Lexus LC500 Yellow Edition: Формула 1 на каждый день

Совершенных автомобилей не бывает. Не потому, что кто-то из конструкторов обязательно что-нибудь напутает или сделает не так, нет. Просто такова природа автомобиля. Нельзя объять необъятное – каждый автомобиль заточен под какие-то конкретные характеристики, конкретные требования.

В конечном счёте, все они решают они одну и ту же задачу: доставить вас из пункта А в пункт Б, однако делают это по-разному. Одна машина домчит вас до нужной точки максимально быстро, другая позволит ехать по кратчайшему маршруту, игнорируя дороги и препятствия, а третья сделает то же самое пусть не так быстро, но зато не растрясёт вас и семью.

И цена автомобиля картину ничуть не меняет. Даже самые дорогие машины стоимостью десятки миллионов всё равно могут оказаться беспомощными в ситуации, из которой легко выйдет победителем непритязательный кроссовер за несколько сот тысяч рублей.

Обо всём этом я думал по пути в представительство Toyota, где должен был забрать на тест новый Lexus LC500 Yellow Edition. Сама по себе LC500 уже не новинка – она появилась в продаже ещё в прошлом году. А вот версия Yellow Edition только-только добралась до России, и мы были первыми, кто смог опробовать её на наших дорогах.

Надо сказать, что с позиционированием Lexus LC500 ситуация противоречивая – похоже, до конца здесь не определились даже в самой компании. Машину относят то к спорткарам, то к Gran Turismo. Принципиально спорткары и машины Gran Turismo действительно близки, но есть и некоторые различия.

Главное из них заключается в том, что спорткар – это машина, где во главу угла поставлена скорость, динамика, в то время как Gran Turismo, как и следует из их названия, хотя и обладают мощными двигателями, в первую очередь нацелены на путешествия, а значит комфорт. Грубо говоря, чтобы погонять на ближайшем треке вы выберете спорткар. Если же вам нужно доехать от Москвы до Питера и обратно, проехать Европу или пересечь США от одного побережья до другого, вы предпочтёте Gran Turismo.

Дизайнеры и конструкторы Lexus сделали всё, чтобы превратить LC500 в настоящий спорткар. Но при этом маркетологи настаивают скорее на нише Gran Turismo, а от конкуренции с другими спорткарами старательно отмежёвываются. Кто прав – попробуем разобраться.

Внешний вид

Lexus LF-LC

Концепт-кар LF-LC, ставший прообразом LC500, появился на автомобильных выставках ещё в 2012 году. Журналисты и эксперты цокали языками, но единодушно соглашались, что шансов увидеть машину в таком виде в серии практически нет – как это обычно бывает, как только до проекта доберутся технологи, её внешность станет гораздо более простой и приземлённой. Потом о проекте вообще на какое-то время забыли…

А затем произошло маленькое чудо. О проекте вспомнил не кто-нибудь, а глава Toyota Motor Company Акио Тойода. Именно он вернул проект в строй и при этом настоял, чтобы машина была максимально похожа на концепт. Его воля поставила перед технологами непростую задачу и значительно увеличила сроки разработки, но в итоге они справились, и серийный автомобиль мало чем отличается от своего прообраза.

По моему глубокому убеждению, LC500 – лучшее, что когда-либо делали дизайнеры Lexus. Её внешность одновременно и «фамильная», с очень узнаваемыми чертами спортивных моделей Lexus, и в то же время и очень яркая, необычная, непохожая больше ни на кого. Причём трудно даже сказать, какой ракурс для LC500 выгоднее – спереди, сбоку и сзади она смотрится очень впечатляюще и почти никого не оставляет равнодушным.

На практике это означает, что внимание окружающих вам обеспечено. На машину оглядываются, её снимают на телефон, про неё задают вопросы. Остаться незамеченным на Lexus LC500 решительно невозможно – особенно если речь идёт о Yellow Edition. Не каждой машине идёт жёлтый цвет, но все, с кем я общался, отмечали, что LC500 он очень подходит.

Ещё одно отличие – размер задних 21-дюймовых колёс «подрос» с 245/40 до 275/35. Но это решение не особенность Yellow Edition – теперь так будут выглядеть все LC500, независимо от версии. Опять же, аргумент в пользу спорткаров – колёса разной размерность в GT используют довольно редко, тогда как для спорткаров это едва ли не норма. И надо признать, с большими задними колёсами внешний облик машины стал ещё ярче и агрессивнее.

Интерьер

Помимо собственно цвета (кстати, жёлтый Flare Yellow входил в гамму цветов LC500 и до появления Yellow Edition), новая версия также существенно отличается внутренним убранством. Несколько унылый интерьер был одним из немногих, так скажем, спорных решений в LC500, но в Yellow Edition этот спор разрешён самым решительным и удачным образом.

Однотонный салон LC500 в Yellow Edition очень удачно разнообразили контрастными решениями: креслами из светлой полуанилиновой кожи и, конечно же, вставками из жёлтой алькантары на дверях. Алькантарой, только тёмной, обит и потолок. Теперь салон выглядит не только ярче, но и намного дороже, чему поспособствовали и карбоновые накладки на порогах.

Если говорить о пассажирских местах, то бросаются в глаза крепкие ручки для переднего пассажира – чтобы ему было за что держаться, когда водитель решит добавить газу. Решение тоже определённо не из мира GT, а вот для спорткара отнюдь не лишнее, даже при том что спортивные сидения и так обеспечивают хорошую поддержку. Кстати, в Yellow Edition электрорегулировка есть даже у подлокотников.

Задние пассажирские кресла тоже прозрачно намекают, что LC500 – никакой не Gran Turismo. Места сзади настолько мало, что ни для какого сколь-нибудь продолжительного путешествия использовать их нельзя. Есть очень узкая категория детей 3-7 лет, которые смогут там более или менее нормально уместиться. Посадить туда человека постарше уже очень проблематично. Поставить кресло-люльку для младенцев невозможно физически – передние сидения приходится отодвигать так сильно, что это мешает управлять машиной.

В общем, LC500 – это совершенно типичный для спорткаров вариант номинальных 2+2, в котором фактически в машине могут находиться только два человека. Помимо водителя, это может быть и ребёнок – но только один, и только если переднее пассажирское кресло останется свободным, чтобы его можно было сдвинуть до упора.

В этом смысле остаётся лишь задаваться вопросом, зачем вообще делать такой чисто номинальный ряд сидений, и не лучше ли было убрать его и за счёт этого увеличить, например, размер багажника. Потому что он тут тоже чисто «спорткаровский» – пара спортивных сумок сюда поместится, но ни о каких чемоданах для путешествия речь не идёт.

Эргономика

В Европе традиционно скептически относятся к способностям японцев к обустройству интерьера, но совершенно напрасно. Сегодня качество отделки салона в японских машинах уже почти не уступает европейскому, а в плане эргономики они всегда были далеко впереди. В хороших японских машинах, как правило, пространство вокруг водителя организовано практически идеально, всё, что нужно, под рукой, и пользоваться любым устройством очень удобно.

И LC500 в этом плане ничуть не исключение. В отличие от некоторых европейских марок, даже самых дорогих, в Lexus ни к чему не нужно привыкать – ты просто садишься в машину, и тебе сразу же в ней комфортно и удобно. Единственное, на что пришлось потратить несколько секунд – найти способ регулировки положения рулевого колеса. Как выяснилось, оно регулируется сервоприводами специальным джойстиком.

При взгляде с водительского кресла в центре внимания оказывается большой тахометр, с красной зоной, начинающейся при 7000 оборотах. Кольцо тахометра натуральное, а вот стрелка внутри – электронная эмуляция. Спидометр электронный, скорость указывается цифрами. Кроме этого, информации на приборной панели на удивление мало – температура масла, запас топлива, время… А как же многочисленные меню?

Секрет раскрывается, как только вы догадаетесь нажать на специальную кнопку на руле. В это мгновение происходит маленькое чудо – кольцо тахометра неожиданно смещается вправо, открывая доступ к дополнительным меню. Здесь настроек уже гораздо больше – всё, что можно себе представить в современной машине. Обратно тахометр можно не убирать, хотя я лично это делал – уже хотя бы для того, чтобы затем отодвигать его снова и снова!

В центре приборной панели мультимедийная система. Управляется она специальным тачпадом под правой рукой, чуть правее рычага КПП. Я был много наслышан о том, как неудобно управляться с этим тачпадом, но сам никакого дискомфорта не ощутил. В общем-то, любой человек, игравший в какие-нибудь игры на ноутбуке, хорошо знаком с его алгоритмом – на них, видимо, и был сделан расчёт.

Людям постарше, вероятно, удобнее был бы джойстик, помоложе – тачскрин. Впрочем, ключевые функции всё равно продублированы клавишами, а к остальным часто обращаться вам не придётся. Есть тут и джойстик, частично дублирующий функции тачпада – в общем, в любом случае придраться можно мало к чему.

Немного расстроили только кварцевые часы справа от экрана. Это тоже дань моде, введённой консервативными европейцами – в салоне дорогой и престижной машины обязательно должны быть часы с циферблатом. Может быть, в старомодных салонах автомобилей представительского класса они и смотрятся уместно, но в ультрасовременном дизайне Lexus эта деталь абсолютно вычурная и излишняя. Хорошо хоть, что её убрали подальше от водительских глаз.

Под капотом

Технически LC500 Yellow Edition аналогичен обычной модели. Всё тот же 5-литровый атмосферный V8 – с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, но без всяких турбонаддувов и гибридных элементов. Этот мотор, 2UR-GSE, устанавливается также на RC-F и GS-F, но на LC500 его мощность довели до 477 л.с.

Передаёт эту мощность на колёса 10-ступенчатый автомат с гидротрансформатором. Да-да, вы всё поняли верно, у него 10 передач! Это первая в мире 10-ступенчатая коробка для легкового автомобиля – даже у Формулы 1 ступеней пока только 8. Смена передачи происходит всего за 0,12 секунды – тягаться с такой коробкой человек просто не может, так что забудьте о том, что автомат может чем-то уступать «ручке».

Важно и то, что машина построена на совершенно новой платформе GA-L. При её создании конструкторы Lexus пошли по довольно необычному пути: почти не обращали внимания на общую массу машины, но при этом поставили во главу угла развесовку – даже аккумулятор перенесён в багажник.

Итог – маленькое купе весит почти 2 тонны (снаряжённая масса 1935 кг), но при этом распределён этот вес практически идеально. По осям – 52:48, с очень низким центром тяжести – не в последнюю очередь благодаря карбоновой крыше. И это, конечно, совсем не то, о чём бы думали конструкторы Gran Turismo.

В дороге

Но хватит рассуждать – о машине можно судить только в движении. Нажимаем кнопку старт, заводим мотор – и версия о принадлежности LC500 к спорткарам получает +100 очков. Машина отзывается мощным, суровым и невероятно красивым рыком, над которым специалисты явно работали не один день.

Приятно, что звук мотора натуральный, а не синтезированный – сегодня атмосферный V8 во всём его великолепии услышать можно не так часто. Причём, звукоизоляция салона идеальная – вы слышите этот рык ровно настолько, насколько это необходимо. Ни один лишний децибел в салон не проникает, так что если вы хотите спокойно прокатиться, то ничто не помешает вам наслаждаться музыкой из аудиосистемы Mark Levinson.

В такие моменты чаша весов всё же склоняется к версии о принадлежности LC500 к Gran Turismo. Машина дарит абсолютно невероятный для спорткаров комфорт – можно и не вспоминать о том, что ты за рулём столь мощного и быстрого купе, и просто получать удовольствие от езды. Московские пробки за рулём спорткара – одно сплошное мучение, но на LC500 даже в трафике ты чувствуешь себя исключительно комфортно. Пожалуй, в таком автомобиле действительно можно отправиться в большое путешествие.

Чтобы вам было ещё удобнее, конструкторы предусмотрели проекцию основных приборных показателей на лобовое стекло. Здесь, не переводя взгляд на приборную панель, вы сможете следить за скоростью, ограничениями скорости (да, конечно, LC500 отслеживает дорожные знаки), сюда же выведены и ещё некоторые данные – и почему-то компас. Трудно представить, что окажетесь на Lexus LC500 посреди степи, но, видимо, эту опцию удалось пробить маркетологам, настаивающим на GT-статусе машины.

Но картина резко изменится, стоит вам только чуть сильнее нажать на педаль газа. Все 477 лошадок одновременно рванут вперёд и понесут вас вперёд с головокружительной скоростью. Нет, сами по себе цифры разгона с места не слишком впечатляют: 4,7 секунды от 0 до «сотни», сегодня таким никого не удивишь. Не только, спорткары, но даже многие GT способны на большее. Но поверьте, это только цифры.

Специальные ручки, чтобы пассажиру было за что держаться

Благодаря 10-ступенчатому автомату, разгон очень ровный и плавный. Трансмиссия прекрасно справляется с той мощностью, что есть в её распоряжении, и по ощущениям разгоняется машина гораздо быстрее официально заявленных цифр. Причём LC500 здорово подхватывает с любых оборотов, аккуратно и уверенно вжимая вас в кресло.

Кстати, следить за перегрузками можно и визуально – по умолчанию на самом видном месте внутри тахометра расположен четырёхсторонний акселерометр, наподобие того, что можно видеть в трансляциях Формулы 1! Причём, как и в Формуле 1, самые большие перегрузки вы можете испытать при замедлении – тормоза у LC500 очень хороши и эффективны.

Независимая многорычажная подвеска спереди и сзади справляется со своими задачами просто изумительно. Кузов LC500 жёсткий даже по меркам спорткаров, но при этом машина не только уверенно держит заданную траекторию (в поворотах – куда увереннее, чем можно было бы ожидать от заднеприводной машины с такой массой), но и легко проглатывает стыки и неровности.

Конечно, в ямы на этой машине лучше не попадать – особенно на высокой скорости, когда подвеска становится более жёсткой. Но при этом с «лежачими полицейскими» или люками во дворах машина справляется лучше иного кроссовера. Клиренс в 13,3 см тоже позволяет не слишком переживать по поводу неровностей на дорогах, хотя от бордюров всё же стоит держаться подальше.

Полный газ

Если всего этого вам мало, что у LC500 есть для вас ещё один козырь в рукаве. Помните, как в «Такси» машина преображалась, когда главным героям хотелось погонять? Только приходилось переключать кучу тумблёров, менять руль и ждать, пока всё это сработает. Так вот – Lexus LC500 тоже так умеет! Причём, ждать ничего не надо, изменения происходят мгновенно.

Поворачиваем специальный переключатель над рулём (тот, что справа – левый, с подписью Snow, испытать не довелось), и машина переходит в другой режим. Тут можно выбрать и Eco-mode, хотя непонятно, зачем бы вам это потребовалось, так что вращаем его в другую сторону. Промежуточный режим Sport сразу пролистываем, компромиссы нам не нужны – и переключаемся на Sport+.

Как только вы это сделаете, машина окончательно превратится в спорткар – мощный, яркий, злой. Тахометр немедленно преображается, меняет цвет и оформление, а зона оборотов от 7000 призывно горит ярко-красным огнём. На нажатие педали газа машина теперь реагирует иначе – мотор взрывается ещё более мощным рыком (за счёт открытия специальных заслонок в глушителе), передачи начинают переключаться позже, с перегазовками и хлопками.

Машина превращается в дикого зверя – он всё ещё подчиняется твоей воле, но с его силой и стремительностью надо быть настороже. Как только скорость превышает 80 км/ч, для его укрощения сзади выдвигается антикрыло (вы можете выдвинуть его принудительно специальной кнопкой в салоне), подвеска работает жёстче. Вопросы о классе исчезают – машина превращается в спорткар чистой воды, злой и решительный.

В принципе, в обычный режим машину можно не возвращать, но лучше всё-таки это сделать. Проблема всех спорткаров в том, что они совершенно не приспособлены к обычным, рядовым условиям. За рулём на треке вы получаете море удовольствие, но платите за него сплошными мучениями по пути на автодром и обратно. И как бы вы ни любили скорость, использовать спорткар в качестве «машины на каждый день» – изначально плохая идея.

Lexus LC500 – одна из немногих машин, способных решить эту проблему. Она словно Халк, способна в мгновение ока превращаться из «гражданского» лица в настоящего монстра, и вам нужно лишь выбрать, с какой из её личин сегодня вы хотите иметь дело. Выбраться на трассу – легко! Отправиться в небольшое путешествие в другой город – без проблем! Подобных предложений на рынке больше почти нет – особенно за такие деньги.

Конечно, ценник на Lexus LC500 тоже кусается: сегодня её можно купить 8 млн 240 тыс рублей. За Yellow Edition просят всего на 45 тысяч больше, и при такой разнице непонятно, как от такого предложения можно отказаться, так как «жёлтый» Халк намного красивее и ярче обычного. Лично я при выборе машины в этом классе купил бы Yellow Edition не задумываясь, но таких денег у меня, конечно, нет. Что поделать – в отличие от Lexus LC500, жизнь несовершенна.

Источник: f1news.ru

Команда поздравила Романа Грожана со 150 Гран При

В конце августа исполнится 10 лет со дня дебюта Романа Грожана в Формуле 1, но уже в ближайший уик-энд французский гонщик отметит ещё один юбилей: Гран При Канады станет его 150-й гонкой в чемпионате мира.

Нельзя сказать, что его карьера складывалась гладко и была очень яркой, но в скорости Роману не откажешь, что позволило ему 10 раз подняться на подиум в тот период, когда он выступал за команду Lotus.

В 2016-м Грожан стал гонщиком Haas, и всем запомнилось, что он заработал очки в уже в Австралии, в дебютном Гран При американской команды, а на следующем этапе в Бахрейне финишировал 5-м, что стало своего рода сенсацией.

Впрочем, главной проблемой Романа была и остаётся нестабильность результатов. Его лучшим достижением в период выступлений за Haas стало 4-е место в прошлогоднем Гран При Австрии, чему предшествовали первые восемь этапов сезона, в которых он ни раз не финишировал в призовой десятке. В 2019-м за шесть прошедших гонок он заработал только 2 очка, хотя его напарник, Кевин Магнуссен, уже 14.

Как бы то ни было, но Роман Грожан готовится к своему 150-му Гран При, что тоже весьма серьёзный рубеж, и по этому случаю команда Haas подготовила специальную открытку.

«О, да! Это же классно! – прокомментировал Роман. – Когда я был мальчишкой, я такого даже представить не мог. Давайте проведём ещё немало гонок».

Источник: f1news.ru

Маркус Эриксон хочет провести тесты с Alfa Romeo

В 2019 году Маркус Эриксон проводит свой первый сезон в IndyCar, но при этом остается резервным гонщиком Alfa Romeo. Швед хочет провести тесты вместе с командой из Хинвила, чтобы познакомиться с машиной 2019 года на случай, если ему всё же придется заменить одного из основных пилотов.

Маркус Эриксон: «Я надеюсь, что смогу принять участие в тестах во время сезона. Я хочу познакомиться с машиной и быть в курсе происходящего. Я к этому стремлюсь и разговариваю с командой, чтобы один день поработать за рулём на тестах.

Пока ничего не подтверждено, но планы такие есть, насколько мне известно. Чем мне нравится IndyCar, так это тем, что сезон завершается в сентябре, и после этого я смогу посетить несколько гонок Формулы 1. Таков наш план, и мы будем его придерживаться.

Пока ничего не решено, но я работаю над этим. Я остаюсь резервным гонщиком команды, поэтому есть смысл поработать на трассе и познакомиться с машиной на случай, если что-то случится. Мне будет сложно принять участие в пятничных тренировках, поэтому я ищу возможность провести тесты».

Источник: f1news.ru

Видео: Нико Хюлкенберг и его друг Зевс

В дни уик-энда в Монако Нико Хюлкенберг предстояло интервью британскому телеканалу Channel 4, и на встречу с журналисткой Ли Маккензи гонщик Renault взял с собой нового члена своей семьи – симпатичного щенка с грозной кличкой Зевс.

Домашний питомец появился у Нико в конце апреля и пока, похоже, не привык к беспокойному образу жизни, который ведут гонщики Формулы 1. Но именно он стал главным героем короткого видео, которым поделилась сегодня пресс-служба Renault F1.

Посмотрите этот сюжет и вы всё поймёте сами. Впрочем, хозяин Зевса в кадре тоже есть, тем более что после прогулки Нико решил, что собаку лучше всё-таки оставить дома, и в поездку по городу её брать не стоит.

Вопрос: Сначала вы жили в Великобритании, потом на какое-то время перебрались в Швейцарию, а теперь живёте в Монако. Вы уже чувствуете, что здесь ваш дом?
Нико Хюлкенберг: Вообще-то да. Особенно в последнее время. Я уже живу тут четыре года, и мне здесь хорошо. Многие гонщики здесь живут, а больше всего их вот в этих двух домах – например, тут живёт Макс Ферстаппен, Даниэль Риккардо, Фелипе Масса тоже тут жил.

Вопрос: Вы хотя бы иногда видитесь с ними?
Нико Хюлкенберг: Иногда. Мы можем собраться вместе на велосипедную прогулку, можем вместе заказать самолёт, чтобы поделить расходы – это очень рационально.

Лично я до сих пор считаю трассу в Монако самой интересной. Здесь нет ни одной настоящей прямой, повороты следуют один за другим очень быстро, поэтому гонки проходят очень интенсивно, и приходится полностью выкладываться. При этом у вас вообще нет права на ошибку.

Вопрос: Как вы в целом оцениваете начало сезона в этом году?
Нико Хюлкенберг: Фантастическим его не назовёшь. В тех гонках, что уже состоялись, было немало сложностей – это расстраивает, но всё-таки у машины есть потенциал. Если проанализировать уик-энд за уик-эндом, приходишь к выводу, что мы могли бы заработать немало очков практически на всех трассах.

Сезон складывается не лучшим образом, но при этом мы конкурентоспособны, так что теперь надо постараться добиться стабильности, избегая неприятностей, и показывать результаты. И тогда мы сможем вернуться на 4-ю строчку командного зачёта.

Вопрос: Вы выступаете в Формуле 1 уже десят лет, и предыдущие сезоны тоже складывались не так уж гладко…
Нико Хюлкенберг: Да, пожалуй, они тоже были несколько неровными. Но Формула 1 – непростое дело. Меняя команды, ты стремишься принимать правильные решения, но ты их принимаешь, исходя из той информации, что известна тебе на этот момент. Но никто не в состоянии предвидеть будущее и сказать, какая команда будет конкурентоспособной в следующем году.

В Renault мне нравится, и хотя мы пока не вышли на тот уровень, на котором хотим находиться, у нас амбициозные цели, и я очень надеюсь, что мы сможем их достичь через год-два.

Источник: f1news.ru

В Каталонии призывают сохранить гонку в Барселоне

Королевский автомобильный клуб Каталонии (RACC) выступил с заявлением, призывая спасти Гран При Испании, который проходит на автодроме в Барселоне с 1991 года.

«RACC призывает администрации всех уровней и мировое бизнес-сообщество прийти к согласию и действовать сообща, чтобы добиться продления контракта с Формулой 1 и таким образом сохранить в нашей стране одно из важнейших спортивных событий, – говорится в заявлении, опубликованном во вторник. – Клуб считает, что продление контракта на проведение Гран При в Каталонии станет стратегическим шагом как в области экономики, так и в области спорта – поэтому необходимо срочно найти наилучшее решение.

Проведение Гран При оказывает позитивное экономическое влияние на развитие сферы услуг, туризма, транспорта и досуга, которое оценивается почти в 163 млн. евро, и создаёт порядка 2700 рабочих мест. Это жизненно важно и для автодрома, одного из важнейших спортивных сооружений Каталонии.

Кроме того, на недавней гонке Формулы 1 работали более 900 представителей СМИ, что обеспечивает нашей стране максимальное освещение в мировой прессе и помогает поддерживать её позитивный имидж.

В этой связи RACC, более 50 лет занимающийся организацией гонок Формулы 1, начиная с Гран При 1969 года, который состоялся в парке Монтжуик, призывает правительство Каталонии, правительство Испании, администрации прочих уровней, а также мир бизнеса к сотрудничеству, консенсусу и единству ради достижения договорённостей, которые позволят Circuit de Barcelona-Catalunya принимать гонку Формулы 1 и в последующие годы».

Как пишет мадридская спортивная газета Marca, переговоры с Чейзом Кэри, исполнительным директором Формулы 1, продолжаются, однако необходимо решить вопрос о финансировании проведения гонки – речь идёт о сумме порядка 20 млн. евро в год.

Источник: f1news.ru

7 июня в Санкт-Петербурге пройдёт Фестиваль скорости

В июне 2019 года в дни Петербургского экономического форума в Северной столице впервые пройдёт Фестиваль скорости: в историческом центре города состоится парад разнообразной гоночной техники, причём на фоне белых ночей.

В параде примут участие именитые российские гонщики, в том числе многократные триумфаторы Дакара из команды «Камаз-мастер»; SMP Racing представит первый российский спортпрототип BR01; свои машины продемонстрируют сильнейшие дрифтеры, выступающие в серии RDS GP. Зрители увидят всевозможную раллийную, ралли-рейдовую и кольцевую технику, среди которой будут исторические и уникальные экземпляры.

Виктор Шайтар, пилот SMP Racing, чемпион FIA WEC 2015 года в категории LMGTE Am, двукратный победитель Европейской серии Ле Ман: «Это потрясающая возможность проехать на нашем российском спортпрототипе по историческим улицам Северной столицы. Специально для этого события мы привезли настоящую боевую машину – первый российский спортпрототип BR01, на котором не раз поднимались на подиумы чемпионата мира по гонкам на выносливость».

Александр Львов, генеральный директор автодрома Санкт-Петербург, неоднократный чемпион России: «Безумно приятно, что наконец-то мой родной город увидит уникальную гоночную технику. У меня на Фестивале скорости будет ответственная миссия: я поеду за рулем машины Формулы 1600, которую в восьмидесятые годы пилотировал мой отец, чемпион Советского Союза Михаил Львов. Это машина не раз выигрывала гонки на легендарной трассе Невское кольцо».

В рамках Фестиваля скорости также пройдет финальный этап Мотопробега дружбы «Пекин – Санкт-Петербург», посвященного 70-летию установления дипломатических отношений между КНР и СССР.

Для жителей и гостей города напротив памятника Кирову у «Газпром Арены» с 21 часа 7 июня будет организована зона свободного общения с участниками фестиваля. После этого организованная колонна направится на Стрелку Васильевского острова, оттуда к Исаакиевскому собору, на Дворцовую площадь и Марсово поле. Пробег завершится в 2 часа 30 минут около Медного всадника на Сенатской площади.

Организаторы Фестиваля скорости – агентство «Манускрипт» при поддержке Фонда «Росконгресс» и Федерации автомобильного спорта Ленинградской области.

Источник: f1news.ru

Mercedes остается в Формуле 1 до 2025 года

Действующий контракт между владельцами Формулы 1 и Mercedes подразумевает участие немецкой команды в чемпионате до конца сезона 2020 года. Однако, как пишет итальянское издание Corriere Dello Sport, новый исполнительный директор Daimler AG и Mercedes-Benz AG Ола Каллениус принял решение, что команда продолжит выступления в Формуле 1 как минимум до 2025 года.

Помимо Формулы 1, немецкая компания продолжит выступления в Формуле Е, но от планов по участию в чемпионате мира по гонкам на выносливость в компании, похоже, отказались.

Решение Ола Каллениуса усилит позиции Mercedes во время переговоров о регламенте на 2021 год. Оно также может означать, что Льюис Хэмилтон останется в «Серебряных стрелах» и, в теории, установит новые рекорды Формулы 1 по числу побед и чемпионских титулов.

Источник: f1news.ru

В McLaren довольны прогрессом мотористов Renault

Джеймс Ки приступил к обязанностям технического директора McLaren в конце марта, постепенно знакомится с ситуацией в команде и считает, что мотористы Renault заслуживают похвалы за тот прогресс, которого добились в межсезонье.

В Renault действительно прилагали серьёзные усилия, стараясь отыграть отставание в мощности от силовых установок Mercedes и Ferrari, и в McLaren, единственной команде, которая использует клиентские двигатели, построенные в Вири, уже это почувствовали.

В предыдущие годы Джеймс Ки, ещё работая в Toro Rosso, имел дело с французскими силовыми установками, и ему есть с чем сравнивать.

«Должен сказать, что в этом году в Renault сделали несколько заметных шагов вперёд в процессе модернизации их силовой установки, – считает британский инженер. – Если говорить о прибавке в эффективности, то сейчас достигнут наиболее значительный прогресс за всё время, что я работал с Renault. Это действительно вселяет оптимизм. Мне приятно вновь с ними сотрудничать – по-моему, уже в третий раз».

Новый руководитель команды McLaren Андреас Зайдль поддержал Ки: «Я считаю, что у нас отличные отношения с Renault, с Сирилом Абитебулом и парнями, которые работают в Вири. Меня радует прогресс, которого достигли мотористы, занимаясь повышением мощности.

Мы довольны этим сотрудничеством, но в то же время для нас важно сконцентрироваться на своих задачах, на той работе, которой мы занимаемся в Уокинге, поскольку пока команда существенно не дотягивает до того уровня, на который мы хотим выйти».

Источник: f1news.ru

Герхард Бергер: Феттелю нужна расслабленная атмосфера

Приглашая Шарля Леклера в напарники Себастьяну Феттелю, в Ferrari хотели не только усилить состав команды, но и оказать прессинг на своего лидера. По мнению бывшего гонщика Формулы 1 Герхарда Бергера, Себастьян действительно почувствовал прессинг, только это не пошло ему на пользу.

Герхард Бергер: «В команде Феттель должен чувствовать себя как дома, ему нужна расслабленная атмосфера. Сейчас же он мучается и не может выдавать 110% своих возможностей. Точно также было в Red Bull, когда его напарником стал Даниэль Риккардо.

Себастьян такой же трудолюбивый, как и Михаэль Шумахер. Однако по сравнению с Михаэлем, ему не хватает способностей руководить командой и требовать преданности со стороны ключевых сотрудников. Сейчас он 100% полон решимости доказать, что он всё ещё первый номер в Ferrari».

Источник: f1news.ru

Спонсоры Кубицы не беспокоятся о его будущем в Williams

В 2019-м польская нефтеперерабатывающая компания PKN Orlen стала одним из спонсоров Williams, и благодаря этому сотрудничеству Роберт Кубица вернулся в Формулу 1. Результаты в первых гонках оказались далеки от ожиданий, и уже даже пошли разговоры о том, что Роберта может заменить резервный гонщик Williams Николас Латифи.

Подобные слухи прокомментировал представитель PKN Orlen Адам Бурак в интервью польскому изданию Wirtualnemedia: «Я читал много комментариев и слухов о будущем Роберта, но позади всего несколько гонок. Кроме того, в данный момент ещё рано говорить о следующем сезоне.

Возвращение Роберта стало настоящим поводом для гордости для всех поляков. Наши исследования показывают, что 72% людей поддерживают польских гонщиков независимо от их результатов. Мы подписали контракт с Робертом и Williams, и наши договоренности учитывают различные сценарии, так что мы спокойны за будущее Роберта».

Источник: f1news.ru

Перес: Положение команды лучше, чем когда-либо

Прошлым летом консорциум предпринимателей во главе с Лоуренсом Строллом спас команду Force India от банкротства, и в этом году она выступает в чемпионате мира уже как Racing Point, но, разумеется, сменой названия дело не ограничится. В её истории действительно начинается новая глава: она получает масштабные инвестиции, и в июле, ещё до летнего перерыва, машина должна быть существенно модернизирована, а в Сильверстоуне начинается строительство новой базы команды.

Существующее здание было построено ещё в начале 90-х, когда команда Jordan готовилась к дебюту в Формуле 1, после чего в разные периоды она переходила от одних владельцев к другим, поэтому в Сильверстоуне по очереди базировались Midland, Spyker, а затем уже Force India.

Но теперь, после очередной смены хозяев, появилась возможность планировать будущее не на только ближайший сезон, а на более долгосрочную перспективу, в частности, принято решение о реконструкции и расширении базы.

«Это безусловно правильный ход, который говорит о хорошем потенциале команды, – считает гонщик Racing Point Серхио Перес. – Сейчас её положение лучше, чем когда-либо. Реализация подобных проектов требует времени, но планы строительства новой базы вселяют оптимизм. Будущее команды представляется ярким, и это радует».

Также в планах команды увеличение штата до 600 человек, тогда как в настоящее время в Сильверстоуне работает около 400 сотрудников. Предстоящие перемены, разумеется, радуют и руководителя Racing Point Отмара Сафнауэра, однако он понимает, что действовать при этом надо продуманно, чтобы не допустить снижения спортивных результатов.

«Мы растём и набираем новых сотрудников, но не такими темпами, при которых нам придётся сделать полшага назад, – заявил он. – Мы должны действовать осторожно, чтобы планы строительства новой базы, которые сейчас составляются, а также процесс расширения штата и прочие моменты не сказались на наших результатах под конец сезона.

Важно найти правильный баланс, но мы это понимаем и прилагаем все усилия, чтобы всё сделать так, как надо».

После шести этапов сезона Racing Point занимает 5-ю позицию в Кубке конструкторов, хотя её гонщикам не удалось заработать очки ни в Барселоне, ни в Монако.

Источник: f1news.ru

Джолион Палмер о том, как Хэмилтон выиграл в Монако

Бывший гонщик Формулы 1 Джолион Палмер объяснил, какими приёмами пользовался Льюис Хэмилтон в Монако, когда на его Mercedes износилась резина, однако он всё равно смог удержать лидирующую позицию и не пропустил вперёд Макса Ферстаппена.

Когда начинается деградация передних шин, проявление недостаточной поворачиваемости становится всё сильнее. Ты просто уже не можешь проходить повороты с достаточной скоростью. Когда ты пытаешься повернуть, машина не желает следовать нужной траектории, поскольку передние колёса скользят в сторону внешнего края трассы, и тебе приходится ждать, прежде чем прибавить газу.

Несмотря на все сложности, Хэмилтон использовал два момента: во-первых, на этой трассе практически невозможно обгонять. Во-вторых, задние шины у него были в нормальном состоянии. Это значит, каждый раз, когда он выходил на апекс, ему было достаточно добиться, чтобы машина повернула, а затем на выходе из поворота просто вдавить педаль газа – на прямых Макс Ферстаппен уже не мог за ним удержаться.

Поскольку у машины Льюиса развилась недостаточная поворачиваемость, то голландец его всё время догонял, особенно в таких поворотах, как Mirabeau, Loews и Rascasse, поскольку они самые крутые на этой трассе, и передние шины там работают с максимальной нагрузкой. Но проблема в том, что в таких местах Макс не мог обгонять, это было слишком рискованно.

Чтобы как-то совладать с проявлениями недостаточной поворачивамости, можно заставить машину менять направление движения в момент торможения или на фазе разгона, или использовать поребрики, чтобы слегка отправить машину в управляемый занос.

В Формуле 1 в распоряжении гонщиков есть разные инструменты, которые позволяют менять баланс машины. Более активное торможение двигателем, а также смещение баланса тормозов к задней оси – самые важные из них в подобной ситуации, и Хэмилтон всё это использовал.

При этом на торможении и входе в поворот сильнее загружается задняя ось, машина становится менее стабильной, но при этом она легче входит в повороты. Также снижается риск заблокировать передние колёса, что крайне важно в ситуации, когда шины страдают от деградации.

Во-вторых, не менее важно менять регулировки дифференциала, ведь чем он более открыт, тем машина менее стабильна, зато при этом снижается недостаточная поворачиваемость. После финиша Хэмилтон подчеркнул, что он постоянно открывал дифференциал, особенно в медленных шпильках, где этот приём срабатывал лучше всего, помогая машине войти в поворот.

Но меня удивило, что на фоне серьёзных сложностей с шинами, которые были у Хэмилтона, Renault Даниэля Риккардо намного лучше справлялась с поворотами Монако, хотя он был на такой же тактике. Под конец гонки австралиец ехал быстрее всех, хотя его шины тоже прошли уже 60 с лишним кругов.

Износ резины варьируется от машины к машине и от гонщика к гонщику. Умение беречь шины – важный навык, который зависит и от стиля пилотирования, и от настроек. Но обычно резина страдает больше всего, когда машина начинает скользить, а в минувший уик-энд вообще не казалось, что Хэмилтон едет настолько быстро, чтобы началось скольжение в поворотах. После пит-стопа, когда автомобиль безопасности вернулся на пит-лейн, он в какой-то период проходил круги более чем на секунду медленнее, чем гонщики Williams.

Можно предположить, что на Mercedes Льюиса были такие настройки, что они изначально провоцировали сильную недостаточную поворачиваемость, в отличие от Renault Риккардо, а это означало, что передние шины работали с большей нагрузкой, что и привело к их повышенному износу.

В любом случае у Хэмилтона достаточно опыта, и он знает, как надо действовать, чтобы снизить проявление подобных проблем, поэтому весьма расчётливо выстроил гонку и до самого финиша сохранил лидерство – остальное не так уж важно.

Источник: f1news.ru

В Red Bull готовятся к гоночному шоу в ЮАР

Специальный десант Red Bull, который проводит показательные выступления в самых разных местах планеты, на этот раз готовится высадиться в Южной Африке.

В ближайшее воскресенье, 2 июня, в Кейптауне пройдёт гоночное шоу с участием Дэвида Кулхарда, которому предстоит пилотировать машину RB7, модель 2011 года, и развлекать местную публику на импровизированной трассе, проложенной вдоль Дарлинг-стрит в самом центре второго по численности населения города ЮАР.

Также организаторы гоночного праздника обещают, что в программе предусмотрены различные любопытные сюрпризы.

В преддверии этого события пресс-служба Red Bull подготовила весьма яркий видеоролик, позволяющий вспомнить историю показательных выступлений команды.

Источник: f1news.ru

Мацусита: Все гонщики Honda мечтают о Формуле 1

Нобухару Мацусита дебютировал в GP2 в 2015-м, а спустя два года завершил сезон в этой серии, уже переименованной в Формулу 2, на 6-м месте личного зачёта. В 2018-м он выступал в японской Super Formula, а теперь вернулся в Ф2.

«В прошлом году я выступал за команду Dandelion в Super Formula, и там ты можешь атаковать на каждом круге, а машина отличается очень высокой прижимной силой и требует иного подхода к пилотированию по сравнению с Ф2, – рассказал 25-летний японский гонщик. – Деградация резины по ходу гонки в Super Formula всё-такие происходит, так что я кое-чему научился, если говорить об умении беречь шины, о чём в Ф2 нужно помнить всегда.

К счастью, в этом сезоне я вновь получил место в команде Carlin и по-прежнему мечтаю попасть в Формулу 1– об этом мечтают все гонщики Honda. Как и другие японские пилоты Ф2, я теперь вновь выступаю в гонках поддержки Формулы 1, а это значит, что люди из мира Ф1 могут видеть, на что мы способны.

Мне кажется, я стал всесторонне подготовленным гонщиком, у меня уже больше опыта, я теперь умнее, чем был в 2017-м, знаю, когда нужно атаковать, как обгонять, как экономить резину и т.д. Правда, огорчает, что пока мы не смогли добиться результатов, на которые рассчитываем. Но до конца сезона ещё далеко, так что вместе с командой мы всё проанализируем, чтобы понять, как мы можем заработать побольше очков.

Понятно, что эта серия ближе к Формуле 1, здесь используется резина Pirelli, а гонки проходят на тех же трассах. Поэтому я сказал людям Honda, что хотел бы вернуться в Ф2, если есть такая возможность, там это обсудили и решили меня отпустить в Европу, чему я очень рад.

Теперь Формула 1 действительно стала немного ближе, но, конечно, я должен показывать результаты. В Honda не ставят передо мной никаких конкретных задач, лишь бы я получил суперлицензию. И если я смогу хорошо выступать в Ф2, тогда, возможно, у меня появятся какие-то шансы. Но пока я стараюсь не думать о Формуле 1…»

Впрочем, пока Нобухару мало чем может похвастаться, разве что поулом в Баку и 2-м местом в пятничной гонке в Монако. Но очки он заработал только на этом этапе сезона и пока занимает 10-е место в личном зачёте.

Источник: f1news.ru

Сможет ли Кубица в ближайшее время опередить Расселла?

Свою единственную победу в Формуле 1 Роберт Кубица одержал в 2008 году в Канаде и, конечно, было бы логично предположить, что 11 лет спустя он попытается как-то отличиться в дни монреальского гоночного уик-энда.

Но реальность такова, что начало сезона оказалось для команды Williams совершенно провальным. И всё-таки эксперты, в том числе и Марк Хьюз из британского журнала Motorsport Magazine, обратили внимание на прогресс польского гонщика, который тот продемонстрировал в Монако.

Именно на городской трассе он на тренировках впервые опережал своего напарника, Джорджа Рассела, пусть и немного. В квалификации Роберту это повторить не удалось, поскольку на круге выезда из боксов ему помешал трафик, что не позволило нормально прогреть резину. А ведь казалось, что как раз в Монако у Кубицы из-за ограниченной подвижности правой руки должны были возникнуть проблемы.

На старте гонки он смог опередить Расселла, однако когда на 11-м круге выехал автомобиль безопасности, в Williams первым пригласила в боксы Расселла, а поляк остался на трассе. Именно это обстоятельство, а также столкновение с Антонио Джовинацци, который неудачно атаковал Кубицу, в итоге сыграло на руку британскому дебютанту, и Джордж финишировал в Монако 15-м. После финиша Гран При Роберт не скрывал, что решение команды, отдавшей приоритет на пит-стопе Расселлу, его расстроило.

Завал, образовавшийся на трассе в Монако, после столкновения машин Роберта Кубицы и Антонио Джовинацци

Впрочем, это было уже после гонки. Логика Williams объяснялась тем, что в ситуации, когда вполне мог начаться дождь, они решили оставить Кубицу на трассе, чтобы избежать лишнего пит-стопа. Однако, чтобы предусмотреть иной сценарий, при котором осадков всё-таки не будет, команда решила разделить тактику. Таким образом, Расселл был приглашён на пит-стоп первым, хотя ехал позади напарника. В общем, поляку просто не повезло.

Вот что пишет в этой связи Марк Хьюз: Кубица «сдерживает разочарование по поводу случившегося, стараясь при этом не навредить его отношениям с командой. Разница в эффективности двух машин Williams, которая наблюдалась в начале сезона, только усугубляла ситуацию. Но похоже, что эту проблему удалось преодолеть».

Однако команда по-прежнему отдаёт приоритет Расселлу, считая, что ему удаётся выжимать из машины всё и в квалификациях, и в гонках. Но в Монако Кубица впервые показал, что способен опередить напарника. Упорство Роберта не должно удивлять, учитывая, сколько он уже преодолел ради того, чтобы вернуться в Формулу 1.

Если он сохранит эту форму и периодически сможет опережать молодого напарника, это можно будет считать очень важным достижением. Поэтому на ближайших этапах начиная с Канады имеет смысл внимательно следить за результатами гонщиков Williams.

Источник: f1news.ru

В Pirelli назвали составы шин для Гран При Венгрии

В Pirelli назвали составы шин, которые команды получат во время Гран При Венгрии. Итальянские шинники выбрали для этапа на Хунгароринг «среднюю» тройку составов – C2, C3 и С4.

Составы С2 и С3 названы обязательными на гонку – команды должны заказать хотя бы по одному комплекту.

С 2019 года по ходу каждого уик-энда используются шины трёх степеней жесткости – Hard, Medium и Soft, но в Pirelli каждый раз выбирают эту тройку из пяти доступных составов – от C1 до C5 по мере увеличения мягкости – в зависимости от характеристик трассы.

Составы резины в сезоне 2019 года

Составы: Hard Medium Soft
Австралия C2 (Medium) C3 (Soft) C4 (UltraSoft)
Бахрейн C1 (Hard) C2 (Medium) C3 (Soft)
Китай C2 (Medium) C3 (Soft) C4 (UltraSoft)
Азербайджан C2 (Medium) C3 (Soft) C4 (UltraSoft)
Испания C1 (Hard) C2 (Medium) C3 (Soft)
Монако C3 (Soft) C4 (UltraSoft) C5 (HyperSoft)
Канада C3 (Soft) C4 (UltraSoft) C5 (HyperSoft)
Франция C2 (Medium) C3 (Soft) C4 (UltraSoft)
Австрия C2 (Medium) C3 (Soft) C4 (UltraSoft)
Великобритания C1 (Hard) C2 (Medium) C3 (Soft)
Германия C2 (Medium) C3 (Soft) C4 (UltraSoft)
Венгрия C2 (Medium) C3 (Soft) C4 (UltraSoft)

В скобках приведены названия составов 2018 года

Источник: f1news.ru

Михаэль Шмидт о проблемах Ferrari

В Ferrari стараются найти ответ на вопрос, почему машина плохо справляется с медленными поворотами? Дело не только в дефиците прижимной силы, причина также связана с ходовой частью: не исключено, что она объясняется особенностями работы гидравлической подвески. Журналист немецкого издания Auto Motor un Sport Михаэль Шмидт попытался проанализировать ситуацию.

Проблема проявляется тем сильнее, чем более медленные повороты, чем ниже температуры, чем более гладкая поверхность асфальта. Всё это затрудняет гонщикам задачу прогрева резины на SF90. На таких трассах, как в Мельбурне, Барселоне или Монако машина Ferrari уступает в скорости даже Red Bull.

Ситуацию также усугубляет тот факт, что рабочий диапазон шин Pirelli в этом году несколько сместился вверх.

«В прошлом году у нас не было проблем с прогревом резины. Наоборот, в 2018-м нам приходилось охлаждать шины, чтобы удерживать их в рабочем диапазоне, но сейчас мы должны их прогревать», – прокомментировал Маттиа Бинотто, руководитель итальянской команды.

Отчасти проблему действительно можно объяснить недостаточно эффективной аэродинамикой SF90: в быстрых поворотах пятно контакта шин с асфальтом достаточно большое, что позволяет нормально прогревать резину, но когда скорости снижаются до определённого предела, начинаются сложности.

«Баланс между быстрыми и медленными поворотами оставляет желать лучшего, – признаёт Бинотто. – А уровень сцепления – это всегда результат взаимодействия аэродинамического обвеса и ходовой части машины».

Если Бинотто говорит о вероятных механических причинах проблем, это может быть связано с двумя моментами. Либо геометрия подвески не позволят в достаточной степени загружать резину, либо её гидравлические компоненты работают не так, как должны работать, и всё это влияет на аэродинамику, поскольку именно они определяют величину дорожного просвета и угол наклона корпуса машины к поверхности трассы (так называемый «рейк»).

Ferrari последней из топ-команд начала использовать эти технологии: на их машинах гидравлическая подвеска появилась только после летнего перерыва в чемпионате в прошлом сезоне. При этом в Mercedes вместо традиционных пружин и амортизаторов начали использовать гидравлические элементы в первой трети сезона 2018 года.

На машинах некоторых команд такие элементы отвечают только за работу задней подвески, в каких-то случаях они регулируют только вертикальные колебания, на других машинах также позволяют регулировать жёсткость стабилизаторов поперечных колебаний. Причём все подобные системы должны работать только механически, без помощи электроники.

Но важный нюанс заключается ещё и в том, что гидравлические и пневматические элементы подвески чувствительны к изменению температур, что может влиять на изменение их характеристик. Если та или иная команда не нашла эффективного решения, позволяющего контролировать уровень нагрева/охлаждения этих элементов, это влечёт определённые проблемы.

Технический регламент запрещает применять для этого какие-либо специальные внешние системы, но ещё с 2017 года ходят слухи, что некоторые команды научились располагать гидравлические элементы подвески вблизи к естественным источникам тепла, которых в конструкции машины достаточно. Получается, что теплообмен такого рода происходит чуть ли не случайно, в результате побочного эффекта.

В FIA признают, что не могут в полной мере исключить использование подобных неоднозначных решений. Поэтому гидравлические системы подвески должны попасть под запрет в 2021 году. Но пока команды продолжают использовать такие технологии, ведь такие решения позволяют сэкономить до 2 кг веса в задней части машины, а также они более компактны, чем традиционные элементы подвески.

По слухам, команды хотели бы добиться отмены запрета, и против выступает только Ferrari, что позволяет предположить: в Маранелло чувствуют, что в этой области отстают от своих основных соперников.

В качестве косвенного подтверждения подобных предположений можно привести ещё и такой момент: после внедрения такой подвески, а это произошло в прошлом году в Спа, Ferrari выиграла только две гонки.

Источник: f1news.ru

Зак Браун: Полноценное участие в IndyCar маловероятно

Попытка McLaren вместе с Фернандо Алонсо выиграть знаменитую гонку «500 миль Индианаполиса» потерпела неудачу – испанец не прошёл квалификацию и не вышел на старт. После этого руководитель McLaren Зак Браун фактически исключил возможность того, что команда проведёт в американской гоночной серии полный сезон в 2020-м.

Зак Браун: «Думаю, маловероятно, что в следующем году мы проведём полный сезон в IndyCar. Я – большой поклонник IndyCar, но учитывая нашу ситуацию в Формуле 1, а также то, через что, мы прошли в Индианаполисе, нашим правильным следующим шагом станет участие в Инди-500, а не выставление команды в гоночной серии. Маловероятно, что мы будем полноценно участвовать в IndyCar в 2020-м.

Стоит ли нам в следующем году принять участие в нескольких гонках в качестве подготовки к Инди-500? Да, мы обсуждаем подобный вариант, обсуждаем вариант участия в гонке на трассе дорожного типа. Хотя это не научит нас работе с настройками, но станет хорошей практикой. Определенно это произойдёт не в этом году, но если мы вернемся в Индианаполис, то перед этим проедем одну или две гонки в качестве подготовки».

Источник: f1news.ru

Бриаторе: Я бы не ошибся, как ошиблись в Ferrari

Бывший руководитель команд Benetton и Renault Флавио Бриаторе регулярно комментирует результаты Ferrari. На этот раз Флавио побывал в студии итальянского Radio 1, где обсудил прошедший Гран При Монако.

Один из вопросов ведущего касался ситуации, когда в квалификации в Ferrari не выпустили на вторую попытку Шарля Леклера, и монегаск не прошёл во вторую часть. Бриаторе довольно эмоционально прокомментировал ошибку стратегов Скудерии: «Нет, нет и нет! Я бы никогда не допустил подобную ошибку! Такую ошибку не сделал бы даже мой сын. Состояние асфальта в Монако меняется каждую секунду, скорости растут, поэтому гонщики должны постоянно находиться на трассе».

Флавио Бритаторе также прокомментировал форму Ferrari в целом: «У них не самая медленная машина, просто другие прибавили, даже Red Bull. У них проблемы с аэродинамикой, но давайте надеяться, что в Ferrari их решат».

Источник: f1news.ru

Джеймс Ваулз о тактике Mercedes в Монако

После Гран При Монако главный стратег Mercedes Джеймс Ваулз, отвечая на вопросы болельщиков, прокомментировал ряд событий гонки и постарался объяснить логику тех или иных решений, принимавшихся командой на шестом этапе чемпионата мира.

Вопрос: Почему на пит-стопе на машину Льюиса Хэмилтона были поставлены шины средней жёсткости, которые по эффективности явно уступали резине состава Hard?
Джеймс Ваулз: Реальность Монако такова, что там невозможно обгонять. И хотя комплект Hard был готов и находился на пит-лейн, в какой бы момент гонки мы ни провели пит-стоп, мы бы оказались четвёртыми в лидирующей группе из четырёх машин. То, что обгонять там нельзя, мы видели на примере Макса Ферстаппена, который очень агрессивно действовал, атакуя Льюиса.

Так в чём же состояла наша логика, когда мы выбрали комплект Medium? Чтобы ответить на этот вопрос, надо вспомнить события четверга. Мы были одной из топ-команд, которые на второй тренировке могли работать на длинных сериях кругов и с резиной Medium, и с Hard. Состояние покрытия трассы было несколько хуже, чем в день гонки, но всё-таки позволяло получить адекватное представление об эффективности шин.

В ходе длинных серий на резине Medium мы могли убедиться, что её ресурса всё-таки хватит для того, чтобы проехать как раз столько кругов, сколько оставалось до финиша, когда на трассу выехал автомобиль безопасности. Именно этот фактор стал определяющим, когда мы принимали решение о том, какие шины поставить на пит-стопе.

Обычно в Монако вы хотите, чтобы на машине стояла самая мягкая резина из всех имеющихся вариантов, которая позволит проехать нужный отрезок. Мы понимали, что ресурса Medium хватит только-только, что придётся беречь шины, но, основываясь на данных, полученных на тренировках, полагали, что шины этого состава выдержат.

Вторая причина, почему мы поставили резину средней жёсткости, связана с тем, что по ходу гонки была вероятность дождя. На метеорадаре были видны дождевые тучи, которые с востока двигались в сторону трассы. Когда осадки начались, оказалось, что дождик очень лёгкий. Но по-нашему прогнозу он должен был быть чуть сильнее. Не настолько, чтобы появилась необходимость перейти на промежуточные шины, но достаточно сильный, чтобы создать проблемы. И в таких условиях резина Medium вела бы себя чуть лучше, просто потому, что она немного мягче. Именно поэтому выбор был сделан в её пользу.

Вопрос: Насколько важно было одновременно приглашать на пит-стоп обоих гонщиков, когда на трассу выехал автомобиль безопасности?
Джеймс Ваулз: В Монако, если вам удаётся провести пит-стоп в период, когда на трассе находится сейфти-кар, это наилучший вариант из всех возможных. Мы полагали, что уже начиная с 11-го круга можно будет переходить на шины Medium, но, конечно, комплект Hard тоже бы позволил без проблем доехать до финиша. Наши соперники, Феттель и Ферстаппен, тоже это понимали, поэтому они свернули на пит-лейн.

Представьте, если бы Валттери Боттас остался на трассе, он оказался бы на первой позиции, трасса перед ним была бы свободной, но передняя левая шина из комплекта Soft уже начинала разрушаться. Анализируя гонку в целом, можно предположить, что ему не удалось бы создать достаточного отрыва от остальных трёх машин лидирующей группы, так что после пит-стопа он всё равно откатился бы на 4-ю позицию.

Когда на трассу выезжает автомобиль безопасности, и вы хотите провести двойной пит-стоп, важно, чтобы между двумя вашими машинами был достаточный интервал: это позволит обслужить первую, после чего в боксы сразу заедет вторая. И Валттери всё сделал идеально. Как только Льюис после своего пит-стопа выехал на трассу, в боксах тут же остановился Валттери. И в этот момент началось соревнование между ним, Феттелем и Ферстаппеном, чей пит-стоп окажется быстрее.

К сожалению, когда Льюис выезжал после пит-стопа, его машина задела один из гайковёртов, и потребовалось несколько секунд, чтобы вернуть его в нормальное рабочее состояние. Потеря времени из-за этого не превысила двух десятых секунды, но в Red Bull сработали на пит-стопе очень чётко, и когда Ферстаппен выехал на пит-лейн, его машина зацепила левую сторону машины Валттери, оттеснив её к стене, из-за чего было повреждено переднее правое колесо Mercedes финна.

Вы видели, что давление воздуха в этой шине падает, и через несколько поворотов, когда Боттас уже вернулся на трассу, стало понятно, что у нас проблема, на которую пришлось стразу реагировать. Если бы мы упустили момент для второго пит-стопа, Валттери бы оказался последним. Поэтому мы позвали его в боксы, поставили комплект резины Hard, и он вернулся на трассу четвёртым.

Вопрос: Почему задние шины на машине Льюиса на втором отрезке гонки были в нормальном состоянии, тогда как передние оказались предельно изношенными?
Джеймс Ваулз: После тренировок в четверг мы знали, что все четыре шины изнашиваются примерно равномерно. Передняя и задняя оси работали одинаково эффективно. Но по ходу гонки поведение передней левой шины было не вполне нормальным, она изнашивалась более интенсивно. И когда начался этот процесс, гонщик уже не мог нормально использовать резину, её поверхность получала всё более заметные повреждения, и этот процесс шёл очень быстро.

За 20 кругов до финиша было понятно, что передняя левая шина долго не выдержит, и Льюису пришлось прилагать усилия, чтобы максимально экономно её расходовать. На видеозаписи гонки видно, что он начал более агрессивно входить в повороты, перенося нагрузку на задние шины, используя весь их остаточный ресурс, чтобы заставить машину ехать в нужном направлении.

В итоге они тоже были сильно изношены, но под конец гонки обеспечивали достаточно хороший уровень сцепления ведущих колёс с асфальтом при разгонах, что позволило удержать Ферстаппена позади.

Вопрос: Валттери не хватило скорости, чтобы опередить Феттеля, или из-за особенностей конфигурации трассы в Монако это было очень трудно?
Джеймс Ваулз: После второго пит-стопа он ехал позади Феттеля на шинах Hard. Разница между Ферстаппеном и Льюисом была в том, что на машине гонщика Red Bull стояла жёсткая резина, а на Mercedes Хэмилтона – шины средней жёсткости. Поэтому у Макса было преимущество, которым он активно пользовался. На каждом круге он теснил Льюиса, стараясь добиться, чтобы его шины максимально интенсивно изнашивались.

Валттери же был в другой ситуации, поскольку на его машине стоял такой же комплект Hard, как и на машине Феттеля. Боттас ехал, буквально уткнувшись в коробку передач его Ferrari, но всё бесполезно. Обычно тому, кто едет сзади, приходится сложнее, потому что его машина теряет прижимную силу. Более того, силовая установка начинает перегреваться. Лучшее, что мог сделать Валттери, это, во-первых, держаться в пределах пяти секунд позади оштрафованного Ферстаппена, чтобы по итогам гонки получить очки за 3-е место.

Во-вторых, нужно было гарантировать, чтобы состояние машины под конец гонки было как можно лучше. И Валттери прекрасно справился с этой задачей. А в том, чтобы атаковать Феттеля по ходу гонки, смысла практически не было.

Источник: f1news.ru

SF90 Stradale – самый мощный серийный спорткар Ferrari

Компания Ferrari представила самый мощный серийный автомобиль в своей истории, который стоит отнести к категории гиперкаров – SF90 Stradale. Машина оснащена гибридной силовой установкой мощностью 986 л.с., в основе которой 4-литровый турбодвигатель V8, а также три электромотора – один расположен в районе задней оси и два – впереди.

Крутящий момент передаётся на все четыре колеса через 8-ступенчатую трансмиссию с двойным сцеплением, конструктивно напоминающую аналогичные системы, применяемые в Формуле 1. Всё это обеспечивает автомобилю фантастические динамические характеристики: до 100 км/ч он разгоняется за 2,5 секунды, до 200 – за 6,7 секунды. Максимальная скорость заявлена на уровне 340 км/ч.

Интересно, что предусмотрена возможность использования только электрической части гибридной силовой установки: заряда батарей хватит для того, чтобы проехать 25 км с максимальной скоростью 135 км/ч. Именно это обеспечивает режим eDrive, который может в каких-то обстоятельствах выбрать водитель. А в режиме Hybrid умная электроника в зависимости от стиля езды и дорожных условий автоматически выбирает оптимальный подход, переключая с двигателя внутреннего сгорания на гибридную часть или задействуя их одновременно.

Отдельно стоит обратить внимание на тщательно продуманную аэродинамику SF90: дорожный просвет в передней части машины на 15 мм выше, чем в центральной области, что способствует более интенсивному прохождению воздушного потока через генераторы вихрей. Благодаря столь эффективной аэродинамике машина на скорости 250 км/ч генерирует прижимную силу на уровне 390 кг. В Ferrari уверяют, что по этому показателю SF90 превосходит любые серийные спорткары.

Мотивы Формулы 1 чувствуются не только в название новой модели, но и в подходе к дизайну её интерьера, чем-то напоминающего кокпит гоночной машины. Машина действительно создана для любителей быстрой езды, в том числе по гоночной трассе: для этого служат особые режимы работы силовой установки: Performance и Qualify, когда турбина работает с максимальной эффективностью, а также задействованы электромоторы.

В целом машина получилась достаточно лёгкой, она весит 1570 кг, при том что жёсткость шасси увеличена на 20%. Пресс-служба Ferrari рассказала про новую модель довольно подробно и привела детальные технические характеристики, вот только пока нет информации о цене новинки, предполагаемых объёмах её производства и дате, когда первые машины будут доставлены заказчикам. Но понятно, что очередной шедевр, созданный конструкторами и инженерами Маранелло, будет стоить не просто дорого, а очень дорого.

Единственное, что роднит этот гиперкар с обычными дорожными автомобилями – большие межсервисные интервалы, составляющие 20 тысяч км. Но если обладатель SF90 будет эксплуатировать свой гиперкар не столь интенсивно, то достаточно посещать фирменный сервис Ferrari раз в год.

Источник: f1news.ru

Роберт Кубица: Я знал, что у меня всё получится

В 2019-м Роберт Кубица вернулся в Формулу 1 после многолетнего перерыва. Некоторые эксперты и болельщики высказывали опасения, что последствия травмы руки не дадут поляку выступать в полную силу, но сам Роберт считает, что уже доказал обратное.

Роберт Кубица: «Я знал, что у меня всё получится. Я в курсе, что многие люди считали, что я даже не смогу поворачивать руль. Многие говорили, что старт и первый поворот станут проблемой для меня, но во всех гонках я хорошо проходил первый поворот.

Команда оказалась в непростой ситуации, но я хорошо справляюсь и могу быть доволен собой. Разумеется, результаты могли быть и выше, но таковы гонки».

Источник: f1news.ru

Герхард Бергер поддерживает Маттиа Бинотто

Лучшим результатом Ferrari в первых шести гонках сезона стало второе место Себастьяна Феттеля в Гран При Монако. Многие критикуют нового руководителя Скудерии Маттиа Бинотто за невысокие результаты, но бывший гонщик Формулы 1 Герхард Бергер уверен, что критики неправы.

Герхард Бергер: «Назначение Бинотто было правильным. Ferrari изменилась после ухода Луки ди Монтедземоло и Стефано Доменикали, это уже не та команда, которую я знал. Бинотто заново выстраивает команду, и на это потребуется время. Я убежден, что победы в гонке будет достаточно для того, чтобы снять с Ferrari прессинг и изменить ход сезона.

Скорость машины в Баку свидетельствовала о том, что Ferrari способна бороться за титул, если бы не ошибки. Однако в Монако им не хватило скорости. В результате у меня нет чёткого представления о потенциале машины. Очевидно, что если они хотят бороться за титул, то должны перестать ошибаться».

Источник: f1news.ru

Росс Браун подводит итоги Гран При Монако

Спортивный директор Формулы 1 Росс Браун в колонке на официальном сайте чемпионата подвел итоги Гран При Монако…

Мастер-класс от Льюиса в Монако

Победа в Монако всегда особенная, но победу Льюиса Хэмилтона можно считать выдающейся. Думаю, когда Льюис будет вспоминать свою карьеру, мысли об этом успехе в Монако доставят ему особое удовольствие.

Практически с самого старта у Льюиса постоянно возникали поводы для беспокойства, у него едва ли была возможность перевести дыхание. Сначала его преследовал напарник Валттери Боттас, но большую часть гонки его атаковал неумолимый Макс Ферстаппен.

С одиннадцатого круга, из семидесяти восьми, Льюис ехал на шинах Medium, тогда как у его преследователей были Hard, на которых они и собирались финишировать. Хэмилтону пришлось почти всю дистанцию следить за износом, сдерживая атаки Ферстаппена.

Льюис справился, вновь продемонстрировав умение контролировать состояние шин, хотя Ферстаппен из-за пятисекундного штрафа действовал всё отчаяннее.

Уик-энд получился необычным из-за смерти Ники Лауды. Он – не только один из героев нашего спорта, но и друг, ориентир и доверенное лицо Льюиса. Я могу представить, какие эмоции пережил Хэмилтон. Его слова после квалификации и после гонки – только вершина айсберга. Льюис не мог придумать лучший способ, как почтить память Ники.

Дань уважения Лауде

Смерть Ники повлияла на всех в Формуле 1 в этот уик-энд. Он был потрясающим гонщиком, настоящим героем, который вдохновлял многих на трассе и за её пределами.

За более чем четыре десятилетия он оставил неизгладимый след. Это очевидно всем в семье Формулы 1 – руководству чемпионата, руководителям команд, гонщикам, болельщикам, прессе. Мы шокированы его смертью, было здорово видеть в воскресенье на стартовой решетке всех в красных бейсболках.

Магия Монако

Каждый раз, когда гонка в Монако не получается захватывающей, этап начинают называть анахронизмом. И всё же каждый год мы возвращаемся и вспоминаем магию, когда красивые машины едут вплотную к барьерам на скорости за 200 км/ч, а на выезде из тоннеля гонщиков ослепляет солнце.

Особенно сильное впечатление производит квалификация – на повторах видно, насколько близко к барьерам гонщики проезжают повороты, чтобы отыграть тысячные секунды. В этом году ничего не изменилось – в квалификации мы увидели настоящий спектакль. Гонщики пилотировали на пределе, и их отделяли миллиметры от долгого одинокого возвращения пешком на пит-лейн.

В воскресенье мы следили за гонкой, затаив дыхание, очарованные защитными действиями Хэмилтона, безупречным преследованием Ферстаппена и возможной победой Себастьяна Феттеля, который надеялся воспользоваться ситуацией, если бы в конце гонки у Льюиса износились шины. Это была по-настоящему захватывающая игра в кошки-мышки.

В другой части пелотона мы увидели несколько отличных обгонов, особенно на первых кругах в исполнении Шарля Леклера, который пытался компенсировать субботнее разочарование, а также несколько атак в исполнении Карлоса Сайнса.

После финиша осталось чёткое понимание того, что действия гонщиков на улицах Монако абсолютно феноменальные – почти два часа они держали под контролем машины мощностью почти в 1000 л.с. на дорогах, которые обычно используются для поездок за покупками.

Как сказал Льюис после квалификации, ты всегда атакуешь на пределе, у тебя почти всегда всё выходит из-под контроля, и это похоже на «попытки удержать быка за рога». Это ещё одна причина, почему мы любим Формулу 1, и почему нас по-прежнему гипнотизирует Гран При Монако.

Красный туман сгущается

Леклер очень зрелищно проехал несколько первых кругов гонки, но затем он зашёл слишком далеко, его импульсивность дорого ему обошлась. Впрочем, такую реакцию можно понять. Это его домашняя гонка, и он впервые выступает в ней в составе топ-команды. Этот уик-энд должен был стать для него особенным, но всё закончилось плачевно.

После проблем в четверг на тренировке в субботу он возглавил протокол сессии. Но затем он буквально получил пощёчину, когда Ferrari допустила просчёт в стратегии в первой части квалификации – по словам Маттиа Бинотто, команда ошиблась в расчетах – и Шарль остался на 16-м месте. Его стартовая позиция привела к тому, что в воскресенье он перестарался.

Уик-энд получился сложным для Ferrari, хотя в итоге они добились лучшего результата в сезоне. В конце гонки Себастьян Феттель поднялся на второе место, но не сыграл в ней ключевой роли: он всё время ехал за Максом Ферстаппеном и не мог навязать ему борьбу.

В тот уик-энд Ferrari действительно занимала третье место по скорости. Этого следовало ожидать после того, что мы увидели в Барселоне, когда у них возникли проблемы с машиной на третьем секторе испанской трассы. Судя по всему, этот сезон не станет годом Ferrari, но ещё не время сдаваться – они должны сделать выводы из ошибок, чтобы двигаться вперед.

Honda набирает обороты

В первой восьмерке по итогам Гран При Монако – четыре машины с силовыми установками Honda. Всего несколько лет назад такой результат казался недосягаемым для японской компании. «Свадьба» с Red Bull, которой предшествовала прошлогодняя «помолвка» с Toro Rosso, начинает приносить плоды.

Многое в этих результатах зависит от команды из Милтон-Кинса, но и вклад парней из Фаэнцы тоже очень важен – они многое сделали в прошлом сезоне и многое делают в нынешнем. Кроме того, в этих двух командах выступают молодые гонщики с разным уровнем опыта, но при этом они очень конкурентоспособные.

Мы знаем, на что способен Макс Ферстаппен, хотя ему всего 21 год. Пьер Гасли быстро прогрессирует в Red Bull, а Даниил Квят настойчиво делает всё, чтобы вновь обратить на себя внимание после годичной паузы. Но самый большой сюрприз преподнес Александер Элбон, став самым успешным из трёх дебютантов сезона.

В Монако тайский гонщик доказал, что он не только быстрый, но и умный пилот, он умеет контролировать шины, проехав не менее сорока кругов на комплекте Soft, который он использовал в квалификации. Отличная стратегия, тогда как его напарник остановился намного раньше, на 21-м круге перейдя на Hard. Две различные стратегии позволили Toro Rosso двумя машинами комфортно заработать очки.

Источник: f1news.ru

Колонка Светланы Стрельниковой: Монако

В этом году Артём Маркелов гоняется в японской серии SuperFormula, но в минувший уик-энд он выступал в Монако, заменив в команде MP Motorsport уехавшего на Indy 500 Джордана Кинга.

Бывший руководитель Russian Time Светлана Стрельникова занимается карьерой Артёма и ведёт авторскую колонку на F1News.ru. Первая колонка была посвящена уик-энду в Сузуке, вторая – этапу в Автополисе, а сегодняшняя – Гран При Монако.

Монако

Трудно что-то писать о гонке в Монако. То, что это самая престижная трасса, очень опасная, любящая опыт и бесстрашие – знают все.

Написать о погоде и сказать, что было прохладнее, чем обычно – снобизм. Познакомить с Формулой 2? Так большинство читателей следит за гонками поддержки. Рассказать о веселье, праздниках на яхтах и в ночных клубах – так пилоты в этом участия не принимают. Мы ведём тихий и размеренный образ жизни.

Выбрала такое название:

В Монако, как домой, или Welcome Back

Парковка Океанографического музея Монако – паддок Формулы 2

Монако никогда не было моим домом и вряд ли будет, но вернуться гоняться в Европу после Японии – это праздник. Здесь всё близко и знакомо.

Парковка Океанографического музея Монако – наш родной дом, паддок Формулы 2. Нулевой и первый этажи традиционно отданы под грузовики и хоспиталити команд.

Тихое местечко, сразу за углом монакской бухты. Здесь не слышно никаких звуков с трассы, кто бы ни ехал, что бы ни происходило – наш лагерь живет своей жизнью.

Артём Маркелов

У Формулы 2 в Монако свой график.
В четверг свободная практика и квалификация.
Утром в пятницу первая гонка.
Вечером в субботу (после квалификации Ф1) вторая гонка

К утру воскресенья наш паркинг пустеет, команды покидают его, и это место занимают тягачи команд Формулы 1.

Во вторник мы уже прибываем на трассу. Артема пригласила команда MP Motorsport на одну гонку. Артем – признанный мастер Монако. Его ждали.

Приятно слышать от всех в паддоке welcome back. Нас рады видеть. Забегая вперед хочу сказать, что ждали не зря. Артем заработал для команды 16 очков и вышел на 13 место в личном зачете. Слегка грустно, что не удалось подняться на подиум, но возвращение в серию прошло успешно.

А ещё удалось принять участие в одной из самых спорных гонок в карьере.

Старт гонки Формулы 2 в Монако

Сразу в начале гонки Артем и ещё четыре пилота получили десятисекундный штраф за срез шиканы и полученное преимущество, хотя при разборе ситуации выяснилось, что Артем избегал аварии, а потом вернул две позиции, которые выиграл за счёт срезки. Но, как известно, решение стюардов, принятые во время гонки, оспорить нельзя.

Артему о штрафе не сообщили, и он уверенно прорывался вперед в своем фирменном стиле.

Мы были на тактике «более жесткие шины – более мягкие». То есть обязательный пит-стоп был запланирован на конец гонки. И еще восемь пилотов шли на этой тактике.

На 6-8 круге большая часть пелотона сменила резину. Все шло своим чередом, пока Шумахер излишне оптимистичным манёвром не попытался обогнать Татьяну Кальдерон в Rascasse. И они полностью заблокировали трассу.

Вывесили красные флаги, весь пелотон остановился. Машины закатили на пит-лейн, а потом маршалы долго выстраивали их по позициям.

Команда сообщила Артему о штрафе, он возмутился. Казалось, что нам страшно не повезло, красные флаги съели все наше преимущество, ведь первой восьмерке ещё предстояло совершить обязательный пит-стоп, а нам ещё и добавят 10 секунд. Не самая радужная перспектива.

Но вышло совсем не так.

Пока основной пелотон встал в заблокированном Rascasse, первая восьмерка завершила круг и присоединилась ко всем. То есть первые восемь машин обогнали всех на круг и после красного флага судьи должны были вернуть весь пелотон в круг.

Они этого не сделали. И начался хаос!

Вся восьмерка стала лидерами-лидерами. И чтобы они ни делали – ошибались, останавливались в карманах, отбывали десятисекундные штрафы, заезжали на пит-стоп – всё, кроме аварии, не могло повлиять на результат гонки, так как весь остальной пелотон отставал на круг.

Как это получилось, понять было трудно. Те, кто смотрел без таблицы, вообще ничего понять не могли. Да и таблица не сильно помогала.

Артём Маркелов

Главный вопрос: почему? Как так получилось?

Поскольку мы были в выигрышной ситуации, и команда была довольна тем, что в субботу мы стартуем с первого ряда, в нашем стане было спокойно. Все были уверены, что разумного способа восстановить справедливость и всех вернуть в один круг дирекция гонки и FIA не найдут – и оставят все как есть.

Так и вышло.

Только вот мои бывшие ребята (Uni Virtuosi) что-то там технически нарушили с машиной – и Гиотто дисквалифицировали. Артём оказался шестым и во второй гонке стартовал со второго ряда.

Так Артёму и не довелось стартовать с первого ряда в Монако, практика старта со второго ряда у него была дважды. Один раз пришел вторым и один раз первым. Тут мы закончили гонку четвертыми. На старте Артем пропустил «семерку» и всю гонку прессовал, но обогнать не удалось.

Впоследствии и гонка Формулы 1 показала, что обгонять на трассе в Монако сложно.

Артём Маркелов

Так закончился наш уик-энд. Успешно и немного грустно. Могло бы быть лучше – да, могло бы быть хуже – да! Возвращение считаем успешным, Формула 2 скучала без Артема. Есть шанс принять участие ещё в нескольких гонках. А пока нас ждёт Япония.

Светлана Стрельникова, специально для F1News.Ru

Источник: f1news.ru

Ландо Норрис: Я многому научился у Ферстаппена

Ландо Норрис не раз соревновался с Максом Ферстаппеном на гоночном симуляторе и заявил, что за это время многому научился у гонщика Red Bull Racing.

Ландо Норрис: «Ещё до начала сезона я многому научился, сражаясь на гоночном симуляторе с другими гонщиками, в частности с Ферстаппеном. Мы с Максом пока не боролись на трассе в Формуле 1 – возможно, это произойдет в следующих Гран При или в 2020 году. Но у нас было несколько интересных виртуальных гонок, и я узнал, как он действовал бы на трассе, как защищал бы позицию, ведь у него это очень хорошо получается. Он может очень агрессивно обгонять и так далее.

Я уверен, что он тоже кое-что узнал о том, что у меня получается, а что – нет. Итак, если мне придется бороться с ним на реальной трассе, я смогу прогнозировать его действия, даже если бы не видел по ТВ ни одной гонки с его участием. Я знаю, как он будет бороться по его стилю пилотирования на симуляторе».

Источник: f1news.ru

В Поль-Рикар завершены тесты дождевых шин

На автодроме Поль-Рикар завершились двухдневные тесты прототипов дождевых и промежуточных шин для сезона 2020 года. Вчера машины и гонщиков для тестов предоставили Ferrari и Red Bull Racing, сегодня работала только одна команда.

Погода была отличной, но выручила система искусственного полива. Макс Ферстаппен проехал 90 кругов, полностью отработав программу.

Следующие тесты прототипов шин 2020 года пройдут в Шпильберге, после Гран При Австрии.

Источник: f1news.ru

Палмер: Радиообмен Хэмилтона — элемент шоу

Бывший гонщик Формулы 1 Джолион Палмер проанализировал для BBC Sport итоги Гран При Монако и рассуждал об искренности Льюиса Хэмилтона, когда тот жаловался на проблемы с резиной.

Льюис Хэмилтон безупречно контролировал гонку и выиграл Гран При Монако – но было ли это действительно чудо, о котором он говорил по радио?

Хэмилтона преследовали проблемы с шинами Medium, особенно с передним левым колесом, когда он оборонялся от атак Макса Ферстаппена в гонке, державшей нас в напряжении до финиша.

Вероятно, Льюису было некомфортно за рулем. Пожалуй, среди всех соперников Макс – именно тот, кого Льюис меньше всего хотел видеть позади. Голландец всегда очень агрессивен, а сейчас его стремление выйти вперёд усиливалось пятисекундным штрафом за небезопасный выезд на трассу. Ферстаппен знал, что должен опередить Хэмилтона и оторваться, иначе не поднимется на подиум. Обгон в Монако – это всегда риск, и Макс решил рискнуть.

Роль радиообмена Хэмилтона

Переговоры Хэмилтона по радио сделали гонку ещё интереснее. Льюис часто выходил на связь с инженерами и говорил, как сложно ему приходилось, и что он никогда с этим не справится. Неважно, что они отвечали, он настаивал, что не сможет выиграть эту гонку.

Здесь два момента.

С одной стороны, Хэмилтону явно было некомфортно в машине, и ему не нравилось, что большую часть гонки его преследовал Ферстаппен. Малейшая ошибка – и Макс вышёл бы вперед, а затем, пользуясь преимуществом в скорости, отыграл бы достаточно времени, чтобы выиграть гонку, несмотря на штраф. Поскольку на кону была победа в самой престижной гонке сезона, ничего удивительного, что Льюис был таким нервным, общаясь с командой по радио.

Но мне кажется, в радиосообщениях Хэмилтона был элемент шоу. Всё это немного напоминало Голливуд. Никто из остальных гонщиков не стал бы говорить по радио так драматично, как Хэмилтон. В сущности, в гонке мы почти не слышали радиообмена других гонщиков, не считая типичного подбадривания Ферстаппена его гоночным инженером.

Драматизируя кризис

Конечно, сомнения Хэмилтона в выборе шин можно понять. Переход на резину Medium вместо Hard, как это сделали в Ferrari и Red Bull Racing, усложнил ему жизнь. Если бы Льюису поставили Hard, ему без проблем хватило бы ресурса шин, чтобы доехать до финиша. И можно с высокой долей уверенности сказать, что тогда мы не увидели бы такую гонку. Но из-за его высказываний и сомнений напряжение в радиообмене нарастало по мере того, как он проезжали круги.

Поскольку ничего не менялось – Ферстаппен по-прежнему преследовал Хэмилтона, хотя и оставался на определенной дистанции – шоу лидирующего чемпиона мира оживляло гонку. Мы все думали: «Конечно, он не сможет это сделать. Он знает это». У гонки были все составляющие классического Гран При Монако. На самом деле Хэмилтон контролировал ситуацию. В Монако можно обогнять, только если сильно рисковать или если у машины очень серьёзное преимущество в скорости.

Себастьян Феттель из Ferrari на третьем месте и напарник Хэмилтона Валттери Боттас на четвертой позиции всю гонку это знали. Казалось, что они даже не думают об обгоне, ведь все 62 круга после сейфти-кара они ехали в пяти секундах от Ферстаппена и ждали, когда в итоге получат призы.

Хотя я искренне восхищаюсь Ферстаппеном за то, что он всё-таки попробовал обогнать, ему не удалось ни разу достаточно приблизиться, чтобы всерьез навязать ему борьбу.

Как Хэмилтон продолжал контролировать ход гонки

У Хэмилтона были проблемы с передними шинами, но не с задними, а значит он всегда мог разгоняться на выходе из поворотов и отрываться на прямых в ключевых местах.

Ферстаппен пробовал всё, что мог, его атака в шикане в конце гонки – похвальная попытка сделать невозможное, но у него никогда не получилось бы довести дело до конца. Было понятно, что в своих попытках обогнать Ферстаппен действует на пределе. Он несколько раз блокировал колеса, машина скользила на разгоне, ему даже пришлось срезать у бассейна, где машина сильно скользила на входе в поворот. Но Хэмилтон ни разу не заблокировал резину в условиях столь сильного прессинга. Это показывает, насколько хорошо Льюис с этим справлялся, а также то, как он контролировал гонку – и его темп это подтверждает.

Насколько медленно ехал Хэмилтон?

Как только сейфти-кар вернулся в боксы, и был дан рестарт, Хэмилтон ехал невероятно медленно. Сначала он проигрывал две секунды на круге Серхио Пересу, занимавшему 17 место. Затем даже Джордж Расселл на Williams ехал на секунду быстрее, хотя у него были более жесткие шины, и в квалификации за рулём самой медленной машины в пелотоне он уступил соотечественнику три секунды.

Хэмилтон знал, что делает. Он контролировал темп, потому что мог проиграть, если бы прибавил и повредил шины. Да, шины Medium должны были деградировать больше, чем Hard. К тому же разные машины по-разному работают с резиной. И после гонки в Mercedes признали, что ошиблись с переходом Хэмилтона на шины Medium, осложнив ему гонку.

Но в Renault тоже поставили шины Medium Даниэлю Риккардо одновременно с Хэмилтоном, и у него не возникло таких проблем. В начале гонки он ехал пятым, но в Renault ошиблись со стратегией и провели пит-стоп Риккардо в трафике, что испортило ему гонку. Но после пит-стопа Кими Райкконена в конце 46 круга Даниэль оказался на свободной трассе и ехал быстрее Хэмилтона.

Когда Романа Грожана наказали за пересечение белой линии на выезде из боксов, и Риккардо надо было взвинтить темп, чтобы сократить отставание от него до пяти секунд, чтобы в итоге опередить в протоколе, он смог это сделать. Узнав о штрафе соперника по радио, Даниэль поехал на секунду или полторы быстрее, чем до этого, когда он наматывал круги и думал, что гонка для него закончилась. На финальном круге Риккардо опережал всех, кроме Нико Хюлкенберга, более, чем на полторы секунды. Очевидно, что у него было не так много проблем с шинами Medium.

Как я сказал, шины могут вести себя по-разному на разных машинах. Это зависит от трассы и температуры. Но в протоколе сказано, что после 30 кругов в трафике шины Риккардо были бы в худшем состоянии, ведь за соперниками из-за нехватки прижимной силы машина скользит больше, чем на чистой трассе.

Насколько ценна победа Хэмилтона?

Можно ли считать победу Хэмилтона великой? Конечно. Но я считаю, что его гонка не сравнится с поединком Айртона Сенны и Найджела Мэнселла в Монако в 1992-м. Я советую всем желающим пересмотреть финал той гонки, ведь на последних кругах Мэнселл на более свежей резине и более быстрой машине преследовал Сенну так, что Айртону пришлось обороняться почти в каждом повороте, а также на многих прямых. Я только один раз за всю гонку видел, чтобы Хэмилтон действительно защищался – на входе в шпильку Loews.

Если бы не радиообмен Хэмилтона и Феттель, финишировавший вторым вместо Ферстаппена, восприятие этой гонки было бы совершенно другим. Её стоило смотреть только из-за радиообмена Льюиса и агрессии Ферстаппена.

В конце концов, в этом году Феттель на третьем месте не сделал ничего, как он ничего не сделал ради победы в прошлогодней гонке, когда у лидирующего в гонке Риккардо возникли серьезные проблемы с двигателем. Эта гонка собрала высокие рейтинги именно благодаря драматичному радиообмену Хэмилтона, но стала в итоге одной из лучших.

Источник: f1news.ru

В Вене похоронили Ники Лауду

В Вене в соборе Святого Стефана состоялась церемония прощания с Ники Лаудой, который ушёл из жизни 20 мая. Тысячи болельщиков, выстояв очередь под дождём, смогли отдать дань памяти трёхкратному чемпиону мира.

В 13.00 по местному времени началась траурная месса, в которой приняли участие многие известные люди из мира Формулы 1. В числе тех, кто присутствовал, были: Льюис Хэмилтон, Тото Вольфф, Хельмут Марко, Дэвид Култхард, Ален Прост, знаменитый физиотерапевт Йозеф Леберер, Жан Тодт, Чейз Кэри, Росс Браун, Нельсон Пике-старший, бывший владелец команды Формулы 1 Вальтер Вольф, Жан Алези, Кристиан Хорнер, Артуро Мерцарио (один из тех, кто в 1976-м вытащил Лауду из горящей машины на Нюрбургринге), Джеки Стюарт, Герхард Бергер, Алекс Вурц, Нико Росберг, Найджел Мэнселл, Валттери Боттас, Маттиа Бинотто, Франц Тост, Флавио Бриаторе, Стефано Доменикали, Отмар Сафнауэр, Клэр Уильямс, Марк Уэббер, Гюнтер Штайнер, Джордж Расселл, Арнольд Шварценеггер, Даниэль Брюль, сыгравший Лауду в фильме «Гонка», и многие другие австрийские спортсмены, певцы и политики.

В церкви также был венок от семьи Михаэля Шумахера. На ленте было написано: «Однажды мы вновь увидимся. Твои Шумахеры».

По решению семьи фото и видеосъёмка траурной мессы были запрещены. После окончания мессы гроб с телом Лауды в сопровождении членов семьи, Жана Алези, Нельсона Пике-старшего, Льюиса Хэмилтона, Нико Росберга, Валттери Боттаса, Алена Проста и Герхарда Бергера увезли на кладбище Нойштифтер, где похоронена мать австрийского чемпиона. Ники Лауду похоронили в чемпионском гоночном комбинезоне Ferrari, как он и завещал.

История жизни Ники Лауды завершилась, память об одном из величайших гонщиков Формулы 1 будет вечной

Источник: f1news.ru

В Mercedes вспоминают Ники Лауду

В день прощания с Ники Лаудой пресс-служба Mercedes опубликовала видео, в котором сотрудники команды рассказали о своих впечатлениях от работы с легендарным австрийцем.

Источник: f1news.ru