1995-1996: Forti Corse — последние романтики Формулы 1

История команды Forti Corse была яркой и продолжительной. Она была основана бизнесменом Гвидо Форти и инженером Пауло Гуэрчи ещё в 1977 году. В свой первый год жизни она выступала в итальянской Формуле Ford, и вместе с Тео Фаби сразу же завоевала титул. Постепенно она поднималась по автогоночной лестнице всё выше и выше, снова и снова побеждая. Особенно яркими были выступления в Формуле 3: титулы в итальянском чемпионате в 1985 и 1987, и в европейском в 1988-м и 1989-м.

В 1987 году Forti перешла в Формулу 3000 — на тот момент это была последняя «ступенька» перед Формулой 1. Партнёром команды стала Dallara, но в те годы большого опыта у итальянского гоночного ателье не было, так что поначалу успехов добиться не удавалось. Но после перехода на шасси Lola и Reynard она сделала шаг вперёд. В 1990-м пришла первая победа, завоёванная Джанни Морбиделли, в 1991-м и 1992-м Эмануэле Наспетти и Андреа Монтермини принесли команде третье и второе место в чемпионате.

Конечно, Форти мечтал о Формуле 1. Мечтал не меньше, чем гонщики. И если для гонщиков младшие серии — всего лишь ступеньки на пути в главный автоспортивный чемпионат планеты, то почему для команд должно быть как-то иначе? Команда Forti доказала свою состоятельность во всех сериях, в которых выступала, и не было оснований считать, что в Формуле 1 будет как-то иначе.

Главным препятствием были деньги. Даже в те времена бюджеты команды Формулы 3000 и Формулы 1 невозможно было даже сравнивать. Это в шестидесятые можно было построить машину Формулы 1 в гараже, купить двигатель Cosworth DFV и выйти на старт. Теперь времена изменились, и чем выше рос профессионализм участников чемпионата, тем труднее туда было попасть.

Однако в 1993 году команде подвернулся шанс. Одним из её пилотов стал молодой бразилец Педру-Паулу Диниц, сын крупного бразильского бизнесмена Абилиу Диница. Педро-Паулу начал гоночную карьеру достаточно поздно, он пришёл в картинг только в 18 лет. Но отец всецело поддерживал его увлечение, и не только морально, но и деньгами, так что проблем с преодолением «ступенек» не было.

Два бизнесмена, увлечённые автоспортом, быстро нашли общий язык. По ходу сезона возник план — Диниц-старший готов был спонсировать переход Forti в Формулу 1, если одним из гонщиков команды станет его сын. Условия Гвидо полностью устраивали, и он всецело сосредоточился на новом проекте. Настолько, что команда Формулы 3000 оказалась практически заброшена, и провалила чемпионат 1994 года. Что касается Педро-Паулу, то за два года в Формуле 3000 он заработал очки один раз.

На бумаге проект получился довольно внушительным. Помимо собственных средств, Диниц принёс достаточно крупный спонсорский контракт с итальянской молочной корпорацией Parmalat, а также с Marlboro. Всего в распоряжении команды на первый год оказалось 17 млн долларов — по тем временам вполне солидный бюджет.

Машину было поручено построить группе из нескольких конструкторов, в которую входили бывший конструктор Osella Джорджо Стирано, бывший конструктор Ferrari, Autodelta, Fittipaldi и Minardi Джакомо Колири, и некогда работавший в Williams и Brabham, а затем уехавший за океан Серхио Ринланд. За основу было взято шасси GR02 разорившейся команды Fondmetal — Форти скупил их активы в конце 1994 года. Проектировал это шасси именно Ринланд — правда, это было в 1992 году.

На шасси был установлен клиентский мотор Ford Cosworth EDD — не самый мощный, но достаточно надёжный. Такие же стояли на Simtec, Pacific и Minardi. Жёлто-зелёные цвета машины, разумеется, стали отсылкой к национальному флагу Бразилии, однако конкретные оттенки, в особенности основного жёлтого, были выбраны в соответствии с цветами шлема Айртона Сенны, как дань памяти погибшему бразильцу.

За руль машины, как и было обещано, сел Педру-Паулу Диниц. Его напарником, или, точнее, наставником, стал другой бразилец — опытный Роберто Морено. В общем, у новой итальянской команды было всё, чтобы не затеряться в Формуле 1 и достойно выглядеть в своём первом же сезоне.

Реальность, однако, оказалась далека от ожиданий. За несколько лет, которые многочисленные конструкторы Forti FG01 не работали в Формуле 1, конструкторская мысль ушла далеко вперёд. Аэродинамика, разработанная бывшим сотрудником Fondmetal Хансом Фушем, никуда не годилась. Кроме того, шасси получилось очень тяжёлым, и это была единственная машина в пелотоне с механической коробкой передач.

В команде не опустили руки и с жаром взялись за доработку шасси. Полностью переработанная машина дебютировала на Гран При Великобритании 1995 года. «Оно было просто неэффективно, и нам пришлось его переделать, — рассказывал Стирано. — Мы сбросили более 60 кг с первой версии до последней, и в Сильверстоуне подошли к минимальному ограничению веса. По ходу года нам также пришлось повторно омологировать нос и боковые понтоны, разработать полуавтоматическую коробку передач, которая позволила отыграть примерно полсекунды на круге, и переделать монокок — не с точки зрения формы, а с точки зрения компоновки».

Нельзя сказать, что эти переделки позволили превратить FG01 из аутсайдера в победителя, но седьмое место, заработанное Диницем в финальной гонке сезона, хотя и не принесло очков, позволило команде закончить свой первый год впереди Pacific и разорившейся Simtec. Ещё одна команда, использовавшая такие же моторы Ford, Minardi, в той же гонке завоевала своё единственное очко и опередила Forti.

Неудача не подкосила команду — у неё был неплохой бюджет, хорошая техническая база, её будущее казалось достаточно обеспеченным. Уже в конце 1995 года Форти начал переговоры с Ford о поставке со следующего сезона гораздо более мощных моторов Zetec-R — таких же, как те, что получала Sauber. А в межсезонье поползли слухи, что в Minardi надеются решить свои финансовые проблемы путём слияния с Forti. Если бы это действительно произошло, команда значительно усилилась бы — у Minardi был опытный и квалифицированный технический персонал, способный, при должном финансировании, вывести проект на новый уровень.

Однако все эти построения развалились, как карточный домик, как только Forti лишилась своего самого важного, базового элемента. Причём, по иронии судьбы, запустила цепную реакцию, которая в итоге привела к смерти Forti Corse, другая итальянская команда — Ferrari.

Заполучив Михаэля Шумахера, Скудерия призвала ему в напарники Эдди Ирвайна из Jordan. Освободившееся место в одной из сильнейшей команде-середняке занял Мартин Брандл. Его уход из Ligier заставил французов искать нового пилота. Так как в их распоряжении уже был перспективный Оливье Панис, второе место было решено отдать рента-драйверу. Этим рента-драйвером стал Педру-Паулу Диниц.

Уход Диница стал настоящим шоком для Forti. В одночасье команда лишилась всех своих ключевых спонсоров, включая итальянский Parmalat и американскую Marlboro, и осталась практически без средств. Ушёл и Морено, так как платить ему было нечем. О слиянии с Minardi тоже, разумеется, можно было забыть.

Контракт с Ford на более мощные моторы к тому моменту уже был заключён, но стал не спасением, а проклятием для маленькой итальянской команды — ведь плата за них стала тяжким бременем для её бюджета. Многие считали, что Forti просто не выживет и не выйдет на старт чемпионата 1996 года — как и Pacific. Однако итальянцы решили всё же рискнуть.

Форти заручился поддержкой нескольких мелких спонсоров на первые этапы сезона и вновь выставил команду на старт. Пилотами стали два итальянца, Лука Бадоер и Андреа Монтермини, и каждый из них также принёс небольшой бюджет. В плане мотора в конечном счёте пришлось пойти на компромисс — команда получила более мощную версию двигателя, чем та, что была у Minardi, но не столь современную, как у Sauber.

Однако последний нож в спину маленькой итальянской команде воткнула FIA. В 1996 году было введено правило 107%, и теперь на старт не допускались пилоты, показавшие в квалификации результат хуже, чем 107% от поула. В Forti понимали, что станут главными жертвами нововведения — ведь пока команда искала выход из сложной финансовой ситуации, в которой она оказалась, разработка новой машины была приостановлена, а значит, сезон придётся начинать на прошлогодней, лишь немного доработанной — она получила название FG01B.

Как и следовало ожидать, пилоты Forti стали первыми в истории, не попавшими на старт из-за правила 107%, и произошло это на первом же этапе сезона в Австралии. Но к удивлению многих, в Бразилии и Аргентине им это сделать удалось. Бадоер финишировал в Интерлагосе 11-м, Монтермини 10-м в Буэнос-Айресе — это был уже какой-то результат. Правда, самым ярким моментом с участием машины Forti в Аргентине всё же стало не это, а авария Луки Бадоера, который умудрился врезаться в обгонявшего его на круг Диница! Машина Луки перевернулась, но сам пилот, к счастью, не пострадал.

На Гран При Европы в Нюрбурге оба гонщика вновь не прошли квалификацию. А на следующем этапе, в Гран При Сан-Марино, наконец, дебютировала новая FG03 (трудно сказать, что случилось с FG02). При этом тестов команда практически не проводила. Опробовав машину, оба гонщика заявили, что это большой шаг вперёд. Однако шасси было только одно, и досталось Бадоеру, который с лёгкостью преодолел 107%-ный барьер. Монтермини на старой машине сделать этого не удалось. Двух пилотов разделили более полутора секунд.

К следующему этапу в Монако новых шасси было уже два. Именно тут пилоты Forti упустили лучший шанс за всю историю команды заработать очки. Как известно, в той гонке добрались до финиша всего четыре машины. Однако Forti среди них не оказалось. Гонщики вновь уверенно преодолели квалификационный барьер, однако Монтермини разбил машину на warm-up (запасной у команды, разумеется, не было), а Бадоер всего за 10 кругов до финиша врезался в Вильнёва, когда тот опережал его на шестой круг! Итальянец получил за это условную дисквалификацию на две гонки.

Гонка в Монако стала началом конца для Forti — по паддоку поползли слухи, что команда не сможет закончить сезон. В поисках нового инвестора, Гвидо Форти заключил сделку с Shannon Racing, фактически продав команду, и уже на следующем этапе в Испании они вышла в новых, зелёно-белых цветах, но пройти квалификацию на техничной трассе в Барселоне это не помогло.

На двух следующих этапах, в Канаде и Франции, пилоты преодолевали квалификационный барьер достаточно уверенно, однако эти две гонки закончились для них четырьмя сходами. Отчасти это было следствием того, что новая FG03 так и не прошла полноценного тестирования. Но ещё более важным фактором стало то, что с продажей команды её финансовые проблемы не закончились. Даже наоборот — Гвидо Форти обвинил Shannon Racing в том, что не получил деньги в оговоренный срок, и потребовал возвращения контрольного пакета акций.

Спор между собственниками, мягко говоря, не помогал решить проблемы команды, которые были уже очень серьёзными — по слухам, сход обоих пилотов во Франции стал следствием исчерпания ресурса моторов, так как Forti давно не платила Cosworth, и те приостановили поставки комплектующих.

Следующий этап проходил в Великобритании, и многие сомневались, что Forti доберётся до Сильверстоуна. Однако команда всё же прибыла в паддок, хотя и не было похоже, что она намерена за что-то бороться. На тренировках Бадоер и Монтермини проехали всего несколько кругов, а их времена в квалификации оказались настолько плохими, что закрадывалась мысль о намеренных действиях. По сути, выступать гонщикам было не на чем.

Этот Гран При стал для Forti последним — формально они доехали и до Германии, но там машины и комплектующие даже не были распакованы. Гвидо Форти отозвал заявку на участие в чемпионате, хотя и продолжал утверждать, что выйдет на старт в 1997-м. То же делали и в Shannon Racing, которые также заявляли, что им принадлежит 51% акций, и обещали решить финансовые проблемы команды.

Дело дошло до суда и, в конечном счёте, в Shannon Racing его выиграли, но к тому моменту команды уже фактически не существовало. Очень скоро после этого исчезла и Shannon Racing. Шасси Forti FG03 были проданы с молотка, и на протяжении более 10 лет использовались в Великобритании различными компаниями, предлагавшими за деньги «покататься на машине Формулы 1».

Проект Forti стал последней вплоть до Hispania Racing (а по изначальному проекту — Campos) в 2010 году попыткой команды попасть в Формулу 1 из младших серий. Неудача и банкротство столь успешной команды лишний раз подчеркнули ту постоянно увеличивающуюся пропасть, что разделяет предпоследнюю и последнюю «ступени» автоспорта. Формула 1 окончательно превратилась в элитный чемпионат, в которой не было места простым апологетам автоспорта, если за их энтузиазмом не стоял мощный спонсор или производитель.

Правда, Берни Экклстоун всё же пошёл на определённые шаги, чтобы помочь небольшим командам, предложив Договор Согласия. В соответствии с ним, команды получали по итогам чемпионата определённый процент от продажи прав на телетрансляции Формулы 1. Этот Договор мог спасти Forti, и Гвидо Форти даже успел его подписать. Однако он вступил в силу только в 1997-м, а на старт этого сезона Forti уже не вышла.

Источник: f1news.ru

Ферстаппен принял участие в семинаре стюардов FIA

В воскресенье в Женеве завершился трёхдневный ежегодный семинар для стюардов, работающих на различных чемпионатах, проходящих по эгидой FIA. Это третье подобное мероприятие, они проводятся с 2017 года, и сейчас в нём приняли участие более 200 стюардов из разных стран мира.

В программу семинара входило обучение по различным направлениям, обмен ценным опытом, а также анализ решений, принимавшихся в наиболее сложных ситуациях, возникавших на гоночных трассах в 2018 году. Одна из тематических дискуссий была посвящена работе с прессой, на ней обсуждались возможные способы сделать взаимодействие судейского корпуса и журналистов более эффективным.

В субботу в работе семинара принимал участие гонщик Red Bull Racing Макс Ферстаппен. После финиша прошлогоднего Гран При Бразилии он проявил несдержанность, выясняя отношения с Эстебаном Оконом, за что был оштрафован двумя днями общественных работ: частично от отбыл наказание в Марракеше на этапе Формулы E, а вчера был ему был зачтён и второй день.

Голландец присутствовал на занятиях со стюардами, в том числе посвящённых анализу инцидентов на трассе и методике принятия корректных решений.

«Мы выполняем свою работу на трассе, стараясь добиться максимальных результатов, и понятно, что стюарды тоже стараются как можно лучше справиться со своей задачей и вынести справедливое решение, –
прокомментировал голландец. – Я получил хороший урок и многому научился, как за тот день, что провёл в Марракеше, где мне действительно понравилось, и теперь здесь. Думаю, мне было полезно принять участие в таком событии».

Также он участвовал в тематической дискуссии вместе с трёхкратным чемпионом мира по турингу, ныне выступающим в гонках на выносливость Энди Приолем, руководителем раллийной команды M-Sport Ричардом Милленером и директором BMW Motorsport Йенсом Марквардтом.

Источник: f1news.ru

В Барселоне готовятся к началу тестов

В Барселоне завершается подготовка к старту тестов, до которых остаётся чуть больше недели, а первые трейлеры с оборудованием команд уже начинают прибывать на Circuit de Catalunya.

Всего команды Формулы 1 отработают на каталонском кольце восемь тестовых дней, разделённых на две сессии – с 18-го про 21-е февраля, затем будет четырёхдневный перерыв, после чего 26-го февраля работа возобновится и продолжится до 1-го марта включительно.

По традиции на тесты открыт свободный доступ всем обладателям билетов на Гран При Испании 2019 года, а остальные желающие могут смотреть за ходом заездов с трибун автодрома за 18 евро в день. Но если хочется ещё и попасть на экскурсию по автодрому, надо заплатить 50 евро. Столько же стоит билет, который даёт право прокатиться по местному картодрому и прогуляться по пит-лейн.

Если хочется заглянуть в паддок, полюбопытствовать, что там делается в дни тестов, то такое удовольствие обойдётся уже в 99 евро. А посетителям, которые готовы заплатить 266 евро, предлагается обслуживание по VIP-разряду и допуск в Montjuic Club.

Клуб располагается над боксами команд, оттуда открывается прекрасный вид на пит-лейн, старт-финишную прямую и паддок. Тем, кто может себе позволить потратить такую сумму, предлагается экскурсия по паддоку и пит-лейн, доступ на лучшие места главной трибуны и, разумеется, питание. Вероятно, желающих хватает, поскольку на сайте автодрома размещено официальное предупреждение: не более пяти билетов одни руки.

Источник: f1news.ru

Кими Райкконен в роли тренера по мотокроссу

В юности Кими Райконен серьёзно занялся картингом, когда ему было лет десять, но он начал осваивать гоночное транспортное средство гораздо раньше: ему было три года, кода отец впервые усадил его в седло детского кроссового мотоцикла Italjet.

История повторяется, но уже на новом витке и в новом качестве. Робину Райкконену, сыну финского гонщика, только что исполнилось четыре, и у него тоже есть собственный кроссовый мотоцикл – маленький, но совершенно настоящий.

Стоит отметить, что Кими – не только большой мастер этого вида спорта, хотя мы лучше знаем его в другом качестве, но ещё и владелец команды Ice 1 Racing, успешно выступающей в чемпионате мира, так что возможностей для роста больше чем достаточно.

Робин Райкконен в седле детского кроссового мотоцикла

А если отец сам берётся за тренерскую работу, то успех почти гарантирован. Конечно, многое зависит от маленького Робина, но ему должны были передаться родительские гены, так что осталось подождать сколько-то там лет, и вполне вероятно, что мы услышим о первых успехах Райкконена-младшего.

Источник: f1news.ru

Как со временем менялся возраст героев Формулы 1

Гран При Китая, который пройдёт 14 апреля, станет 1000-й гонкой в истории Формулы 1, и многие издания, готовясь к знаковому событию, посвящают ему различные материалы, так иначе связанные с этой темой, пусть даже косвенно.

Например, журналисты немецкого Auto Bild решили проанализировать возрастную структуру предстоящего чемпионата, а также провести ряд исторических сравнений, и вот что у них получилось.

Фернандо Алонсо расстался с Формулой 1 в прошлом году, и теперь самым опытным гонщиком стал Кими Райкконен: когда он выйдет на старт юбилейной гонки, ему будет 39 лет и 179 дней. Получается, что финн более чем в два раза старше 19-летнего Ландо Норриса, новобранца McLaren, который станет пятым в списке самых молодых дебютантов в истории Ф1.

Вообще чемпионат мира здорово помолодел по сравнению с временами оными: когда в 2010 году Себастьян Феттель стал самым молодым чемпионом мира, ему было 23 года; ему же принадлежит ещё один рекорд: в 21 год он стал самым молодым победителем квалификации. А Макс Ферстаппен одержал свою первую победу в 18 лет, выиграв Гран При Испании 2016 года.

Средний возраст гонщиков, участвовавших в Гран При России 2017 года составил 27 лет, девять месяцев и семь дней – это тоже своего рода рекорд. Но все рекорды противоположного свойства, связанные с возрастным составом гонщиков Формулы 1, датированы периодом уже почти доисторическим.

На старт Гран При Бельгии 1951 года вышли пилоты, чей средний возраст был 42 года, девять месяцев и 21 день. С 1980 года было только два гонщика Ф1, которые принимали участие в Гран При примерно в таком возрасте или старше: когда в том сезоне Витторио Брамбилла стартовал в Гран При Италии за рулём Alfa Romeo, ему было 42 года, 10 месяцев и 3 дня. И, разумеется, в менее отдалённом прошлом Михаэль Шумахер стартовал в Гран При Бразилии в 2012 году в возрасте 43 лет, 10 месяцев и 22 дней.

Всего в истории чемпионата было 114 гонщиков, чей возраст превысил 40 лет, но только четверо из них выступали в Формуле 1 в последние 30 лет. Зато в 50-х таких было 76. И только 12 разменяли шестой десяток, а самым возрастным из них был Луи Широн, в последний раз вышедший на старт своего домашнего Гран При Монако 1955 года, когда ему было 55 лет, 9 месяцев и 10 дней. Впрочем, в 1958-м он предпринял ещё одну попытку, но не прошёл квалификацию.

Луи Широн за рулём Talbot Lago на трассе Гран При Франции, 1951 год

В наше время трудно представить, чтобы гонщик старше 50 лет мог показывать конкурентоспособные результаты за рулём современной машины Формулы 1. Кими Райкконену, чтобы достичь этого возраста, надо выступать ещё 16 лет, а Максу Ферстаппену – вообще 34 года. И если бы это ему удалось, на счету голландца было бы почти 800 Гран При!

Для сравнения можно вспомнить героев совсем недавнего прошлого: Жану Алези сейчас только 54, Хайнцу-Харальду Френцтену – 51, Мике Хаккинену осенью исполнилось 50, Жак Вильнёв в апреле, буквально за несколько дней до 1000-го Гран При, отметит 48-й день рождения. И все они завершили карьеру уже достаточно давно, более десяти лет назад.

Хотя управлять машинами Формулы 1 в 50-х годах было физически нелегко, тогдашние гонщики неплохо с этим справлялись и в весьма зрелом возрасте, а трое из них стали чемпионами мира, когда были старше 40.

Хуан-Мануэль Фанхио в 1957-м выиграл свой пятый титул, когда ему было 46 лет, один месяц и 11 дней – этот рекорд держится по сей день и вряд ли когда-либо будет побит.

Девять гонщиков в возрасте 40+ становились победителями Гран При – последним из них стал Найджел Мэнселл, выигравший памятную гонку а Аделаиде в 1994-м. А вот Луиджи Фаджиоли удалось выиграть Гран При Франции 1952 года, когда ему было 53 года и 21 день. Кстати, выступал он на машине Alfa Romeo – как предстоит Кими Райкконену в этом сезоне.

Источник: f1news.ru

Де Ферран говорит о ситуации в McLaren с осторожностью

Серьёзные кадровые перестановки начались в McLaren ещё в прошлом году: в апреле был уволен технический директор Тим Госс, в июле команду покинул Эрик Булье, занимавший пост гоночного директора.

Но вскоре стало известно, что вместо него командой будет руководить Жиль де Ферран, а новым техническим директором станет Джеймс Ки, в то время занимавший аналогичный пост в Toro Rosso. В сентябре в McLaren вернулся Пэт Фрай, возглавив инженерный департамент.

Впрочем, Ки приступит к работе на новом месте ещё только через несколько месяцев, поскольку находится в обязательном академическом отпуске, и понятно, что вряд ли сможет повлиять на текущую ситуацию, поэтому сразу займётся разработкой машины для 2020 года.

Последним важным назначением стал переход в McLaren Андреаса Зайдля, известного немецкого специалиста, ранее возглавлявшего программу Porsche в гонках на выносливость – он получил пост управляющего директора команды.

Но для того, чтобы все эти люди по-настоящему сработались и начали реально влиять ситуацию в McLaren, требуется время. Спортивный директор команды Жиль де Ферран комментирует происходящие перемены с большой осторожностью.

«Разумеется, для того, чтобы понять, насколько мы будем конкурентоспособны в новом сезоне, когда вступает в силу скорректированный технический регламент, надо дождаться тестов в Барселоне, – сказал бразилец. – Но у нас не может быть другой задачи, кроме улучшения результатов, и мы все сейчас работаем ради достижения этой цели».

Кстати, ему также задали вопрос, будет ли в тестах участвовать Фернандо Алонсо, ведь такие слухи ходили.

«Посмотрим, мы этого пока не знаем, – ответил де Ферран. – Но я всегда говорил, что считаю Фернандо одним из лучших гонщиков в истории, и его недавняя победа в Дайтоне это подтверждает».

Помощь Алонсо на тестах была бы действительно нелишней, ведь в команде полностью сменился состав: в 2019 году за неё будут выступать Карлос Сайнс и дебютант Формулы 1 Ландо Норрис, у которых минимум опыта работы в McLaren.

Кстати, роль самого де Феррана в структуре команды представляется не вполне конкретной: во-первых, теперь он вместе с Бобом Фернли (ранее работавшим в Force India) руководит проектом участия McLaren в Indy 500. Во-вторых, недавно стало известно, что он возглавит Extreme E, новое начинание Алехандро Агага, презентация которого прошла 10 дней назад.

«Я не буду участвовать в оперативном руководстве Extreme E, но, разумеется, мы бы хотелось, чтобы этот проект стал успешным, поэтому я сделаю всё, что в моих силах, чтобы поддержать Алехандро и его команду», – прокомментировал де Ферран, тем самым дав понять, что дела McLaren для него приоритет.

Источник: f1news.ru

Валттери Боттас не остался без финских спонсоров

Месяц назад мы писали о том, что давний спонсор Валттери Боттаса, торгово-промышленная корпорация Wihuri Group отказалась продолжать сотрудничество с финским гонщиком Mercedes.

Но это не значит, что Валттери лишился поддержки со стороны финских деловых кругов: ещё в марте прошлого года был объявлено о том, что его новым партнёром стала Konecranes, крупная компания по производству и обслуживанию грузоподъёмной техники. В частности, её логотипы были хорошо видны на машине, на которой Боттас в январе выступал в Arctic Lapland Rally.

А на днях было официально объявлено о том, что ещё одним официальным партнёром Валттери стала компания Abloy Oy, финское подразделение шведской корпорации Assa Abloy, крупнейшего в мире производителя высококачественных замков, чей годовой оборот превышает 7 миллиардов евро.

«Для достижения успеха требуется особый подход, страсть и воля, – приводится слова Боттаса в официальном сообщении Abloy. – Важно, чтобы была возможность полагаться на людей из твоей команды, на партнёров – важна сила сотрудничества».

Сразу после объявления о новом спонсорском контракте гонщик Mercedes отправился за Полярный круг, в Лапландию, на съёмки рекламного ролика Abloy, который пока находится в процессе монтажа, но какие-то кадры уже посмотреть можно. Появятся ли логотипы компании на машинах Mercedes в новом сезоне, мы узнаем 13 февраля, в день, на который чемпионская команда назначила первичную обкатку и презентацию.

Источник: f1news.ru

Эриксон: Ощущения за рулём машины IndyCar совсем другие

Маркус Эриксон провёл свои самые первые официальные тесты в серии IndyCar – они проходили на калифорнийской трассе дорожного типа в Лагуна-Сека, так что у бывшего гонщика Формулы 1 не было особых сложностей в процессе пилотирования, хотя ему ещё многому предстоит научиться.

«Это интересная трасса, в полной мере отвечающая традициям старой школы, – сказал швед, показавший 17-е время. – Я получил большое удовольствие, в том числе и на её скоростных участках. Мы проехали немало кругов, я многому научился – в общем, мне всё нравится!

Я ещё в процессе адаптации к таким машинам, ощущения очень отличаются от того, что я испытывал в Формуле 1. Поведение машины IndyCar более нервное, приходится намного больше работать рулём и педалями, поэтому нужно время, чтобы ко всему этому привыкнуть.

Отношения с командой, с моим новым гоночным инженером складываются отлично – он очень опытный специалист, а для меня это важно. Ведь, повторюсь, мне многое предстоит усвоить, и речь не только о машине, но и о новых для меня трассах. Но Schmidt Peterson – хорошая команда и эффективно помогает мне обрести скорость. Надеюсь, с самого начала сезона я поеду быстро».

Первый этап сезона в IndyCar пройдёт с 8-го по 10-е марта на городской трассе в Сент-Питерсберге во Флориде.

Источник: f1news.ru

Штайнер: В споре о призовых Racing Point прогресса нет

По словам руководителя Haas F1 Гюнтера Штайнера, дискуссии о том, полагаются ли Racing Point призовые выплаты, причитавшиеся ещё Force India, вообще не велись, хотя после завершения сезона 2018 года прошло немало времени.

В середине сезона команда из Сильверстоуна была не просто переименована, но фактически получила новую лицензию. В дни гоночного уик-энда в Абу-Даби стюарды FIA, реагируя на протест, поданный Haas, подтвердили, что Racing Point участвует в чемпионате с августа 2018 года именно как новая команда.

Но без ответа остался принципиальный вопрос: имеет ли она право на призовые, ведь новым командам никакие выплаты не полагаются, пока они не финишируют в первой десятке Кубка конструкторов в двух из трёх своих первых сезонов. Именно в такой ситуации была Haas, когда начала выступать в чемпионате три года назад.

Во время презентации новой раскраски машин Haas, состоявшейся в Лондоне в четверг, Гюнтера Штайнера спросили, был ли за минувшие десять недель достигнут какой-либо прогресс в споре вокруг призовых выплат Racing Point.

«Пока нет. Ничего не происходило, никаких дискуссий не было, – ответил Штайнер. – Не хочу говорить об этом сегодня. Давайте вернёмся к этой теме в другой раз».

Источник: f1news.ru

Виталий Петров сошёл с дистанции ралли «Пено»

В конце января Виталий Петров, гонщик SMP Racing, дебютировал в раллийном чемпионате России, заняв по итогам ралли «Карелия» 4-е место в зачёте N4 и 13-е в абсолюте. Первый опыт ему понравился, и он решил продолжить практиковаться в гоночной дисциплине, которая давно его интересовала.

Второй этап национального чемпионата, ралли «Пено», проходил по дорогам Тверской области, но на этот раз Виталию не повезло: из-за поломки задней подвески он вынужден был сойти уже после первого спецучастка. Проблема оказалась слишком серьёзной, поэтому экипаж Петрова и его штурмана Дмитрия Яковенко вынужден был отказаться от продолжения борьбы.

Автомобиль экипажа Mitsubishi Lancer EVO 9 был подготовлен командой PRO-Sport Rally. После осмотра машины в сервис-парке механики коллектива предположили заводской брак детали. Более точное заключение команда сможет дать после изучения техники на своей базе в Москве.

Виталий Петров: «Поначалу всё шло хорошо, мы успешно провели тесты в четверг, детально записали стенограмму с Дмитрием и всей командой в пятницу и готовились показать хороший результат в гонке. Самое обидное, что мы идеально ехали свой спецучасток – ни разу не ошиблись, не дотронулись до бруствера, не потеряли время. И вдруг на прямой с задней подвеской что-то случилось, машину едва не поставило боком.

Сначала я подумал, что колесо начало разбортироваться, и даже не стал останавливаться – нам оставалось пять километров. Мы на трех колесах доехали спецучасток, осмотрели машину и поняли, что нет смысла так ехать дальше – все равно больше времени потеряли бы. Поэтому мы решили завершить гонку…

Думаю, мы могли бы претендовать на высокие позиции. Но все-таки это гонки, поломки случаются, надо двигаться дальше. Поеду ли ещё какие-то этапы чемпионата России, пока не знаю, ближе к ним будет видно».

Источник: f1news.ru

TRS: Победа и титул достались Лиаму Лоусону

Финал Toyota Racing Series, который носит название Гран При Новой Зеландии, прошёл по весьма драматичному сценарию и закончился победой местного гонщика Лиама Лоусона, также выигравшего чемпионский титул.

Ход гонки несколько раз прерывался появлением автомобиля безопасности, но Лиам проявил и мастерство, и упорство, так что стал достойным победителем: после третьего рестарта незадолго до финиша он ехал на второй позиции, но Армстронг, хоть и лидировал, но получил 5-секундный штраф за некорректную борьбу, и уже ничего не мог предпринять – ему досталось второе место и в гонке, и в чемпионате.

С поула стартовал Лукас Ауэр, однако Лоусон обошёл австрийца ещё до первого поворота. Армстронг же провёл успешную атаку, и казалось, что опередит обоих, но Лиам смог удержать лидерство.

Маркус продолжал его атаковать, но через какое-то время Лиаму удалось оторваться от преследователя более чем на секунду. На седьмом круге после вылета с трассы машины Петра Пташека в первый раз выехал автомобиль безопасности, однако затем гонка вообще была остановлена красными флагами. Когда машину чеха всё-таки эвакуировали, борьба возобновилась.

Лоусон отлично провёл рестарт, его преследовал Армстронг – оба новозеландца ехали явно быстрее, чем прочие участники гонки, впрочем, тоже активно боровшиеся между собой. Вскоре Эстебан Мут красивым манёвром опередил Ауэра и вышел на третью позицию. Лукас не смог удержаться на четвёртом месте, пропустив вперёд Брендона Лича. Увидев, что австриец теряет позиции, его попытался атаковать победитель первой воскресной гонки Камерон Дас, но между машинами произошёл контакт, ставший причиной завала на трассе, в результате которого из борьбы выбыли сразу шестеро.

После рестарта Армстронг вышел вперёд, но, обгоняя Лоусона, явно вытеснил его на траву, что не понравилось стюардам, и они оштрафовали слушателя Гоночной академии Ferrari – к его результату будут добавлены пять секунд.

Лоусон, оказавшись после этого эпизода на 4-й позиции, начал отыгрываться и вскоре опередил Брендона Лича. Но на 16-м круге гонка была в очередной раз приостановлена появлением сейфти-кара после опасного столкновения машин Джексона Уоллса и Дейва Гора. Пилоты не пострадали, но после этой аварии на трассе осталось только восемь гонщиков.

После рестарта Лоусон вышел на вторую позицию, но вскоре стало известно о решении стюардов оштрафовать лидировавшего Армстронга – фактически это означало, что итоги гонки и судьба титула предрешены.

Хотя Маркус первым увидел клетчатый флаг, уже было понятно, что победителем будет объявлен Лиам. Третье место досталось Казуто Котако.

После финиша Лоусон отправился в боксы команды Армстронга, чтобы немного успокоить и подбодрить расстроенного Маркуса – несмотря на непримиримое соперничество на трассе, у двух молодых новозеландских гонщиков нормальные приятельские отношения.

Источник: f1news.ru

TRS: Дас одержал первую победу, Армстронг оштрафован

Мы писали о том, что за две гонки до окончания новозеландской Toyota Racing Series в лидеры личного зачёта вновь вырвался Маркус Армстронг, но его преимущество над Лиамом Лоусоном было минимальным, всего одно очко.

Первая воскресная гонка закончилась тем, что Армстронг получил штраф за инцидент с Каланом Уильямсом, что позволило Лоусону вновь выйти в лидеры, но он опережал соперника уже на 6 очков.

Первые восемь позиций на старте этой гонки определялись на основе результатов субботы, но в реверсивном порядке, поэтому вторым стартовал американец Камерон Дас, причём сделал это весьма уверенно и сразу опередил занимавшего поул Петра Флореску, представителя Румынии. По ходу первого круга Дас наращивал отрыв, а впоследствии смог удержать лидерство и после рестарта – в итоге он одержал свою первую победу в TRS.

За второе место разгорелась острая борьба между Лукасом Ауэром и Эстебаном Мутом, и верх в ней одержал австриец. Но их дуэль привлекла меньше внимания, чем спор двух новозеландских гонщиков, Армстронга и Лоусона, ведь оба были главными претендентами на титул.

Армстронг, выигравший в субботу, стартовал из четвёртого ряда, ему удалось лучше тронуться с места, и он сразу бросился догонять машины, ехавшие впереди. Но Лоусону удалось занять внутреннюю траекторию в первом повороте, и на выходе из него он был уже впереди соотечественника. Однако затем он упёрся в машину Брендона Лича, обогнать которую не удавалось.

При этом Лиам и Маркус продолжали бороться между собой, пару раз поменявшись позициями, но к 15-му кругу Лоусон всё-таки ехал пятым, а Армстронг – шестым. Но ранее, пробиваясь вперёд, Армстронг опередил Калана Уильямса, однако затем стюарды сочли его манеру борьбы некорректной, якобы он оставил сопернику недостаточно места на трассе, и к его результату были добавлены пять штрафных секунд.

Занимавший третью позицию Флореску не смог удержать машину на трассе в последнем повороте, и чтобы её эвакуировать, потребовалось появление автомобиля безопасности, но после его возвращения на пит-лейн борьба возобновилась. Камерон Дас отлично провёл рестарт и сохранил лидерство, Армстронг ринулся в атаку на Лоусона и смог выйти вперёд, однако уже через круг Лиам контратаковал и вернул себе позицию.

В итоге Лоусон финишировал пятым, Армстронг шестым – при таком раскладе перед финальной гонкой он бы уступал Лиаму всего три очка, однако затем был оштрафован и откатился на 9-е место.

В любом случае, судьбу титула должен был решить финал сезона – Гран При Новой Зеландии.

Источник: f1news.ru