К юбилею сотрудничества Михаэля Шумахера и Mercedes

В конце года Mercedes отметит круглую дату с начала сотрудничества с одним из лучших гонщиков в истории Формулы 1, Михаэлем Шумахером. Если вы думаете, что всё началось в 2009 году, то сильно ошибаетесь – их отношениям в этом году исполнится 30 лет.

В середине 80-х в Mercedes решили вернуться в большой автоспорт после 30-летнего перерыва. Для этого они нашли партнёра – команду Sauber, выступавшую в гонках на выносливость. Официально их сотрудничество началось в 1985 году, когда швейцарская команда выставила на старт «24 часов Ле-Мана» свой прототип C8 с немецким мотором.

В будущем ограничиваться ролью поставщика двигателей в Mercedes не собирались, но им нужно было время, чтобы накопить опыт в автоспорте высших достижений, не подмочив при этом свою репутацию. Команда Sauber обеспечила для них идеальное прикрытие и дала им хороший опыт. Следующее шасси, Sauber С9, было построено в 1987 году уже при поддержке Mercedes. Ещё через два года немцы окончательно сбросили маски – машина 1989 года официально называлась Mercedes-Benz C11.

Mercedes-Benz C11. Фото Daimler

В Mercedes не спешили рассказывать о своей программе, но спортпрототипами ограничиваться не собирались – в 1992 году планировался дебют в Формуле 1. Гонки на выносливость служили лишь стартовой площадкой, тестовым полигоном для Mercedes. Это значило, что стандартный подход при подборе пилотов в команду не подходил – обычно в чемпионат приглашали опытных гонщиков, но Mercedes нужны были как раз молодые, которых через несколько лет можно было бы посадить за руль машины Формулы 1.

Именно поэтому в Mercedes обратили своё внимание на молодёжные гоночные серии – в первую очередь на немецкую Формулу 3. В 1989-м там как раз доминировали три очень сильных молодых пилота – Карл Вендлингер, Михаэль Шумахер и Хайнц-Харальд Френтцен.

На тот момент 20-летний Шумахер оказался самым молодым пилотом серии, а Вендлингер уступал ему всего две недели. Даже 22-летний Френтцен считался всё ещё очень молодым пилотом, хотя в то же время определённо превосходил Карла и Михаэля в опыте. За его плечами было два года в Формуле Ford и сезон в Формуле Opel Lotus в молодёжной программе Йохена Масса (который тоже сотрудничал с Mercedes и в 1989-м, вместе с Мануэлем Рёйтером и Стэнли Диккенсом, выиграл «24 часа Ле-Мана» на C9).

Карл Вендлингер, Хайнц-Харальд Френтцен и Михаэль Шумахер. Фото Daimler

Формульная карьера Вендлингера началась на год позже, зато он уже успел провести один сезон в немецкой Формуле 3. «Багаж» Шумахера к тому моменту состоял всего лишь из одного сезона в немецкой Формуле Konig, где он, однако, выиграл девять гонок из десяти. Тем не менее, выступая в Ф3 за команду WTS Racing, принадлежавшую его будущему менеджеру Вилли Веберу, Михаэль ничуть не уступал конкурентам и так же, как и они, претендовал на титул. По итогам чемпионата троих пилотов разделит всего одно очко.

Осенью все трое получили приглашение на тесты Sauber-Mercedes на автодроме Поль-Рикар. Первый выезд на трассу закончился для Шумахера в гравии – он пытался опередить Porsche Йоахима Винкельхока, но вылетел. Однако затем дела пошли лучше, и трое молодых пилотов участвовали ещё в трёх сериях тестов – снова на Поль-Рикар, а затем в Хересе и в Хоккенхайме.

Интересно, что на первых порах лучшим из трёх пилотов руководитель гоночной программы Mercedes, Йохен Неерпаш, считал Френтцена. Хайнц-Харальд сразу же продемонстрировал свою природную скорость – хотя, конечно, не стоит забывать про его опыт. Михаэлю на то, чтобы освоиться, потребовалось больше времени, однако вскоре он уже не уступал Хайнцу-Харальду в скорости, а в умении работать вне трассы определённо его превосходил.

Михаэль Шумахер в Mercedes. Фото Daimler

«Из этих троих Хайнц-Хараль был самым быстрым, – вспоминает Неерпаш. – У него был природный талант, казалось, что ему всё даётся легко. Затем шли Михаэль и Карл – именно в таком порядке. Однако вскоре Шумахер сильно прибавил, он очень хотел учиться и сотрудничать с инженерами.

Френтцен талантлив, но в его голове было столько всего Шумахер же сосредоточился исключительно на своём деле, он не думал ни о чём, кроме гонок. Он был самым последовательным в работе, и помимо своего таланта, с первого дня продемонстрировал потрясающую волю и невероятную способность поглощать нужную ему информацию. Машина, технология, стратегия, поведение машины во время гонок – он впитывал всё, словно сухая губка, которую бросили в воду. За один год он узнал то, на что другим требовалось три».

Целью тестов была подготовка пилотов к выступлениям в чемпионате мира спортпрототипов, но в свободное плавание отпускать их никто не собирался. В 1990-м году они должны были по очереди выступать на Mercedes-Benz C11 в экипаже с Йохеном Массом, тогда как основной экипаж, с опытными Мауро Бальди и Жан-Луи Шлессером, боролся за титул.

Молодые пилоты Mercedes Шумахер, Вендлингер и Френтцен на презентации перед сезоном 1990 вместе с Йохеном Массом. Фото Daimler

Фактически всё получилось немного иначе. Френтцен подписал контракт с Эдди Джорданом на выступления в Формуле 3000 (тогда эта серия считалась последней ступенькой перед Формулой 1), но календарь этой серии постоянно пересекался с гонами на выносливость, так что Хайнц-Харальд вынужден был пропускать этапы. В первый рад ему удалось выступить в гонке на C11 только 2 сентября в Донингтоне, когда чемпионат уже заканчивался.

Пропущенные им этапы делили между собой Вендлингер и Шумахер. В итоге оба провели по четыре этапа. Как правило, их машина добиралась до финиша второй, позади основного экипажа команды, но оба смогли по одному разу победить – Вендлингер благодаря проблемам Балди и Шлессера в Спа, а Шумахер после дисквалификации первой машины в Мексике. Число очков у двух молодых пилотов тоже оказалось одинаковым, однако разговоры шли преимущественно о Михаэле.

Причиной тому стали два удивительных таланта Шумахера. Первый – умение ехать исключительно быстро, при этом экономя топливо. В то время в чемпионате спортпротипов количество топлива, которое мог потратить каждый из пилотов за свою смену, ограничивалось, что заставляло пилотов сбрасывать скорость. Уже в Дижоне Михаэль продемонстрировал своё умение ехать быстрее основного экипажа команды, при этом сохраняя больше топлива. Это же умение принесло ему победу – в Мексике экипаж Бальди и Шлессера дисквалифицировали именно за слишком большой расход топлива.

Михаэль Шумахер на трассе в Мехико. Фото Daimler

Второй талант Михаэля также проявился в Мексике. Гонка началась на сухой трассе, но затем на автодром в Мехико обрушился настоящий ливень. В таких условиях Шумахер проявил себя как нельзя лучше, и пилотаж, который он продемонстрировал, обсуждали далеко за пределами команды Mercedes и даже Германии. С этого момента в немецкой команде начали отдавать Шумахеру предпочтение.

В 1991-м Френтцен покинул программу, сосредоточившись на Формуле 3000, в Mercedes подготовили новую машину – C291. Формат выступлений также поменялся – Вендлингер и Шумахер теперь выступали в одном экипаже, а Масс присоединился к Шлессеру. К тому же, после двухлетнего перерыва в календарь чемпионата вновь входила знаменитая гонка «24 часа Ле-Мана», что давало шанс команде и пилотам войти в историю.

Однако изменения в регламенте заставили Mercedes создавать новый, 3,5-литровый атмосферный оппозитный 12-цилиндровый мотор (фактически это был V12 с углом развала цилиндров 180 градусов) взамен прежнего 5-литрового турбо V8. Сами по себе изменения устраивали Mercedes, ведь такие же моторы теперь использовались и в Формуле 1. Однако у немцев опыта создания таких моторов не было, так что на протяжении всего чемпионата их преследовали поломки и проблемы. Из восьми этапов Шумахер и Вендлингер не смогли закончить пять.

Jaguar преследует Mercedes Шумахера в Сильверстоуне, 1991 год

У первого экипажа дела шли немногим лучше, а доминировала в чемпионате команда Silk Cut Jaguar, которой управлял Том Уокиншоу. Компания Jaguar тогда принадлежала Ford, и британцы решили не городить огород, и просто установили на машины двигатель Ford HB V8, которые использовала команда Benetton в Формуле 1! Лишь обороты были немного снижены (с 13000 до 11500) для повышения надёжности, после чего мотор получил название Jaguar HB. Машина, на которую он устанавливался, называлась Jaguar XJR-14, и была спроектирована Россом Брауном.

Для Mercedes и Шумахера сезон обернулся катастрофой. Шансы на успех у них были только в Ле-Мане, где использовалась прежняя версия регламента. Немцы привезли туда C11 со своим пятилитровым турбомотором, и на этот раз продемонстрировать свою скорость им удалось – но не надёжность. Первый экипаж стартовал с поула, но до финиша не добрался. Второй смог пересечь линию финиша, но хотя Шумахеру удалось записать на свой счёт лучший круг, выиграл гонку экипажа Mazda, в состав которого входили Фолькер Вайдлер, Джонни Херберт и Бертран Гашо.

Впрочем, в Mercedes всё больше и больше смещали свой интерес в сторону Формулы 1, так что это поражение их не слишком расстроило. Они были уверены, что уже в следующем году дебютируют в Формуле 1 с собственной командой и молодыми пилотами, Михаэлем Шумахером и Карлом Вендлингером. Для постройки машины был нанят Харви Постлтуэйт, который привлёк к этому проекту молодого Майка Гаскойна, а в Mercedes тем временем искали возможность помочь своим пилотам получить необходимый опыт.

Михаэль Шумахер в Ле-Мане, 1991 год. Фото Daimler

Возможность эта, как известно, подвернулась благодаря всё тому же Бертрану Гашо, попавшего в тюрьму из-за нападения на таксиста. В Формуле 1 Гашо выступал за Jordan, и у Эдди Джордана было не так уж мало вариантов, однако в дело вмешался Неерпаш. За то, чтобы за руль вместо Гашо сел именно Михаэль, в Mercedes готовы были заплатить $300 тысяч. Джордан пытался внести в контракт пункт о возможности одностороннего продления его на 1992 год, но Неерпаш не позволил это сделать – Шумахер нужен был Mercedes. К тому же, уже было известно, что в 1992-м Jordan получит моторы Yamaha.

Не забыли в Mercedes и про Вендлингера – на два последних этапа сезона немцам удалось посадить Карла за руль машины Leyton House. Между двумя этими гонками Шумахер и Вендлингер в последний раз выступили за Mercedes в чемпионате спортпрототипов в Японии – и принесли команде единственную в том сезоне победу. Шумахер к тому моменту уже выступал за Benetton, но и здесь в его контракте была оговорка, что он покинет команду в случае прихода Mercedes в Формулу 1.

Шумахер и Вендлингер победители гонки в Автополисе, Япония. Оба к тому моменту уже выступали в Формуле 1. Фото Daimler

Дебют команды Mercedes в Формуле 1 казался уже практически неизбежным – Йохен Неерпаш по сей день считает, что если бы это произошло, то Шумахер смог бы стать чемпионом за рулём Mercedes уже в 1994-м или 1995-м годах. Однако, как мы знаем, всё вышло иначе. Убытки производителя бытовой техники AEG, входившей в состав Daimler AG, достигли таких размеров, что ей пришлось уволить 20 тысяч человек. Чтобы расплатиться с ними и удержать компанию на плаву, концерну пришлось сокращать расходы – и первой под нож пошла программа Формулы 1.

Так как большая часть работы уже была сделана, Петер Заубер воспользовался её осколками, чтобы дебютировать в Формуле 1 самостоятельно – только, конечно, не в 1992-м, а в 1993-м году. Одним из пилотов команды стал Вендлингер. Заубер пытался воспользоваться оговоркой в контракте Шумахера, чтобы заполучить его, но, разумеется, безуспешно. Карьера Шумахера пошла на взлёт, уже без всякой поддержки со стороны Mercedes. Их воссоединение всё же произошло, но лишь в 2010-м, почти 20 лет спустя.

Источник: f1news.ru

Расселл: Надеюсь, мы продолжим дорабатывать машину

В Williams дорабатывают машину и добились определённого прогресса. В Германии Джордж Расселл поднялся на 11 место после штрафа Alfa Romeo, а в Венгрии финишировал 16-м и надеется, что команда продолжит отыгрываться.

Джордж Расселл: «В двух предыдущих гонках мы прибавили, хотя по-прежнему много уступаем остальным. Надо продолжать работать в том же духе, сохранить высокие темпы подготовки новинок. Мы должны чаще навязывать борьбу соперникам.

Мы провели только два уик-энда с новинками: в Германии пришлось нелегко, но в Венгрии мы выступили неплохо. Надо выяснить, был ли прошлый уик-энд исключением из правил или нет».

Источник: f1news.ru

Хэмилтон – самый популярный гонщик в социальных сетях

Судить о популярности команд в социальных сетях просто – у всех есть официальные аккаунты, но с гонщиками всё не так однозначно. Кто-то принципиально отказывается от общения в социальных сетях, как Себастьян Феттель, кто-то приглашает в партнёры крупные агентства, как Льюис Хэмилтон, а кто-то просто сам ведёт свой Instagram.

Аккаунты в Instagram есть у всех пилотов, по числу подписчиков в этой сети мы и составили этот рейтинг.

По сравнению с началом сезона число подписчиков аккаунта Хэмилтона выросло на три миллиона – и ближайшего соперника он опережает по этому показателю в пять раз. При всей популярности Макса Ферстаппена, число подписчиков у Даниэля Риккардо приближается к статистике Макса.

После перехода в Ferrari, число подписчиков аккаунта Шарля Леклера выросло втрое – и он опередил Кими Райкконена в этом рейтинге.Серьёзно увеличилось число подписчиков у дебютантов – Ландо Норриса, Джорджа Расселла и Александера Элбона.

По информации Motoring Research при таком числе подписчиков Льюис мог бы зарабатывать более 40 000 фунтов за один спонсорский пост в Instagram, а Макс Ферстаппен – более 8000 фунтов.

Рейтинг гонщиков Формулы 1 по числу подписчиков

Гонщик Команда Instagram
Льюис Хэмилтон Mercedes 12,4 млн
Макс Ферстаппен Red Bull Racing 2,5 млн
Даниэль Риккардо Renault 2,4 млн
Шарль Леклер Ferrari 1,7 млн
Кими Райкконен Alfa Romeo 1,6 млн
Валттери Боттас Mercedes 1,1 млн
Карлос Сайнс-младший McLaren 801 тыс
Ландо Норрис McLaren 737 тыс
Серхио Перес Racing Point 662 тыс
Нико Хюлкенберг Renault 644 тыс
Роман Грожан Haas F1 641 тыс
Пьер Гасли Red Bull Racing 533 тыс
Даниил Квят Toro Rosso 320 тыс
Кевин Магнуссен Haas F1 319 тыс
Джордж Расселл Williams 288 тыс
Антонио Джовинацци Alfa Romeo 230 тыс
Лэнс Стролл Racing Point 198 тыс
Роберт Кубица Williams 189 тыс
Александер Элбон Toro Rosso 108 тыс

Источник: f1news.ru

W Series: Пауэлл выиграла гонку, Чэдвик – титул

Финал женского чемпионата W Series проходил на классическом британском автодроме в Брэндс-Хэтче – именно эта гонка должна была определить, кому достанется титул, хотя его судьба была практически предрешена. Личный зачёт возглавляла Джейми Чэдвик, а единственной её реальной соперницей была Бейтске Виссер, уступавшая 13 очков.

Основная борьба в квалификации развернулась между пятью гонщицами, причём для трёх из них эта трасса была домашней. Но первой о своих претензиях на лучшее время заявила представительница Финляндии Эмма Кимиляйнен, однако затем на первую строчку поднялась Элис Пауэлл, которой, конечно, хотелось порадовать британских болельщиков.

Впрочем, вскоре Чэдвик перекрыла её время, хотя и совсем немного.
За полторы минуты до завершения получасовой квалификации Пауэлл вновь вернула себе промежуточный поул, тогда как Кимиляйнен в последней попытке допустила ошибку, оказавшись за пределами трассы.

Зато Джейми в решающий момент показала отличную скорость, проехав круг за 1’22,425, на три с лишним десятых быстрее Пауэлл. При этом Виссер, для которой крайне важно было добиться успеха, не удалось подняться выше пятой строчки, и она явно усложнила себе задачу на гонку, поскольку обгонять в Брэндс-Хэтче очень непросто. Чтобы обеспечить себе титул, Бейтске должна была одержать победу при условии, что Чэдвик финиширует не выше 4-го места. Джейми же для победы в чемпионате достаточно было просто подняться на подиум, что она делала по ходу сезона уже пять раз.

В итоге с поула стартовала Джейми, рядом с ней со второй позиции гонку начинала Пауэлл, а на третью неожиданно пробилась ещё одна представительница Соединённого Королевства – Эсми Хоки.

Чэдвик стартовала вполне уверенно, сохранив лидерство, второй ехала Пауэлл, её вплотную преследовала Кимиляйнен, при этом Виссер удалось пробиться на четвёртую позицию, поскольку Хоки на старте заглохла. К счастью, обошлось без проблем, и всем удалось объехать её машину.

Джейми пыталась оторваться от преследовательниц, однако они держались за ней, хотя в свою очередь между Элис, Эммой и Бейтске шла упорная позиционная борьба.

После шести кругов Чэдвик отделяли от Пауэлл лишь 0,3 секунды, примерно столько же англичанке уступала Кимиляйнен, а Виссер проигрывала финской гонщице чуть больше.

Но на восьмом круге гонки произошли неожиданные события: Пауэлл предприняла атаку на Чэдвик, их машины несколько поворотов проехали колесо в колесо, после чего Элис вышла вперёд. Но самое интересное, что этой ситуацией воспользовалась и Кимиляйнен, тоже красиво опередив Джейми. Похоже, что на какой-то момент та потеряла инициативу, поскольку тут же её попыталась обогнать и Виссер, но всё-таки осталась четвёртой. Весь этот эпизод длился не более тридцати секунд, но он стал украшением гонки!

Пауэлл лидировала, её активно прессинговала Кимиляйнен, тогда как Чэдвик уже проигрывала им восемь секунд и продолжала обороняться от Виссер, которая, впрочем, особых попыток атаки не предпринимала.

На 14-м круге развернуло машину японки Мики Коямы, после чего на трассу выехал автомобиль безопасности – таким образом, все отрывы нивелировались, и в момент рестарта у кого-то из гонщиц мог появиться шанс улучшить позицию.

Но Пауэлл уверенно провела рестарт, не позволив Кимиляйнен приблизиться – их разделяли порядка семи десятых. Виссер ехала в паре десятых позади Чэдвик, но на 18-м круге в весьма агрессивной манере атаковала её, причём между машинами даже произошёл небольшой контакт. Теперь Бейтске ехала третьей, но этого всё равно было недостаточно для победы в чемпионате. До финиша оставался всего один круг, и третье место в гонке позволяло ей лишь сократить отрыв от Чэдвик до десяти очков.

В таком порядке первая четвёрка и финишировала: Пауэлл одержала красивую победу, второе место досталось Кимиляйнен, Виссер поднялась на подиум, а Джейми Чэдвик стала первой в истории чемпионкой W Series, и теперь ей полагается главный приз – 500 тысяч долларов на продолжение карьеры в автоспорте.

Источник: f1news.ru

Тото Вольфф: Мы хотим насладиться моментом

К летнему перерыву в Mercedes заработали в полтора раза больше очков, чем Ferrari, но в немецкой команде никогда не останавливались на достигнутом. Руководитель Mercedes Motorsport Тото Вольфф надеется развить этот успех во второй половине сезона.

Тото Вольфф: «Чтобы доминировать в такую эпоху, команда должна объединиться и создать нечто особенное. Это невозможно без участия каждого члена команды, и точно не получится, если у вас нет великолепного гонщика. В Венгрии Льюис достиг совершенно нового уровня.

Здорово, что мы отправились на летний перерыв с победой. Хэмилтон увеличил преимущество в личном зачёте, и мы можем насладиться этим ближайшие несколько недель, пока не начнём готовиться к следующей гонке. У наших соперников другая ситуация.

Я доволен, что у нас сейчас отличная машина, и она намного быстрее остальных. Но после летнего перерыва нас ждут трассы в Спа и Монце – они не похожи на венгерский автодром, там очень важна мощность мотора. Такие условия отлично подойдут Ferrari, а нам придётся нелегко. Именно поэтому сейчас мы хотим насладиться моментом, а затем добиться большего, чтобы стать конкурентоспособными в Бельгии и Италии».

Источник: f1news.ru

Андреас Зайдль о структуре команды McLaren…

Руководитель команды McLaren Андреас Зайдль рассказал о том, что изменилось с его приходом…

Андреас Зайдль: «McLaren – опытная и известная команда, состоящая из талантливых профессионалов, увлеченных своим делом. Важно было собрать воедино весь этот опыт, максимально использовать наш потенциал и вместе определить вектор дальнейшего развития.

Были некоторые очевидные области, где можно сразу принять решение, например – о строительстве новой аэродинамической трубы. Это один из первых проектов, который мы запустили, ещё раз подчеркнув серьёзность планов вернуть McLaren на вершину.

Мне нравится традиционное устройство команды, поэтому я создал простую и понятную структуру из трёх ключевых подразделений. У нас есть технический отдел под руководством Джеймса Ки, производственный отдел под руководством Пирса Тинна, и гоночная команда под руководством Андреа Стелла и Пола Джеймса. Назначение Пирса – внутреннее продвижение сотрудника по карьерной лестнице, мне приятно видеть, что наши таланты развиваются и помогают развивать команду.

Я очень доволен работой c этими людьми, но предстоит многое сделать для оптимальной организации на будущее. Большую роль сыграет регламент на сезон 2021 года. Важно, чтобы все в команде четко понимали нашу структуру руководства, наши цели, задачи и планы. Важно, чтобы мы оптимизировали внутренние процессы и создали в команде среду, которая мотивирует всех работать на самом высоком уровне».

Источник: f1news.ru

Red Bull проводит показательные заезды в Швейцарии

Сегодня и завтра Red Bull Racing примет участие в масштабном фестивале Red Bull Race Day на территории аэропорта «Гренхен» в Швейцарии.

Показательные заезды за рулём Red Bull RB8 2012 года проведёт Себастьен Буэми. В программу включено выступление мастеров аэробатики из группы The Flying Bulls, своё мастерство продемонстрируют виртуозы дрифта и мотокаскадёры. Там же пройдёт финальная гонка швейцарских соревнований по картингу на кубок Red Bull.

Источник: f1news.ru

2019 и 2018: С чем подошли команды к летнему перерыву

Летний перерыв – отличная возможность сравнить статистику выступлений команд в первой части сезона. Мы свели в таблицу результаты, показанные в 12 Гран При от Австралии до Венгрии в этом / прошлом сезоне.

Все значимые достижения вновь поделили между собой гонщики трёх сильнейших команд – с единственным исключением в прошлом году, когда Серхио Перес поднялся на подиум, и в этом – с подиумом Даниила Квята в Хоккенхайме.

Команда Место Очки Поулы Победы Подиумы Лучш.круг
Mercedes 1/1 (0) 438/345 (+93) 8/6 (+2) 10/5 (+5) 19/14 (+5) 4/4 (0)
Ferrari 2/2 (0) 288/335 (-47) 3/5 (-2) 0/4 (-4) 11/14 (-3) 3/2 (+1)
Red Bull 3/3 (0) 244/223 (+21) 1/1 (0) 2/3 (-1) 5/6 (-1) 5/6 (-1)
McLaren 4/7 (+3) 82/52 (+40)
Toro Rosso 5/8 (+3) 43/28 (+15) 1/0 (+1)
Renault 6/4 (-2) 39/82 (-43)
Alfa Romeo 7/9 (+2) 32/18 (+14)
Racing Point 8/6 (-2) 31/59 (-28) 0/1 (-1)
Haas 9/5 (-4) 26/66 (-40)
Williams 10/10 (0) 1/4 (-3)

Источник: f1news.ru

Норрис: Автоспорт в моей жизни появился случайно

Дебют Ландо Норриса в McLaren оказался весьма успешным, в интервью Auto Hebdo 19-летний британец признал, что доволен тем, как сложилась первая часть сезона…

Вопрос: Ландо, вы довольны первой частью сезона?
Ландо Норрис: Вполне. Хорошие результаты, заработанные очки, обошлось без серьёзных ошибок. Нет, ошибки были, но они не стоили потери очков или мест на старте. Если появлялась возможность пройти в финал квалификации, я её использовал. Если был шанс заработать очки, я их зарабатывал.

Вопрос: Шарль Леклер недавно признал, что очень волновался, перейдя в Ferrari. У вас было так же, когда вы подписали контракт с McLaren?
Ландо Норрис: Нет. Я волновался, когда несколько лет назад попал в молодёжную программу McLaren. Множество специалистов, впечатляющие возможности – это здорово! В прошлом году я провёл с командой много гоночных уик-эндов, наблюдал за происходящем в боксах, участвовал в брифингах. Я уже был частью команды, хотя не выезжал на трассу. Я знал всех наших сотрудников, поэтому переход прошёл гладко.

Вопрос: Есть ощущение, что в этом году в Формуле 1 вы чувствуете себя комфортнее, чем год назад в Формуле 2?
Ландо Норрис: Это так. В Формуле 2 нужен особый стиль пилотирования, чтобы сохранить шины. Как следствие, я не смог использовать свой, привычный мне стиль, как за год до этого в Формуле 3.

В Формуле 1 вы можете настроить машину в соответствии со своим стилем пилотирования, в Формуле 2 это невозможно, там машина вам либо подходит, либо нет.

Вопрос: В автоспорте таланта не всегда достаточно, чтобы пробиться наверх. Что ещё помогло вам оказаться в McLaren?
Ландо Норрис: У вас должно быть соответствующее окружение. Мне повезло, вокруг были люди, на которых я мог положиться – мой менеджер, консультирующий меня с 2012 года, тренер, с которым я работаю с 2014-го. Они помогли мне двигаться в правильном направлении.

В остальном, это вопрос напряженной работы и нацеленности на успех – с самого раннего возраста, с картинга. Сначала мне помогал только отец, но он сам не слишком разбирался, так что мы учились вместе.

Вопрос: В детстве гонщики McLaren были для вас примером для подражания?
Ландо Норрис: Нет, тогда я даже не знал их имён. В детстве я не смотрел Формулу 1. Автоспорт появился в моей жизни случайно, я был обычным ребёнком, пока не попал на турнир по картингу. Отец спросил, не хочу ли я попробовать, так всё и началось.

Первый Гран При Формулы 1 я увидел в 2007-м, когда Льюис Хэмилтон и Фернандо Алонсо выступали за McLaren.

Вопрос: И вы стали болеть за Льюиса?
Ландо Норрис: Мне нравилось за ним наблюдать. Я и подумать не мог, что мы будем гоняться на одной трассе, что он станет моим соперником. Так же и с Фернандо Алонсо – в 2018-м мы вместе с ним выступали в «24 часах Дайтоны».

Вопрос: Вас и Джорджа Расселла называют преемниками Льюиса…
Ландо Норрис: Всё это очень условно. Сможем ли мы побеждать, когда он уйдёт в отставку? Надеюсь, что сможем. Я не из тех, кто строит столь долгосрочные планы. Я двигаюсь вперёд от гонки к гонке. У каждого своя карьера, невозможно её скопировать или повторить. Я делаю всё возможное, чтобы добиться успеха.

Источник: f1news.ru

Джейми Чэдвик: Автоспорт живёт ложными надеждами

Джейми Чэдвик, 21-летняя британская пилотесса, участница молодёжной академии Williams, лидирующая в личном зачёте женской W Series, может сегодня выиграть титул, получив $500.000 призовых. В интервью The Guardian она с сожалением говорила о роли денег в автоспорте.

Джейми Чэдвик: «Каждый молодой гонщик мечтает оказаться в Формуле 1. В программе Williams я смогла понять, как устроена и работает команда Формулы 1, сделав шаг навстречу своей мечте. Если я хорошо выполню свою работу, если смогу двигаться вперёд, мечта станет чуть ближе.

Автоспорт живёт ложными надеждами. Все ждут звонка от команды Формулы 1. Мне звонили однажды, назвав весьма впечатляющую сумму. Они хотят получить нас только по одной причине – им нужны большие деньги».

Источник: f1news.ru

Даниэль Риккардо: Уверен, у нас всё получится

В Renault неудачно провели две предыдущих гонки, но Даниэль Риккардо уверен – за летний перерыв команда всё проанализирует и сможет отыграться

Даниэль Риккардо: «Летний перерыв сейчас очень кстати. У нас было несколько сложных уик-эндов, но я всё равно верю, что мы можем отлично выступить во второй половине сезона. Надо продолжать работу и поддерживать позитивный настрой в команде. Уверен, у нас всё получится. Время покажет, сможем ли мы сократить отставание в Кубке конструкторов.

Планы на отдых? Я отправлюсь отдыхать в Америку – хочу уехать подальше от Формулы 1. В Европе тоже хорошо, но мне кажется, здесь всё связано с Формулой 1, и везде можно встретить знакомых или болельщиков. В Америке все далеки от этого».

Источник: f1news.ru