягких составов, когда гонщики будут отрабатывать квалификацию.

Гонщик Команда Мотор Время Шины День
Боттас Mercedes Mercedes 1:15.732 C5 3
Хэмилтон Mercedes Mercedes 1:16.516 C5 3
Райкконен Alfa Romeo Ferrari 1:17.091 C5 2
Окон Renault Renault 1:17.102 C4 3
Стролл Racing Point Mercedes 1:17.338 C4 3
Перес Racing Point Mercedes 1:17.347 C3 2
Квят AlphaTauri Honda 1:17.427 C4 3
Джовинацци Alfa Romeo Ferrari 1:17.469 С5 3
Ферстаппен Red Bull Honda 1:17.516 C3 1
Риккардо Renault Renault 1:17.574 C4 3
Гасли AlphaTauri Honda 1:17.783 C2 3
Сайнс McLaren Renault 1:17.842 C3 1
Элбон Red Bull Honda 1:17.912 C2 2
Феттель Ferrari Ferrari 1:18.154 C4 2
Расселл Williams Mercedes 1:18.168 C3 1
Леклер Ferrari Ferrari 1:18.289 C3 1
Латифи Williams Mercedes 1:18.382 C3 1
Кубица Alfa Romeo Ferrari 1:18.386 С3 1
Норрис McLaren Renault 1:18.454 C3 3
Магнуссен Haas Ferrari 1:18.466 С3 1
Грожан Haas Ferrari 1:18.496 C3 3

Рейтинг гонщиков по пройденной дистанции

Макс Ферстаппен

Важнейшая задача первой недели тестов – проехать максимально возможную дистанцию, собирая информацию о работе машины и поведении шин. В Mercedes использовали превычную тактику работы двух гонщиков каждый день – и оказались лучшими по пройденной дистанции.

Если в прошлом году гонщики Ferrari шли вплотную за лидерами, то теперь их нет даже в десятке.

Наибольшее число кругов за один день проехал Макс Ферстаппен – 168 кругов в первый день тестов.

Гонщик Команда Мотор Круги Километры
Хэмилтон Mercedes Mercedes 273 1270,82
Ферстаппен Red Bull Honda 254 1182,37
Сайнс McLaren Renault 237 1103,24
Джовинацци Alfa Romeo Ferrari 231 1075,31
Боттас Mercedes Mercedes 221 1028,76
Элбон Red Bull Honda 217 1010,13
Грожан Haas Ferrari 206 958,93
Гасли AlphaTauri Honda 206 958,93
Перес Racing Point Mercedes 203 944,97
Окон Renault Renault 190 884,45
Риккардо Renault Renault 190 884,45
Расселл Williams Mercedes 189 879,80
Норрис McLaren Renault 186 865,83
Леклер Ferrari Ferrari 181 842,56
Квят AlphaTauri Honda 178 828,59
Феттель Ferrari Ferrari 173 805,32
Стролл Racing Point Mercedes 168 782,04
Райкконен Alfa Romeo Ferrari 135 628,42
Латифи Williams Mercedes 135 628,43
Магнуссен Haas Ferrari 110 512,05
Кубица Alfa Romeo Ferrari 59 274,65

Рейтинг команд по пройденной дистанции

По пройденной на тестах дистанции Mercedes и Red Bull Racing идут почти вровень, а Ferrari пока позади. Серьёзных проблем с надёжностью у Скудерии не было, каждый день гонщики проезжали не менее 100 кругов, просто соперники проезжали больше.

В первые два дня тестов заводская команда Renault была позади по пройденной дистанции, но третий день изменил ситуацию – из-за проблем с машинами Williams и Haas откатились назад.

Команды Круги Километры
Mercedes 494 2 299,57
Red Bull 471 2 192,51
Alfa Romeo 425 1 978,38
McLaren 423 1 969,07
AlphaTauri 384 1 787,52
Renault 380 1 768,90
Racing Point 371 1 727,01
Ferrari 354 1 647,87
Williams 324 1 508,22
Haas 316 1 470,98

Рейтинг моторов по пройденной дистанции

Тесты в Барселоне

По пройденной дистанции на первой строчке моторы Mercedes. На машинах трёх команд моторы компании Mercedes-AMG High Performance Powertrains из Бриксуорта за три дня проехали 1189 кругов – больше, чем год назад за четыре, но тогда в Williams не успели вовремя подготовить машину. Сейчас обошлось без сбоев.

Мотор Круги Километры
Mercedes 1189 5 534,80
Ferrari 1095 5 097,23
Honda 855 3 980,03
Renault 803 3 737,97

Источник: f1news.ru