Риккардо пояснил, что значит его новый девиз

Мы рассказывали о том, что в этом сезоне Даниэль Риккардо радикально изменил дизайн шлема, и на нём появилась надпись Stop Being Them, т.е. «Не будь ими», если буквально, но условно её можно трактовать как «Больше не с ними».

Разумеется, новый девиз сразу привлёк внимание прессы и болельщиков, поэтому Даниэлю пришлось давать объяснения, что значат эти слова, ведь все увидели в них некий намёк на его прежнюю команду Red Bull Racing. Но австралиец отверг подобные предположения.

«Это не направлено на Red Bull, но просто в Renault мне предоставлена свобода делать всё, что я хочу, и я решил, почему бы не придумать нечто безумное и ни на что не похожее, – пояснил Даниэль. – Так что эта надпись – просто пожелание быть самим собой, а не следовать чьим-либо курсом. Если хочешь выбрать какой-то свой путь, наберись смелости и действуй».

Переход из Red Bull Racing в Renault – не единственный смелый шаг, предпринятый Риккардо в 2018 году. Он также отказался от услуг Гленна Бивиса, который на протяжении долгого времени был его менеджером, и подписал контракт с агентством CAA Sports, в частности, работающим такими известными спортсменами, как футболист Криштиану Роналду и звезда NBA Дуэйн Уэйд.

Новая страница в карьере Даниэля – это действительно ещё и новая степень свободы, ведь сотрудничество с компанией Red Bull предполагало почти круглогодичный график разнообразных рекламных акций и мероприятий.

«Здорово, что в течении целых шести недель мне не нужно было ехать в аэропорт, – подтвердил он. – Думаю, за 10 лет это был самый продолжительный период, когда я не поднимался на борт самолёта. Мне нравится проводить время с друзьями и, возможно, иногда позволить себе пару бокалов пива».

Впрочем, всё это не помогло Риккардо в дни его домашнего гоночного уик-энда. В квалификации он уступил своему новому напарнику, Нико Хюлкенбергу, а в гонке повредил машину сразу после старта, долгое время ехал на последних позициях, поскольку вынужден был отправиться на дополнительный пит-стоп, но в итоге сошёл с дистанции. Нико при этом финишировал седьмым и принёс команде Renault её первые очки в сезоне 2019 года.

Источник: f1news.ru

Ф3: Лундгард закончил тесты с лучшим временем

Гонщик ART Кристиан Лундгард завершил первую серию предсезонных тестов Формулы 3 с лучшим временем. Во второй день он проехал круг по трассе Поль-Рикар за 1:48,786, что намного лучше вчера. Пилот Prema Маркус Армстронг уступил ему всего 0,014 секунды.

На юге Франции вновь стояла хорошая погода, так что как только в 9 утра пит-лейн был открыт, гонщики сразу же приступили к работе. На первой строчке сменяли друг друга Фьютрелл, Дарувала, Пульчини и Шварцман, а Лундгард стал причиной появления первый красных флагов, остановившись на выезде с пит-лейн. Затем они появились ещё раз, после остановки Себастьяна Фернандеса на прямой.

Всего за 10 минут до истечения утренней сессии на первую строчку поднялся Маркус Армстронг, но ещё через несколько минут Лундгард смог превзойти его результат. Третье время осталось за Леонардо Пульчини из Hitech, четвёртое показал Роберт Шварцман – россиянин, выступающий за Prema, уступил лучшему времени чуть менее двух десятых.

После обеда пилоты переключились на длинные серии и скорости заметно упали. По забавному совпадению, первые красные флаги вновь вызвал пилот, впоследствии показавший лучшее время сессии — на этот раз это был Юки Цунода из Jenzer. После этого сессия приостанавливалась ещё дважды — после проблем у Ричарда Ферсхора и Дэвида Бекмана.

Результат Цуноды, 1:49,301, так и остался лучшим. Он заметно уступил утренним временам, хотя и превзошёл вчерашние времена. Второе и третье время по итогам сессии показали Нико Кари и Педро Пике из Trident. А вот пилоты Prema и ART на этот раз никуда не торопились, работая над гоночным темпом. Выступающий за Jenzer Артём Петров с утра показал 23-е время. После обеда он поднялся на 17-е место, хотя фактически показал время хуже, чем в первой сессии.

Следующая серия тестов запланирована на 9-10 апреля и пройдёт в Барселоне.

Результаты утренней сессии

Пилот Команда Время Разница Круги
1. К.Лундгард ART Grand Prix 1:48,786 0,000 42
2. М.Армстронг PREMA Racing 1:48,800 0,014 43
3. Л.Пульчини Hitech Grand Prix 1:48,904 0,118 26
4. Р.Шварцман PREMA Racing 1:48,975 0,189 42
5. Й.Йифеи Hitech Grand Prix 1:48,997 0,211 39
6. Р.Ферсхор MP Motorsport 1:49,118 0,332 41
7. М.Фьютрелл ART Grand Prix 1:49,133 0,347 19
8. Л.Лоусон MP Motorsport 1:49,176 0,390 17
9. Д.Хьюз HWA RACELAB 1:49,206 0,420 43
10. Ф.Другович Carlin Buzz Racing 1:49,240 0,454 26
11. А.Перони Campos Racing 1:49,251 0,465 28
12. Д.Дарувала PREMA Racing 1:49,254 0,468 19
13. Д.Бекман ART Grand Prix 1:49,339 0,553 30
14. Ю.Випс Hitech Grand Prix 1:49,349 0,563 39
15. П.Пике Trident 1:49,428 0,642 47
16. С.Лааксонен MP Motorsport 1:49,479 0,693 16
17. Ю.Цунода Jenzer Motorsport 1:49,528 0,742 25
18. Б.Фискал HWA RACELAB 1:49,606 0,820 27
19. С.Фернандес Campos Racing 1:49,623 0,837 21
20. А.Эстнер Jenzer Motorsport 1:49,623 0,837 31
21. Р.Хаймэн Sauber Junior Team by Charouz 1:49,654 0,868 17
22. Л.Сарджент Carlin Buzz Racing 1:49,654 0,868 27
23. А.Петров Jenzer Motorsport 1:49,660 0,874 32
24. Т.Натори Carlin Buzz Racing 1:49,880 1,094 24
25. Н.Кари Trident 1:49,881 1,095 25
26. Ф.Шерер Sauber Junior Team by Charouz 1:50,179 1,393 27
27. Д.ДеФранческо Trident 1:50,453 1,667 23
28. Л.Церели Sauber Junior Team by Charouz 1:50,633 1,847 10
29. К.Андрес HWA RACELAB 1:50,773 1,987 18
30. А.Деледда Campos Racing 1:51,091 2,305 20

Результаты дневной сессии

Пилот Команда Время Разница Круги
1. Ю.Цунода Jenzer Motorsport 1:49,301 0,000 25
2. Н.Кари Trident 1:49,372 0,071 35
3. П.Пике Trident 1:49,487 0,186 33
4. Д.Хьюз HWA RACELAB 1:49,572 0,271 35
5. Р.Ферсхор MP Motorsport 1:49,582 0,281 23
6. А.Перони Campos Racing 1:49,712 0,411 27
7. Л.Пульчини Hitech Grand Prix 1:49,742 0,441 28
8. Б.Фискал HWA RACELAB 1:49,931 0,630 29
9. Л.Лоусон MP Motorsport 1:50,000 0,699 46
10. С.Фернандес Campos Racing 1:50,007 0,706 35
11. Ф.Другович Carlin Buzz Racing 1:50,015 0,714 33
12. Д.ДеФранческо Trident 1:50,034 0,733 26
13. Л.Цендели Sauber Junior Team by Charouz 1:50,111 0,810 27
14. Ю.Випс Hitech Grand Prix 1:50,121 0,820 24
15. А.Эстнер Jenzer Motorsport 1:50,149 0,848 40
16. Ф.Шерер Sauber Junior Team by Charouz 1:50,156 0,855 35
17. В.Петров Jenzer Motorsport 1:50,173 0,872 32
18. Д.Бекман ART Grand Prix 1:50,373 1,072 24
19. Л.Сарджент Carlin Buzz Racing 1:50,428 1,127 31
20. К.Лундгард ART Grand Prix 1:50,719 1,418 35
21. Т.Натори Carlin Buzz Racing 1:50,764 1,463 29
22. М.Фьютрелл ART Grand Prix 1:50,867 1,566 31
23. Р.Хаймэн Sauber Junior Team by Charouz 1:50,886 1,585 26
24. А.Деледда Campos Racing 1:50,914 1,613 19
25. Д.Дарувала PREMA Racing 1:51,013 1,712 39
26. К.Андрес HWA RACELAB 1:51,410 2,109 31
27. Й.Йифеи Hitech Grand Prix 1:51,962 2,661 21
28. М.Армстронг PREMA Racing 1:52,023 2,722 36
29. Р.Шварцман PREMA Racing 1:52,043 2,742 38
30. С.Лааксонен MP Motorsport 1:52,207 2,906 28

Источник: f1news.ru

Марк Хьюз о том, сработали поправки к регламенту или нет

Изначальная задумка авторов поправок, внесённых в регламент на аэродинамику, состояла в том, чтобы изменить параметры воздушного потока, обтекающего машину. И если бы всё получилось так, как они хотели, аэродинамические элементы передней части машины, прежде всего переднее крыло, не направляли бы поток в стороны от передних колёс, как это было раньше – этот поток двигался бы преимущественно вдоль корпуса. Соответственно, зона турбулентности, которая образуется позади машины, была бы меньше, что несколько упростило бы задачу гонщиков по преследованию соперников.

На деле же, похоже, изменения в регламенте не достигли главной цели: воздушный поток обтекает машину примерно так же, как и раньше, соответственно, и зона турбулентности если и уменьшилась, то не намного.

Вот как это прокомментировал британский эксперт Марк Хьюз: «Всем командам по-прежнему удалось разработать такую концепцию аэродинамики, при которой доминирует направление воздушного потока в стороны от машины.

Вряд ли реально жёстко определить правилами, каким образом воздух должен обтекать машину, но изначально была надежда, что регламент на аэродинамику составлен так, что направить поток в стороны от машины, будет нереально. Но, как всегда, специалисты по аэродинамике нашли способ этого добиться за счёт придания крылу и другим элементам хитрой формы.

Машины Haas на трассе в Альберт-парке

Впрочем, некоторые гонщики говорят, что преследовать машину, которая едет впереди, стало проще. Двое из них выступают за Haas – Кевин Магнуссен и Роман Грожан. Не исключено, что это характерная особенность аэродинамического обвеса машин американской команды – передние колёса VF-19 хорошо держат трассу даже при движении в зоне возмущённого воздуха.

С другой стороны, Льюис Хэмилтон заявил, что не почувствовал абсолютно никакой разницы. Кстати, Грожан также отметил, что несмотря на новый регламент на аэродинамику, поведение шин осталось прежним: если агрессивно атаковать соперника, машина начинает скользить, и в итоге сцепление с трассой снижается. Получается, что преследовать соперника стало проще, но обгоны по-прежнему осложнены».

Источник: f1news.ru

Флавио Бриаторе: Mercedes продолжит доминировать

Многих расстроило выступление Ferrari в Гран При Австралии. Бывший руководитель Renault Флавио Бриаторе заявил, что с прошлого года ничего не изменилось, и Ferrari будет сложно опередить Mercedes.

Флавио Бриаторе: «Ferrari будет очень сложно завоевать титул. Mercedes настолько сильна, что у неё по сути нет соперников, и её гонщики могут бороться только между собой. Ничего не изменилось по сравнению с прошлым годом.

Зимой у Ferrari было три месяца на подготовку. Скудерия, возможно, не отстала от Mercedes, но и не приблизилась. Гран При Австралии – нетипичная гонка, но если хорошо выступить там, то можно рассчитывать на неплохие результаты на остальных трассах. С первой же гонки в Ferrari начали искать оправдания, а если так начинать сезон, то им придется нелегко. Чтобы опередить Mercedes, им надо отыграть 0,8-0,9 секунды. Я считаю, что Mercedes продолжит доминировать. Там привыкли побеждать, а остальные им явно уступают.

Что пошло не так у Ferrari? Всё должно быть на уровне: и пилот, и работа с резиной. Современная Формула 1 скорее не чемпионат гонщиков, а соревнование по работе с резиной. Кажется, что телекомментаторы говорят только о шинах, а не о борьбе на трассе».

Источник: f1news.ru

Тост: У нас есть основания ждать от Элбона большего

Руководитель Toro Rosso Франц Тост высоко оценил работу Александера Элбона во время гоночного уик-энда в Мельбурне и добавил, что ждет от своего гонщика роста результатов в предстоящих гонках

«Алекс отработал на удивление хорошо, – приводит слова Тоста Speedweek. – В конце концов, до этого года он знал трассу в Мельбурне исключительно по телевизионным трансляциям. Во второй части квалификации ему не хватило всего 0,104 с, чтобы выйти в финал, но при этом он опередил своего напарника.

Элбон хорошо стартовал и безошибочно проехал гонку. Все это дает нам основания ждать от него более высоких результатов в предстоящих гонках».

Источник: f1news.ru

Палмер об ошибке Хэмилтона на старте в Мельбурне

Решающим моментом, предопределившим победу Валттери Боттаса в Гран При Австралии, стал его прекрасный старт: финн, начиная гонку со 2-й позиции, тронулся с места лучше, чем обладатель поула Льюис Хэмилтон, вышел вперёд и сразу стал наращивать отрыв.

О том, как ему это удалось, и о процедуре старта в современной Формуле 1 в целом рассказал бывший гонщик Renault Джолион Палмер.

Валттери Боттас выиграл в Мельбурне без особых сложностей, но гонка могла сложиться для него по-другому, если бы ему не удалось так здорово стартовать и сразу опередить своего напарника по Mercedes. Анализ этого момента позволяет понять, за счёт чего финн смог выйти вперёд.

Процедура старта в современной Формуле 1 относительно проста, ведь с 2016 года FIA запретила применять системы двойного управления сцеплением (до этого в них было два рычага, которые выполняли разные функции: один удерживал сцепление в точке срабатывания, тогда как вторым рычагом гонщик плавно его включал). Эту процедуру можно разделить на три стадии.

Фаза реакции

Продолжительность этой фазы определяется временем, которое требуется гонщику, чтобы отреагировать на стартовый светофор. Когда огни гаснут, он отпускает сцепление до момента схватывания (когда машина начинает двигаться), который ему заранее рекомендует инженер – он может варьироваться в зависимости от состава и температуры резины, а также уровня сцепления ведущих колёс с покрытием трассы на стартовом поле.

Фаза отпускания сцепления

Это очень важная фаза. Когда применялись системы двойного управления сцеплением, гонщик находил точку срабатывания, оперируя одним рычагом, затем просто отпускал второй, и это позволяло точно находить момент схватывания сцепления. Теперь он должен действовать единственным подрулевым рычагом сцепления, сначала отпуская его примерно наполовину хода до заранее отрегулированной точки, и тут довольно легко допустить ошибку.

Стоит промахнуться на пару миллиметров, и сцепление сработает чуть раньше или чуть позже, а это может существенно сказаться на динамике старта.

Фаза разгона

Она начинается, когда сцепление полностью отпущено. На старте гонщик поддерживает обороты двигателя примерно на уровне 10 тысяч об/мин, хотя у разных команд эта величина может несколько меняться.

Как только сцепление полностью отпущено, гонщик быстро прибавляет газу, но тут важно не перестараться, чтобы не допустить излишней пробуксовки колёс, которая может дорого обойтись. В этот момент всё зависит исключительно от ощущений гонщика: важно максимально эффективно использовать сцепление ведущих колёс с асфальтом.

Перед стартом оба гонщика Mercedes примерно одинаково готовили шины к старту, по пути на свои позиции трижды намеренно дав им пробуксовать: сначала весьма интенсивно и ещё два раза не столь жёстко. Разумеется, всё это происходит в соответствии с инструкциями инженеров, которые по ходу уик-энда анализируют температурные режимы, чтобы определить рабочий диапазон резины, при котором машине тронется с места максимально динамично.

По записям, сделанным бортовыми камерами, установленными на машинах, видно, что время реакции у Боттаса и Хэмилтона было примерно одинаковым: тронулись они одновременно, как только погасли огни светофора.

А вот Себастьян Феттель, стартовавший с третьей позиции, среагировал позже всех, чем сразу поставил себя под удар со стороны Макса Ферстаппена и Шарля Леклера.

Гонщики Mercedes сработали по-разному в фазе отпускания сцепления. Боттас действовал практически идеально: сначала отпустил рычаг до нужной точки, что позволило ему полностью «бросить» сцепление и начать разгон.

В отличие от него Хэмилтон, похоже, изначально отпустил сцепление чуть больше, чем нужно – это сразу привело к пробуксовке колёс, которым в начальный момент старта не хватило сцепления с трассой.

Эта мгновенная пробуксовка стоила ему какой-то потери времени, поскольку ему пришлось чуть выждать, прежде чем он взял ситуацию под контроль, смог полностью отпустить сцепление и начать разгон.

В этот момент Боттас уже набирал скорость и опередил напарника по внутренней траектории, хотя Хэмилтон пытался сместиться вправо, чтобы ему помешать.

На фазе разгона оба действовали одинаково хорошо, не допустили пробуксовки ведущих колёс при переключении с первой передачи на вторую и со второй на третью, что не так просто на трассе, которая используется далеко не постоянно и не отличается хорошим сцеплением.

Большинству гонщиков, стартовавших позади, на какой-то из стадий разгона не удалось избежать пробуксовки. Но в случае с Хэмилтоном ошибка была допущена ранее, в момент отпускания сцепления до точки схватывания. Фактически в этот момент гонка была им проиграна: Боттас вырывался вперёд и уже до самого финиша не оглядывался.

Источник: f1news.ru

Хуан-Мануэль Корреа – девелопмент-драйвер Alfa Romeo

Хуан-Мануэль Корреа стал девелопмент-драйвером Alfa Romeo Racing. В этом году 19-летний американец эквадорского происхождения будет совмещать работу в команде с выступлениями в Формуле 2 за Sauber Junior Team.

Фредерик Вассёр, руководитель команды: «Мы рады объявить, что Хуан-Мануэль Корреа присоединился к Alfa Romeo Racing. Его ждет новый вызов в качестве девелопмент-драйвера нашей команды, мы надеемся помочь ему развивать свои способности и прогрессировать».

Хуан-Мануэль Корреа: «Получить такой шанс и стать частью легендарной команды и бренда в автоспорте и особенно в Формуле 1 – это привилегия для любого гонщика. Я сделаю всё, чтобы оправдать доверие, и хотел бы поблагодарить Фредерика и всю команду за это приглашение. Любопытно, что ждет меня в будущем».

Источник: f1news.ru

Как поломка днища сказалась на темпе Хэмилтона

Отставание Льюиса Хэмилтона от напарника по Mercedes Валттери Боттаса стало одним из самых больших сюрпризов гонки в Альберт-парке. После финиша выяснилось, что на машине Хэмилтона отсутствовала часть днища в районе заднего левого колеса. В своей колонке технический эксперт RaceFans Крейг Скарборо рассказал о том, как это могло повлиять на скорость машины Льюиса.

Крейг Скарборо: «Французские СМИ публиковали фотографии, на которых видно, как по ходу уик-энда механики приклеивали и отверждали при помощи горячих ламп что-то в задней части днища машины Хэмилтона. Это мог быть ремонт ранее повреждённого или незакреплённого участка, или, возможно, добавление какого-то нового элемента.

Безусловно, не случайность, что именно в этом месте у Льюиса по ходу гонки произошла поломка. По словам главного стратега Mercedes Джеймса Воулза, Хэмилтон повредил днище по ходу гонки, в момент, когда проезжал по поребрику. Сам Хэмилтон подозревал, что повреждение произошло на четвёртом круге, так как с этого момента он начал терять время по отношению к Валттери Боттасу.

С точки зрения аэродинамики эта часть машины весьма влиятельна, задняя часть днища перед шинами предотвращает их влияние на диффузор. Без неё воздушный поток, попадающий в задние колёса, уходит по сторонам, а его внутренняя часть направляется в диффузор. Этот эффект известен как «шинный шприц» и наносит огромный ущерб эффективности диффузора.

Потеря этого элемента в гонке могла бы с лёгкостью отнять одну десятую у темпа машина за счёт одной лишь потери прижимной силы, а затем усугубилась изменением баланса машины и слишком интенсивным износом шин. Но только этим нельзя полностью объяснить разницу в темпе между двумя Mercedes в гонке».

Источник: f1news.ru

Автодром в Зандфорте получил финансовую поддержку

В Нидерландах готовятся к возвращению Гран При Голландии. Муниципальные власти выделили 4 миллиона евро на создание необходимой транспортной инфраструктуры вокруг автодрома Зандфорт и финансирование дополнительных мероприятий, связанных с Формулой 1. Это стало возможно благодаря повышению туристического налога на 50%. Выплаты рассчитаны на четырехлетний период с 2019-го по 2022-й.

«Мы рады инвестировать в возвращение Формулы 1 в Нидерланды, на самую красивую в нашей стране трассу, — заявила член муниципалитета Элен Верхей. — Мы гордимся Формулой 1 и автодромом в Зандфорте – и готовы на всё ради этого проекта».

Власти Задфорта надеются, что решение выделить деньги из бюджета мотивирует спортивные ассоциации и предпринимателей принять участие в финансировании гонки.

Источник: f1news.ru

Андретти: Машины Ф1 выглядят отлично, если бы не Halo

Мало кто из гонщиков может похвастаться такими успехами, как Марио Андретти: ещё в 60-х он дважды выигрывал титул в IndyCar, побеждал в Indy 500, в 1978-м стал чемпионом мира в Формуле 1, а в 1995-м выиграл «24 часа Ле-Мана» в классе WSC, причём его экипаж занял 2-е место в абсолюте.

В конце февраля легендарному американцу исполнилось 79 лет, но он по-прежнему весьма активно интересуется событиями в мире автоспорта.

«Конечно, я продолжаю следить за Формулой 1, теперь я вновь получаю от этого удовольствие, – рассказал Андретти. – Машины выглядят просто отлично, если не обращать внимания на систему Halo. Она ужасна. Я обеими руками голосую за повышение безопасности, но любое новое решение должно быть на 100% надёжным. Аварии могут сопровождаться некими особыми обстоятельствами, при которых система Halo может сыграть роковую роль.

Но сами гонки проходят очень интересно. Mercedes вновь соперничают с Ferrari, но в их борьбу вмешивается Макс Ферстаппен. Это невероятно талантливый гонщик, и следить за его выступлениями всегда весело. Вот только Ferrari и мой друг Себастьян Феттель допускают слишком много ошибок.

Он мне нравится, отличный парень, всегда скромный и всегда остаётся реалистом. Чувствуется, что он страстно любит Формулу 1 и Ferrari, и это не просто слова».

По мнению Андретти, в современной Формуле 1 ему всё-таки не хватает такого фактора, как звук традиционных безнаддувных двигателей: «У автоконцернов и у настоящих гоночных болельщиков, к которым отношусь и я, разные интересы. Мне нравится музыка атмосферного мотора, работающего на высоких оборотах. Для меня это как опера. А современные двигатели – это как музыка в стиле кантри…

Двигатели, который развивали до 18 тысяч об/мин, теперь называют динозаврами. Это несправедливо. Впрочем, и турбомоторы могут отлично звучать, я же помню турбодвигатели, которые использовались в серии IndyCar в 80-90-х. У них был впечатляющий и очень громкий звук. Хорошо, что в Формуле 1 хотят сделать моторы более громкими в 2021 году».

Также ветеран автоспорта сказал, что его никогда не интересовала работа руководителя команды: «Я всегда оставался гонщиком, меня интересовало только пилотирование. Но быть руководителем команды мне никогда не хотелось. Если бы мне завтра предложили возглавить команду Формулы 1, я бы ответил: «Нет, спасибо. Лучше дайте на чём-нибудь прокатиться».

Но мой сын Майкл в этом плане очень от меня отличается. Его вдохновляет такая работа, благодаря ей он остаётся в автоспорте, это его бизнес. Он верит, что в этой области может добиться очень многого».

Источник: f1news.ru

Министр спорта Польши поддержал Кубицу

Бывший спринтер, министр спорта и туризма Польши Витольд Банька прокомментировал выступления Роберта Кубицы в Гран При Австралии. За рулем Williams поляк не может претендовать на высокие результаты, но Витольд считает, что Роберт должен продолжать бороться в любой ситуации.

«В спорте нужно продолжать бороться до конца, – приводит слова министра Associated Press. – Я всегда буду поддерживать Роберта независимо от того, как он пилотирует, поскольку его возращение – прекрасная история. Я верил, что он добьется успеха и вернется в Формулу 1».

Источник: f1news.ru

В Pirelli назвали составы для Гран При Монако

В Pirelli назвали составы шин, которые получат команды во время Гран При Монако. Как и следовали ожидать, на городскую трассу шинники привезут мягкие составы – С3, С4 и С5.

С 2019 года по ходу каждого уик-энда используются шины трёх степеней жесткости – Hard, Medium и Soft, но в Pirelli каждый раз выбирают эту тройку из пяти доступных составов шин – от C1 до C5 по мере увеличения мягкости – в зависимости от характеристик трассы.

Составы резины в сезоне 2019 года

Составы: Hard Medium Soft
Австралия C2 (Medium) C3 (Soft) C4 (UltraSoft)
Бахрейн C1 (Hard) C2 (Medium) C3 (Soft)
Китай C2 (Medium) C3 (Soft) C4 (UltraSoft)
Азербайджан C2 (Medium) C3 (Soft) C4 (UltraSoft)
Испания C1 (Hard) C2 (Medium) C3 (Soft)
Монако C3 (Soft) C4 (UltraSoft) C5 (HyperSoft)
Канада C3 (Soft) C4 (UltraSoft) C5 (HyperSoft)

В скобках приведены названия составов 2018 года

Источник: f1news.ru

Тимо Глок защищает Роберта Кубицу

Возвращение Роберта Кубицы в чемпионат мира после восьмилетнего перерыва получилось весьма неудачным. В Австралии он оказался последним и по итогам квалификации, и на финише гонки, уступив три круга победителю Гран При и круг своему молодому напарнику по Williams, дебютанту сезона Джорджу Расселлу. Бывший гонщик Формулы 1, ныне комментатор немецкого телеканала RTL Тимо Глок выступил в защиту поляка.

Тимо Глок: «Я внимательно проанализировал результаты на круге: иногда Роберт ехал в темпе Расселла. Но надо быть очень осторожным. Я знаю это по своему опыту: когда выступаешь за столь слабую команду, многое зависит от того, где и когда тебя опередят на круг, и сколько времени ты потеряешь. Впрочем, конечно, когда пилотируешь машину одной рукой, ты можешь испытывать дополнительные сложности».

Источник: f1news.ru

21 марта Айртону Сенне исполнилось бы 59 лет

Современный мир привык к всевозможным рейтингам, но практически в любой сфере их результаты в значительной мере зависят от взглядов, позиций и вкусов составителей. Пожалуй, автоспорт – не исключение.

При этом можно взять любой список ста лучших гонщиков Формулы 1, составленный за последние четверть века, и почти наверняка имя Айртона Сенны будет входить в первую тройку. В крайнем случае, в пятёрку, но это уже может вызвать вопросы к авторам такого рейтинга. Вообще в наше время объективность уже не считается одной из базовых добродетелей, хотя когда-то была делом чести.

Поэтому, чтобы лучше понять, что значил Сенна для мира Формулы 1, предлагается перенестись на 20 лет назад. Одно из авторитетных европейских изданий тогда по-настоящему серьёзно взялось за дело, были приглашены более сорока экспертов, в число которых входили руководители команд, конструкторы гоночных машин, бывшие гонщики, в том числе и чемпионы мира, журналисты, фотографы и комментаторы.

Все эти уважаемые люди проделали большую работу, результаты которой весьма интересны и сегодня. Поскольку речь идёт о Сенне, то сразу перейдём к первой пятёрке того исторического уже списка 100 лучших гонщиков Формулы 1, опубликованного в 1997 году.

На пятом месте оказался Михаэль Шумахер, на тот момент завоевавший два чемпионских титула за рулём Benetton, но уже выступавший за Ferrari. Четвёртое место досталось Алену Просту, третье – Джиму Кларку, второе – Хуану Мануэлю Фанхио.

Первое место в 1997-м эксперты отдали Айртону Сенне.

Вот краткий комментарий, пояснявший такой выбор: «Согласитесь, результат не стал для вас сюрпризом? Поэтому не будем вспоминать все эти сломавшиеся рулевые колонки, медленные автомобили безопасности, сплющенные обломки на трассе и прочие сенсационные моменты, навсегда врезавшиеся в сознание любого поклонника Формулы 1, хотя с того жуткого дня в Имоле прошло уже три года… Давайте воспевать эпоху, в которую жил величайший гонщик всех времён, и саму его жизнь с радостью.

Не менее 22 экспертов из нашего жюри, состоявшего из 43 человек, поместили имя великого бразильца на первую строчку, и это вполне справедливо. Никому за всю историю чемпионата не удавалось превосходить столь сильных напарников, и делать это столь убедительно, как делал Сенна. В его эру он безраздельно господствовал на гоночных трассах…

Он ушёл из жизни в 34 года, для спортсмена это уже возраст, но пилотировал он тогда лучше, чем когда-либо, завоевав три поул-позиции в трёх гонках за рулём непослушной Williams FW16. И хотя у каждого из нас есть свои любимые гонки Сенны – Монако’84, Монако’87, Сузука’88, Монако’92, Донингтон’93 – вероятно, больше всего Айртона будут помнить за его безумно быстрые квалификационные круги».

21 марта 2019 года Айртону Сенне исполнилось бы 59 лет.

Источник: f1news.ru

Мик Шумахер: Я готов к новому сезону

На следующей неделе в Бахрейне стартует новый сезон Формулы 2 – первый для Мика Шумахера в этой серии. Ожидания велики, Мика называют одним из фаворитов, но он успешно провёл тесты и считает, что готов к сезону…

Мик Шумахер: « Я готов к новому сезону. Разница по сравнению с Формулой 3 оказалась не так велика. Сложнее всего было разобраться с резиной Pirelli.

Машина Формулы 2 гораздо агрессивнее, чем Формула 3, она гораздо ближе к Формуле 1. Более мощный мотор, более высокие скорости, да и у меня больше работы – в команде Формуле 2 больше сотрудников. Я четвёртый год сотрудничаю с Prema, эта команда стала мне семьёй – я доверяю этим людям, а они доверяют мне.

Сравнения с отцом? Для меня это никогда не было проблемой. Это не давит на меня, я рад, что мой отец признан лучшим гонщиком Формулы 1 всех времён. Иметь отца в качестве ориентира – это очень здорово.

Я многому научусь в молодёжной Академии Ferrari. Ferrari всегда была частью моей семьи, теперь я являюсь частью семьи Ferrari».

Источник: f1news.ru

Доменикали: Гонка в Бахрейне ответит на многие вопросы

Бывший руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали сейчас возглавляет Lamborghini, но с интересом следит за выступлениями Скудерии…

Стефано Доменикали: «Уик-энд в Мельбурне был сложным для Ferrari. Команда не смогла выступить на ожидаемом уровне, так что о расстановке сил судить пока сложно, но не будем забывать, что трасса в Мельбурне уникальна – гонка в Бахрейне ответит на многие вопросы.

В Австралии машины Ferrari были слишком медленными. В шасси ли причина, в шинах или в моторе – я не знаю, но по скорости и времени на круге понятно, что что-то пошло не так. Не стоит реагировать на это слишком остро. Какова ситуация на самом деле, мы увидим в Бахрейне».

Источник: f1news.ru

В Mercedes рассказали о стратегии гонки в Австралии

Главный стратег Mercedes Джеймс Ваулс рассказал о стратегии гонщиков команды в Мельбурне и борьбе за лучший круг на последних минутах…

Джеймс Ваулс: «На последних кругах мы обсуждали возможность дополнительного пит-стопа для наших гонщиков, чтобы на свежих шинах побороться за лучший круг гонки. В календаре 21 этап, за лучшие круги в них дают 21 очко – почти как за победу в гонке. Нельзя допустить, чтобы эти очки достались соперникам. Может получиться так, что в этом году мы будем не так сильны, как прежде, так что эти очки могут иметь значение.

Если вы решаете провести дополнительный пит-стоп только для того, чтобы проехать лучший круг, риск слишком велик. Вы можете неправильно закрепить колесо или машина заглохнет, гонщик может случайно пересечь белую линию на въезде или на выезде из боксов. Любая ошибка в такой момент имеет огромные последствия – и вы можете получить гораздо меньше очков, чем рассчитывали.

Просьба к гонщику взвинтить темп на последних кругах тоже связана с риском – может произойти вылет или авария. Но Валттери и Льюис отлично справились. По ходу дистанции они стремились сохранить шины в рабочем состоянии, чтобы иметь возможность атаковать и проехать лучший круг в конце гонки.

У Валттери шины были в лучшем состоянии, на его машине не было повреждено днище как у Льюиса – и он смог заработать максимум очков, доступных в этой гонке».

Источник: f1news.ru

Колонка Михаила Алёшина: «1000 миль Себринга»

Российский гонщик Михаил Алёшин, участник программы SMP Racing, ведёт. авторскую колонку на F1News.Ru, рассказывая о выступлениях в суперсезоне WEC – чемпионате мира по гонкам на выносливость.

В прошлом году колонки были посвящены «Прологу», «6 часам Спа», «24 часам Ле-Мана», «6 часам Сильверстоуна», «6 часам Фудзи» и «6 часам Шанхая», а сегодняшняя – гонке «1000 миль Себринга», что прошла в минувший уик-энд.

Себринг начал свою историю в далёком 1941-м не с гоночных машин, а с самолётов. Изначально это был аэродром, где во время войны тренировались лётчики ВВС США. Первая же в уже гражданское время прошла на этой трассе тоже не вчера – в далёком 1949-м, и первая на выносливость – «12 часов Себринга» – в 1952-м!

По моим ощущениям, с тех пор эта трасса не сильно изменилась, и я уверен, что та её часть, что проходит по бывшей взлётно-посадочной полосе, не менялась вообще. Этот факт подтверждается ощущениями на последнем секторе трассы, проходящем как раз по части ВПП – позвоночник готов осыпаться в сиденье…

Сказать, что эта трасса не ровная – ничего не сказать. Просто как факт: обычно высота нашей машины не сильно превышает двух сантиметров, но на этой трассе, клиренс пришлось увеличить настолько, что туда легко пролезала нога в ботинке!

Помимо неровной трассы, важнейшим фактором стала жара, которая уже стоит в это время года во Флориде. Прибавляем к этому дистанцию в 1000 миль, которую нам предстояло преодолеть – и получаем одну из самых сложных гонок в году.

Неровности трассы такие, что в некоторых поворотах приходится ехать не по оптимальной траектории, а по той, где меньше кочек. Некоторых кочек всё равно не миновать, приходится по раллийному выставлять машину в поворот до прыжка, чтобы после него оказаться в нужном для тебя месте, а не в стене. Ты постоянно находишься в напряжении, расслабиться практически негде плюс жара, которая буквально плавит тебя внутри машины. В общем, это весело! 🙂

На этот этап мы приехали заранее, на официальные два дня тестов перед началом гоночного уик-энда – и правильно сделали: все 2 дня мы беспрерывно работали над оптимальными настройками для этой уникальной трассы. Вся программа была выполнена успешно, результатами мы были довольны.

Тренировки прошли ровно, как и квалификация: мы старались ехать быстро, но при этом беречь машину, т.к. на следующий день уже была гонка и времени что то отремонтировать у нас просто не оставалось.

Старт гонки прошел спокойно, мы остались на 5-м месте, с которого и начинали гонку. Никто не рисковал, т.к. мы знали, что впереди 1000 миль очень непростой дистанции, так что в первую очередь нужно думать о том, чтобы финишировать, Но проблем мы не смогли избежать: после 20-ти кругов у Виталия взорвалось заднее правое колесо. Это привело к внеплановому, длительному пит стопу, т.к. кусками разорвавшейся покрышки повредилось оперение нашей машины и, что ещё хуже, часть днища и система охлаждения тормозов.

Но команда смогла частично исправить машину в самые кратчайшие сроки и мы вернулись на трассу. Отстали мы сильно, но никто не опускал рук – это последнее дело в гонках на выносливость.

Когда я сел за руль, машиной управлять было сложно – повреждения дали о себе знать. Меня сменил наш новый напарник Брендон Хартли – отличный, очень профессиональный пилот, с большим опытом, а главное – желанием. 🙂

После него сел Виталий, а потом опять я. Именно тогда выяснилось, что у нашего главного конкурента за подиум, машины Rebellion, начались проблемы. Когда это стало ясно, мне пришлось очень сильно поднажать, чтобы наверстать упущенное и не зря – за полтора часа до конца гонки мы вышли на 3-е место и продолжали отрываться.

Наша машина тоже по начала сдавать, возникли большие проблемы с управляемостью, связанные с повреждениями полученными ранее. На каждом пит-стопе команда старалась помочь, что-то подправить в машине, что бы было легче, чтобы ехать было не так опасно!

Виталий Петров, Михаил Алёшин и Брендон Хартли

Командный дух и немного везения (куда без него), помогли нам добиться цели. Третье место стало нашей заслуженной победой над этой трассой и теми непростыми обстоятельствами, что сложились по ходу гонки.

Вся эта история в очередной раз говорит мне, что пока битва не закончена, ты не проиграл – надо всегда бороться до конца и делать всё возможное!

Огромное спасибо за вашу поддержку, дорогие болельщики – мы её ощущали каждую секунду и в том числе благодаря ей, смогли добиться такого результата.

Источник: f1news.ru