Нидерланды’82: Внеплановый Гран При

Гонка #366 3 июля 1982 года. Гран При Нидерландов. Зандфорт
Поул Рене Арну (Renault RE30B) – 1:14,233 (206,205 км/ч)
Лучший круг Дерек Уорик (Toleman TG181C) – 1:19,780 (191,868 км/ч)
Победитель Дидье Пирони (Ferrari 126C2) – 1:38:03,254 (187,331 км/ч)

Гран При Нидерландов в 1982 году не должен был состояться. У организаторов возникли серьёзные финансовые трудности, так что даже за гонку 1981 года они задолжали FOCA $400 тысяч – и потеряли место в календаре, как и промоутеры Гран При Испании из-за аналогичных проблем.

Однако намеченный на 7 марта Гран При Аргентины был в итоге отменён, Гран При Сан-Марино из-за конфликта между FISA и FOCA превратился в фарс, а спонсоры команд начали выражать недовольство тем, что их рекламу никто не видит. В итоге было принято решение всё же провести один этап в Европе – в Испании или Нидерландах. Но испанский этап, помимо финансовых, имел и ещё одну проблему – его планировалось провести в Хараме. А эта трасса считалась небезопасной, и выходить там на старт гонщики категорически не хотели.

Выбор пал на Зандфорт. Так как у местных промоутеров денег по-прежнему не было, Экклстоун решил организовать гонку самостоятельно, предоставив спонсорам максимальные преференции. Обратной стороной этого решения стало минимальное вознаграждение для команд за этот этап.

Многие вообще не понимали, зачем это нужно Экклстоуну, ведь второпях организованная гонка почти наверняка будет убыточной. Но Берни уже сместил акцент своих интересов с владельцев трасс на телеканалы – он контролировал продажу прав на телетрансляции и видел огромные перспективы там, где остальные не видели ничего. Тогда же у Экклстоуна возникла идея провести гонку в Москве. Впрочем, это совсем другая история.

Берни Экклстоун и конструктор Brabham Гордон Марри на Гран При Нидерландов 1982 года

Вне всяких сомнений, сезон 1982 года был одним из худших, если не абсолютно худшим в истории Формулы 1. Чемпионат сотрясали конфликты и дрязги, война FISA и FOCA достигла апогея, пилоты устраивали забастовки, команды ловили друг друга на нарушениях регламента… Дисквалификации, споры относительно будущего и текущего регламента – этот сезон собрал всё худшее, что только когда-нибудь было в Формуле 1. Но самым ужасным событием стала гибель Жиля Вильнёва на квалификации в Бельгии. Для Ferrari это стало настоящим шоком, целых три гонки после этого команда проводила лишь с одной машиной.

К Гран При Нидерландов новый напарник у Дидье Пирони всё же появился. Им стал ещё один француз, Патрик Тамбэ. Он дебютировал ещё в 1977-м, но с командами ему откровенно не везло. В McLaren он пришёл, когда команда была на сильнейшем спаде, что едва не привело к завершению карьеры – в 1980-м он даже ушёл в Can-Am, где легко выиграл титул.

В 1981-м Патрик вернулся в Формулу 1, но выступал сначала за малоконкурентоспособную Theodore, а вторую половину сезона провёл за Ligier. Однако в восьми гонках не смог финишировать ни разу, да и обострилась травма – грыжа позвонка. Так что в 1982-м он снова остался без места, пока не получил приглашение от Скудерии. Для Тамбэ, который был одним из ближайших друзей Вильнёва, это многое значило. К тому же, с Пирони у него тоже были хорошие отношения, так что конфликтов в первой в истории Ferrari чисто французской паре пилотов никто не ждал.

Перед голландским этапом в Формуле 1 произошла ещё одна трагедия: На Гран При Канады погиб Рикардо Палетти. В Osella не стали искать ему замену, так что до конца сезона за команду выступал один Жан-Пьер Жарье. Зато замена произошла в Lotus – в Канаде Найджел Мэнселл сломал запястье и, несмотря на усилия врачей, к гонке в Зандфорте полноценно держать руль не мог.

Роберто Морено на Гран При Нидерландов 1982 года

Вместо него за руль Lotus 91 сел новичок, молодой бразилец Роберто Морено, неплохо выступавший в Формуле 3 и Формуле Атлантик. Разумеется, от таких предложений не отказываются, хотя отказаться стоило. Приехав на трассу, Морено обнаружил, что машина совершенно неуправляема – даже Элио де Анджелису за её рулём порой приходилось нелегко.

Ситуацию усугубила погода. Из-за проходившего в Испании чемпионата мира по футболу гонка была намечена на субботу, 3 июля, так как никаких игр в этот день не было. Квалификационные заезды, соответственно, начались в четверг. Но погода становилась всё хуже, затем пошёл дождь и всё пилоты вернулись в боксы.

А когда вновь выехали в пятницу, выяснилось, что состояние трассы существенно изменилось не в лучшую сторону. Так что, фактически, расстановку сил в квалификации определили те самые полчаса во второй половине дня в четверг, на которых дебютант Морено, разумеется, ничего выдающегося показать не успел. Лишь четырём гонщикам в пятницу удалось улучшить свои результаты, и Роберто в их числе не было, так что квалификационный барьер он не преодолел.

В те годы Зандфорт был очень быстрым треком, так что первый ряд предсказуемо достался Renault – Арну завоевал поул, Прост уступил ему 0,4 секунды. Единственным человеком, который смог навязать им борьбу, был Нельсон Пике на Brabham с турбомотором BMW (представлявшим собой, в отличие от V6 Renault, рядную четвёрку). Все остальные, начиная с Пирони, проиграли Арну минимум полторы секунды. Патрик Тамбэ показал шестое время, а между двумя Ferrari расположился Ники Лауда, вернувшийся в чемпионат в этом сезоне в составе McLaren.

Ники Лауда на Гран При Нидерландов 1982 года

Утром в субботу на warm-up грянула небольшая сенсация – лучшее время показал Дерек Уорик. От команды Toleman, пропустившей два предыдущих этапа из-за низкой скорости машин и недостатка средств, этого никто не ожидал. Секрет, по всей видимости, крылся не в шасси, а в новых, более узких шинах Pirelli, представленных на этом Гран При.

К старту гонки, состоявшемуся в 12:30 по местному времени, зрителей на трибунах почти не было. О Гран При было объявлено очень поздно, часть болельщиков уехали в Испанию на чемпионат мира по футболу, и билеты продавались очень плохо. Старт, как это нередко бывало, выиграл Прост, опередивший Арну. На третье место поднялся Пирони, так как Пике начал гонку очень плохо и откатился на восьмое место.

Джакомелли и Уотсона Пике опередил уже на первом круге, на втором под его напором сдались Лауда и Тамбэ. Пирони тем временем опередил Арну и вышел на второе место. На то, чтобы догнать и опередить Проста, ему потребовалось всего три круга – шины Michelin в гоночных условиях оказались неконкурентоспособны.

В глубине пелотона в центре внимания был Toleman Уорика. Стартовал Дерек неудачно, откатившись с 13 на 15 позицию, но к четвёртому кругу был уже 11-м, а к восьмому девятым. Его прорыв остановил Джакомелли – при попытке обогнать итальянца машина Уорика потеряла переднее антикрыло, и ему пришлось ехать в боксы для замены. Дерек вернулся на трассу последним, и хотя был очень быстр, установив лучшее время на круге, отыграться уже не смог – на 15-м круге сошёл из-за утечки масла.

Лидерство Пирони имело большое значение с точки зения борьбы в чемпионате. Возглавлял личный зачёт пилот McLaren Джон Уотсон, сильно выступавший в последних Гран При, но на этот раз Джон был далеко, и не только не отыгрывался, но даже терял позиции. Пирони уступал в чемпионате Уотсону 10 очков, а победа могла принести ему девять.

В то, что в борьбу за титул может вмешаться кто-то ещё, мало кто верил. Третье место в чемпионате занимал Рикардо Патрезе, одержавший сенсационную победу в Монако, но мало кто верил, что итальянцу и его команде Brabham хватит стабильности, чтобы навязать борьбу лидерам. Четвёртым был Прост, но француз, выгравший две первые гонки сезона, с тех пор ни разу не смог заработать очки. Наконец, занимавшего пятое место Кеке Росберга вообще никто всерьёз не воспринимал, ведь гонщик Williams прежде не побеждал в Гран При.

Тем не менее, после проблем у Уорика именно Росберг стал главным возмутителем спокойствия в верхней половине пелотона. Стартовавший седьмым финн на первом круге откатился на 10-е место, но быстро отыгрывался. К девятому кругу он был уже шестым, а затем обогнал Тамбэ и поднялся на пятое место.

Четвёрка лидеров была далеко, но два места в ней занимали пилоты Renault, а опыт предыдущих Гран При показывал, что без проблем для них пройти гонка не может. Временами подводил мотор, но едва ли не чаще что-то ломалось в шасси, заставляя гонщиков сходить.

Так случилось и на этот раз. Инцидент получился пугающим: на 22-м круге перед поворотом «Тарзан» на скорости около 300 км/ч от Renault Арну отлетело левое переднее колесо! Машина почти не замедляясь вылетела с трассы, пробила ограждение и врезалась в стену из покрышек. Это спасло гонщика – несмотря на то, что машина оказалась почти полностью разрушена, кокпит выдержал и Рене не пострадал.

Последствия аварии Рене Арну на Гран При Нидерландов 1982 года

К моменту аварии Арну занимал четвёртое место – его успел обогнать Пике. Теперь эту позицию унаследовал Росберг, отстававший от лидера уже более чем на полминуты. Позади него вели отчаянную борьбу за пятое место Тамбэ и Лауда. Вскоре проблемы начались и на второй Renault – двигатель Проста всё больше терял мощность. Он пропустил Пике, затем Росберга, и на 34 круге сошёл.

Борьба в первой тройке на этом фактически закончилась – Пирони лидировал с огромным отрывом, опережая Пике на 25 секунд и Росберга на 40. К концу дистанции Пирони и Пике сбросили скорость, чтобы избежать проблем и сэкономить топливо. Благодаря этому, к ним приблизился Росберг, но до дистанции атаки всё ещё было далеко.

Лауда смог опередить Тамбэ на середине дистанции и финишировал четвёртым. А вот французу удержать пятую позицию не удалось – вскоре он пропустил Конора Дэли, затем Альборето и финишировал за пределами шестёрки лучших. Альборето под конец гонки атаковал и Дэли, но машины столкнулись и оба гонщика оказались за пределами трассы. Обоим удалось вернуться на дистанцию, сохранив позиции, но Микеле немного потерял темп и на последнем круге пропустил пилота Arrows Мауро Бальди, заработавшего первые очки в карьере.

Победа Пирони радикально изменила ситуацию в чемпионате – француз остался вторым, но теперь уступал Уотсону всего одно очко. Машина Ferrari 126C2 быстра, как быстры и шины Goodyear, занявшие в Зандфорте весь подиум. Казалось, дорога к титулу для француза открыта, и помешать просто некому, но перепетии этого сезона заставляли добавлять «если ничего не случится».

Источник: f1news.ru

Дакар-2019: Лёб выиграл второй этап среди внедорожников

В Перу продолжается второй этап ралли-рейда «Дакар-2019». Сегодняшний этап, Писко — Сан-Хуан-де-Маркона, содержит первый полноценный спецучасток гонки, протяжённостью 342 километра.

Старт получился очень растянутым, так что внедорожники финишировали ещё до того, как грузовики отправились на дистанцию. Автомобили открывали этап, и девятикратный чемпион мира по ралли Себастьен Лёб убедительно продемонстрировал, что даже на частной Peugeot его не стоит списывать со счетов. Лёб выиграл этап, опередив ближайшего преследователя, Нани Рому на MINI, на восемь секунд.

Третье и четвёртое время показали гонщики Toyota Бернхард тен Бринке и Жинель де Вильерс. Язид Аль-Раджи и Сириль Депре на MINI закончили день на пятом и шестом месте. Гарри Хант подтвердил сильную форму PH-Sport, показав седьмое время на второй частной Peugeot.

Владимир Васильев на Toyota финишировал десятым, впереди Нассера Аль-Аттии на ещё одной Toyota и Мартина Прокопа на Ford. Стефан Петрансель лидировал после трёх контрольных точек, но на четвёртой потерял 17 минут. До финиша ему удалось отыграть лишь две минуты, так что он закончил этап 17-м.

Зачёт понёс и первую серьёзную потерю. Пилот MINI Орландо Терранова вынужден был сойти с дистанции из-за болей в спине. Аргентинца отправили в госпиталь. Не смог закончить этап и Вей Хан на Geely (SMG).

В общем зачёте после двух дней лидируют два гонщика Toyota, Жинель де Вильерс и Бернхард тен Бринке. Их разделяет 30 секунд. В пределах минуты от них MINI Нани Ромы и Язида Аль-Раджи. Лёб поднялся на пятое место. Владимир Васильев 10-й.

В зачёте SxS лучшее время показал чилиец Франциско Лопес Контардо на Can-Am, однако действующий победитель «Дакара» в этой категории и триумфатор первого этапа Рейнальдо Варела уступил ему всего 19 секунд и сохраняет лидерство в общем зачёте. На третьем месте завершил этап и день Сергей Карякин.

У мотоциклистов на втором этапе выиграл действующий победитель «Дакара» Маттиас Валькнер на KTM. Он на 22 секунды опередил Рикки Брабека на Honda. В общем зачёте сохраняет лидерство ещё один гонщик Honda Хоан Барреда, показавший сегодня третье время.

Гонщики на квадроциклах и грузовиках к настоящему моменту ещё не финишировали.

Источник: f1news.ru

Видео: Уилл Смит учит Хэмилтона размахивать флагом

В дни финального этапа прошлого сезона в Абу-Даби среди гостей команды Mercedes был голливудский актер Уилл Смит. За несколько часов до старта гонки Уилл снял прекрасное видео о фальшивом похищении Льюиса Хэмилтона и неудачной попытке выдать себя за гонщика Mercedes.

На трассе Яс-Марина у Смита была еще одна важна роль – он взмахнул клетчатым флагом на финише гонки. Там же в Абу-Даби Уилл дал небольшой урок Хэмилтону о том, как правильно махать флагом, а сегодня Льюис опубликовал в социальных сетях соответствующее видео.

«Спасибо за урок, бро!» – таким комментарием снабдил Льюис ролик.

Источник: f1news.ru

Тиктум попытается заработать очки для суперлицензии

Даниэль Тиктум примет участие в зимнем чемпионате азиатской Формулы 3 в составе команды Hitech. Протеже Red Bull не скрывает, что делает это для того, чтобы заработать недостающие очки для получения суперлицензии.

Зимний чемпионат азиатской Формулы 3 состоит из трех этапов и девяти гонок – первый этап пройдет с 11 по 13 января в Таиланде на трассе Бурирам, а второй и третий в Малайзии на трассе Сепанг – с 18 по 20 января и с 22 по 24 февраля. Победитель серии получит 10 очков, которых хватит Тиктуму для получения суперлицензии. Как считается, именно из-за отсутствия суперлицензии Даниэлю не был предложен контракт с Toro Rosso на 2019 год. В итоге в предстоящем сезоне британец будет выступать в японской Super Formula и работать на симуляторе Red Bull.

«Я с нетерпением жду возможности выйти на старт на новых для себя трассах, – приводит слова Даниэля Motorsportweek. – Главная цель участия в этой серии – заработать очки для суперлицензии. Кроме того, я проведу дополнительное время за рулем на двух известных трассах, так что действительно этого жду».

Источник: f1news.ru

Вассёр: Прогресс Эриксона помог Леклеру

В 2018-м Шарль Леклер убедительно провел дебютный сезон за рулем Sauber, получив приглашение от Ferrari. Руководитель швейцарской команды Фредерик Вассёр отметил, что хорошие результаты Шарля отчасти связаны с сильным выступлением его напарника Маркуса Эриксона.

Фредерик Вассёр: «Я считаю, что Шарль хорошо справился, и отчасти это связано с тем, что Маркус прибавил. Если сравнить выступления Эриксона в 2017-м и в 2018-м, то он сделал серьезный шаг вперед. На первый этап в Мельбурн он приехал похудевшим – Маркус весил на 6 кг меньше, чем в 2017-м. Эриксон прогрессировал с первых гонок.

Даже в концовке сезона Маркус показывал такие же времена на круге, как и Шарль. Он был впереди Леклера в Сан-Паулу, немного позади в Остине – тот факт, что у Шарля был такой ориентир, очень ему помог.

У Маркуса было преимущество за счет хорошей обратной связи. Он очень помог команде на определенных этапах сезона, когда надо было принимать технические решения. Когда гонщик переходит в Формулу 1 из Формулы 1, как в случае с Шарлем, ему сложно сразу найти ориентиры».

Источник: f1news.ru

У Ники Лауды осложнения из-за гриппа

Несколько дней назад стало известно, что Ники Лауда вновь находится в отделении интенсивной терапии главного госпиталя Вены. Трехкратный чемпион мира проходил курс реабилитации после трансплантации легких, но в начале года ему пришлось прервать семейный отдых на Ибице и вернуться в Австрию.

Как сообщает местная пресса, ситуация со здоровьем Ники Лауды гораздо серьезнее, чем предполагалось ранее. В первых сообщениях говорилось, что Ники вернулся в госпиталь из-за гриппа, которым он заразился, вероятнее всего, от жены Биргит, но заболевание переросло в пневмонию. В результате Лауде придется провести гораздо больше времени в госпитале, чем предполагалось изначально.

В недавнем интервью Ники говорил, что уже в конце января сможет вернуться к привычной жизни, но из-за осложнений неисполнительному директору Mercedes придется скорректировать планы.

Источник: f1news.ru

«Аккуратнее в Таджикистане, там дикие дети в кишлаках чужаков камнями забрасывают». Напутствия в очередную экспедицию Land Rover из серии «Время новых открытий» не отличались оптимизмом. Да и недавняя мутная история с жестоко убитыми велосипедистами из США, Голландии и Швейцарии внушала опасения в безопасности маршрута. Все-таки 2018-й объявлен в центральноазиатской республике годом туризма, а тут такой скандал. По официальной версии, расправу учинили террористы, по народной — местные жители отомстили не в меру наглым путникам за оскорбление приютившей их женщины и ее дома. Но не все ли равно, что послужило причиной конфликта и как наказали виновных — людей-то уже не вернуть, тень на имидж страны брошена.

Иногда приятно разочаровываться в ожиданиях. Внезапно никакой дикости и даже намека на агрессию мы за весь путь не встретили. Наоборот, Таджикистан принял экспедицию по-восточному радушно. Представьте, у национальной авиакомпании Somon Air в парке всего шесть самолетов, а зал приема почетных гостей (российских журналистов к ним сразу же причислили) в Душанбе отгрохан с таким масштабом, что иные аэропорты меркнут на его фоне. Не павильон — дворец, искусно украшенный национальными орнаментами. Говорят, современное таджикское зодчество успели оценить высшие сановники Индии и остались весьма довольны. Сложно спорить — сооружение и правда внушает.

Памирский тракт — уникальный природный полигон, на котором испытывали немало автомобильной техники. В 1931-м со стороны Афганистана прошел «Желтый рейд» Андре Ситроена, спустя два года по советской территории проползли «Форды», в 60-е отсюда не вылезал УАЗ…

Борода — это привилегия

Столица республики — Душанбе — оказалась неспешным, уютным городом без лишнего кича, в котором колорит сталинских двух- и трехэтажных особняков довоенной постройки еще пытается оттенить величие современных элитных небоскребов, вырастающих взамен старых районов. Между прочим, к первым высотным зданиям столицы Таджикистана вроде как приложил руку бывший московский мэр Юрий Лужков. И теперь пару башен-близнецов в самом центре, на проспекте Рудаки, так и называют в народе — лужковскими. В советское время многоэтажные дома здесь строить не рисковали из-за опасности землетрясений. А теперь уже и не поймешь — то ли технологии шагнули вперед, или же врожденный мусульманский фатализм заставляет не думать о возможных катастрофических разрушениях.

И все же есть в Душанбе здания, к которым душанбинцы относятся особенно трепетно. Среди них — чайхона «Рохат» 1958 года постройки. Ажурное сооружение с богатыми резными дверями, колоритной росписью и колоннами власти хотят снести, старожилы противятся — у многих за неспешными душевными разговорами за этими столиками прошло полжизни. Да и с архитектурной точки зрения заведение интересно, надеемся, отстоять объект культурного наследия у активистов получится.

К «Рохату» мы добрались уже в ночи, инкогнито, но смотрители приняли как родных, разрешив заглянуть во все уголки расписной чайхоны. А вот к парку президентского Дворца нации просто так не подойдешь. Стоило приблизиться к ограде, из кустов выскочил охранник и жестко попросил удалиться. «С той стороны улицы фотографируйте, а здесь нельзя». Понять строгость можно: Таджикистан едва оправился от кровавой гражданской войны, бушевавшей в 90-е годы, а теперь страна сопротивляется агентам «запрещенных в России организаций». Борьба с пособниками исламских террористов ведется бескомпромиссно: например, молодым людям запрещено отращивать бороды, милиция устраивает облавы на таких нелегалов. Хотя в боевики все равно записываются — люди ищут лучшей, сытой жизни и верят сладким обещаниям.

К резиденции Лидера нации (это официальный титул) Эмомали Рахмона близко не подпускают, но он всегда среди народа — портреты и цитаты президента в Таджикистане повсюду

Край умирающих «Опелей»

Формально Душанбе и Памирский тракт ровесники — первый получил статус города в 1925 году, второй официально стал автомобильной трассой в 1930-е. Хотя жизнь в этих краях, разумеется, бурлила и много лет назад. Иные исследователи вообще считают Памир колыбелью человечества. Можно спорить о древних временах, зато достоверно известно — одну из самых живописных дорог путешественникам подарили русские войска. В 1894 году наши саперные части расширили и укрепили пешеходно-караванную тропу через «крышу мира», сделав путь пригодным для передвижения повозок, а не только навьюченных ишаков.

Фотографируя дорожную жизнь Памирского тракта, обязательно поймаешь в кадр Opel, а то и не один. Вторая категория транспорта — старые «крузаки»-извозчики, с бешеной скоростью курсирующие от Хорога до Душанбе. С другим общественным транспортом здесь туго

В то время Российская империя соперничала в Азии с Великобританией, поэтому дорога имела стратегическое значение. Однако ошибочно думать, будто по горам проложили автостраду. И тогда, и сейчас Памирский тракт — череда перевалов, узких, в одну машину, прижимов, отсутствие ограждений, а чаще всего и твердого покрытия. Главная заслуга инженеров в том, что даже так называемый Западно-Памирский тракт от Душанбе до города Хорог через перевал Хабуработ (3720 метров), считающийся самым сложным участком маршрута, с мая по ноябрь преодолим на обычном легковом автомобиле. И с вероятностью 99% процентов это будет старенький «Опель» — их здесь тысячи, как в соседней Киргизии — ископаемых Audi. Почему — местные толком объяснить не смогли, сложилось исторически, зато известен эликсир долголетия потрепанных немецких машин: поток доступных запчастей из Китая.

На высоте иногда наблюдаешь интересные визуальные эффекты: дорога вроде бы идет вниз, а речка рядом при этом течет… вверх

Hello вместо привета

На внедорожниках Land Rover Discovery с пневмоподвеской и полным приводом путь несравненно легче и комфортнее, но и у нашей колонны средняя скорость не превышала 30 км/ч. Быстрее ехать местами невозможно, а чаще — просто опасно. Отвлекся — летишь в пропасть, а ведь смотреть приходится не только на дорогу, но и наверх, откуда в любой момент может обрушиться лавина, сойти сель. Характерные свежие следы расчищенных завалов говорят, что случается здесь такое частенько. На наших глазах похожая на индюшку птица, испугавшись машин, засуетилась на склоне, задела лапкой камень, и тот покатился вниз, увлекая за собой булыжники все крупнее и крупнее. Так буднично случился мини-обвал, по счастью не зацепивший конвой.

Перед выездом прицеп разобрали до винтика и собрали заново. Увы, заводскому качеству в путешествии доверять нельзя

По традиции колонну экспедиции составили серийные Land Rover Discovery 5 с 249-сильным турбодизелем 3.0 V6 (средний расход — 12 л/100 км), обутые в «атэшные» покрышки General Grabber AT3 225/55 R20. Из новинок — прицеп МЗСА для громоздкого скарба вроде палаток, которому нарастили борта и поставили переходники под лендроверовские ступицы, чтобы не тащить лишние запаски

Животных на Памирском тракте хватает — иных путей нет, так что пастухи гонят огромные стада по проезжей части. Бараны и козы морем обтекают машины, остается ждать на месте либо аккуратно, по миллиметру, ползти вперед. С такой же опаской, помня истории про злобных мальчиков из кишлаков, мы въезжали в первые высокогорные поселения. Но в ответ ловили не камни, а улыбки. Школьники, обычно в нарядной, ухоженной униформе, как один срывались с места и бежали навстречу с криками «Hello!».

Граница без колючей проволоки

Увы, русский язык с Памира потихоньку уходит, Россия теряет влияние в регионе. На территории Таджикистана пока еще действует наша 201-я военная база и работает оптико-электронный комплекс «Окно» контроля космического пространства, но охрану границы уже передали таджикским коллегам. Место серьезное — от Калай-Хумба до Хорога Памирский тракт петляет вдоль реки Пяндж. Слева скалы стеной, справа — непокорный Афганистан. Минули времена, когда советские бойцы-интернационалисты уходили туда, «за речку», на войну, с которой многие не возвращались. Но и сейчас с той стороны веет тревогой, духом странной, чужой земли. Хотя на вид все прилично: пашут землю, пасут скот, бредут по своим делам закутанные в черное женщины. Жизнь афганцев видна без бинокля, и они тоже обращают внимание на яркую колонну: достают телефоны, видны огоньки вспышек — снимают.

Чужаков местные примечают сразу. И в этом ответ на вопрос, почему на Пяндже нет колючей проволоки, заграждений и прочих приграничных атрибутов. Система оповещения отлажена так, что на заставах узнают о странных личностях раньше, чем те успевают высушить одежду на таджикском берегу. Так что редких пеших патрулей для поддержания порядка достаточно.

Накануне нашего приезда в поселке Калай-Хумб Горно-Бадахшанской области открыли памятник погибшим в Таджикистане иностранным велосипедистам

Одиссея одного пианино

Хорог — основная база путешественников по Памиру, узел сообщения между Таджикистаном, Пакистаном и Китаем — интересен базаром, где торгуют в том числе афганскими товарами; аэропортом с самым сложным, как нам рассказали, заходом на посадку во всем бывшем СССР (катастрофы здесь случались не раз), а также… общепитом. В чудесном заведении под названием MAC Doland’s предлагают полюбоваться на того самого клоуна из американской сети закусочных, портрет Дональда Трампа и отведать Памир-бургер.

На выезде из города на так называемый Восточный Памирский тракт до сих пор стоит пограничная застава, основанная русскими офицерами в 19 веке. С этим форпостом Российской империи связана интересная история. Однажды комендант пожелал разнообразить досуг подчиненных и выписал в крепость… пианино Becker. 20 человек тащили его из Оша буквально на руках. После революции советские солдаты (царский гарнизон ушел в Индию) обнаружили инструмент только в 20-е годы. Пианино поместили в местный Дом культуры, где оно исправно служило до середины 70-х годов. Потом реликвию передали в музей, но и сегодня раритетный Becker, как говорят, способен очаровать посетителей музыкой.

С Памирского тракта лучше не сходить — есть риск напороться на мины времен гражданской войны

Поднебесная зима

Справа вдоль дороги потянулась длинная, за горизонт, линия столбов с колючей проволокой — где-то там уже Китай, контроль строже. Начался набор высоты, стал преображаться пейзаж. Красные горы сменились бирюзовыми реками и заснеженными вершинами, выпал снег, градусник показал ноль. Теперь понятно, что носильщики хорогского пианино совершили подвиг. На высоте под 4000 метров не то что работать, ходить тяжело. Даже скот не выдерживает, местные жители пасут привычных к высокогорью лохматых яков.

Среди снегов Памира попадаются вот такие степные долины с гейзерами. Здесь же, в озере Яшилькуль, по преданию живет древнее чудище с телом верблюда и головой змеи

Людей на «крыше мира» мало, но они есть — и таджики, и киргизы, и коренные памирцы, чертами лица неотличимые от европейцев. На высоте 3600 метров путников встречает даже довольно крупный поселок Муграб на шесть тысяч жителей — самый высокогорный на территории бывшего СССР. Отелей в нем нет, только гостевые дома, больше напоминающие ночлежки для бездомных. Пришлось ставить палаточный лагерь, проживание в котором оказалось неслабым испытанием. Темнота принесла десятиградусный мороз, высота 3800 метров сбила организм с привычного ритма, поэтому некоторых участников экспедиции накрыли приступы «горнячки» — озноб, головная боль, недомогание… Симптомы оказались настолько серьезными, что утром экипажи выглядели изрядно помятыми, словно с лютого похмелья.

Ак-Байтал: высотная кульминация

И это было начало. Потому что дальше предстояло взять перевал Ак-Байтал — 4655 метров! Прежде доводилось заезжать колесами на такую высоту разве что в Перу, но Памир несравненно суровее. Головокружение и слабость приходится выдерживать в холод, среди снегов, вдобавок на обледенелой, разбитой вдрызг дороге не только собственное тело, но и машина требует повышенного контроля. Поэтому колонна, отметившись на знаковой точке, поспешила тронуться в сторону границы с Киргизией. Хотя особого облегчения это не принесло — на сотню километров вокруг нет высоты меньше 4000. Полное ощущение, будто организм вот-вот отключится и впадет в анабиоз до лучших времен.

Холод, высоту под пять тысяч метров и топливо с безымянных АЗС Discovery выдержали достойно, разве что дизель сонно реагировал на газ, а при выезде даже из неглубокого снега приходилось включать понижающую передачу

Таджикский погранпереход удивил необустроенностью — через какое-то время служивым обещают построить новый пост, а пока здесь хибары с разбитыми окнами и полное отсутствие современной техники. Паспортные данные путешественников паренек заносил в засаленный блокнот, хорошо хоть штамп поставил по установленному образцу. Киргизы встречают чуть ниже перевала Кызыл-Арт (4280 метров), дышится уже полегче и жизнь современнее — компьютер, фотокамера для фиксации лиц.

На территории Киргизии резко потеплело, снова вернулись в мягкую осень. Последнее препятствие на пути в город Ош — перевал Талдык (3615 метров) — пролетели на одном дыхании, его особенностей уже и не вспомнить. А Памирский тракт забыть невозможно — уникальная дорога, которая вскоре рискует стать легендой. Говорят, когда, наконец, заполнят резервуар Рогунской ГЭС, строящейся с 1974 года, часть маршрута уйдет под воду. Так что если желание высокогорных приключений зашкаливает, но загадочный Таджикистан отпугивает — приезжайте смело. Камнями здесь не кидаются.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71211-luchshee_za_2018_ekspediciya_po_pamirskomu_traktu/

Маурицио Арривабене близок к получению новой работы

Накануне в Ferrari объявили о прекращении сотрудничества с Маурицио Арривабене, который возглавляя команду Формулы 1 с 2014 года. Уже в ближайшем будущем итальянский специалист может получить новую работу.

На этой неделе состоится встреча Маурицио с президентом футбольного клуба «Ювентус». Как ожидается, на встрече стороны обсудят условия, на которых Арривабене займет пост генерального директора туринской команды. Шансы на это достаточно высокие, учитывая, что у Маурицио тесные связи с семьей Аньелли, владельцами холдинга Exor, которому принадлежат акции концерна Fiat, компании Ferrari и… «Ювентуса».

Кроме того, с 2012 года Арривабене входит в совет директоров клуба, в разные годы возглавляя комитеты по финансам и безопасности, поэтому хорошо знаком с работой команды.

Источник: f1news.ru

Фернандо Алонсо задумался о выступлении в Дакаре?

В конце прошлого года Фернандо Алонсо объявил о завершении выступлений в Формуле 1, однако его гоночная карьера продолжается. В конце января испанец выйдет на старт марафона «24 часа Дайтоны», в мае его ждет гонка Инди-500, а в июне – участие в «24 часах Ле-Мана». Не исключено, что в следующем году испанец попробует свои силы и в ралли-рейде Дакар.

Двукратный победитель Дакара Нассер Аль-Аттия заявил накануне, что Алонсо планирует протестировать Toyota Hilux, за рулем которой Аль-Аттия в этом году участвует в ралли-рейде. В свою очередь, представитель японской компании в Дакаре заявил, что пока конкретных планов по участию Алонсо в тестах нет, но в Toyota хотели бы видеть двукратного чемпиона мира в своей команде.

Ранее Алонсо отрицал возможность своего участия в ралли-рейдах, но учитывая его прошлогоднее заявление о желании стать «лучшим гонщиком в мире», не будет ничего удивительного, если Фернандо выйдет на старт Дакара 2020 года.

Источник: f1news.ru

Отец Хартли отрицает слухи о контракте сына с Ferrari

В конце прошлого сезона в Toro Rosso не стали продлевать контракт с Брендоном Хартли на 2019-й, в результате новозеландец остался без места в Формуле 1. Итальянская пресса сообщила, что Брендон может подписать контракт с Ferrari, получив место пилота для работы на симуляторе, но Брайан Хартли, отец Брендона, опроверг эти слухи.

«Откуда вообще появилась подобная информация? – цитирует Хартли-старшего новозеландское издание Newshub. – Это просто слухи. Во всяком случае, это вовсе не тот вариант развития событий, на который мы рассчитываем».

Ранее высказывались предположения, что Брендон Хартли станет пилотом заводской команды Porsche в Формуле Е в сезоне 2019-2020 годов.

Источник: f1news.ru

СМИ: АВТОВАЗ собрал партию рестайлинговых «Ларгусов»

Предположительно, обновленный Largus стоит ожидать осенью 2019-го. Те автомобили, что покинули заводской конвейер, предназначены для различных испытаний. В дальнейшем проект Largus FL ожидает опытная и предсерийная сборка, а также стандартная процедура сертификации, получение сертификационных документов и старт серийного производства.

Рестайлинговый Lada Largus: фото поискового экземпляра, построенного весной 2016 года

Lada Largus FL получит полностью новую переднюю часть кузова. Появятся другие бампера, иная оптика, решетка радиатора, возможно, изменятся штампы капота и передних боковых крыльев. Сбоку автомобиль должен остаться прежним. Не исключено, что после фейслифта Lada Largus получит новый салон.

Как сообщает «Российская газета», по технической части изменения не планируются. Добавим, что сборка универсалов Largus стартовала летом 2012 года — следовательно, модель почти без изменений выпускается вот уже 7 лет! При этом автомобиль является лицензионной копией Dacia Logan MCV обраца 2006 года.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71254-smi_avtovaz_nachal_vypuskat_restailingovye_largusy/

СМИ: АВТОВАЗ начал выпускать рестайлинговые «Ларгусы»

Предположительно, обновленный Largus стоит ожидать осенью 2019-го. Те автомобили, что покинули заводской конвейер, предназначены для различных испытаний. В дальнейшем проект Largus FL ожидает опытная и предсерийная сборка, а также стандартная процедура сертификации, получение сертификационных документов и старт серийного производства.

Рестайлинговый Lada Largus: фото поискового экземпляра, построенного весной 2016 года

Lada Largus FL получит полностью новую переднюю часть кузова. Появятся другие бампера, иная оптика, решетка радиатора, возможно, изменятся штампы капота и передних боковых крыльев. Сбоку автомобиль должен остаться прежним. Не исключено, что после фейслифта Lada Largus получит новый салон.

Как сообщает «Российская газета», по технической части изменения не планируются. Добавим, что сборка универсалов Largus стартовала летом 2012 года — следовательно, модель почти без изменений выпускается вот уже 7 лет! При этом автомобиль является лицензионной копией Dacia Logan MCV обраца 2006 года.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71254-smi_avtovaz_nachal_vypuskat_restailingovye_largusy/

«Нетопырь», «Мастодонт», «Мамонт»… Колоссальных размеров боевую машину упоминают в легендах под разными экзотическими именами. Парадокс в том, что в документах они не встречаются, то есть это народные прозвища, не исключено — придуманные позже. Да и вообще о Царь-танке известно вроде бы все, но по факту — почти ничего. Достоверно одно: сто лет назад, во время Первой мировой войны, в России придумали, построили и даже испытали (!) огромный колесный агрегат размером с трехэтажный дом. Автором проекта выступил некто Николай Лебеденко, а помогали ему будущие светила советской авиационной науки Борис Стечкин и Александр Микулин — племянники уже тогда великого ученого Николая Жуковского, который тоже внес лепту в расчет Царь-танка. Это все. Дальше начинаются сплошные мифы, домыслы и шпионские фантазии.

Лаборатория Лебеденко в этом доме занималась, в частности, проектированием бомбосбрасывателей для самолетов-гигантов «Илья Муромец»

Путешествие стартует в Москве, по адресу Садово-Кудринская улица, дом 23. Величественное здание, обезображенное в советские годы пристройкой верхних этажей, украшено табличкой: «Памятник архитектуры. Доходный дом М. Н. Чижиковой. 1901 год». Любителям мистики особняк знаком в связи с историей недолго жившей здесь знаменитой обольстительницы Марии Тарновской, урожденной О’Рурк. Говорят, представительница рода актера Микки Рурка довела до самоубийства не меньше 14 мужчин. Но Николаю Лебеденко повезло не влюбиться в роковую соседку. Или, может, они разминулись во времени. Главное, что в Первую мировую за изысканным фасадом работало полусекретное конструкторское бюро-лаборатория, живущее за счет военных заказов. Иные исследователи даже «награждают» Лебеденко званием капитана, но архивы Минобороны это не подтверждают. Скорее всего, господин был одним из тех предприимчивых инженеров-коммерсантов, что стремились в суровые времена сорвать куш на нуждах Императорской армии.

Как Царь-танк заставил царя по полу ползать

Меркантильный интерес, впрочем, не исключает патриотических мотивов. Иначе не случилось бы маленького чуда. Стараниями влиятельных знакомых Лебеденко пробился на аудиенцию к самому Николаю II. Предприниматель резонно предположил, что такой шанс дается единожды. И лучше один раз показать, чем сто раз рассказать. Поэтому предусмотрительно захватил с собой миниатюрную заводную модель будущего Царь-танка, упакованную в нарядный ларец из красного дерева. По дворцовой легенде изобретатель с августейшей особой якобы полчаса ползали по полу «аки дети малые», дивясь способностям боевой машины преодолевать препятствия вроде стопки томов «Свода законов Российской Империи».

Разработчики Царь-танка и его самая известная прижизненная фотография. Сегодня проект называют техническим недоразумением, забывая, что сто лет назад гигантскими колесами увлекались по всему миру — в Англии, Германии, Италии, США… Даже в России существовали альтернативные идеи вроде 35-метрового «Земного броненосца» с корабельной броней. Но только «Нетопырь» Лебеденко воплотили в металле

Исследователи до сих пор ищут в запасниках Зимнего дворца, музеях и архивах следы самого первого ходового макета Царь-танка, который Лебеденко вроде как торжественно презентовал Николаю II. Пока тщетно — деревянная самодвижущаяся игрушка с приводом от граммофонной пружины пропала бесследно. И странно, что самодержец, отмечавший в личном дневнике успехи бронеавтомобилей и испытания движителя Кегресса, забыл упомянуть в записях о столь нетипичной встрече с изобретателем. Впрочем, об успешности того «шоу» говорит финансовый след: император распорядился выделить на проект аж 210 000 рублей. Источник средств до конца не ясен. Одни историки считают, то были личные сбережения Николая II, другие кивают на Союз земских городов и военное ведомство… А, может, они все скинулись. Сумма-то по тем временам огромная. Для сравнения, месячная зарплата высококвалифицированного рабочего или армейского капитана в России тогда составляла около 100 рублей.

В одну ночь германский фронт будет прорван

Казалось бы, удивительно, как запросто, в обход бюрократических инстанций, в том числе Главного военно-технического управления, частнику-изобретателю доверили постройку довольно чудной дорогущей машины. Но тут надо пояснить, что встреча с Николаем II случилась, судя по косвенным признакам, в начале 1915-го — в конце года правитель уехал в Ставку действующей армии, и ему явно стало не до кабинетных встреч. Обстановка на фронтах Первой мировой накалялась. Привычные гусеничные танки еще не изобрели, но каждая из развитых стран уже задумывалась о «вундерваффе» — чудо-оружии, способном одномоментно изменить ход войны.

Каждое из огромных колес вращал свой двигатель через конические зубчатые и фрикционные передачи. Поворачивал Царь-танк увеличением и уменьшением оборотов моторов соответствующих бортов

В сентябре 1947 года уже академик, Герой Социалистического Труда, генерал-майор инженерно-авиационной службы Микулин вспоминал со страниц издания «Танкист» знаковую встречу с Лебеденко и цитировал его слова. «Мне рекомендовал вас профессор Жуковский как способного конструктора. Согласны ли вы разработать чертежи изобретенного мною танка? При помощи таких танков в одну ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет войну». Сомнительно, что в 1915-1916 годах изобретатель уже владел термином «танк», но суть передана верно — расчет был на вау-эффект, психологический удар по противнику.

Мы будем строить танк вроде трехколесного велосипеда с двумя большими, 10-метровыми, колесами вперед. При сравнении с экипажем окажется, что если он может переехать через яму в 20 см, то колесо, имеющее в диаметре 10 м, может перекатиться через любой окоп, а небольшой дом будет раздавлен такими колесами и танком весом в 3600 пудов (без малого 60 тонн — прим. ред.)
Николай Лебеденко

Доставка по частям

К тому времени Стечкин и Жуковский уже вовлеклись в проект, поэтому работа закипела. Щедрое финансирование и высочайшее одобрение обеспечило поддержку мостостроителей, железнодорожников и прочих предприятий, имевших опыт с крупными стальными конструкциями. Ведь ничего подобного самоходной машине Лебеденко в России до той поры не строили.

В Хамовнических казармах формировалось Московское ополчение 1812 и 1941 годов, но мало кто знает, что потертое здание через дорогу со сбитым советским гербом — не менее историческое. Здесь не только собирали секции Царь-танка, но и готовили конников для парадов на Красной площади

Под сборочную площадку выделили манеж Хамовнических казарм. Он и сейчас существует, скрытый от шумного Комсомольского проспекта современными домами да зеленью. На фоне тех же казарм здание кажется миниатюрным, но собирать здесь Царь-танк «в полный рост» и не планировали. Проект нельзя было рассекретить раньше времени, поэтому на импровизированном заводе готовили отдельные части и секции машины. По замыслу разработчиков, ужасающие танки-гиганты в таком виде и должны были отправиться на фронт для окончательной сборки позади наших позиций в течение двух ночей и внезапного удара по немцам.

Сырое логово

Но прежде диковинный агрегат надо было испытать. Тот же Микулин в очерке «Стечкин в моей жизни» рассказывал, что Лебеденко осенью 1916 года нанял автомобиль и неделю колесил по Подмосковью в поисках укромного уголка в радиусе 100-150 км от столицы. Подходящий нашелся неподалеку от Дмитрова. Конструктор описывал полигон так. «Местность представляла собой болотистый лес, совершенно глухой. Значительных селений поблизости не было. Когда этот участок был найден, военное министерство распорядилось пригнать несколько рот строительных солдат. Эти солдаты расчистили в глухом лесу огромную поляну, вырыли землянки, невероятно сырые, выстроили домишки из сырых бревен. Смола с этих бревен сочилась как слезы».

На условном полигоне Царь-танка сотрудники музея «История танка Т-34» откопали разные железные детали. Криминалистическая экспертиза показала, что относятся они к 1910-1920 годам. Вопрос только с шестеренкой — она ждет проверки

Началась сборка танка. «…На открытом воздухе стали клепать огромные стальные конструкции. Здесь же были построены механические мастерские, работали станки. Весь участок был обнесен колючей проволокой. Через каждые 100 м стояли часовые, а по проволоке был пущен ток высокого напряжения», — описывал обстановку все тот же Микулин.

Полноразмерная копия: наши дни

В 1917 году «Нетопырь» стал вырастать в лесу под Дмитровом. Скрывать «Мастодонта» становилось все сложнее: стальная конструкция показалась над верхушками деревьев, что, разумеется, нехило встревожило немногочисленных жителей окрестных поселений. Чтобы понять крестьянский ужас и трепет перед непонятной штуковиной, достаточно проехать по Дмитровскому шоссе до деревни Шолохово. Здесь, в музее «История танка Т-34», недавно построили по архивным фото и воспоминаниям полноразмерный макет Царь-танка — предка отечественных боевых машин. Гагарин полетел в космос, СССР победил во Второй мировой, телефон у каждого первого прохожего в кармане, но, знаете, впечатляет «Нетопырь» даже сегодня. На фоне железного исполина не то что Т-34, современные танки вроде Т-72 и Т-80 кажутся малышами.

1917 год
2018 год

Современный макет построен грубовато, «подрядчик лучше не смог» — пояснили музейщики. Но эпичность самой крупной в мире боевой машины реплика передает на все сто

Музейные работники плотно занимаются изучением машины Лебеденко. За свой счет мотались в Питер — копались в архивах, ездили на предполагаемый полигон Царь-танка проводить раскопки и даже кое-что нашли. Они-то нам и подсказали примерный район поиска. Хотя в интернете обозначены чуть ли не точные координаты места, опубликованы фото колеи, якобы оставшейся после прохода колесного гиганта, и валов, на которых собирали чудо-агрегат, но документального подтверждения этому нет. Единственный реальный ориентир — лесной массив между поселками Очево и Вербилки, рассеченный надвое ниткой железной дороги. Местные называют эту зону «лесом танка», поскольку уже несколько поколений ходят по грибы к останкам машины Лебеденко. Вот только показать их никто не может…

Своя колея в лесу

По пути заезжаем в музей города Дмитров. Не могли же краеведы упустить столь знаковую страницу биографии родных мест. И правда, в выставочном зале эпохе Первой мировой отведен скромный уголок. В стеклянном саркофаге — довольно точная масштабная модель Царь-танка. А на стене исходники — фотографии 1917 года, на которых в подробностях видны особенности машины. Например, разная конструкция спонсонов, наблюдательные лючки в корпусе или дверь на «хвосте» для посадки экипажа. Но точных координат полигона не знают и здесь…

В музее «Дмитровский кремль» модель Царь-танка миниатюрная, зато очень точная, если судить по архивным фотографиям. Вооружение на прототип так и не поставили (планировались пара орудий и пулеметы в боковых спонсонах и неподвижных башнях), да и брони, по сути, не было — машину обшили котельным железом

Следующая остановка — поселок торфодобытчиков Орудьево. Сто лет назад здесь была станция, открытая в 1901 году, от которой сейчас остались только платформа электрички и однопутная железная дорога. Исследователи в один голос твердят, что именно отсюда в Первую мировую отправлялись поезда снабжения в лагерь Царь-танка по специально построенной колее. Увы, следы тех рельсов найти нереально — перегон от Орудьево до следующей станции Вербилки тотально перестроили, стерев напрочь исторические следы. Последний шанс — лесные поиски.

На платформе Орудьево еще остались признаки станции — линии электропередачи и шпалы от разобранных путей. Возможно, именно здесь проходили поезда снабжения секретной стройки

Следов не найти

Вот зачем нам понадобился правильный внедорожник со шноркелем и заводской лебедкой — Toyota Land Cruiser 70. Сам легенда, почти как Царь-танк, «крузак» повез нас прочесывать заросли. За сто лет деревья, простите за каламбур, действительно стали вековыми, поэтому найти хоть что-то похожее на испытательную площадку мы не надеялись. Поглядеть бы хоть на какие-то следы присутствия «Нетопыря» в этом районе. Слева от железной дороги (по ходу движения из Москвы и Дмитрова) мы действительно обнаружили ржавую железяку, по виду напоминающую хомут, и вырубки, подходящие для жилья и работы техников. Вот только местность здесь слишком сухая, а воспоминания Микулина говорят о болотах. Такой сырой лес лежит по правую руку от рельсов. Там же «те самые» точки отмечены поисковиками.

В таких условиях испытывали Царь-танк. Вырубка, конечно, относительно свежая — поляны начала века давно заросли. Но все равно дорог здесь почти не осталось, в глубину леса приходится идти пешком

Давненько здесь никто не ездил. Лесная грунтовка переходит в заросшую глубокую колею, а затем дорога и вовсе теряется в «зеленке». Нет даже тропинки — кругом девственный бурелом. Машину приходится оставить, идем пешком, спотыкаясь о спрятанные в кустах поваленные стволы да бревна. Косвенно на былое присутствие человека указывают лишь редкие намеки на просеку. Поэтому сенсации не случилось — целый день прочесывания «леса танка» не дал исторических результатов. А должен ли был?

Чуть ли не каждая железка в этом лесу может оказаться следом Царь-танка

Выехал и сразу застрял

Микулин в мемуарах жаловался на неудачные испытания Царь-танка (в августе 1917 года, по другим данным — накануне февральской революции). Дескать, машина завелась, уверенно спустилась с бревенчатого помоста, лихо сломав березу, и… через три метра засела в трясине. Увяз хвостовой направляющий каток. Инженер сетовал на малый диаметр заднего «колеса», недостаточную мощность пары двигателей «Майбах» (отдачу каждого определяли в 200-250 л.с.), снятых с немецкого дирижабля, который совершил вынужденную посадку при неудачном налете на Петроград. Хотя и трансмиссия Царь-танка не была совершенной. Крутящий момент на каждое из больших колес передавался… трением обычных автомобильных покрышек по ободу. Очевидно, что фрикционная передача оказалась слишком ненадежной для бездорожья — шины намокали, проскальзывали. Танк еле полз и с трудом управлялся.

Боевые качества Царь-танка даже в теории невысокие: крупная малоподвижная цель, к тому же очень уязвимая. Близкий разрыв снаряда у спицованных колес вывел бы машину из строя. Но это если бы вражеские войска проявили выдержку и не ударились в панику при первом столкновении с этим чудовищем

«Нетопырь» встал в лесу в ожидании доработок, но случилась вторая за год революция. Гарнизон взбунтовался, уникальная машина осталась без присмотра. Далее распространенная версия гласит, будто мародеры постепенно растаскивали Царь-танк по частям, пока то ли в 1923-м, то ли в 1927-м новая власть не признала диковинный агрегат бесполезным и не пустила на переплавку. Но историк бронетанковой техники Максим Коломиец доказал, что все было не так просто. Советы присматривались к чудо-машине и даже вторично ее испытали!

…ни в Красную Армию

В книге «Броня русской армии» Коломиец приводит доклад Главного броневого управления Народного комиссариата по военным и морским делам в Чрезвычайную комиссию по снабжению Красной Армии от 23 февраля 1919 года:

«По справкам, наведенным в Комитете по делам изобретений ВСНХ, танк H.H. Лебеденко обладает следующими свойствами:

  1. Броня легко пробиваема навылет (1/4 дм. котельное железо);
  2. Третье колесо на хоботе мало размером, что вызывает большое удельное давление и неизбежное застревание;
  3. Вес танка колоссален — 2400 пудов (38 400 кг), и никакой мост (кроме железнодорожного) его не выдержит;
  4. Передача движения фрикционная — для такой грузной конструкции неприменима;
  5. Скорость, которую удалось достигнуть Комитетом по делам изобретений ВСНХ при испытании этого танка, достигала всего 3 версты в час.

В настоящее время танк и подступы к нему засыпаны снегом на большое расстояние. Главное броневое управление полагает танк H.H. Лебеденко небоеспособным и не подлежащим использованию для боевых задач ввиду указанных свойств его, а затрату на раскопки танка для испытания его непроизводительными, что усугубляется еще тем обстоятельством, что он, несомненно, заржавел».

Создание Царь-танка приписывают уникальной операции британских спецслужб. Якобы разведка союзников, имея влияние на высших российских чиновников, пролоббировала трату ресурсов на заведомо бесполезный проект. Верится в это слабо: шпионский след историки так и не нашли, а над подобными проектами, повторимся, в то время работали многие

Так решилась судьба уникальной машины — в итоге единственный в своем роде гигантский колесный агрегат действительно просто бросили. А что же сам Лебеденко? Его следы теряются в революционном хаосе. Говорили, изобретатель уехал в Америку или погиб (так, например, считал Стечкин, полагая, что такая яркая творческая натура уж точно проявилась бы и за океаном). Поэтому и документов с тех пор не сохранилось — отчеты составлять стало некому. Но великий и ужасный Царь-танк крепко запал в память тех, кто участвовал в постройке или даже просто наблюдал последующую агонию чуда техники в лесной чаще.

P.S. Благодарим музейно-мемориальный комплекс «История танка Т-34» за помощь в фотосъемке и подготовке материала.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71210-luchshee_za_2018_v_poiskah_car-tanka/

Исчезающая дорога и танцующий мост: самые опасные переправы

Мост Капитана Уильяма Мура (США)

Мост, построенный в 1976 году, является частью шоссе Клондайк, Аляска. Находится он в сейсмоактивной зоне, чем и обусловлена его необычная конструкция. Инженеры, учитывая возможность возникновения чрезвычайной ситуации, надежно закрепили лишь один конец моста. Таким образом, при движении плит во время землетрясения конструкция останется целой, а не разломится. Но уже в скором времени движение автомобилей по мосту будет прекращено, планируется превратить его в смотровую площадку. Все дело в том, что за время эксплуатации конструкция сильно износилась. Сейчас завершается строительство нового моста через ущелье недалеко от существующего.

Дугэ (Китай)

На сегодняшний день мост через реку Бэйпаньцзян первый по высоте над пересекаемой преградой. Дугэ построен всего несколько лет назад, для его возведения применялись новейшие технологии, и в прочности конструкции сомневаться не приходится. Но ехать над пропастью глубиной 564 метра в любом случае жутко.

Мост Конфедерации (Канада)

Это сооружение «два-в-одном»: и мост, и ледокол. Мост Конфедерации проходит над проливом Нортамберленд, который каждую зиму покрывается толстым слоем льда. Опоры моста приподнимают глыбы, и те ломаются под собственным весом. Движение по нему разрешено только на автомобилях или специальных автобусах, причем проезд — платный. «Колка льда» зрелищное, а иногда и пугающее «представление».

Танцующий мост (Волгоград)

Мост с историей. Его начали возводить еще в 1996 году, проезд же по нему открыли только осенью 2009. И уже в мае 2010 он прославился на всю страну — из-за сильного ветра мост в прямом смысле слова начал танцевать вместе с автомобилями, не успевшими завершить переправу. Пришлось экстренно перекрывать движение. После этого конструкцию моста укрепили, проезд открыли, и «танцы» больше не повторялись. Но ездить по нему все равно страшно.

Куандинский мост (Россия)

Это сооружение было построено в качестве временного моста при строительстве БАМа. Однако нет ничего более постоянного, чем временное. Мост через реку Витим шириной ровно в одну машину, ограждений нет, а в качестве покрытия на нем — прогнившие доски. В мае 2018 года ледоход еще и смыл одну из опор моста.

Мост имени Уильяма Престона Лейна-младшего (США)

Мост, переброшенный через Чесапикский залив в штате Мэриленд, считается одним из самых опасных мест для автомобилистов в США. В заливе часто бушуют штормы, а на дорогу спускается густой туман. В отдельные моменты видимость на мосту просто нулевая. Узкая проезжая часть, отсутствие обочины и низкие отбойники делают его еще более аварийным.

Сторсезанзедтский мост (Норвегия)

Это потрясающее сооружение находится на одной из самых живописных трасс мира. Атлантическая дорога проходит через несколько маленьких островов, которые связаны 8 мостами. Сторсезанзедтский — самый большой из них, самый красивый, и самый опасный. Местные даже называют его «пьяным» или «пьянящим». Сильный ветер «разгоняет» волны, которые разбиваясь об опоры, захлестывают проезжую часть.

Мост через каньон Скипперс (Новая Зеландия)

Дорога по каньону Скипперс считается одним из самых сложных туристических путей в стране. Местные страховые конторы даже отказываются выдавать полисы тем, кто решил по нему проехать. Вишенка на торте — висячий мост, которому уже 117 лет. Тут и пешком пройти — сердце в пятки уходит. Но находятся смельчаки, которые проезжают по мосту на машине.

Макинак (США)

Самый длинный подвесной мост в Западном полушарии Земли. Его главная опасность — не в конструкции и не в ветхости. Над проливом Макино, через который переброшен мост, часто дует ураганный ветер. Его скорость достигает 50 км/ч, и многие водители просто не рискуют ехать через Макинак. Для этого даже существует специальная служба, сотрудники которой в ветреные дни переправляют машины через мост.

Пассаж дю Гуа (Франция)

Технически — это не мост, а бетонная дорога, соединяющая остров Нуармутье (в переводе «Черный монастырь») и материковую часть Франции. Но путь этот лежит на дне залива Бурнеф. Проехать удастся лишь два раза в день, во время отливов. Кстати, на въезде даже установлен знак с «режимом работы». Все остальное время своеобразный «мост» находится под водой на глубине от двух до четырех метров. Уникальность дороги в ее протяженности — 4,5 км. По этому показателю она переплюнула даже знаменитое «Чудо Моисея» в Южной Корее. Пассаж дю Гуа — автомобильная трасса, но прогуляться по ней могут и пешеходы. Вода прибывает быстро, и для тех, кто не обращает внимания на указатели, установлены специальные башни. Там местные и туристы, не успевшие «проскочить», дожидаются помощи спасателей.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71222-ischezayushchaya_doroga_i_tancuyushchii_most_samye_opasnye_perepravy/

Финишировал первый этап ралли-рейда Дакар-2019

Неподалёку от перуанского города Писко финишировал первый этап ралли-рейда «Дакар-2019». Спецучасток был достаточно коротким и относительно простым, по сути организаторы дали возможность гонщикам вкатиться в марафон. Как и следовало ожидать, больших сюпризов он не преподнёс.

Мотоциклисты ушли на дистанцию вторыми, но финишировали первыми – скорость мотоциклов значительно выше, чем у открывавших гонку квадроциклов. Лучшее время показал гонщик Honda Хоан Барреда — на 84 километра боевой дистанции у него ушло всего 57 минут и 36 секунд.

Полторы минуты ему проиграл Пабло Куинтанилла на мотоцикле Husqvarna, почти три – ещё один гонщик Honda Рикки Брабек и Адриен ван Беверен на Yamaha. Лучший из представителей KTM, Сэм Сандерленд, только пятый. Впрочем, отрывы настолько малы, что говорить о каком-то преимуществе можно лишь в плане стартового порядка второго СУ.

Оба представителя России в этом классе финишировали с почти одинаковым временем – Анастасия Нифонтова 93-я, Дмитрий Агошков 94-й. Впрочем, оба соревнуются в зачёте Malles, так что в основной категории их результаты малопоказательны. Для двух мотоциклистов гонка за «Туарег» — первыми сошедшими стали серб Габор Сагмайстер и француз Вилли Жобар.

В категории квадроциклов обошлось без сходов, но борьба получилась не столь плотной. Победу на первом этапе одержал главный фаворит зачёта Николас Кавильяссо на Yamaha. Второе время, уступив почти четыре минуты, показал его основной конкурент Йеремиас Гонсалес Фериоли, также выступающий на Yamaha.

Сюрпризом стало третье время Томаша Кубиена — чех выступает на экзотическом квадроцикле IBOS. Он проиграл победителю чуть более восьми минут, и на полторы опередил ещё одного аргентинца на Yamaha Густаво Галлего. Лучший представитель Honda, Сантьяго Хансен, восьмой. Камиль Вишневски принёс Can-Am 10-е место.

Сразу три квадроциклиста столкнулист с проблемами и потеряли несколько часов. Среди них оказался Аксель Дютри на Yamaha, считавшийся одним из претендентов на высокие места. Его отставание на настоящий момент составляет четыре часа и 21 минуту.

В зачёте SxS также победил один из главных фаворитов — прошлогодний триумфатор этой категории Рейнальдо Варела на Can-Am. Полторы минуты ему проиграл Франциско Лопес Контардо, две с половиной – Жерар Фаррес, оба также выступают на Can-Am. Ещё один победитель прошлогоднего «Дакара», но только в зачёте квадроциклов, Игнасио Касале, выступающий теперь в SxS на Yamaha, показал четвёртое время.

Сергей Карякин пока восьмой, но он проигрывает Вареле всего пять минут. Александр Дороссинский уступил больше, около 16 минут, и занимает 22-е место.

В автомобильном зачёте победа осталась за представителем Toyota — лучшее время показал Нассер Аль-Аттия. Он на две минуты опередил Карлоса Сайнса на багги MINI и Якуба Пржигонски на обычной MINI. Двух представителей X-Raid на разной технике разделила всего секунда.

Приятным сюрпризом стало четвёртое время Владимира Васильева на Toyota — Аль-Аттие он уступил лишь 2 минуты и 18 секунд. Ещё один россиянин, Дмитрий Кротов, выступающий на частной MINI, показал 28 время, в 12-и минутах от победителя.

В категории грузовиков на первом этапе лучшим оказался представитель «КАМАЗ-мастер», действующий победитель «Дакара» Эдуард Николаев. Места со второго по четвёртое заняли представителя команды Жерара де Роя на Iveco: Тон ван Генугтен, Федерико Виллагра и сам де Рой. Далее в протоколе расположились три гонщика на КАМАЗах: Сотников, Каргинов и Мардеев. Отрывы пока минимальны – Мардеев проиграл Николаеву всего четыре минуты.

Позади этой группы финишировала четвёрка чехов (Лопрайс, Шолтыс, Коломы, Масик) на различной технике, которую разбавил белорус Алексей Вишневский — он показал 10-е время. Сергей Вязович на МАЗе пока 15-й, Василевский 18-й, но в целом все гонщики, претендующие на хорошие результаты, уступили лидеру менее получаса.

Завтра гонка продолжится этапом Писко — Сан-Хуан-де-Маркона, и он станет для участников куда более серьёзным испытанием: их ждёт спецучасток длиной 342 километра. Ещё одной особенностью второго этапа станет то, что открывать его будут автомобили.

Источник: f1news.ru