Гран При Японии: Точка самого серьёзного торможения

Компания Brembo опубликовала видеоролик о точке самого серьёзного торможения на трассе в Сузуке.

Перед 16-м поворотом гонщики сбросят скорость на 212 км/ч (с 315 до 103 км/ч) за 2,41 секунды на отрезке в 120 метров. Максимальное усилие на педали тормоза составит 164 кг, пилоты испытают максимальную перегрузку в 5,3 g, мощность торможения составит 2552 кВт.

Источник: f1news.ru

Историческая справка: Япония

Япония – одна из ведущих мировых держав, с очень сильной экономикой и высоким уровнем жизни. Хотя это относительно небольшое государство, здесь живут 127 миллионов человек – лишь чуть меньше, чем в России.

Времена, когда эта страна была закрыта для иностранцев, давно прошли. Казалось бы, в наш век глобализации столь большая и важная для мировой экономики страна неизбежно вольётся и в общую мировую культуру. Но этого не произошло – Япония и сегодня, в XXI веке, сохраняет свою самобытность, разительно отличающую её от любой другой страны мира. Впрочем, некоторые считают, что Япония уже давно живёт в следующем, XXII веке. Во всяком случае, судя по развитию её науки и техники.

Изолированность Японии – отчасти следствие её географического положения. Вся территория Японии расположена на Японских островах в Тихом океане – их более трёх тысяч. Архипелаг отделяет от материка Японское море (в Южной Корее его называют Восточным), служившее серьёзным препятствием для любых завоевателей. Большая часть территории – это четыре крупнейших острова: Хоккайдо, Хонсю, Сикоку и Кюсю. Самый большой из них, Хонсю, в несколько раз больше остальных, и именно тут находятся и столица страны, Токио, и префектура Миэ, где расположен небольшой, по японским меркам, городок Сузука.

На протяжении большей части истории ближайшими соседями Японии были всего два государства – Китай и Корея. Но хотя внешне японцы, китайцы и корейцы похожи (особенно на взгляд европейца), неправильно считать, что это один и тот же народ, в какой-то момент обособившийся. Разница между ними куда больше, чем между большей частью европейских народов, которые тоже внешне похожи между собой.

Карта современной Японии

Одна из самых интересных особенностей японской истории состоит в том, что японцы – не первые жители Японского архипелага. Заселение островов произошло примерно 40 тысяч лет назад, ещё до окончания последнего Ледникового периода. В те времена уровень мирового океана был значительно ниже, чем сейчас, так что Япония была соединена с материком перешейками – именно по ним и попали сюда первые люди. Нам о них, однако, мало что известно. Эти времена в Японии называют периодом Ивадзюку.

В 13 тысячелетии до н.э. в Японию приходит другой народ – и снова это были не японцы. На архипелаге высадились предки айнов – загадочного народа, происхождение которого до сих пор точно не определено. Айны внешне совсем не похожи на японцев – их облик скорее представляет собой нечто среднее между европейцами и австралоидами. Японией, кстати, айны не ограничились – они заселили также Сахалин, Курильские острова и Камчатку. Сегодня айны в сколь-нибудь значимых количествах живут только в Японии – их там около 25 тысяч. Эпоха господства айнов в Японии называется периодом Дзёмон.

Предки современных японцев начали заселять Японский архипелаг в I тысячелетии до н.э., в период Яёй, с территории современной Южной Кореи. Этот процесс шёл постепенно, а не одномоментно, так что ассимиляция айнов происходила плавно, и они тоже внесли свою лепту в формирование фенотипа, языка и культуры нынешних жителей Японии. Одной из отличительных особенностей периода Яёй стала повсеместное распространение заливного рисоводства – именно в это время рис стал главной сельскохозяйственной культурой Японии. Такой ситуация остаётся по сей день.

В конце периода Яёй, примерно в I-II веках, на архипелаге (точно неизвестно, где именно) образуется и первое протогосударство – Яматай. Удивительной особенностью его было то, что руководила им женщина. В те времена у японцев не было письменности, нам о событиях тех лет известно, в основном, из китайских хроник. Китайцы, к тому моменту достигшие куда более высокого уровня развития, относились к японцам весьма пренебрежительно. В Китае их прозвали «люди Ва», что можно перевести как «карлики».

Яматай, однако, было не единственным государственным образованием на Японских островах, а лишь одним из нескольких десятков – хотя и самым сильным. В III веке на первые роли выходит Ямато (достоверно неизвестно, было ли оно преемницей страны Яматай) – сильное и достаточно агрессивное государство, быстро завоевавшее близлежащие территории. О происхождении названия Ямато ничего неизвестно, но в 670 году официальное название страны меняется на Ниппон (Нихон) – «источник солнца» или «страна восходящего солнца». Так японцы называют свою страну по сей день.

Средневековый японский замок

В VIII веке Япония превратилась в сильное централизованное государство со столицей в Хайане (ныне Киото), началась активная китаизация культурной и общественной жизни страны. Японцы копировали у своего великого соседа, в те годы как раз достигшего вершины своего могущества, буквально всё – вплоть до государственного устройства и религии (так в Японию проник буддизм). Учились наукам, ремёслам, медицине и многому другому.

Заимствовали они у китайцев и письменность – до сих пор японцы пользуются китайскими иероглифами, с теми же значениями слов, хотя и произносят их по-другому. Поэтому, хотя с точки зрения происхождения японский язык не имеет никакого отношения к китайскому, письменный иероглифический текст обычно одинаково понятен и китайцу, и японцу. Различия, впрочем, всё же есть – японцы используют меньшее количество иероглифов, так как дополняют иероглифическую письменность (кандзи) двумя слоговыми азбуками (хирагана и катакана). Причём в одном предложении могут употребляться все три системы письма (хотя кандзи по-прежнему доминирует).

Ещё одно «заимствование» из Китая – титул императора, точнее говоря «тэнно», что значит «небесный хозяин». Они появились в Ямато в VIII веке, а источником их власти было объявлено божественное происхождение. При этом японские императоры вели свою родословную ещё с VII века до н.э., что вряд ли было возможно с исторической точки зрения. Тем не менее, эта династия императоров Японии правит страной по сей день – нынешний император, Акихито, считается 125-м. Это самая древняя монархическая династия на планете.

Впрочем, уже в XII веке власть императоров стала чисто номинальной – в Японии развился феодализм, и реальные полномочия сосредоточились в руках сёгунов. Императоры неоднократно пытались вернуть себе власть, но на протяжении нескольких столетий терпели неудачи. Страна, по сути, оказалась раздроблена на множество мелких государств, которые вели непрерывные войны между собой. И лишь в 1868 году произошла реставрация Мэйдзи, в результате которой сёгунат был ликвидирован, а император снова получил власть, хотя и ограниченную конституцией и парламентом. Тогда же резиденцию императора (а значит и столицу) перенесли из Киото в Токио.

Взаимоотношения Японии с остальным миром всё это время были достаточно неоднозначными. Большинство сёгунов не приветствовало контактов с иностранцами, проводя политику агрессивного изоляционизма. В то же время некоторые из них, напротив, пользовались достижениями китайской и (с XVI века) европейской цивилизации, чтобы получить преимущество в конкурентной борьбе. Главным аргументом тут, конечно же, стало огнестрельное оружие, которого в Японии не было. Время от времени некоторые сёгуны обращали своё внимание и на другие стороны европейской науки.

Коммодор Пэрри на картине японского художника

Изоляционистская политика Японии закончилась только в середине XIX века, когда в Канагаву прибыли «Чёрные корабли» (японцы прозвали их так, так как они имели паровые машины, выпускавшие чёрный дым) американского коммодора Мэтью Перри. В результате этого визита Япония подписала с США Канагавский договор – первый за 200 лет международный договор, подписанный страной с кем-то кроме Китая и Голландии. Это соглашение открыло торговые ворота Японии для американских кораблей. А спустя ещё несколько лет аналогичные договоры появились с Россией, Францией и Великобританией.

После «открытия» страны для мировой цивилизации и ликвидации сёгуната в стране началась быстрая модернизация. Япония, пережившая несколько экономических кризисов в середине XIX века, уже к концу XIX – началу XX века превратилась в достаточно сильную индустриальную державу – настолько сильную, что смогла победить как в японо-китайской, так и в русско-японской войне, значительно расширив свои территории. Новой победой стало участие в I мировой войне на стороне Антанты.

Военные успехи, однако, привели к милитаризации страны и росту экспансионизма – различные политические силы в Японии толкали её к новой войне. В 1931 году японцы оккупировали Маньчжурию (обширную территорию на северо-востоке Китая), а в ответ на протесты Лиги наций демонстративно покинули эту организацию. В 1936-м они подписали договор с нацистской Германией, и во II мировой войне выступили на её стороне. Японские войска оккупировали огромную часть юго-восточной Азии, включая Гонконг и Филиппины, а 7 декабря 1941 года атакой на Перл-Харбор начали войну с США. Спустя ещё 4 года эта война закончилась для Японии жестоким поражением – после атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки, а также вступления в войну СССР, Япония подписала Акт о капитуляции, навсегда изменивший ход её истории.

Поражение в войне привело к значительным изменениям внутри страны. Император Хирохито отказался от идеи своего «божественного» происхождения, а синтоизм перестал быть государственной религией Японии. В 1947 году была принята новая конституция, практически лишившая императора полномочий, а кроме того – запретившая Японии вести войны и даже иметь армию. Сегодня, правда, армия у Японии всё же есть – но формально она называется силами самообороны и использует далеко не все современные типы вооружения.

Отказавшись от войн, японцы всерьёз взялись за экономику страны и первыми из азиатских государств совершили экономическую революцию. Мы привыкли к тому, что товары, сделанные в Японии, всегда очень современные, надёжные и качественные, но так было не всегда. Ещё в пятидесятых годах японское качество было эталоном ненадёжности и объектом многочисленных шуток. Однако уже к семидесятым над японскими товарами никто не смеялся – во многих областях они стали лучшими в мире.

Современный Токио

Безудержный взлёт экономики страны, продолжавшийся почти 40 лет, вывел её на одно из первых мест в мире по большинству показателей. Япония – один из лидеров мировой науки, особенно в области высоких технологий. Японские компании, такие как Sony, Panasonic, Yamaha, Canon, Nikon и многие другие, доминируют на мировых рынках электротехники. Не менее сильные позиции страна занимает и в автомобилестроении. Компании Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Subaru входят в число крупнейших в мире.

Разумеется, столь мощный технический и экономический прогресс не мог не отразиться на интересе страны к автогонкам. Сегодня в Японии существует огромная индустрия автоспорта, хотя и несколько изолированная от остального мира. Тут проводятся свои гоночные серии, с большим количеством участников и очень высокой конкуренцией.

С шестидесятых годов японские компании начали экспансию и в мир европейских автогонок. Одной из первых компаний, выставившей свои машины на старт крупных мировых автосоревнований, стала Honda – это произошло в Формуле 1, причём всего через год после того, как Honda начала производить автомобили. Благодаря этой же компании в Японии появилась одна из лучших в мире трасс. В 1961 году Honda построила в префектуре Миэ на юге Хонсю тестовый полигон, сегодня известный как автодром Сузука.

Источник: f1news.ru

Гран При Японии: Круглые числа

Что сбылось в Сочи

Гонщики

22000 километр лидирования у Льюиса Хэмилтона

Шасси

50 очко у Racing Point

Моторы

11000 кругов лидирования у моторов Mercedes

9000 очко у Ferrari

Страны

800 Гран При у итальянцев

Что может сбыться в Сузуке

Гонщики

18000 километр лидирования у Себастьяна Феттеля, если пролидирует один круг

900 очко у Макса Ферстаппена, если финиширует четвёртым

400 круг лидирования у Валттери Боттаса, если пролидирует 13 кругов

400 очко у Романа Грожана, если финиширует вторым

300 круг лидирования у Даниэля Риккардо, если пролидирует восемь кругов

200 километров лидирования у Нико Хюлкенберга, если пролидирует три круга

100 гонка, в которой Валттери Боттас заработал очки

100 очко у Пьера Гасли, если финиширует девятым

50 победа у Хэмилтона при старте с поула

50 гонка, в которой Карлос Сайнс заработал очки

30 подиум у Даниэля Риккардо

10 дубль (победа и быстрый круг) у Кими Райкконена

30 финиш у Шарля Леклера

10 подиум у Шарля Леклера

10 победа Льюиса Хэмилтона в сезоне

10 гонка, в которой Алексаендер Элбон заработал очки

10 сход у Лэнса Стролла

Шасси

500 очко у Toro Rosso, если гонщики заработают 30 очков

200 очко у Haas F1, если гонщики заработают три очка

100 очко у Alfa Romeo, если гонщики заработают 15 очков

Моторы

5000 кругов лидирования у моторов Honda, если пролидируют 16 кругов

10 тройной подиум у Ferrari

Страны

200 старт с первого ряда у французов

100 подиум у испанцев

80 победа у французов

80 поул у французов

80 лучший круг у французов

20 поул+победа у финнов

Источник: f1news.ru

Гран При Японии: Превью этапа

Об ожиданиях от уик-энда…

Сузука – одна из лучших трасс в календаре, а Япония – одно из самых интересных мест, куда приезжает Формула 1, так что команды и пилоты с нетерпением ждут этот этап. Сейчас Гран При Японии кажется неотъемлемой составляющей Формулы 1, хотя гонка в Сузуке появилась в календаре относительно недавно – в 1987-м.

До этого чемпионат лишь дважды, в 1976 и 1977 годах, посещал Японию – трассу в Фудзи. Обе гонки вышли, так скажем, скомканными, особенно для Ники Лауды – в первой он из-за сильнейшего ливня остановил машину в боксах и потерял титул, а на вторую вообще не приехал, рассорившись с Энцо Феррари, хотя чемпионом всё же стал.

В Японии много гоночных трасс, но на сегодняшний день конкурировать с Сузукой не может ни одна из них. Это очень интересный, сложный, скоростной автодром, с множеством запоминающихся отрезков – длинная серия быстрых поворотов со 2 по 7-й, «Ложка», 130R А чего стоит только тот факт, что трасса пересекает сама себя, напоминая восьмёрку.

По характеру Сузука близка к Спа и Сильверстоуну, так что команды, показавшие там хорошую форму, должны блеснуть и в Японии. Правда, сейчас делать выводы о форме команд на этих трассах довольно сложно: гонка в Сильверстоуне была ещё до летнего перерыва, когда доминировали машины Mercedes, а в Спа команды приехали уже после, когда преимущество перешло к Ferrari – там победил Леклер.

Тем более, что хотя Хэмилтон побеждал в Сузуке четырежды (ещё одна победа в Японии была завоёвана им в Фудзи), эту трассу трудно отнести к его любимым. На протяжении трёх лет подряд (!!!), с 2014 по 2016 годы, он уступал здесь в квалификации напарнику Нико Росбергу. А вот Себастьян Феттель – настоящий специалист по Сузуке. Он побеждал здесь четыре раза и приложит максимум усилий, чтобы пополнить свой счёт.

Что касается Red Bull Racing, то в команде из Милтон-Кинс очень надеются на хорошее выступление на этом этапе, и ради него, как и год назад, даже принесли в жертву Гран При России, решив заранее заменить моторы. Однако тягаться с Mercedes и Ferrari на столь быстром автодроме им будет сложно.

О трассе…

Сузука, Япония. 53 круга по 5807 м = 307,471 км. 18 поворотов. Аэродинамика настраивается на средний/высокий уровень прижимной силы. Максимальная скорость – 335 км/ч с системой DRS и 320 км/ч без неё. С полностью нажатой педалью газа гонщики проезжают 70% дистанции круга. Время на торможении – всего 10%, 9 зон торможения, износ тормозов – низкий.

Время, необходимое для пит-стопа – в среднем 22 секунды, что немного. Однако на японском автодроме необычный пит-лейн, идущий под уклон. Иногда гонщики промахиваются на торможении, поэтому разброс времени, затраченного на проведение пит-стопов, более заметный, чем на других трассах.

Сузука расположена недалеко от побережья, где всегда возможны дожди, а иногда и настоящие ливни, которые порой сопровождаются сильными ветрами. На этот раз существует опасность, что в субботу или воскресенье эту местность затронет супертайфун Hagibis. Подобное здесь случалось уже не раз – в частности, в 2014-м, и, к сожалению, закончилось всё гибелью Жюля Бьянки.

Но даже и в более спокойных условиях температура воздуха может варьироваться в широком диапазоне, и в тёплую погоду деградация резины идёт более интенсивно. Несмотря на зону DRS (на трассе она одна), обгоны на Сузуке затруднены, хотя и возможны в шикане, расположенной после знаменитого поворота 130R.

Вероятность появления автомобиля безопасности весьма высока – более 60%. Аварии на Сузуке чаще происходят на высоких скоростях, поэтому с асфальта приходится убирать обломки. Семь из десяти предыдущих гонок на этом автодроме сопровождались выездом автомобиля безопасности.

О резине…

Шины в Сузуке сильно изнашиваются, поэтому обычно в Pirelli выбирали на этот Гран При достаточно жесткие составы. Так произошло и на этот раз – шинники привезли составы C1 (Hard), C2 (Medium) и C3 (Soft). Фактически это самый жёсткий набор из тех, что есть в распоряжении Pirelli, и в этом году он уже использовался четыре раза.

Команды отчасти компенсировали этот выбор своим – практически все заказали достаточно большое число шин C3. Консервативнее всех вновь оказались в Mercedes – Хэмилтон и Боттас получат всего восемь комплектов Soft, тогда как у всех остальных их минимум девять, а у некоторых и по 10.

Впрочем, как обычно, к воскресенью ситуация с комплектами станет более ровной, так как по ходу свободных заездов пилоты используют именно те шины, которых в их распоряжении больше. Однако почти наверняка в Mercedes планируют пробиться в финал квалификации на более жёстком комплекте.

Все эти планы могут не реализоваться, если, как обещают синоптики, к субботе до Сузуки доберётся супертайфун Hagibis. В этом случае квалификация (и даже гонка) может вообще не состояться, либо пройдёт в очень сложных погодных условиях.

Год назад в Сузуке

Год назад в Японии тоже ждали супертайфун – Конг-Рей, но он обошёл трассу стороной. Лишь в субботу в Сузуке прошли небольшие дожди и усилился ветер, но и только. На протяжении всего уик-энда доминировал Льюис Хэмилтон, показавший лучшее время во всех тренировочных сессиях и уверено завоевавший поул.

На старте Хэмилтон легко удержал лидерство и умчался к своей девятой победе в сезоне. Боттас всю гонку ехал вторым. Ферстаппен уже на первом круге ошибся, а возвращаясь на трассу выпихнул Кими Райкконена, за что позже получил штраф. Произошло ещё несколько столкновений, чтобы убрать обломки, дирекция гонки выпустила автомобиль безопасности.

Феттель ошибся ещё в квалификации, из-за чего стартовал только восьмым. На старте он немного отыгрался, но на рестарте столкнулся со всё тем же Ферстаппеном и после разворота оказался в хвосте пелотона. Ему удалось прорваться наверх, но гонку он закончил лишь шестым, позади Райкконена.

Даниэль Риккардо из-за проблем с силовой установкой в квалификации начинал гонку только 15-м. Он смог отыграть множество позиций, а за счёт более позднего пит-стопа опередил даже Райкконена и финишировал четвёртым. На 40-м круге после вылета Леклера в Degner дирекция гонки объявила режим виртуального автомобиля безопасности, но на расстановку сил он никакого влияния не оказал.

Источник: f1news.ru

Гран При Японии: Комментарии перед этапом

Pirelli

Марио Изола: «В Японии всегда проходит захватывающая и одна из самых непредсказуемых гонок сезона. Учитывая, что Сузука – трасса старой школы, здесь нужно быть храбрым и целеустремлённым.

В поворотах на шины действуют серьёзные нагрузки, поэтому мы выбрали три самых жёстких из возможных составов, которые позволят гонщикам максимально атаковать, даже если они выберут стратегию одного пит-стопа. Именно к одной остановке стремятся команды, и именно на такой стратегии было большинство гонщиков в прошлом году.

В 2017-м мы увидели новый рекорд круга в квалификации. Учитывая, что современные машины очень быстры в поворотах, интересно посмотреть, увидим ли мы новый рекорд в предстоящий уик-энд.

Сузука известна своей переменчивой погодой, поэтому нет ничего удивительного в том, что на этой трассе приходится прибегать и к дождевым шинам».

Mercedes-AMG Petronas

Тото Вольфф: «Здорово, что в Сочи мы завоевали победный дубль после трёх гонок без побед. Команда отлично выступила в прошлой гонке и не упустила ни одного шанса, а Льюис с Валттери идеально отработали на трассе. Мы заработали 44 очка, увеличили отрыв в обоих зачётах и не станем сбавлять обороты в пяти оставшихся гонках. Однако наша победа в Сочи не повлияет на тот факт, что Ferrari лучше нас начала вторую половину сезона.

Мы немного доработали машину к Гран При Японии – надеюсь, это шаг в верном направлении. Но мы знаем, что если хотим бороться за победу, то должны добиться максимума от машины и шин.

Следующая гонка пройдёт в легендарной Сузуке, где потрясающие повороты и эмоциональные болельщики. По статистике мы отлично выступали на этой трассе, выиграли все гонки в эпоху гибридных технологий, но в этом году придётся нелегко – у нас сильные соперники. Впереди напряжённая борьба, мы с нетерпением её ждём. Наши цели на последнюю четверть сезона вполне понятны, теперь нужно сделать всё, чтобы их добиться».

Ferrari

Маттиа Бинотто, руководитель команды: «В Сочи мы были быстры и завоевали четвёртый поул подряд, но понимаем, что для успеха в Сузуке нужно безупречно отработать во всех аспектах. Мы сосредоточенно готовимся к уик-энду, пытаясь добиться от машины максимума абсолютно во всём. Если получится, мы должны быть столь же конкурентоспособны, как в последних Гран При.

Себастьяну и Шарлю нравится эта трасса. В ней есть что-то особенное – от серии переходящих из одного в другой поворотов на первом секторе, до фантастического приёма, который нам оказывают болельщики по ходу всего уик-энда. Мы надеемся, что им понравится предстоящий Гран При».

Шарль Леклер: «Япония – хорошее место для гонок, особенно для японских болельщиков. Они страстно и эмоционально нас поддерживают – с этой точки зрения этап можно назвать уникальным.

В прошлом году японский уик-энд получился сложным для меня, ведь впервые после аварии Жюля Бьянки я оказался в Сузуке. Эти печальные воспоминания о произошедшем пять лет назад всегда будут ассоциироваться у меня с Гран При Японии.

Трасса интересная и технически сложная, одна из лучших с точки зрения пилотажа. Её конфигурация сочетает скоростные прямые с разными вариантами поворотов и шпилькой. По своим характеристикам трасса отличается от тех, на которых мы выступали недавно – посмотрим, как сработают наши последние новинки, особенно в области аэродинамики».

Себастьян Феттель: «Для меня трасса в Сузуке – самая любимая по ходу сезона. Только она имеет конфигурацию в виде восьмёрки, напоминая мне о тех трассах, на которых я играл в детстве. Но кроме этого, ничего детского здесь нет, она включает несколько фантастических участков, затяжной поворот 130R и переходящие друг в друга «эски» на первом секторе.

Ещё одна уникальная особенность Гран При Японии – невероятные болельщики. Как бы рано вы ни приехали на автодром, они уже будут ждать вас. Они относятся к нам очень трепетно – это удивительно.

И последний, но не менее важный фактор: погода в Сузуке непредсказуема, по ходу гонки она может меняться, что сделает её сложной, но очень интересной».

Aston Martin Red Bull Racing

Макс Ферстаппен: «Я с нетерпением жду возвращения в Сузуку, ведь это особенное место для меня. Именно там я впервые сел за руль машины Формулы 1 на тренировках, когда мне только исполнилось 17 лет. Я никогда не забуду этого. Я показывал хорошие результаты в Сузуке, несколько раз был на подиуме, но никогда не выигрывал. Конечно, хотелось бы подняться на ступень выше.

Трасса очень интересная, и я всегда любил там гоняться, но мне вообще нравится это место. У Сузуки богатая история. Это узкая и скоростная трасса, поэтому важно использовать всю её ширину. Нужно найти правильный баланс, чтобы плавно и точно проходить отрезок от третьего до шестого поворотов: если ошибиться в одном из них, то не сможешь правильно расположить машину на трассе перед следующей связкой.

В Японии Ferrari будет очень конкурентоспособна, ведь у неё преимущество в мощности мотора, и её машины быстры на прямых, но RB15 эффективна в поворотах, поэтому я надеюсь там отыграть время. Японские болельщики страстно любят наш спорт, и всегда приятно видеть заполненные трибуны, но в этом году Гран При Японии станет для нас ещё более примечательным событием, потому что мы выступаем вместе с Honda на домашней для неё гонке. Мы с мотористами уже добивались отличных результатов в этом сезоне и постараемся как можно лучше выступить ради японских болельщиков, хотя это будет нелегко».

Александер Элбон: «Я с энтузиазмом жду гонку в Сузуке, ведь это мой первый Гран При Японии. Я уже один раз выступал на этой трассе, но в картинге, так что мне любопытно, как всё пройдёт в Формуле 1. У основной трассы довольно интересная конфигурация, и именно японскую гонку я больше всего ждал в этом году.

Конечно, предстоящий уик-энд очень важен для нас, ведь это домашняя гонка для Honda, и мы надеемся порадовать болельщиков высоким результатом. Мы были в Токио в начале года, и я уже понял, как местные жители поддерживают гонщиков. Я слышал, что там очень страстные болельщики, но очень удивился, когда нас встретило столько зрителей, и мы получили столько подарков. Макс сказал, что это ничто по сравнению с тем, что мы увидим на Гран При, поэтому у меня наготове несколько ручек, чтобы раздавать автографы!

В Сочи мне удалось отлично отыграться: после старта с пит-лейн я финишировал пятым, но надеюсь, что на этот раз всё пройдёт без проблем, и я начну гонку с более высокой позиции, что позволит бороться в группе лидеров».

McLaren F1 Team

Карлос Сайнс: «После сложного начала второй половины сезона я рад заработать очки на этапе в России. Думаю, вся команда заслужила такой результат. Хотя мы смогли укрепить лидерство в средней группе команд, борьба остаётся очень плотной, и я знаю, что мы должны продолжать атаковать до конца сезона. Я хочу добиться большего – такого подхода мы придерживаемся весь сезон.

Теперь я полностью сосредоточен на уик-энде в Сузуке. Гран При Японии – один из моих любимых, проходящий на исторической трассе. Японские болельщики одни из самых страстных и весёлых в мире. Трасса быстрая и сложная – легендарный поворот 130R один из самых впечатляющих в сезоне. Мы готовы, и я не могу дождаться возвращения за руль».

Ландо Норрис: «Я жду возвращения в Сузуку после того, как участвовал в первой тренировке в прошлом году. За рулём машины Формулы 1 трасса весёлая с возможностями для обгонов. Кроме того, Япония – интересная страна, хотя, скорее всего, я не стану есть суши!

Я много готовился к этой гонке на базе команды. Оставшиеся этапы постараюсь максимально использовать для того, чтобы укрепить наши позиции среди команд средней группы. Мы вновь намерены атаковать изо всех сил, чтобы заработать больше очков. Не могу дождаться гонки!»

Андреас Зайдль, руководитель команды: «Мы отправляемся в Сузуку, увеличив преимущество над соперниками в Кубке конструкторов, но знаем, что должны продолжать работать, чтобы укрепить позиции.

Борьба очень плотная – ситуация может меняться каждый уик-энд. С нашей стороны мы должны сосредоточиться на выполнении собственных задач, добиться максимальной скорости машины и эффективно работать на трассе».

Renault F1 Team

Интервью: Ник Честер | Нико Хюлкенберг | Даниэль Риккардо

Alfa Romeo Racing

Фредерик Вассёр, руководитель команды: «Мы хотим заработать очки в Японии – именно с таким настроем отправляемся в эту страну. Не забывайте, что в трех последних гонках мы дважды финишировали в десятке, так что это реальная цель. Впрочем, мы всё равно уверены, что могли бы добиться большего на нескольких предыдущих гонках.

Трасса в Сузуке отличается по конфигурации от сочинской и сингапурской – надеюсь, она больше подойдёт нашей машине, и мы снова станем одной из лучших команд середины пелотона. Нужно продолжать напряжённо работать на трассе и на базе, чтобы показать всё, на что способна машина: на этой стадии сезона достаточно небольшой прибавки в скорости, чтобы подняться с 12-й позиции на седьмую».

Кими Райкконен: «Мы с командой расстроены итогами четырёх предыдущих гонок, но не должны забывать, что мы неплохо выглядели в Бельгии и Италии, однако не заработали там очки из-за проблем. Ключевой момент – вернуться в ту форму, которая у нас была до летнего перерыва и сразу после него. Мы не так много уступаем соперникам по средней группе команд, и я надеюсь, в Сузуке мы сможем показать, на что способна наша машина. Мне нравится эта трасса, там потрясающие болельщики, так что я с нетерпением жду предстоящий уик-энд».

Антонио Джовинацци: «Сузука – одна из трасс с богатой историей, где все хотят успешно выступить. У неё очень сложная конфигурация, и когда я впервые проеду по ней за рулём машины Формулы 1, то получу незабываемый опыт. До Гран При России у меня была серия успешных гонок, и я знаю, что в Японии мы можем снова добиться неплохих результатов. Сузука сильно отличается от тех трасс, где прошли несколько предыдущих гонок – надеюсь, мы сможем изменить ситуацию к лучшему и снова заработать очки».

SportPesa Racing Point F1 Team

Лэнс Стролл: «Я большой поклонник Сузуки. Это одна из лучших, если не лучшая трасса в календаре. Машина Формулы 1 на ней буквально оживает. У каждого сектора свои особенности. Там есть связки медленных и быстрых поворотов, но главное – невероятно быстрая и плавная конфигурация.

Это трасса старой школы, где почти нет зон безопасности и нельзя ошибаться, там нужно пилотировать предельно точно – всё не так, как на большинстве других трасс. Чтобы проехать быстро, надо использовать каждый миллиметр. Именно поэтому она так нравится гонщикам и болельщикам.

Больше всего мне нравится первый из поворотов Degner – самый интересный в сезоне, очень узкий, но вы пролетаете его на пятой передаче и на скорости в 260-270 км/ч. Это впечатляет. Здорово чувствовать такую скорость в квалификации.

Весь первый сектор уникален, и именно там машины Формулы 1 работают лучше всего. Всё зависит от точности в пилотировании и от того, удалось ли войти в ритм. Уверенность на этом секторе растёт по ходу уик-энда, и всё зависит от того, удалось ли правильно направить машину.

Японские болельщики делают этот уик-энд особенным, они создают невероятную энергетику. Кроме того, мне нравится японская кухня, особенно суши. Очень интересно попробовать что-нибудь местное».

Серхио Перес: «Сузука – одна из лучших трасс. Из-за скоростных поворотов она нравится гонщикам, а первый сектор, пожалуй, лучший в мире – вы понимаете, на что способна машина Формулы 1, когда нужно постоянно менять направление, особенно с пустыми баками в квалификации.

Интересен не только первый сектор. В конце круга есть впечатляющий поворот 130R, где скорость на выходе достигает 300 км/ч. Хотя у современных машин высокая прижимная сила, там нужно пилотировать очень точно, чтобы не допустить ошибку.

Думая о Японии, я всегда вспоминаю потрясающих местных болельщиков. Они уже нас ждут с утра, когда мы уезжаем из отеля. Здорово, что они так любят наш спорт. Они вежливы и уважительны – и всегда дарят подарки».

Отмар Сафнауэр, руководитель команды: «После летнего перерыва произошло немало позитивных моментов, а мы добились определённого прогресса в работе с машиной. Мы заработали много очков в России, поэтому я уверен, что во всех оставшихся гонках мы тоже финишируем в десятке.

Команда всегда с удовольствием приезжает в Японию, трасса в Сузуке нравится гонщикам. Трибуны всегда заполнены, нас тепло принимают японские болельщики. Японский этап – один из самых ярких моментов сезона».

Red Bull Toro Rosso Honda

Даниил Квят: «Мне понравилось выступать в России, поскольку участие в гонке перед своими болельщиками – всегда особенное, хотя уик-энд и получился сложным. Я доволен тем, как всё складывалось в гонке – я финишировал двенадцатым после старта с последних позиций – мы выглядели конкурентоспособными и смогли отыграться. Это позитивные итоги, которые я учту при подготовке к японскому этапу. Гонка в Сузуке – одна из самых запоминающихся в сезоне.

Сузука – замечательная и быстрая трасса с несколькими легендарными поворотами. Трасса для храбрых, поскольку «эски» в начале круга, повороты Degner 1, Degner 2 и 130R – очень сложные, особенно на мокрой трассе. Именно поэтому гонщикам нравится трасса, поскольку она является эталоном того, как быстро можно пилотировать в скоростных поворотах. Здорово, когда удаётся правильно проехать круг – этим даже можно гордиться. Трасса интересная ещё и тем, что здесь есть возможности для обгонов. В результате в разные годы мы видели в Сузуке захватывающие гонки.

Атмосфера на трассе великолепная, а японские болельщики – уникальные. Для Toro Rosso этап особенный ещё и потому, что мы используем двигатели Honda. Таким образом, в какой-то степени это домашний этап для всех команд Red Bull. Уик-энд получится захватывающим благодаря поддержке местных болельщиков. Надеюсь, мы порадуем их хорошим шоу.

Я выступаю в Сузуке с 2014 года, но, к сожалению, до сих пор не заработал ни одного очка. Определённо, настало время сделать это, и вместе с Honda это было бы потрясающе».

Пьер Гасли: «Уик-энд Гран При России сложился для меня не лучшим образом, но я считал, что могу заработать несколько очков, пока виртуальный автомобиль безопасности не испортил стратегию, ведь к тому моменту я уже провёл пит-стоп. Тем не менее, я чувствую, что мы движемся в правильном направлении, и я с нетерпением жду следующую гонку в Сузуке.

Японская трасса – одна из лучших в календаре, самая захватывающая с точки зрения пилотирования машины. На мой взгляд, первый сектор – лучший в чемпионате, ведь на нём можно почувствовать, на что способна машина Формулы 1 с точки зрения скорости и прижимной силы. Кроме того, эта трасса старой школы с гравийными зонами безопасности – здесь нельзя допускать ошибки, поскольку в противном случае твоя гонка закончится.

Сузука – одна из любимых трасс, с которой у меня связано много воспоминаний. Я гонялся здесь в Super Formula, но каждый раз, приезжая в Сузуку, я вспоминаю Жюля Бьянки, ведь трагедия с ним произошла именно здесь. Японский этап вызывает сильные эмоции.

Поддержка местных болельщиков – ещё один фактор, почему гонка одна из лучших. Приятно видеть, что столько зрителей болеют за нас. Выступать в Сузуке на машине с мотором Honda здорово, поскольку болельщики оказывают нам большую поддержку. Это впечатляет, и мне нравится возвращаться на трассу.

В прошлом году мы посетили несколько заводов Honda перед началом гоночного уик-энда. Я был поражен тем, какую поддержку нам всем оказывают, и в этом году жду ещё больше наших болельщиков на трибунах, учитывая, что теперь моторы Honda используют две команды – Toro Rosso и Red Bull. Думаю, нас ждёт особенный уик-энд».

Haas F1 Team

Интервью: Гюнтер Штайнер | Роман Грожан | Кевин Магнуссен

Rokit Williams Racing

Дэйв Робсон, главный гоночный инженер: «Япония – один из лучших этапов в календаре Формулы 1. В стране богатое культурное наследие, невероятные и преданные болельщики, а Сузука – потрясающая трасса. Гоночное кольцо быстрое и плавное, а знаменитая конфигурация в виде восьмерки сложная как для гонщиков, так и для техники.

Мы привезём в Сузуку несколько новых деталей для оценки и тестов в рамках подготовки к сезону 2020 года. Наряду с тестами, мы будем заниматься обычной подготовкой к гонке, состоящей из поиска настроек и оценки шин. В Pirelli привезут самые жёсткие составы на этап – такое же сочетание мы видели в Спа и Сильверстоуне. Шины должны соответствовать высоким требованиям Сузуки.

Команда провела сложный уик-энд в России. Мы восстановимся перед этапом в Японии и будем готовы продолжать стабильный прогресс, который видим с середины сезона».

Роберт Кубица: «Гран При Японии – один из самых захватывающих в календаре Формулы 1. Трасса сложная, и на первом секторе в скоростных «эсках» необходимо максимизировать потенциал машины. Второй сектор медленнее и включает несколько шпилек, тогда как третий – очень быстрый, за исключением последней шиканы.

Сузука – трасса старой школы, на которой здорово пилотировать. Кроме того, в Японии азартные болельщики, так что этап уникальный – ты это чувствуешь не только за рулём, но и вне машины».

Джордж Расселл: «Я долгое время жду японский этап, поскольку он проходит на фантастической трассе – не могу дождаться, когда сяду за руль. Японские болельщики очень страстные, и хотя я приезжал в Сузуку только в роли резервного пилота, всё равно было здорово.

Японская трасса должна лучше подойти нашей машине, чем в Сочи. Надеюсь, мы продемонстрируем более высокую скорость. В целом, я с нетерпением этого жду».

Источник: f1news.ru

Гран При Японии: Трасса и статистика

FORMULA 1 JAPANESE GRAND PRIX 2019
Дата Трасса Длина круга Кругов Дистанция
11-13/10/2019 Сузука 5807 м 53 307.471 км
Официальный сайт

Легендарный автодром расположен в одноименном городе префектуры Мие. Трасса сконфигурирована в виде «восьмёрки» и разработана Джоном Хугенхольцем для тестов дорожных машин Honda – это её уникальное отличие. В Сузуке есть все виды поворотов, что позволяет оценивать характеристики дорожной техники, а для машин Формулы 1 становится серьёзным испытанием.

Автодром в Сузуке временно покидал чемпионат после реконструкции и возвращения в календарь трассы Фудзи, потом владельцы двух трасс договорились чередовать гонки, но в июле 2009-го в Фудзи отказались от этапа из-за финансовых проблем, и с тех пор Гран При Японии вновь каждый год проводится в Сузуке.

Европейские зрители всегда немного завидовали японцам – многие события, ставшие классикой Формулы 1 и описанные в гоночных справочниках, происходили именно в Сузуке.

В последние годы автодром был реконструирован – уложен новый асфальт, расширены зоны безопасности, но конфигурация трассы осталась практически неизменной.

В 2014-м дождевую гонку завершили досрочно после страшной аварии Жюля Бьянки.

Конфигурация трассы

Особенности трассы

В Сузуке преимущество получают сбалансированные и эффективные машины. Себастьян Феттель одержал четыре победы на японской трассе за рулём машин Red Bull Racing, а с 2014-го все поулы и победы у гонщиков Mercedes.

При настройке машины в Сузуке важен компромисс между управляемостью в медленных шиканах и скоростью в быстрых поворотах. В ход уик-энда может вмешаться непредсказуемая и переменчивая погода.

Хеви Пухолар, инженер: «Сузука нравится гонщикам и инженерам – это одна из лучших трасс в календаре. Холмистая местность, узкая трасса, скоростные повороты – настоящий вызов для гонщиков. В командах используют разные настройки, экспериментируют с уровнем прижимной силы. В скоростных поворотах все предпочли бы большую прижимную силу, но на последнем секторе важно добиться максимальной скорости, поэтому настройки машин отличаются.

Из-за высокой средней скорости нагрузка на шины достаточно велика, но тормоза используются относительно редко, так что в целом всё очень похоже на ситуацию в Сильверстоуне, где тоже много скоростных поворотов и мало торможений. Если сопоставлять две эти трассы, то Сузука сложнее – из-за рельефа и меньшей ширины. Можно сказать, что Сузука – одна из самых сложных трасс в календаре, а небольшое число зон безопасности требует безошибочного пилотирования».

Лучшие результаты сессий Гран При Японии 2018 года
Событие Погода Гонщик Команда Время
Первая тренировка Облачно. Сухо Л.Хэмилтон Mercedes 1:28.691
Вторая тренировка Облачно. Сухо Л.Хэмилтон Mercedes 1:28.217
Третья тренировка Пасмурно. Дождь Л.Хэмилтон Mercedes 1:29.599
Квалификация Облачно. Сухо Л.Хэмилтон Mercedes 1:27.760
Лучший круг в гонке Ясно. Сухо С.Феттель Ferrari 1:32.318

Старт Гран При Японии

Телетрансляции

В России Гран При Японии покажут каналы Матч!ТВ и Матч!Арена. За ходом всех сессий уик-энда вы можете следить на нашей странице прямых трансляций

Расписание Гран При Японии. Время московское
Дата Событие Время Матч!Арена Матч!ТВ
11/10 Первая часть свободных заездов 4:00 03:55 03:55
11/10 Вторая часть свободных заездов 8:00 07:55
12/10 Третья часть свободных заездов 6:00 05:55
12/10 Квалификация 9:00 08:55
13/10 Гонка 8:10 07:50

Комплекты шин, выбранные командами на уик-энд

В Сузуку шинники привезут самые жесткие составы в своём ассортименте – в роли Hard, Medium и Soft будут использоваться шины С1, С2 и С3. Такие шины в этом году использовались лишь трижды – в Барселоне, Сильверстоуне и в Спа.

Только у Хюлкенберга, Переса и Стролла по два комплекта шин Hard, при этом у Нико лишь один комплект Medium.

Гонщик Команда
Hard — C1 Medium — C2 Soft — C3
Л.Хэмилтон Mercedes 1 4 8
В.Боттас Mercedes 1 4 8
C.Феттель Ferrari 1 3 9
Ш.Леклер Ferrari 1 3 9
М.Ферстаппен Red Bull Racing 1 3 9
А.Элбон Red Bull Racing 1 3 9
Д.Риккардо Renault 1 2 10
Н.Хюлкенберг Renault 2 1 10
К.Магнуссен Haas 1 2 10
Р.Грожан Haas 1 2 10
К.Сайнс McLaren 1 3 9
Л.Норрис McLaren 1 3 9
С.Перес Racing Point 2 2 9
Л.Стролл Racing Point 2 2 9
К.Райкконен Alfa Romeo 1 3 9
А.Джовинацци Alfa Romeo 1 3 9
Д.Квят Toro Rosso 1 3 9
П.Гасли Toro Rosso 1 3 9
Д.Расселл Williams 2 2 9
Р.Кубица Williams 1 3 9

Гран При Японии

Достижения действующих гонщиков в Японии

Лидер по числу побед в Японии – Льюис Хэмилтон, британец пять раз поднимался здесь на вершину подиума, но одна из них одержана на другой трассе – в 2007-м в Фудзи. У Феттеля четыре победы в Сузуке – в 2009, 2010 и 2011 и 2012-м.

Достижения действующих пилотов в Гран При Японии
Гонщик ГП Очки Круги Лучший поул 1-й ряд быстр
круг
подиум победа
все лидер старт финиш
К.Райкконен 16 106 818 10 4 1 1 1 5 1
Л.Хэмилтон 12 161 609 227 1 1 4 7 3 7 5
С.Феттель 12 153 575 191 1 1 4 6 3 7 4
Н.Хюлкенберг 9 30 333 7 6
Д.Риккардо 8 48 411 3 3 3 1
Р.Грожан 8 27 411 26 4 3 1
С.Перес 8 23 377 5 7
В.Боттас 7 49 308 2 2 2 1 1 1
М.Ферстаппен 4 53 212 3 2 3
К.Магнуссен 4 4 156 7 8
К.Сайнс 4 2 156 10 10
Р.Кубица 3 10 136 18 3 2 1
Д.Квят 3 147 12 11
П.Гасли 2 104 7 11
Л.Стролл 2 97 14 17
Ш.Леклер 1 38 10
Джовинацци, Расселл и Элбон в Гран При Японии не участвовали, Норрис выезжал только на свободных заездах

Кими Райкконен: «Я не могу назвать Сузуку любимой трассой, но она интересная и сложная. Многое зависит от управляемости: если машина ведёт себя не так, как вам бы хотелось, на этом быстром кольце вам придётся нелегко. Но как только всё начинает работать, как вам нужно, вы начинаете получать удовольствие от пилотирования, ведь скорости там очень высокие. На этой трассе интересно гоняться.

В Сузуке есть возможности для обгонов. Я пробовал опережать соперников в шикане – если у вас достаточно хорошая скорость, то там можно отыграть позицию. В целом, сейчас в Формуле 1 не так много обгонов, но на японской трассе есть шансы обойти соперника. Всё зависит от вашей скорости и от действий того, кто находится впереди.

Кроме того, мне нравится местная кухня, и у меня там много болельщиков, которые очень любят Формулу 1. Приезжать в Японию всегда интересно».

Гран При Японии : Все этапы
Дата Трасса Поул Победитель
07/10/18 Сузука Л.Хэмилтон Mercedes Л.Хэмилтон Mercedes
08/10/17 Сузука Л.Хэмилтон Mercedes Л.Хэмилтон Mercedes
09/10/16 Сузука Н.Росберг Mercedes Н.Росберг Mercedes
27/09/15 Сузука Н.Росберг Mercedes Л.Хэмилтон Mercedes
05/10/14 Сузука Н.Росберг Mercedes Л.Хэмилтон Mercedes
13/10/13 Сузука М.Уэббер Red Bull С.Феттель Red Bull
07/10/12 Сузука С.Феттель Red Bull С.Феттель Red Bull
09/10/11 Сузука С.Феттель Red Bull Д.Баттон McLaren
10/10/10 Сузука С.Феттель Red Bull С.Феттель Red Bull
04/10/09 Сузука С.Феттель Red Bull С.Феттель Red Bull
12/10/08 Фудзи Л.Хэмилтон McLaren Ф.Алонсо Renault
30/09/07 Фудзи Л.Хэмилтон McLaren Л.Хэмилтон McLaren
08/10/06 Сузука Ф.Масса Ferrari Ф.Алонсо Renault
09/10/05 Сузука Р.Шумахер Toyota К.Райкконен McLaren
10/10/04 Сузука М.Шумахер Ferrari М.Шумахер Ferrari
12/10/03 Сузука Р.Баррикелло Ferrari Р.Баррикелло Ferrari
13/10/02 Сузука М.Шумахер Ferrari М.Шумахер Ferrari
14/10/01 Сузука М.Шумахер Ferrari М.Шумахер Ferrari
08/10/00 Сузука М.Шумахер Ferrari М.Шумахер Ferrari
31/10/99 Сузука М.Шумахер Ferrari М.Хаккинен McLaren
01/11/98 Сузука М.Шумахер Ferrari М.Хаккинен McLaren
12/10/97 Сузука Ж.Вильнев Williams М.Шумахер Ferrari
13/10/96 Сузука Ж.Вильнев Williams Д.Хилл Williams
29/10/95 Сузука М.Шумахер Benetton М.Шумахер Benetton
06/11/94 Сузука М.Шумахер Benetton Д.Хилл Williams
24/10/93 Сузука А.Прост Williams А.Сенна McLaren
25/10/92 Сузука Н.Мэнселл Williams Р.Патрезе Williams
20/10/91 Сузука Г.Бергер McLaren Г.Бергер McLaren
21/10/90 Сузука А.Сенна McLaren Н.Пике Benetton
22/10/89 Сузука А.Сенна McLaren А.Наннини Benetton
30/10/88 Сузука А.Сенна McLaren А.Сенна McLaren
01/11/87 Сузука Г.Бергер Ferrari Г.Бергер Ferrari
23/10/77 Фудзи М.Андретти Lotus Д.Хант McLaren
24/10/76 Фудзи М.Андретти Lotus М.Андретти Lotus

Источник: f1news.ru

Гран При Японии: Прогноз погоды на уик-энд

В связи с приближением тайфуна Hagibis, по ходу уик-энда в Сузуке велика вероятность сильного ветра и проливных дождей, что может повлиять на график уик-энда. В FIA заявили, что вместе с организаторами следят за развитием ситуации и готовы внести коррективы.

Ожидается, что тайфун подойдёт к автодрому во второй половине дня в пятницу. До этого – затишье перед бурей, +26С, солнечно, сухо и без ветра.

В субботу +24С, проливные дожди по ходу всего дня и порывистый штормовой северо-восточный ветер.

В воскресенье тайфун сместится и ветер чуть стихнет, но останется сильным. Вероятность осадков уже не так велика и около +24С в течение дня.

В прошлом году все сессии Гран При Японии, кроме субботней тренировки, прошли по сухой трассе.

Источник: f1news.ru

Алонсо пока не решил, выступит ли он в «Дакаре»

Когда Фернандо Алонсо вышел на старт марроканского ралли-рейда, его главная задача состояла в том, чтобы получить побольше опыта в боевых условиях и по возможности добраться до финиша.

Можно сказать, что и то, и другое ему удалось. Разумеется, не без приключений, о чём мы рассказывали в предыдущие дни. Но в среду он и его штурман Марк Кома успешно преодолели дистанцию финального этапа Rallye du Maroc, показав 8-е время дня и проиграв лидеру около десяти минут.

«Шаг за шагом мы прогрессируем, доехать до финиша было тяжело, но нам это удалось с первой попытки, – подытожил Алонсо. – Я рад, что завершил мой самый первый ралли-рейд и получил этот опыт. Ещё многое надо улучшить, но мне приятно, что мы вновь вошли в первую десятку. Спасибо команде Toyota и всем нашим парням. Было здорово!»

Стоит отметить, что из-за аварии, в которой Фернандо повредил свой гоночный внедорожник Toyota Hilux, он не смог доехать до финиша третьего этапа, за что получил 70-часовой штраф и по сути выбыл из борьбы за результат. Но для испанца важен был именно опыт, поэтому он продолжил ралли-рейд, в итоге заняв 21-е место в классе.

Rally du Maroc было одним из важных этапов подготовки Алонсо и его штурмана Марка Кома к «Дакару», этот процесс продолжится уже уже в ближайшие месяцы: испанский экипаж планирует выйти на старт одного из этапов чемпионата Саудовской Аравии по ралли-рейдам. Скорее всего это произойдёт либо в начале ноября, либо в начале декабря.

По информации газеты Marca, заводская команда Toyota уже завершает сборку нового внедорожника Hilux для Алонсо, чтобы он опробовал машину в Саудовской Аравии, по территории которой в январе следующего года и пройдёт дистанция «Дакара».

Впрочем, по словам Фернандо, окончательное решение об участии в самом престижном и самом сложном ралли-рейде в мире пока не принято: «Я не знаю. Должно пройти несколько дней, прежде чем я задумаюсь об этом и поговорю с командой, чтобы принять правильное решение. Также надо посмотреть, как сложатся ближайшие месяцы, смогу ли я завершить всю необходимую подготовку, чтобы быть по-настоящему конкурентоспособным».

Источник: f1news.ru

Михаил Алешин: В Ferrari делают ставку на Леклера

Экипаж Михаила Алешина до последнего этапа претендовал на титул в Blancpain GT Series Endurance Cup, но неудачное стечение обстоятельств сыграло против российской команды, которая в итоге завоевала звание вице-чемпионов. В обстоятельном интервью F1News.ru Михаил говорил об итогах сезона, ситуации в Ferrari между Себастьяном Феттелем и Шарлем Леклером – и о своём увлечении музыкой.

Вопрос: Михаил, как вы оцениваете свои выступления в Blancpain? Что пошло не так и что помешало вашему экипажу завоевать титул?
Михаил Алешин: На самом деле, не так пошла гонка «24 часа Спа», в которой мы лидировали первые 18 часов. Однако затем один из пилотов за рулём Nissan GTR выбил нас – мы сошли и потеряли очки, хотя могли победить. Если бы мы выиграли в Спа, то выиграли бы и чемпионат.

Ничего уже было не изменить, поэтому мы постарались приложить максимум усилий для того, чтобы победить на последнем этапе в Барселоне. Перед гонкой у нас было хорошее преимущество перед соперниками по числу набранных очков – если бы наши главные соперники из экипажа Mercedes №4 победили бы в Барселоне, нам было бы достаточно финишировать восьмыми. Мы не видели в этом большой проблемы.

Если бы победили соперники из Lamborghini, нам достаточно было финишировать в первой десятке и заработать одно очко. Вроде, задача кажется не так и сложной, но… С самого старта гонки всё пошло не по плану – один из пилотов Mercedes на первом же круге в 4-м повороте врезался в заднюю часть моей машины.

Вопрос: Полагаете, он сделал это специально?
Михаил Алешин: Я несколько раз пересмотрел повтор этого эпизода, и мне не до конца понятно, как так могло получиться, ведь он находился в двух корпусах машины позади меня. Естественно, после гонки я поговорил с ним – он извинился и объяснил, что в пылу плотной борьбы на первом круге пропустил точку торможения.

Я не знаю, насколько это так, поскольку я его даже не видел в зеркалах заднего вида, так далеко он был позади, и было очевидно, что он никак не сможет меня обогнать. Я даже не предполагал, что от него может исходить опасность.

После мы начали прорываться наверх, отыгрывать позиции. Меня за рулём сменил Давиде Ригон, которого в свою очередь сменил Мигель Молина. Молина ехал двенадцатым, а нам нужно было финишировать десятыми, поскольку побеждал экипаж Lamborghini. В этот момент у Молины произошло касание с одним из пилотов Bentley, в результате которого машина получила повреждения. Нас ещё и оштрафовали за этот инцидент, поскольку стюарды посчитали Мигеля виновным.

Мы получили штраф – проезд по пит-лейн. До финиша оставалось сорок минут, поэтому шансов отыграться уже не было. Самое неприятное в этой ситуации то, что соперники, которые в момент инцидента ехали за Молиной, доехали до финиша пятыми. Нам бы этого результата более чем хватило.

Что можно сказать? Иногда так бывает, что сегодня просто не твой день. К сожалению, для нас такой день наступил в самый неподходящий момент. Титул нам выиграть не удалось, но вице-чемпионство наше, и это очень дорого стоит. В программе SMP Racing мы еще не добивались такого результата.

Серия Blancpain – самая сильная среди машин класса GT3. В заявочном листе присутствовало 73 экипажа, и среди них мы заняли второе место. Я считаю, что это хороший результат, но, конечно же, меня ещё очень долго будет мучить мысль, что нам не хватило одного очка, но ничего уже не изменить.

Я поздравляю победителей чемпионата – они как и все боролись, и в последний момент завоевали титул. Все молодцы, но нам есть к чему стремиться.

Вопрос: Вы планируете продолжать выступления в Blancpain в 2020 году?
Михаил Алешин: О планах на следующий год поговорим позже. У нас есть мысли, чем мы займёмся, но пока мы не готовы это озвучить.

Вопрос: После гонки в Ле-Мане в SMP Racing объявили о завершении выступлений в чемпионате мира по гонкам на выносливость. С чем было связано такое решение?
Михаил Алешин: Такие вопросы лучше задать руководству SMP Racing, я лишь могу поделиться своим мнением на этот счёт. На мой взгляд, чемпионат WEC в своём нынешнем виде не даёт возможностей для честного соперничества. Я имею в виду, что не стоит давать возможность выступать в одном классе (LMP1) машинам, которые по сути не являются машинами одного класса.

Если сравнить Toyota с нашей машиной, то у них полный привод, у нас – задний. У Toyota гибридная силовая установка, которая в совокупности даёт преимущество в 300 л.с. Конечно, Toyota тяжелее, но у нас не было возможности компенсировать такую разницу в мощности. Получается, что нам приходилось выступать в одном классе с кем-то, кого мы априори не могли обогнать. Это то же самое, как если в Формуле 2 выставить на старт машину Формулы 1.

Конечно, организаторы пытались сделать что-то, чтобы уравнять шансы и была борьба, но уравнять эти машины физически невозможно, поскольку это разные машины, разные классы, разные подходы, разные бюджеты наконец. Хотя в какие-то моменты мы действительно могли бороться с Toyota.

За год мы проделали колоссальную работу с нашей машиной. Насколько я помню, в Ле-Мане по сравнению с прошлым годом мы отыграли четыре секунды сами у себя благодаря доработкам. Это просто пропасть по гоночным меркам, и это показывает, что мы двигались в правильном направлении. В первый же год наша машина BR1, созданная конструкторским бюро BR Engineering, больше раз финишировала на подиуме, чем за пределами первой тройки.

Я лично считаю этот опыт удачным, но, конечно, жаль, что всё так сложилось. Я хочу сказать большое спасибо всему руководству SMP Racing и лично Борису Романовичу Ротенбергу за такую возможность. Я был одним из тех, кто дорабатывал машину, и для меня это бесценный опыт. По сути, это Формула 1, только среди прототипов. Проект был очень крутым, так что посмотрим, что будет дальше.

Вопрос: Для вас стало неожиданностью решение о закрытии программы?
Михаил Алешин: Я не могу сказать, что новость стала совсем уж неожиданной, поскольку всех нас не устраивала ситуация в WEC. Просто в какой-то момент мы все себе задали вопрос: «Зачем?». Это была нечестная игра, и решение о том, что мы не хотим играть по таким правилам, на мой взгляд было верным.

Вопрос: На заключительном этапе Формулы 3 в Сочи Роберт Шварцман выиграл титул в этой молодёжной серии. Как вы оцениваете его выступления и прогресс по ходу сезона?
Михаил Алешин: Роберт отлично прогрессирует. Он – прекрасный пилот, настоящее и будущее российского автоспорта. Мы ждём от него высоких результатов и в других классах. Роберт себя здорово проявил. Тот факт, что он является также и участником молодёжной Академии Ferrari, говорит о том, что его потенциал заметили не только мы. Перед ним открываются прекрасные перспективы на будущее, но для этого ему необходимо продолжать работать в том же духе.

Вопрос: Вы можете выделить кого-то из молодых гонщиков, кто пока ещё не на слуху у широкой публики, но у него высокий потенциал?
Михаил Алешин: Александр Смоляр. Он очень сильно выступает в этом году и представляет нашу страну на очень высоком международном уровне. Когда видишь таких ребят в нашей программе SMP Racing, то, конечно, испытываешь радость и понимаешь, что мы не зря всем этим занимаемся.

Вопрос: Вы следите за событиями в Формуле 1. Можете прокомментировать ситуацию в Сочи между гонщиками Ferrari, когда до гонки в команде договорились, что Шарль Леклер даст Себастьяну Феттелю слипстрим на старте, но в итоге Себастьян обогнал не только Льюиса Хэмилтона, но ещё и напарника?
Михаил Алешин: Не будем забывать, что Формула 1 – это шоу, которое принадлежит американской компании. Думаю, мы будем всё чаще видеть, как разногласия внутри команды выносятся на публику, ведь болельщикам это интересно.

Правду мы всё равно не узнаем. Если перед стартом в Ferrari действительно пытались о чём-то договориться, то это глупо. Ещё с детского картинга известно, что договорённости из серии «Ты проезжай на старте, а я поеду сразу за тобой» приводят к тому, что тебя просто выбивают в первом повороте, а соперник едет дальше!

Сказать, что Леклер своим присутствием в команде доставляет Феттелю дискомфорт, это ничего не сказать. Шарль едет стабильно быстрее напарника с самого начала сезона, и в Ferrari делают на это ставку. Кто-то под прессингом становится лучше, но не в случае с Себастьяном – он не любит прессинг, он ему абсолютно точно не помогает.

Вопрос: Полагаете, в руководстве Ferrari ошиблись, отказавшись от услуг Райкконена? Не было бы лучше оставить в команде Кими, и к нему в напарники пригласить Леклера?
Михаил Алешин: Кими – непробиваемый человек, и ему что Леклер, что кто-то другой… У Кими своя гонка, свои заботы. С одной стороны, Феттель более титулованный гонщик, он моложе, поэтому, вероятно, они приняли верное решение, но сложно говорить об этом наверняка. Однако учитывая ситуацию, которая сейчас сложилась в команде, можно было предположить такое развитие событий. Было бы любопытно посмотреть, как на месте Феттеля повёл себя Райкконен.

Вопрос: Михаил, вы увлекаетесь музыкой, играете в группе на гитаре. Можно где-то послушать ваши записи или сходить на концерт?
Михаил Алешин: Честно говоря, у меня нет времени, чтобы полноценно заниматься музыкой, как я занимался раньше, к моему очень большому сожалению. Я думаю, рано или поздно время придёт. Нет, дома я репетирую, но уже давно не выступал.

Наша группа никогда не афишировала свои выступления. Мы в основном выступали в небольших барах, в рок-клубах в рамках каких-то программ. Более того, мы меняли название.

Вопрос: С чем это связано?
Михаил Алешин: Просто хотелось, чтобы публика оценивала нас непредвзято. Когда люди не знают, чем я занимаюсь в жизни, их реакция намного ценнее. Когда люди знают, чем я занимаюсь, они ко мне относятся с некоторым снисхождением: «Михаил сыграл мимо нот, но он всё равно молодец, он же гонщик, что с него взять».

Наверное, придёт время, когда мы соберем своих поклонников и выступим для них. Мысли такие есть, но сейчас происходит столько событий, что нам не до этого. Это отнимает очень много времени.

Вопрос: Как сейчас называется ваша группа?
Михаил Алешин: Мы – кавер-группа, занимаемся музыкой для своего удовольствия, среди нас нет профессиональных музыкантов. У нас периодически меняется состав, и на данный момент у нас фактически нет названия, нет группы в полном ее понимании. Сейчас происходят какие-то попытки что-то придумать, но проблема в том, что мы хотим выступать на серьёзном уровне, но для этого нужно всё время уделять репетициям.

В гонках я хочу выступать на серьёзном уровне, и для этого по два-три часа четыре-пять дней в неделю провожу в тренажёрном зале. С музыкой такая же история, и времени на подготовку требуется столько же. В какой-то момент мы репетировали по четыре-пять раз в неделю, минимум по три часа, а бывало и по шесть часов. Естественно, в основном это было вечером или ночью, и это тяжело. Более того, в какой-то момент нас это начало доставать…

Вопрос: Музыка перестала быть для души и превратилась в работу?
Михаил Алешин: Да. Мы хотели выйти на определённый уровень, но для этого пришлось бы забыть обо всех остальных делах и заниматься только музыкой. На самом деле, есть много музыкантов, которые параллельно работают и выступают, в том числе много известных музыкантов так начинали.

Например, у меня нет музыкального образования, и я на гитаре начал играть в шестнадцать-семнадцать лет без учителей, осваивал всё самостоятельно. У меня нет никакой музыкальной базы. Мне часто пишут в социальных сетях с вопросами, как стать профессиональным гонщиком в двадцать четыре года. Я в ответ привожу свою аналогию с музыкой – я занимаюсь музыкой с семнадцати лет, но занимаюсь так себе по той причине, что у меня нет никакой образовательной базы. Этим надо заниматься с детства, как профессиональные музыканты.

Чтобы выйти на другой уровень, таким людям как я, музыкой нужно заниматься с утра до ночи. В какой-то момент мы все от этого устали, и наша группа взяла перерыв, который продолжается до сих пор. Но мы обязательно вернемся!

Источник: f1news.ru

Риккардо: В Renault почувствовали уверенность

Даниэль Риккардо провёл почти полный сезон в составе Renault и уже хорошо знает, чем отличается эта команда от Red Bull Racing. Австралиец отметил, что главная разница – в уверенности сотрудников в своих силах.

Даниэль Риккардо: «Я пришёл в Renault из команды-победительницы и мог советовать, каким областям машины стоит уделить больше внимания. Я понял, что должен взять на себя роль лидера. В Формуле 1 очень важна психологическая атмосфера в команде. Когда я пришёл в Red Bull, то сразу почувствовал – эта команда выиграла четыре чемпионских титула. Сотрудники команды излучали надменность, они были абсолютно уверены в себе.

В Renault такой уверенности у сотрудников не было, поскольку команда много лет ничего не выигрывала. Я должен вести еёt за собой, заставить их поверить в свои возможности. Если у меня получится, то и Renault однажды выиграет титул. Мне даже показалось, что в команде опасались высказывать свои идеи. В Red Bull было всё иначе – там все решительные и уверенные в себе.

В начале сезона мы знали, что находимся среди команд средней группы. Затем прошла гонка в Канаде, по итогам которой мы поднялись на четвёртое место в Кубке конструкторов. Все были этому рады и в тот день в команде у всех появилась уверенность в своих силах. Обстановка изменилась».

Источник: f1news.ru

Абитебул: Поставка моторов McLaren нам ничего не давала

Новость о «разводе» McLaren и Renault стала одной из самых громких этой осенью. Но если в McLaren намекают, что приняли такое решение, так как хотят получить более мощные силовые установки, то в Renault настаивают, что и сами не горели желанием продолжать отношения.

В интервью Racefans руководитель команды Renault Сирил Абитебул подробно объяснил, почему поставка моторов клиентской команде, во всяком случае такой как McLaren, для них невыгодна, а также, вспоминая своё прошлое как руководителя Caterham F1, рассказал о том, какими должны быть новые команды Формулы 1.

Сирил Абитебул: «Нет, о потере McLaren я не сожалею. Потому что, если клиент тебе ничего не приносит, то почему я должен по этому поводу беспокоиться? Я сожалею лишь о том, что мы не смогли вывести наши отношения на новый уровень. Мы пытались, потому что с моей точки зрения, единственной угрозой для McLaren и Renault, мешающая всерьёз бросить вызов топ-командам, это концепция не клиентской, а «младшей» команды. Я не хотел, чтобы McLaren становилась нашей «младшей» командой.

Да, когда мы заключали договор с McLaren, в 2017 году, мы обсуждали конкретные формы сотрудничества, но это было ещё при их бывшем боссе, Эрике Булье, который в своё время руководил командой из Энстоуна, когда она называлась Lotus. Однако у их нынешнего руководителя, Андреаса Зайдля, другие идеи, и он не боится принимать трудные решения.

В настоящий момент в чемпионате нет команды, которая могла бы стать нашим клиентом в ближайшем будущем. Да, может появиться кто-то новый, но это сложный вопрос. Знаете, при обсуждении вопроса появления новичков у десяти команд чемпионата было 10 разных подходов. Но решение в любом случае не в наших руках. Я же полагаю, что не только мы, но и вся Формула 1 от увеличения числа участников только выиграла бы, стала бы более здоровой и сильной.

Конечно, речь не просто об увеличении числа команд, это вопрос не только количества, но и качества, устойчивости этих проектов. Как вы понимаете, я говорю об этом со знанием дела. Если ты хочешь выступать в Формуле 1, то должен быть уверен, что твой проект жизнеспособен, и что у тебя не однолетний или двухлетний план.

В действительности с финансовой точки зрения поставка силовых установок нам ничего не принесёт. Экономически она абсолютно нейтральна, потому что, согласно правилам FIA, мы должны поставлять их по цене её компонентов. Ты не можешь включить в эту сумму оплату персонала или затраты на исследования и разработку. Мы покупаем все элементы у сторонних поставщиков, у нас нет абсолютно никаких производственных мощностей.

У нас есть подрядчики, мы получаем от них комплектующие, проверяем их и собираем из них двигатель, но сами мы не производим детали. В отличие от базы Mercedes в Бриксуорте. Если вы приедете в Бриксуорт, то увидите множество машин, токарных и фрезеровочных станков, и так далее. Они сами производят свои детали, большое их число, тогда как мы должны покупать всё на стороне.

В 2021 году затраты на создание силовых установок, вероятно, вырастут – из-за инфляции и необходимости проводить новые исследования. В то же время в FIA не готовы отступать от их планки в 12 миллионов евро за клиентские двигатели, так что, фактически, закончилось бы всё тем, что мы бы субсидировали McLaren. Объясните мне, почему я должен спонсировать своего прямого конкурента, свою самую главную угрозу?

В то же время мы могли оказаться позади, и тогда про нас бы говорили, что Renault – горстка неудачников, потому что мы проиграли своим клиентам. Так что с маркетинговой точки зрения нам это тоже неинтересно. А что касается защиты совместных интересов – я никогда не видел, чтобы команды Red Bull голосовали за что-то, что было бы важным для Renault, и никогда не стал бы ожидать этого он Андреаса Зайдля. Быть может, прежде мы были немного наивны в этих вопросах».

Источник: f1news.ru

W Series может стать гонкой поддержки Формулы 1

Организаторы W Series рассматривают вариант проведения этапов женского чемпионата за пределами Европы. В рамках второго сезона, который стартует в следующем году, несколько этапов W Series могут пройти в Северной Америке в рамках гоночных уик-эндов Формулы 1 в Остине и Мехико.

«Мы получили огромную поддержку со стороны FIA, но и в Формуле 1 заинтересованы в том, чтобы мы работали на их платформе, – заявил Дэвид Култхард, возглавляющий экспертный совет W Series. – Учитывая финансовые возможности, мы должны развивать чемпионат шаг за шагом, но мы рассчитываем, что вскоре сможем объявить о проведении гонок W Series в рамках Гран При.

Проведение этапов в США и Мексике было бы логичным решением, которое откроет нам великолепные возможности».

Источник: f1news.ru

Формула E: В BMW продлили контракт с Симсом

Команда BMW i Andretti Motorsport завершила формирование состава пилотов на сезон 2019-2020 годов в Формуле E. Помимо Максимилиана Гюнтера, о контракте с которым было объявлено ранее, за команду продолжит выступления Александер Симс.

Симсу уже 31 год, но в своё время он очень неплохо зарекомендовал себя в младших сериях. В своём дебютном сезоне в Формуле E он тоже отлично себя показал: боролся за победу в Марракеше (до столкновения с Антониу Феликсом да Коштой) и поднялся на подиум на финальном этапе в Нью-Йорке.

Александер Симс: «Я многому научился за первый год – у нас были и великолепные подъёмы, и некоторые спады, которые нужно было преодолеть. И я решил использовать эти знания и продолжить работу там же, где и закончил предыдущий сезон. В этом сезоне нас ждёт жёсткая конкуренция с другими пилотами, но в Формуле E я столкнулся с уникальными задачами и готов превратить свой опыт в хорошие результаты».

Источник: f1news.ru

Риккардо и его бывший менеджер смогли договориться

Мы писали о том, что бывший менеджер Даниэля Риккардо Гленн Бивис подал на гонщика в суд по обвинению в невыплате комиссионных при подписании контракта с Renault.

В сентябре в Высоком суде Лондона начались слушания по этому делу, в ходе которых стали известны некоторые финансовые детали контракта Риккардо, но сейчас стало известно, что стороны смогли договориться, отказавших от дальнейших претензий.

«Даниэль Риккардо и Гленн Бивис рады подтвердить достижение мирового соглашения по поводу выплат в адрес Гленна, тем самым завершив разбирательство в Высоком суде Лондона. Даниэль и Гленн желают друг другу успехов во всех будущих начинаниях», — говорится в их совместном заявлении.

Источник: f1news.ru

Дженсон Баттон о своих напарниках…

Чемпион мира 2009 года Дженсон Баттон за 18 лет в Формуле 1 сменил 13 напарников – и дольше всех выступал с Рубенсом Баррикелло. В интервью официальному сайту его попросили назвать лучшего из них…

Дженсон Баттон: «Не представляю, как определить лучшего. Самым быстрым был Льюис Хэмилтон, самым сильным во всех областях – Фернандо Алонсо. У них, как и у меня, были свои слабые места, но они оба запомнились исключительным талантом и победами в чемпионате.

Если говорить о технических навыках, Рубенс Баррикелло был на голову сильнее остальных – он был очень хорош при настройке машины, я многому у него научился.

Больше всего меня удивил Серхио Перес – своей скоростью. В какие-то дни он был невероятно быстр. Трассы, где быстрее изнашивались передние шины, ему не очень подходили, а там, где продолжительность отрезка ограничивалась износом задних шин, он был очень быстр.

Среди моих напарников было много быстрых и талантливых гонщиков, но я не могу кого-то одного из них назвать лучшим».

Источник: f1news.ru

Производители предлагают «заморозить» доработку моторов

В Формуле 1 перешли на гибридные двигатели в 2014 году, и с тех пор не прекращаются разговоры о высокой стоимости силовых установок. Сейчас производители рассматривают возможность «заморозить» модернизацию двигателя внутреннего сгорания с 2021 года, сосредоточившись на доработке электромоторов.

Попытки FIA упростить силовую установку с 2021 года, отказавшись от дорогого MGU-H, потерпели неудачу, поскольку в Ferrari, Honda, Mercedes и Renault выступили против. Автоконцерны утверждали, что дешевле оставить нынешние силовые установки, чем разрабатывать новые.

В действительности ситуация выглядит иначе, поскольку каждый год производители силовых установок производят фактически новые моторы – к этому подталкивает конкуренция. Если просто модернизировать силовую установку, то соперники получат серьёзные преимущество. Например, минувшей зимой в Honda и Renault вложили целое состояние, чтобы сократить отставание от моторов Mercedes и Ferrari. И если Renault это удалось, то в Honda всё ещё немного отстают.

Затраты производителей силовых установок продолжают расти. Хотя по регламенту каждой команде разрешено использовать несколько силовых установок за сезон, каждый производитель строит до 150 двигателей в год, что всего на 50 меньше, чем в те времена, когда команды устанавливали на машину новый мотор каждый день гоночного уик-энда.

Причина такого большого объема производства – многочисленные стендовые испытания. В результате поступило предложение ограничить стендовые испытания моторов. По словам Тото Вольффа, это поможет снизить расходы на 5%, что можно считать первым шагом.

Среди других шагов, призванных сократить расходы производителей, «заморозка» доработки двигателя внутреннего сгорания, начиная с 2021 года. Вместо этого предлагается модернизация электромотора. В настоящее время MGU-K обеспечивает почти 20% общей мощности силовой установки, но Тото Вольфф предполагает, что этот параметр может быть увеличен: «Мы можем представить, что электромотор будет обеспечивать до 50% общей мощности силовой установки».

Однако этот план будет реализован, только если на него согласятся все производители силовых установок, а для этого необходимо, чтобы мощность всех силовых установок была одинаковой. Ситуация такова, что в Honda по-прежнему в роли отстающих, а в Mercedes и Renault обеспокоены, что в Ferrari сохранят преимущество, которое сейчас оценивается в 50 л.с. В Ferrari же утверждают, что их преимущество в мощности составляет от 10 до 20 л.с.

Кроме того, неизвестно как долго в FIA будут придерживаться концепции нынешней силовой установки. Официально до 2024 года, но руководитель команды Renault Сирил Абитебул предупреждает: «Мир меняется очень быстро, и сегодня мы не можем сказать, какие технологии будут востребованы в 2025 году. Устойчивое развитие становится всё более важным для автомобильных компаний. Мы не можем себе позволить оказаться в ситуации, когда поезд уже ушёл».

Источник: f1news.ru

Mercedes может выиграть Кубок конструкторов уже в Сузуке

Перед Гран При Японии команда Mercedes опережает ближайших соперников из Ferrari на 162 очка, а в четырёх следующих после Японии гонках предстоит разыграть 176, так что если в Сузуке Mercedes выиграет у Скудерии 14 очков, то уже в этот уик-энд досрочно завоюет шестой подряд Кубок конструкторов.

Льюис Хэмилтон не сможет досрочно завоевать титул в личном зачёте в этот уик-энд, но если он выиграет предстоящую гонку, то все его соперники, кроме Валттери Боттаса, потеряют математические шансы на титул.

В 2014 и 2015-м Mercedes досрочно выиграла Кубок конструкторов на следующем после Гран При Японии этапе в Сочи. В 2016 победа была одержана в Сузуке, в 2017-м – в Остине, а в 2018-м лишь на предпоследнем этапе сезона в Бразилии.

Источник: f1news.ru

Расселл: Проблемы Williams копились несколько лет

Гонщик Williams Джордж Расселл считает, что неудачный сезон 2019 года помог команде выявить проблемы, копившиеся с начала гибридной турбоэры, когда результаты были относительно неплохими.

Джордж Расселл: «Произошедшее в этом сезоне позволило команде произвести «сброс», провести необходимые перемены на базе, избавившись от того, что было неправильно.

В 2014, 2015 и 2016-м машины Williams были быстры, но проблемы накапливались несколько лет, оставаясь незаметными – на фоне хорошей скорости и мощной силовой установки. Сейчас, когда возникла столь сложная ситуация, пришло время вновь сосредоточиться на деталях».

Источник: f1news.ru

Хуан-Мануэль Корреа: Я рад, что остался жив

Впервые после тяжёлой аварии в Спа, стоившей жизни Антуану Юберу, другой её участник – Хуан-Мануэль Корреа, опубликовал личный пост в Instagram, обратившись к болельщикам.

В прошлое воскресенье Хуан-Мануэль перенёс сложную 17-часовую операцию, в следующий понедельник его ждёт ещё одна, а потом – длительная реабилитация.

Хуан-Мануэль Корреа: «Эти пять недель после аварии были очень непростыми. Прежде я не мог сказать это публично, а сейчас хочу выразить свои самые искренние соболезнования семье Юбера. Эта авария шокировала всех. Невозможно было представить, что подобное может произойти, тем более лично с вами, пока это не случилось.

Я рад уже тому, что нахожусь здесь, хотя до выздоровления ещё очень далеко, и пока совершенно не ясно, смогу ли я восстановиться на 100%. Но я рад, что остался жив, и очень благодарен людям, которые были со мной в эти пять недель.

Я благодарен своей семье за поддержку. Без них я бы не справился. Произошедшее серьёзно изменило мою жизнь, мои взгляды, сейчас я совершенно иначе отношусь к жизни. Эта авария сделала меня другим.

Я благодарен болельщикам за поддержку. Я прочитал почти всё, что мне прислали. На это ушёл почти целый день, но я старался ответить всем или хотя бы поставить ‘Like’. Я обязательно прочту всё, что вы написали – для меня это многое значит.

В следующий понедельник меня ждёт ещё одна операция, последняя из запланированных в Лондоне. В ноябре я должен вернуться в Майами, где увижу всю семью и начну реабилитацию.

Врачи говорят, что лишь через десять месяцев можно будет оценить состояние моей правой ноги. Сейчас она на металическом каркасе, я не могу двигать ногой, пока всё не заживает. Он останется там в ближайшие восемь-десять месяцев. Посмотрим, что будет дальше, но иного выхода нет. Можно жалеть себя и грустить, но я сделаю всё возможное, чтобы восстановиться».

Источник: f1news.ru

В Pirelli готовы определиться с резиной на 2020-й

Следующий сезон будет последним перед переходом Формулы 1 на шины на 18-дюймовых дисках. Вчера и позавчера в Pirelli с помощью трёх команд провели незапланированные ранее дополнительные тесты шин на 2020-й, чтобы окончательно определиться с их спецификацией.

По расчётам, в следующем сезоне шины должны выдерживать большую дистанцию и быть менее чувствительными к термальной деградации беговой дорожки, позволяя гонщикам активно атаковать. Руководитель автоспортивного подразделения Pirelli Марио Изола заявил, что по результатам тестов в компании готовы определиться с выбором шин на 2020-й.

Марио Изола: «Мы провели несколько напряженных дней в Барселоне, поочерёдно тестируя новые шины 2020 года для Формулы 1 и Формулы 2.

Цель тестов для Формулы 1 была в том, чтобы окончательно определиться со спецификацией шин на 13-дюймовых дисках с учётом согласованных с командами новых требований.

За два дня мы проехали большую дистанцию с машинами трёх команд, собрав необходимую информацию. По результатам тестов мы готовы определиться с резиной на 2020-й».

Источник: f1news.ru