Дакар-2019: Представляем участников — грузовики

Ралли-рейд «Дакар-2019» уже стартовал, и мы заканчиваем наш обзор о предстартовой расстановке сил на марафоне. Мы уже поговорили о мотоциклах, квадроциклах, багги SxS и автомобилях. Настала пора рассмотреть ситуацию в самом популярном в нашей стране зачёте — грузовом.

Со стороны может казаться, что в категории грузовиков в последние годы ничего не происходит, однако это совершенно не так. В действительности именно в этой категории идёт, пожалуй, самая напряжённая борьба, самая серьёзная «гонка вооружений».

Давно позади те времена, когда «КАМАЗ-мастер» сражалась только с частными Tatra Карела Лопрайса, немного дорабатывая серийные грузовики. Сегодня грузовой зачёт — своего рода Формула 1 мира ралли-рейдов, где профессиональные коллективы ведут между собой настоящую битву, а новинки появляются так часто, что команды не успевают их обкатывать на тех соревнованиях, что есть в их распоряжении.

Передовые материалы, мощнейшие двигатели, автоматические коробки передач — развитие технологий в грузовой категории в последние годы приобрело взрывной характер. Далеко не только КАМАЗы, но и машины Renault, Iveco, Tatra бесконечно далеки от серийных образцов и, по сути, создаются с чистого листа. Например, в капотном грузовике Renault широко используются композитные материалы, которых, разумеется, на серийной технике не бывает.

Да, мы привыкли к тому, что в итоге побеждают КАМАЗы, но происходит это только потому, что в команде развивают свои грузовики столь же стремительно, а профессионализм гонщиков, механиков и штурманов постоянно растёт. Остановись «КАМАЗ-мастер» хотя бы ненадолго, попробуй выиграть на «старом багаже» — и в мгновение ока она осталась бы далеко позади.

Грузовик КАМАЗ и экипаж Эдуарда Николаева, победителя прошлогоднего Дакара

Именно поэтому предсказуемость результатов этого зачёта кажущаяся. С этого года на «Дакаре» действует новый регламент, моторы объёмом более 13 литров запрещены, что стало для КАМАЗов чувствительным ударом — ведь среди фаворитов большие двигатели использовала только российская команда.

Создание силовой установки объёмом 13 литров шло несколько лет — найти готовый подходящий мотор не удалось. Чтобы разместить рядный 6-цилиндровый двигатель вместо ранее использовавшегося V8, пусть и большего объёма, пришлось существенно пересмотреть компоновку всей машины.

В «КАМАЗ-мастер» много раз подчёркивали, что привезли на этот «Дакар» четыре совершенно новых грузовика, хотя в действительности это не совсем так — год назад команда уже использовала на «Дакаре» прототип машины с 13-литровым мотором — им управлял Дмитрий Сотников. Нельзя сказать, что тот «Дакар» сложился для Дмитрия удачно — финишировал он только десятым.

На этот раз марафон на 70% пройдёт по пескам, и обычно в таких условиях КАМАЗы получали преимущество. Однако отчасти это происходило именно потому, что команда использовала двигатели большего объёма, чем конкуренты. Год назад Сотников на 13-литровом моторе испытывал в пустынях определённые сложности — двигателю не хватало тяговитости. В какой степени удалось решить эту проблему за год, покажет только гонка.

Команда выставила на старт четыре грузовика, но они не идентичны. На двух, под управлениям Эдуарда Николаева и Айрата Мардеева, используется автоматическая коробка передач, а Андрей Каргинов и Дмитрий Сотников поедут на обычной. Теоретически в песках автомат даёт большое преимущество, но важно будет избежать перегрева трансмиссии.

Грузовики Iveco команды де Роя

Ещё один повод для беспокойства для «КАМАЗ-мастер» — возвращение на «Дакар» их сильнейшего конкурента, Жерара де Роя. Это действительно серьёзнейший конкурент — ведь именно голландец нанёс КАМАЗам оба их поражения на «Дакарах» за последние семь лет. Прошлогоднюю гонку Жерар пропустил, так как предпочёл выступать в Africa Eco Race, проходящем по маршруту оригинального «Дакара». В большой степени это связано с любовью де Роя к пескам — и в этом смысле нынешний маршрут подходит ему как нельзя лучше.

Но команда де Роя выставила на старт не один, а сразу четыре грузовика Iveco. Будем откровенны, больших сюпризов от Тони Генугтена и тем более Маурика ван ден Хювеля никто не ждёт. Но вот за руль машины под номером 505 вновь сядет семикратный чемпион Аргентины по ралли Федерико Виллагра, и его в «КАМАЗ-мастер» опасаются едва ли не больше, чем самого де Роя. Гонщик с профессиональной подготовкой — редкость для грузового зачёта, и надо признать, что на трассах он невероятно быстр. Да, ему всё ещё не хватает технической подготовки, но с точки зрения чистой скорости даже в неудобных для Виллагры песках он чрезвычайно опасен.

Вновь на «Дакаре» мы увидим сразу две версии грузовика Renault — капотную и бескапотную. Они заявлены от разных команд, но подготовлены одним и тем же коллективом — MKR. Главную опасность, безусловно, представляет капотник Renault CBH 385 под управлением Мартина ван ден Бринка. Он (как и все четыре Iveco команды де Роя) оснащён автоматической коробкой передач и очень мощным двигателем, что даст преимущество в пустыне, а своей скоростью ван ден Бринк удивлял уже не раз.

Tatra Алеша Лопрайса

Грузовики Tatra тоже используются и готовятся двумя разными командами: Instaforex Loprais Алеша Лопрайса (племянника шестикратного победителя «Дакара» Карела Лопрайса) и Tatra Buggyra Мартина Коломы. Фактически это два совершенно разных грузовика, объединяет которые только логотип, и трудно сказать, какая из этих машин опаснее.

Лопрайс несколько лет изучал технику конкурентов, сотрудничая с другими командами (в том числе командой де Роя и Tatra Buggyra), в его грузовике воплощены все наиболее интересные и передовые идеи, которые он там увидел. С другой стороны, Tatra Buggyra — по сути заводская команда Tatra, которую поддерживает известнейшая в мире гонок грузовиков команда Buggyra. В последние пару лет Коломы не раз доказывал, что это очень сильный дуэт. Как и год назад, команда выставила два грузовика — за руль второго сел Мартин Шолтыс.

Безусловно, стоит считаться и с «МАЗ-СПОРТавто» — заводской командой МАЗа. В последнее время белорусская команда активно пытается выйти из тени «КАМАЗ-мастер», и второе место Сергея Вязовича на прошлогоднем «Дакаре» говорит о том, что им это вполне удаётся.

Грузовики МАЗ

Правда, «МАЗ-СПОРТавто» тоже пострадала из-за ограничения объёмов двигателя (на машинах МАЗ устанавливались 18-литровые моторы Тутаевского завода, которые некогда использовались и КАМАЗами). Создать мотор фактически своими силами, как поступили в «КАМАЗ-мастер», на МАЗе пока не могут, так что воспользовались двигателем Buggyra, который установлен на грузовиках Вязовича и Алексея Вишневского. На третьей машине, под управлением Александра Василевского, по-прежнему используется 18-литровый мотор с рестриктором.

Список претендентов на высокие места уже получился достаточно длинным, но он определённо не окончен. Ведь есть ещё очень быстрый LIAZ Мартина Масика, есть Hino Терухито и Йошимасы Сугавары (Йошимасе в этом году исполнится 78 лет!) Конкуренция в классе невероятно высока, и предсказывать победителя, как правило, берутся лишь далёкие от мира ралли-рейдов люди. Надеяться на успех российской команды, впрочем, это никак не мешает.

Источник: f1news.ru

Австрия'81: Гений и злодей

Гонка #353 16 августа 1981 года. Гран При Австрии. Остеррайхринг
Поул Рене Арну (Renault RE30) – 1:32,018 (232,468 км/ч)
Лучший круг Жак Лаффит (Ligier JS17) – 1:37,62 (219,127 км/ч)
Победитель Жак Лаффит (Ligier JS17) – 1:27:36,47 (215,683 км/ч)

Талантливый пилот не обязательно должен быть приятным человеком – прописная истина, о которой болельщики часто забывают. Как правило, выбирая себе кумира, человек руководствуется его результатами на трассе или какими-то другими причинами. Какой он вне машины, выясняется гораздо позже. Признать, что пилот, за которого ты болеешь, не идеален, удаётся далеко не всем.

В таланте Карлоса Ройтемана никто не сомневался – он был быстрым и умным пилотом, но в паддоке популярностью не пользовался – чересчур холодный и чересчур эгоистичный аргентинец практически не имел друзей. Самого Карлоса это не особенно волновало – он был уверен, что пока способен приносить результат, без места не останется.

Руководители команд рассуждали примерно так же, так что недостатка в предложениях у Ройтемана не было. Он же подходил к выбору команды со свойственной ему расчётливостью, раз за разом выбираю ту команду, что выиграла последний чемпионат. Правда, это означало, что ему приходилось делать боксы с действующим чемпионом мира, но конкуренции Карлос не боялся – он был уверен, что имея в руках конкурентоспособную машину, однажды получит свой шанс.

Однако надежды Ройтемана год за годом терпели крах. Он дебютировал в Brabham и многого добился с этой командой, но побороться за титул не удалось, а после того, как моторы начала поставлять Alfa Romeo, команда превратилась в середняка. Он пришёл в Ferrari после того, как титул там завоевал Лауда, но именно в этот момент результаты команды пошли на спад.

В 1979 году Ройтеман перешёл в Lotus – после сезона 1978 года, когда команда Колина Чэпмэна доминировала на трассах, казалось, это был беспроигрышный вариант, даже несмотря на перспективу стать вторым номером при Андретти. Однако следующий сезон команд провалила. Самыми быстрыми в конце 1979 года были машины Williams – и именно туда отправился Ройтеман в 1980-м. На этот раз угадать с командой у Карлоса получилась, но титул достался не ему, а Джонсу.

Алан Джонс и Карлос Ройтеман, 1980 год

Теперь все свои надежды Ройтеман связывал с сезоном 1981 года. Состав Williams остался прежним, но Карлос был в команде уже не новичком, и надеялся всерьёз побороться за победу в чемпионате. Начало сезона подтвердило его правоту: Williams заработала командные дубли на двух первых этапах, причём одну гонку выиграл Джонс, а другую – Ройтеман. В дальнейшем результаты Джонса ухудшились, а вот Карлос продолжал подниматься на подиум, и после победы в Бельгии лидировал в чемпионате с большим отрывом.

Однако сам характер борьбы в Формуле 1 к этому моменту приобрёл странный оттенок. Чемпионат будто бы разделился на два параллельных зачёта – квалификационный и гоночный. В первом доминировали Renault и Ferrari с наддувными двигателями (на алых машинах теперь тоже стояли турбомоторы), во втором сражение шло между Williams и Brabham. Причём, лидером команды Экклстоуна теперь был Нельсон Пике – ещё один талантливый гонщик с непростым характером.

Довольно быстро стало ясно, что машины Brabham не уступают Williams в скорости. В начале сезона Ройтеман и Пике обменялись «любезностями», выиграв домашние этапы друг друга. А с началом европейской части сезона преимущество начало переходить к Brabham.

Пике не отличался стабильностью, у него было много сходов, так что когда началась вторая половина чемпионата, Ройтеман всё ещё возглавлял личный зачёт с приличным отрывом. Но победа Нельсона на скоростном Хоккенхаймринге в Германии при сходе лидера чемпионата изменила ситуацию. Ройтеман оставался первым, но отрыв от Пике сократился до восьми очков.

Спустя две недели команды собрались в Австрии, на ещё одной очень быстрой трассе – Остеррайхринг. С самого начала было ясно, что Renault получит преимущество, хотя вряд ли кто-то мог предположить, что оно окажется настолько большим. Показавший третье время Вильнёв проиграл обоим пилотам французской команды более секунды! И при этом всё равно оказался далеко впереди остального пелотона – на четвёртом месте Жак Лаффит на Ligier с V12 Matra, но он уступил уже более двух секунд.

Жиль Вильнёв на Гран При Австрии 1981 года. Фото Ferrari

Поул завоевал Арну, но радоваться не торопился. После ухода Жабуя Рене рассчитывал стать лидером команды, но пришедший на его место молодой Ален Прост хотя и регулярно проигрывал Арну в квалификации, столь же регулярно опережал его в гонках. После десяти этапов на счету Арну было всего лишь пять очков. Конечно, машина была ненадёжной – Прост тоже редко финишировал, но каждый раз делал это на подиуме. Особенно сильным ударом стала победа Алена на Гран При Франции.

Что касается Жабуя, то прошлогодний победитель австрийского Гран При теперь был техническим директором Ligier. Именно он обратил внимание на то, что более жёсткая (из-за запрета граунд-эффекта) подвеска машин 1981 года на этой скоростной трассе приводит к меньшему износу шин, особенно передних. Поэтому он предложил Лаффиту рискнуть и поставить жёсткую резину только назад, а спереди – мягкую. Лаффит согласился, хотя и понимал, что если износ окажется слишком высоким, ему придётся совершать пит-стоп.

Как обычно, на старте обе Renault с трудом тронулись с места. Во французской команде давно с этим смирились, полагая, что это неизбежное следствие турбоямы. Но в 1981-м, после того, как турбомотор появился на Ferrari, стало ясно, что дело не только в этом – пилоты Скудерии стартовали очень неплохо. Вот и на этот раз Жиль Вильнёв мгновенно опередил обе французские машины и захватил лидерство!

Вторая Ferrari стартовала даже может быть ещё лучше – Дидье Пирони с восьмого места прорвался на пятое, а по ходу первого круга выбрался на четвёртое! Гонка началась для Скудерии как нельзя лучше, но так продолжалось очень недолго – всего один круг. Уже на втором Прост, ещё на старте опередивший напарника, атаковал Вильнёва в эске и вышел вперёд. Жиль пытался сопротивляться, но перестарался и оказался за пределами трассы, из-за чего откатился на шестое место.

Нельсон Пике

Хуже того – быстро стало ясно, что в гоночных условиях машины Ferrari далеко не так быстры, как в квалификации. Пилоты Renault стремительно отрывались, а остальной пелотон сдерживал за собой Пирони. К шестому кругу он проигрывал Просту и Арну уже 12 секунд. Его позиции безуспешно пытался штурмовать сначала Лаффит, потом Пике, но Дидье сдаваться не собирался. Наконец, на 10-м круге вновь опередивший Пике Лаффит сумел обогнать Пирони в Texaco, после чего будто прорвало – Дидье тут же пропустил и Пике, и Джонса, а на следующем круге Ройтемана.

Времени позади Ferrari было потеряно много – Лаффит проигрывал паре пилотов Renault почти 19 секунд. С другой стороны, впереди было ещё 40 кругов. Однако чтобы догнать лидеров, нужно ехать быстрее, чем они, что на такой трассе, как Остеррайхринг, было непросто. Тем не менее, Жак решил попробовать и бросился в атаку.

Поначалу темп был примерно равным, но постепенно пилот Ligier начал приближаться к Renault. В мощности Matra уступала турбомоторам, но шины на машине Лаффита работали лучше. На 15-м круге отрыв составлял 16 секунд, на 20-м всего 11. Позади Жака преследовал Пике, хотя расстояние между ними постепенно росло.

На 26-м круге пара Renault опережала Лаффита на шесть с лишним секунд. На 27-м машина Renault впереди осталась только одна – Прост сошёл из-за поломки подвески. Казавшаяся почти неизбежной победа Renault в Австрии оказалась под большим вопросом. К 30-му кругу Лаффит проигрывал лидеру всего три секунды, а к 34-му оказался вплотную за ним.

Обгонять в Австрии было нелегко – на трассе почти нет зон торможения, поэтому сложно найти возможность для атаки. На протяжении нескольких кругов Лаффит ехал вплотную за Арну, отчаянно рискуя при обгоне круговых, но никак не мог подготовить атаку. На 38-м круге он попытался обогнать соперника по внутреннему радиусу в Texaco, но тот перекрыл ему траекторию. На 39-м Жак повторил свою атаку, и на этот раз добился успеха.

Карлос Ройтеман на Гран При Австрии 1981 года

Оказавшись на свободной трассе, Лаффит немедленно создал небольшой отрыв. Арну не сдавался и делал всё, чтобы остаться в зоне видимости позади лидера. Тем более, что сзади его постепенно настигал Пике. В остальной части зачётной шестёрки особой интриги не было – на некотором отдалении от Пике ехал Джонс, заметно опережавший Ройтемана, а шестое место занимал Уотсон.

Победа Лаффита не только ободрила не выигрывавшую уже целый год Ligier, но и имела турнирное значение – Жак значительно приблизился к паре лидеров. Теперь он уступал Ройтеману 11 очков, а Пике – пять. Что ещё важнее, это был шестой подиум Жака в семи последних гонках. По стабильности ему нет равных, так что претензии Лаффита на титул никак нельзя было считать гипотетическими.

Лидером чемпионата оставался Ройтеман, но его отрыв стремительно таял. К тому же, пилоты Williams даже на подиум в последнее время поднимались редко. Вот и на этот раз Джонс финишировал четвёртым, а Ройтеман – пятым. К командной тактике в Williams прибегать не стали – во-первых, Алан был действующим чемпионом мира и сам ещё сохранял шансы на титул. Так что Ройтеман заработал только два очка, а Пике закончил гонку третьим и сократил отставание в чемпионате до шести.

Всё могло сложиться иначе, не будь Ройтеман столь неуживчивым. В команде не горели желанием его поддерживать, и хотя лидировал в чемпионате именно Карлос, негласный статус пилота №1 в команде имел Джонс. В итоге это дорого стоило и Ройтеману, и Williams – чемпионат аргентинец проиграл, уступив Пике всего одно очко.

Источник: f1news.ru

Марк Хьюз об отставке Маурицио Арривабене

В Ferrari подтвердили, что Маурицио Арривабене покинет пост руководителя команды, а его место займет Маттиа Бинотто. Британский эксперт Марк Хьюз рассуждает о предпосылках этих перестановок.

Увольнение Маурицио Арривабене с поста руководителя Ferrari – логичный шаг. Он не подходил для этой работы и не столь важен команде, как Маттиа Бинотто, которого команда могла лишиться, если бы Арривабене остался руководителем.

Это не означает, что такого развития событий следовало ожидать. Это решительное действие исходило от управляющего директора Ferrari Джона Элканна, вступившего в эту должность всего несколько месяцев назад. Сообщения о том, что увольнение Арривабене инициировано президентом компании Луисом Камильери, считаются далекими от истины. Кстати, предполагается, что у самого Камильери тоже шаткая позиция в компании.

Что Арривабене сделал не так? Ему не хватало способности вдохновлять людей и вести их за собой. То, что он считал своим стилем управления, многие вокруг воспринимали как запугивание. У него было такое же отношение к прессе – он сразу же переходил в наступление, поэтому у него не так много друзей среди журналистов. За его агрессивными и пренебрежительными ответами скрывалось непонимание всех деталей. Казалось, что он даже не пытался разобраться в том, что вызывало вопросы. Сначала я думал, что это связано с языковым барьером, но со временем я понял, что ошибался – на родном языке он изъяснялся аналогично. К вопросам окружающих он относился так же, как и к вопросам журналистов.

По отношению к подчиненным он был деспотом и не мог компенсировать это умением вдохновлять. По отношению к руководству он вёл себя примерно так: «Да, сэр, я того же мнения».

Арривабене оказался не на своем месте – и Серджио Маркионне это понял после того, как переманил его из Philip Morris. Покойный президент Ferrari планировал эти перестановки и проинформировал о них совет директоров. Следовательно, Элканн всего лишь выполнил то, что собирался сделать Маркионне (как и в случае с заменой Кими Райкконена на Шарля Леклера), хотя не был обязан так поступать после внезапной кончины Маркионне.

На прошлогоднем Гран При Китая известный иллюстратор, специализирующийся на технических аспектах Формулы 1, Джорджио Пиола сфотографировал руль Себастьяна Феттеля, который тот положил на кокпит Ferrari, вернувшись на пит-лейн. Затем Джорджио нарисовал руль и написал о дополнительном переключателе на нём. На следующий день Арривабене подошёл к Пиоле, угрожал ему и пообещал проследить за тем, чтобы тот лишился работы. Этот инцидент многое о нём говорит.

И этот человек несколько лет назад нарушил свое обещание не говорить на камеру, чтобы сказать, что Феттелю следует не пытаться управлять командой, а постараться оправдать доверие к нему как к гонщику. Возможно, Арривабене считал это умением управлять людьми, но вместо этого он потерял уважение одного из своих главных союзников.

Пока Арривабене держал команду в страхе, технический директор Ferrari Маттиа Бинотто убедил Маркионне в том, что если никого не запугивать, то люди смогут свободнее проявлять свой талант и креативность. Маркионне последовал совету и создал условия для этого. В результате, подумать только, после многих лет подражания остальным командам, у Ferrari появилась самая креативная группа инженеров.

В итоге в 2018 году сложилась ситуация, когда у худшей гоночной команды была лучшая машина. Дело не в плохих специалистах, а в стиле управления. И Феттель тоже задумался об этом.

В этом суть произошедшего.

Формула 1 – это игра людей, а все люди сложные, особенно если это конкурентоспособные и креативные личности.

Возможно, в Ferrari не объявляли конкурс на замещение вакансии руководителя команды, но если бы они это сделали, в объявлении должна была появиться следующая строчка: «Мы не рассматриваем кандидатов, склонных к запугиванию и однобокому мышлению».

Источник: f1news.ru

Официально: Маурицио Арривабене ушел из Ferrari

В понедельник вечером в Ferrari подтвердили то, о чем ранее писала итальянская пресса – Маурицио Арривабене покинул пост руководителя команды. Решение вступает в силу незамедлительно, а новым руководителем Ferrari становится Маттиа Бинотто, который также сохранил пост технического директора.

«После четырех лет неустанной приверженности команде и посвящения всего себя работе, Маурицио Арривабене покидает команду, – говорится в опубликованном сообщении Ferrari. – Решение принято совместно топ-менеджментом компании после продолжительных обсуждений, учитывающих долгосрочные личные интересы Маурицио, а также интересы самой команды.

В Ferrari хотели бы поблагодарить Маурицио за его ценный вклад в повышение конкурентоспособности команды в последние годы, и желают ему всего наилучшего в будущем.

Пост руководителя команды займет Маттиа Бинотто – решение вступает в силу незамедлительно. Все технические подразделения продолжат подчиняться непосредственно Маттиа».

Источник: f1news.ru

Грожан назвал свою лучшую гонку прошлого сезона

В прошлом сезоне лучшим результатом Романа Грожана стало четвертое место в Австрии, однако своим лучшим выступлением гонщик Haas считает гонку в Сузуке, где он финишировал восьмым. Роман отметил, что из-за поломки подвески на первых кругах ему приходилось на протяжении всей дистанции прилагать усилия для того, чтобы оставаться в пределах трассы.

Роман Грожан: «В гонке в Сузуке я очень хорошо выступил. На четвертом или пятом круге машина получила повреждения – в задней части возник пожар, который расплавил подвеску.

Когда я отпускал педаль газа, машина выравнивалась, но стоило мне прибавить мощности, как ее начинало тянуть в сторону. Каждый раз, когда я проезжал поворот 130R, то приговаривал: «Пожалуйста, не уходи в сторону, оставайся на трассе». Я не знал, что именно не так, но чувствовал, что машина сломана. Полагаю, в таких условиях я хорошо выступил».

Источник: f1news.ru

Флавио Бриаторе: Посмотрим, кто заменит Бинотто

В Италии продолжают обсуждать новость о возможной отставке Маурицио Арривабене с поста руководителя команды Ferrari и приход на его место Маттиа Бинотто. Бывший руководитель Renault Флавио Бриаторе обратил внимание на тот факт, что после назначения Бинното Скудерии придется искать нового технического директора, от работы которого во многом будут зависеть результаты команды.

Флавио Бриаторе: «В прошлом году у Ferrari было все необходимое для победы в чемпионате, но они не смогли завоевать титул. Когда вы не выигрываете, то должны что-то менять – полагаю, именно так и рассуждают в Маранелло.

Бинотто отлично справился с работой в должности технического директора. В прошлом году у Ferrari была очень быстрая машина, и если бы руководство команды иначе работало с гонщиками, Скудерия могла бы вернуть себе титул. Посмотрим, как Маттиа проявит себя в роли руководителя команды, но я не думаю, что он будет замещать две позиции, так что еще нужно посмотреть, кто заменит его в должности технического директора».

Источник: f1news.ru

Стартовал ралли-рейд Дакар-2019

В столице Перу, Лиме, стартовал 41-й ралли-рейд «Дакар». Первыми отправляются на дистанцию гонщики на квадроциклах, причём в обратном порядке по отношению к своим стартовым номерам. Следом за ними в бой уйдут мотоциклисты, ещё через два часа начнётся старт внедорожников, затем SxS. Грузовики начнут гонку только в 21:36 по московскому времени.

Сегодня гонщиков ждёт относительно небольшой спецучасток Лима — Писко, протяжённостью 84 километра. Общая дистанция этапа составит 331 км. Тем не менее, сюрпризы наверняка преподнесёт и он.

Источник: f1news.ru

Чезаре Фьорио поддерживает кандидатуру Бинотто

В понедельник в итальянской прессе появилась информация, что до начала сезона в руководстве Ferrari произойдут перемены – Маурицио Арривабене покинет пост руководителя команды, а его место займет технический директор Скудерии Маттиа Бинотто. Бывший спортивный директор Ferrari Чезаре Фьорио поддерживает смену руководства и считает, что Маттиа лучше справится с работой, чем Арривабене.

«За много лет в Ferrari Маттиа вырос в специалиста высокого уровня, – заявил Фьорио в эфире итальянского Radio 1. – Благодаря его работе машина становится все лучше, и он очень тесно сотрудничал с бывшим руководителем Ferrari Серджио Маркионне. У него больше технического опыта, чем у Арривабене, но он должен справиться с политикой своей команды, которая не оставляет места для импровизации.

Когда Маркионне занимался делами команды, результаты росли, но Арривабене – человек из мира рекламы, у него недостаточно гоночного опыта. Возможно, в конечном итоге это и повлияло на результаты. Под руководством Маркионне машина Ferrari приблизилась к Mercedes на угрожающее расстояние, и в этом заслуга Бинотто. Однако Бинотто остался без руководителя после смерти Маркионне.

Я держу кулаки за Маттиа. Он возглавляет технический отдел команды, у него огромная уверенность в себе и богатый опыт».

Источник: f1news.ru

Лучшее за 2018: бешеные машины СССР

Туристы прилипли к окнам автобуса. Они не могли поверить, что на добротном немецком шоссе колесный транспорт обгоняет… гусеничная машина. То был спешащий по учебной тревоге основной боевой танк Т-80 Группы советских войск в Германии. Вообще у этой армейской байки хватает вариантов. Дескать, спидометр в тот момент показывал 90 км/ч. А обходила автобус аж целая колонна странно свистящей движками бронетехники.

Оставим детали на совести рассказчиков-фантазеров. Факт в том, что в 1976 году СССР принял на вооружение первый в мире танк с газотурбинной силовой установкой. Т-80 прозвали «летающим» за великолепные скоростные качества, которые обеспечивал мощный (1000 л.с.), но при этом относительно компактный и легкий двигатель. Он почти моментально запускался даже в лютый мороз, работал тише и плавнее дизеля, потреблял любое топливо — от солярки до керосина — и не боялся перегрева. А для гражданской колесной техники сулил дополнительные преимущества вроде низкой токсичности, увеличенных ресурса и межсервисного интервала. Ведь трущихся и изнашивающихся деталей в газотурбинной установке минимум. Однако со временем об автомобилях с моторами «от самолета» забыли, да и «летающие» танки попали в немилость. Почему?

Автобус не для пассажиров

Активные попытки использовать авиационные технологии на наземной технике советские инженеры предпринимали уже на заре реактивной эры. Но более-менее серьезный оборот дело приняло только после войны — в 50-х. А в 1958 году (по другим данным — в 1959-м) на испытания выкатил суперавтобус «ТурбоНАМИ-053». Конструкторам было не чуждо чувство прекрасного, за основу взяли изящный междугородный ЗИЛ-127, из которого выкинули 180-сильный дизель ЯАЗ-206 со штатной коробкой передач. Взамен на машину поставили экспериментальный газотурбинный двигатель Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.

На рисунке известного художника Александра Захарова хорошо видны характерные приметы газотурбинного автобуса «ТурбоНАМИ-053» – воздухозаборник на крыше и сопло выпуска

Устроен агрегат был довольно хитро и вместе с тем просто. Первая секция — так называемый генератор газа. Воздух засасывался приемной трубой на крыше автобуса (чтобы глотать поменьше губительной для турбин пыли), поступал в центробежный компрессор внутри двигателя и далее под давлением в кольцевую камеру сгорания. Сюда форсунки подавали топливо, рабочая смесь воспламенялась, образуя газовый поток температурой 850 градусов. Раскаленные газы устремлялись на турбину привода компрессора (они закреплены на одном валу), и цикл повторялся по новой.

Вал компрессора обеспечивал работу всех вспомогательных агрегатов — от масляного и топливного насосов до вентилятора и насоса гидроусилителя. А вот за привод колес автобуса отвечала вторая секция — тяговая турбина, механически с первой не связанная. Вращал ее тот самый газовый поток, отдавший часть энергии компрессору (на реактивных самолетах эта струя вылетает наружу через сопло). Да так активно, что частота достигала 17 тысяч оборотов в минуту! Поэтому после тяговой турбины стоял понижающий редуктор.

Схему 350-сильного газотурбинного двигателя НАМИ опубликовал журнал «За рулем» в № 4 за 1960 год. Затем автобус отправился на второй цикл испытаний. Как говорят, с дефорсированным вдвое мотором

Газотурбинный двигатель оказался в два раза легче дизеля, компактнее и при этом почти вдвое мощнее — 350 л.с. Разработчики «ТурбоНАМИ-053» А. Душкевич и М. Коссов в 1960-м докладывали со страниц журнала «За рулем», что на испытаниях суперавтобус развивал запредельные по тем временам 160 км/ч. А в теории мог разогнаться до 200! Разумеется, возить пассажиров с такой скоростью не планировали, да и ходовая часть не справлялась — машина выходила из-под контроля. Кузов вагонной компоновки для лаборатории на колесах выбрали из-за удобства размещения исследовательского оборудования и контрольных приборов. Но сам факт, как говорится, внушает.

Газотурбинная установка отличалась близкой к идеальной характеристикой крутящего момента и хорошей эластичностью, поэтому в специально разработанной на ЗИЛе коробке передач было всего две ступени. Переключались они пневмоприводом при повороте небольшой рукоятки на передней панели, а водитель управлял машиной, словно на ней автомат стоял, — двумя педалями: газом и тормозом. Сцепления, равно как нейтральной ступени, в трансмиссии не было.

Уникальные кадры, на которых мелькает «ТурбоНАМИ-053» позднего исполнения с воздухозаборником во всю ширину крыши. Такую машину испытывали в 1961-м

На испытаниях «ТурбоНАМИ-053» намотал больше 15 тысяч километров со средней скоростью 80-100 км/ч. Поломки случались, но в целом газотурбинный агрегат оказался выносливым, хотя инженеры насиловали его жестко. В жару температуру в моторном отсеке доводили до 65 градусов; в бак заливали все подряд — керосин, солярку, бензин; на морозе в минус 26 сразу после старта заставляли раскручиваться до предельных оборотов. К слову, запуск двигателя в холода занимал всего 30 секунд.

И все же «ТурбоНАМИ-053» остался в единственном экземпляре, пусть неоднократно перестроенном в угоду тестовым задачам. Потому что многочисленные достоинства жирно перечеркнул один главный недостаток — непомерный расход топлива. Он был так велик, что разработчики из НАМИ со страниц «За рулем» постеснялись назвать конкретные цифры.

Буратино из Кременчуга

И все же тему газотурбинных двигателей не забросили — уж слишком серьезной виделась выгода для большегрузного транспорта. В 1970 году надежды воплотились в документ: в СССР утвердили план внедрения таких силовых установок на серийные модели, подключив к программе основные «грузовые» автозаводы страны и производителей комплектующих. К тому моменту на ГАЗе родилось целое семейство газотурбинных двигателей под названием ГАЗ-99. Технологический прорыв, казалось, близок.

КрАЗ-Э260Е выглядел неказисто, но больше страдал из-за постоянных поломок трансмиссии (фото — Truck-auto.info)

Далее в эксперименты ввязался КрАЗ — в качестве агрегатоносителя выступила свежая на тот момент модель 260. Вот только горьковская силовая установка оказалась настолько громоздкой, что не влезла под штатный капот! Пришлось удлинять оперение, из-за чего опытный КрАЗ-Э260Е 1974 года стал похож на Буратино. А еще вылезла ожидаемая проблема с трансмиссией. Выходной вал тяговой турбины разгонялся до 35 тысяч оборотов, поэтому специальную коробку пришлось заказывать в Венгрии.

Братья по соцлагерю подвели — агрегат постоянно ломался, чем вызывал гнев заводчан. А в остальном дело вроде бы шло неплохо. Газотурбинный двигатель развивал 350 л.с., весил вдвое меньше дизеля, при этом на номинальном режиме потреблял на 20% меньше топлива. В 1976-м на испытания выехал КрАЗ-2Э260Е с модифицированной силовой установкой. Ее габариты удалось сократить, поэтому от обычного грузовика экспериментальный отличался лишь толстыми выпускными трубами за кабиной — видимо, таким образом пытались уберечь окружающих от выжигающих отработавших газов. Мощность выросла до 360 сил, расход упал еще сильнее.

КрАЗ-2Э260Е уже почти не отличался от привычного советскому народу грузовика (фото — Truck-auto.info)

Вот только с постоянной скоростью и нагрузкой автомобиль не ездит, дорожные условия меняются, а газотурбинному агрегату это очень не нравится. На разгонах, торможениях, прочих переходных режимах он начинает не потреблять — пожирать топливо. Побороть эту особенность кременчугские инженеры так и не смогли — работы по проекту свернули. Хотя, например, на кафедре двигателей Московского государственного технического университета МАМИ стенд с газотурбинными КрАЗами и в начале 2000-х сообщал о перспективах «авиационных» силовых установок в народном хозяйстве.

Резвые «Пионеры»

Удачнее сложилась судьба советских гоночных газотурбинных автомобилей. Причем спорткары развивались отчасти быстрее гражданских моделей. Уже в 1960 году И. Тихомиров переоборудовал в Московском городском автомотоклубе рекордный «Харьков-Л1», заменив поршневой мотор на пару турбин, «добытых» на оборонном заводе. Причем они вращали только колеса, как и полагалось международными техническими требованиями. Чтобы исключить даже частичное использование реактивной тяги, выпускные патрубки вывели перпендикулярно бортам.

«Пионер-2М» сохранился до наших дней. Машина выставлена в Рижском мотормузее

Так на свет появился «Пионер-1». При массе автомобиля 485 кг газотурбинные двигатели суммарно развивали 100 л.с. (при 50 000 об/мин!). Замер предельной скорости, по воспоминаниям современников, показал 251 км/ч. Неплохой результат, видимо, ободрил конструктора, и Тихомиров взялся за модернизацию машины.

«Пионер-2» потяжелел на 10 кг, однако при этом заметно прибавил в мощности — отдача силовой установки выросла до 135 л.с. Неудивительно, что диковинный гоночный аппарат сходу преодолел рубеж 300 км/ч. В то время ни один советский автомобиль не ездил так быстро. А следом появился еще более мощный 160-сильный «Пионер-2М».

«ХАДИ-7» было тесно на трассах Советского Союза, зато рекордной машине нашлось место на почтовой марке

На испытаниях вездехода-амфибии ЗИЛ-132П авиационный турбореактивный двигатель использовали для резкого повышения тяги при выходе из воды на сушу. В серию такое решение, разумеется, не пошло

В 1963 году Тихомиров за рулем «Пионера» установил на высохшем озере Баскунчак рекорд средней скорости на отрезке один километр со стартом с ходу — 311,4 км/ч, что в тот момент перекрывало лучшее мировое достижение. А всего с 1961 по 1972 год резвый «Пионер» побил аж 13 скоростных рекордов.

В 1965-м эстафету принял Харьковский автодорожный институт. В. Никитин установил на «Харьков-7» двухвальный газотурбинный двигатель ГТД-350 от вертолета Ми-2 мощностью 400 л.с. при 45 000 об/мин. Переименованная в ХАДИ-7 машина массой порядка 840 кг в теории развивала до 400 км/ч (!). Но трагедия заключалась в том, что в СССР не нашлось подходящей трассы, чтобы полностью раскрыть потенциал болида. Тем не менее, ХАДИ-7 отметился в истории четырьмя всесоюзными рекордами скорости.

Зато мы делаем ракеты

На газотурбинные машины имели виды и военные. О бронетехнике сейчас не будем — это отдельная история. А вот с колесными шасси активно и довольно долго экспериментировали и в Брянске, и в Москве, и в Минске… В итоге после серии экспериментов на МАЗе в 1985 году родился царь-тягач модели 7907: настоящий исполин длиной без малого 30 метров с движком от того самого «летающего» танка Т-80 и всеми ведущими колесами в количестве… 24!

МАЗ-7907 называли тягачом апокалипсиса, но выполнить скорбную миссию ядерного удара машине, к счастью, не пришлось

Уникальную машину с экзотической электротрансмиссией (газотурбинный агрегат крутил генератор, а тот вырабатывал ток для индивидуальных электромоторов каждого из колес) прочили в транспортеры межконтинентальных баллистических ракет «Целина-2». Два опытных экземпляра в режиме строжайшей секретности вышли на испытания на полигоны и в действующую армию. Результаты оказались спорными, и проект в ожидании развязки развалился вместе с Советским Союзом.

Дембельским аккордом для МАЗ-7907 стала гражданская миссия: в 1996 году одно из опытных шасси перевезло 88-тонный теплоход с реки Березины на озеро Нарочь. Машина прошла 250 км, а на обратном пути испустила дух — отказала электротрансмиссия. Похоже, уже навсегда.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71208-luchshee_za_2018_beshenye_mashiny_sssr/

Супруга Йоса Ферстаппена ждет сына

У Йоса Ферстаппена, бывшего гонщика Формулы 1 и отца Макса Ферстаппена, вскоре ожидается пополнение в семействе – его супруга Сэнди ждет сына. У Ферстаппена-старшего уже трое детей – Макс и Виктория Ферстаппены, а от второй жены Кейли ван дер Ваал у него растет дочь по имени Блю Джейн.

«Мы с супругой на седьмом небе от счастья и хотим объявить, что у Макса, Виктории и Блю Джейн будет младший брат!», – написал Йос в социальных сетях.

Источник: f1news.ru

Льюису Хэмилтону – 34!

7 января Льюис Хэмилтон отмечает 34-й день рождения. В числе первых пятикратного чемпиона мира поздравила команда Mercedes, опубликовал в социальных сетях праздничную открытку.

На счету Льюиса уже 73 победы, 83 поула, 134 подиума и, конечно же, пять титулов чемпиона мира. Нет сомнений, что в 2019-м гонщик Mercedes приложит все усилия, чтобы улучшить свою статистику выступлений. Сейчас же британец отдыхает и набирается сил перед стартом нового сезона, который простым точно не будет.

F1News.ru присоединяется ко всем поздравлениям, которые гонщик Mercedes уже получил и продолжит получать на протяжении дня. Нет сомнений, что Льюис подарит нам еще много красивых и захватывающих гонок!

Источник: f1news.ru

Арривабене лишится поста руководителя Ferrari?

Мы писали о конфликте в Ferrari, ставшем одной из причин проигрыша команды в прошлом сезоне. Сейчас стало понятно, что руководитель команды Маурицио Арривабене и технический директор Маттиа Бинотто не смогут продолжить сотрудничество.

По информации итальянской прессы, в ближайшее время в Ferrari сделают заявление о кадровых перестановках: Арривабене покинет команду, а его пост займёт Бинотто. И хотя в команде официально ничего не комментируют, ожидается, что Маттиа приступит к обязанностям руководителя команды ещё до начала сезона 2019 года.

Источник: f1news.ru

В России появится новая профессия, связанная с машинами

В ближайшие десять лет в России появится профессия комиссара по регулированию аварийных ситуаций с беспилотными транспортными средствами, сообщили РИА Новости в пресс-службе НТИ «Автонет».

Фото: РИА Новости
Читайте также

2019 год: что изменится в жизни водителей2019 год обещает принести много нового. И вот чего стоит ждать в первую очередь

«Список дисциплин для будущих профессионалов будет сочетать естественные, технические и общественные науки. Самые ценные компетенции для будущих судей — наличие критического мышления, высокая скорость принятия решений, а также цифровая грамотность», — считают они.

Эксперты «Автонета» ожидают появления новой специализации в юриспруденции и нового права в сфере регуляции беспилотных транспортных средств.

Разработка концепции и классификатора «профессий будущего» с учетом необходимых компетенций входит в дорожную карту НТИ «Автонет», утвержденную решением президиума президентского совета по модернизации экономики и инновационному развитию России.

Уже к 2020 году появится список вузов, которые будут разрабатывать и внедрять инновационные программы подготовки специалистов.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71249-v_rossii_poyavitsya_novaya_professiya_svyazannaya_s_mashinami/

Контролировать качество топлива будут по-новому

Читайте также

Лучшее за 2018: чем обернулась тайная проверка АЗСПока одни уверяют, что бензин по 55 рублей — уже реальность из-за недолива на АЗС, другие считают, что российские заправки никого не обманывают. Кто прав?

Пилотный проект такой системы будет реализован в первой половине 2019 года на территории Северо-Западного федерального округа. Об этом «Российской газете» рассказал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Система прослеживаемости как раз и покажет, где произошло подмешивание — на нефтебазе, в ходе транспортировки или уже непосредственно в резервуарах АЗС. Это позволит понять, что мы заливаем в бензобак, а обнаружившаяся «неучтенка» топлива в одном из звеньев этой цепочки (за пределами метрологической погрешности) станет для контролеров ключевым индикатором риска, который укажет на необходимость внеплановой проверки
Денис Мантуров

глава Минпромторга

Участие в пилотном проекте для НПЗ, нефтебаз и АЗС будет добровольным — инициативу проявили сами участники рынка. Источниками данных станут информационные системы вертикально-интегрированных компаний и участников Нефтяного клуба Санкт-Петербурга, агрегировать их будет Росстандарт. По итогам эксперимента ведомство должно разработать механизм всероссийской системы прослеживаемости.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71250-kontrolirovat_kachestvo_topliva_budut_po-novomu/

Вступил в силу закон о продлении срока уплаты штрафов со скидкой

Закон о продлении 20-дневного периода оплаты автомобильного штрафа со скидкой, если извещение пришло с опозданием, вступил в силу 7 января — по истечении десяти дней после дня официального опубликования.

Согласно документу, если копия постановления о назначении штрафа, направленная привлеченному к ответственности лицу по почте заказным письмом, поступила в его адрес после истечения 20-дневного льготного периода, указанный срок подлежит восстановлению судьей, органом, должностным лицом, вынесшим такое постановление. При этом привлеченный к административной ответственности сам должен подать соответствующее ходатайство.

Читайте также

Штраф уже «за плюс 10 км/ч»: чиновники сказали «да»Глава Минтранса Евгений Дитрих заявил, что одобряет снижение бесштрафного порога за превышение скорости до 10 км/ч

В настоящее время водитель в 20-дневный срок после наложения штрафа имеет право оплатить только половину суммы. По словам источника, знакомого с ситуацией, данный закон, по сути, не вводит для водителей ничего нового: уже в конце 2017 года КС РФ признал неконституционным соответствующую статью КоАП в той части, что водитель не может восстановить для себя льготный период оплаты штрафа, если копия постановления пришла по почте с опозданием.

«Решение Конституционного суда имеет прямое действие, поэтому данная процедура, когда суд или должностное лицо могут продлять для водителя срок льготной оплаты штрафа, действует уже больше года», — пояснил собеседник.

По данным ГИБДД РФ, по итогам 11 месяцев 2018 года сотрудниками ГАИ вынесено 122,2 миллиона постановлений о наложении административных штрафов, из которых 119,7 миллиона могли быть уплачены «со скидкой». В размере половины суммы наложенного штрафа были уплачены 78,7 миллиона штрафов (65,7% от общего числа). Как заявили в ГИБДД, система уплаты штрафов «со скидкой» является одной из действенных мер, способствующей реализации принципа неотвратимости наказания.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71248-vstupil_v_silu_zakon_o_prodlenii_sroka_uplaty_shtrafov_so_skidkoi/

Сейчас автопроизводители один за другим делают громкие заявления о том, что через 5-7 лет в их линейке будет гора электромобилей, а власти некоторых стран радостно говорят о грядущем запрете машин с двигателями внутреннего сгорания. Но для этого нужно радикальное увеличение количества «электричек», а это может привести к неожиданным последствиям.

И дело даже не в том, что большой парк электромобилей надо будет где-то заряжать, что потребует строительства быстрых зарядных станций (а оборудование там весьма дорогое), и не в том, что для этого потребуется значительное количество электроэнергии. Начнем с самого начала, а именно с аккумуляторных батарей.

Сердце электромобиля

Именно батарею надо считать самой важной частью электромобиля — она обеспечивает его необходимой энергией для движения, обогрева или охлаждения салона и запасом хода. И сейчас автопроизводители совместно с крупнейшими компаниями, которые занимаются аккумуляторами, бьются над сокращением их массы и размеров одновременно с увеличением емкости.

Как правило, в современных электромобилях используется литий-ионная батарея, где в качестве катода (отрицательного электрода) применяется комбинация никеля, марганца и кобальта (тип NMC). И именно кобальт вдруг стал причиной головной боли у автопроизводителей. Почему?

Кобальтовая истерия

Причина кроется в многочисленных заявлениях о расширениях линейки электромобилей, а масла в огонь подлили и правительства, активно это поддерживающие. Инвесторы решили, что товар будет дефицитным, и ринулись вкладывать средства в кобальт, спровоцировав настоящий бум! В итоге за 2 года цена на этот металл взлетела более чем вчетверо — если в начале 2016-го тонна кобальта стоила 22 тысячи долларов, то на пике, в конце весны 2018-го, тонна торговалась на Лондонской бирже металлов аж по 95 тысяч долларов!

Подогревали ситуацию и сами трейдеры: компания Glencore (крупнейший поставщик кобальта) заявила: «Если сейчас заменить все машины на электромобили Tesla Model X, то металла потребуется вдвое больше разведанных мировых запасов». Причем Tesla использует батареи типа NCA, где доля кобальта ниже..

Представляете, какой это кошмар для тех, кто уже рассчитал бизнес-планы по выходящим на рынок электромобилям? Так, BMW заявляла, что в батарее электрической версии кроссовера X3 будет содержаться 21 кг кобальта. Но стоимость этого металла в аккумуляторе в грубом пересчете выросла с 462 долларов до 1995 долларов. Если учесть, что электромобили по-прежнему не приносят прибыли, а цены на машины с ДВС не дает поднимать сильная конкуренция, то для автокомпаний это и правда проблема.

Впрочем, на текущую дату кобальт торгуется на Лондонской бирже по 52 тысячи долларов за тонну, что почти вдвое ниже, чем год назад (но все равно в 2,5 раза больше, чем в 2016-м). По словам аналитиков, спад произошел из-за непрозрачности рынка, невозможности дать относительно точный прогноз на будущий спрос на электромобили, а так же… увеличение добычи. А основным игроком все однозначно признают Китай — и не просто так.

Китайская угроза

Рост цен на кобальт продиктован не только завышенными ожиданиями инвесторов, но и сложностью его добычи. Около 70% разведанных мировых запасов этого металла находятся в Демократической Республике Конго — в африканской стране кобальт буквально руками достают из-под земли, причем без соблюдения каких-либо мер безопасности, а правозащитники трубят, что в ДРК используется детский труд. На втором месте по запасам Филиппины с долей… 5%.

И при чем тут Китай? Оказывается, за последние 20 лет он стал крупнейшим партнером африканских стран и ежегодно инвестирует в «Черный континент» огромные суммы. Разумеется, в первую очередь — в добычу полезных ископаемых. И сейчас, после соглашения с Glencore о поставках кобальта, Китай контролирует 85% глобальной добычи! И вряд ли партнерам помешают обвинения в коррупции (в ДКР она процветает), а также увеличенная с 2 до 5% экспортная пошлина.

Одного сырья, разумеется, мало — его нужно очистить от примесей. Китай удерживает планку первенства и здесь, причем с большим отрывом — в восьмерке самых крупных предприятий семь находятся на территории Китая. То же самое касается производства катодов для батарей — здесь Китай уже обогнал Японию и Корею, прежних традиционных лидеров.

Наконец, завершает логическую картину производство самих батарей — в Китае эти фабрики растут, как на дрожжах, суммарный выпуск уже больше, чем на «гигафабрике» Tesla в Неваде (США). В этом году в Китае прогнозируется примерно 860 тысяч проданных электромобилей, большинство из которых — местных марок. А в 2019-м планируется, что спрос превысит миллион! Неудивительно, что в Китае «подсуетились» заранее, зная о правительственных программах и грядущих ограничениях на автомобили с ДВС.

Что делать остальным автопроизводителям?

Очевидно, что Китай с точки зрения покупки кобальта или батарей, проигнорировать никак не получится, хотя концерн Volkswagen пытался заключить сделку с Glencore в начале этого года, чтобы договориться о поставках и хоть каким-то образом зафиксировать цену. Однако, немцам отказали. Но у Volkswagen был запасной вариант — тут же последовало заявление о соглашении с тремя крупными фирмами-производителями батарей: китайской Contemporary Amperex и корейскими Samsung SDI и LG Chem. Сумма — очень внушительные 25 миллиардов долларов США!

Более того, в мае 2018-го новый глава Volkswagen Герберт Дисс, назначенный на эту должность лишь месяцем ранее, объявил об удвоении этой суммы — 48 миллиардов долларов. Партнеры на этот раз не назывались, но, вероятно, речь идет об этой же тройке компаний. Причем Volkswagen обещает 25 электромобилей и 20 подключаемых гибридов уже в 2020 году, а выпускаться они будут на 16 заводах. Это, разумеется, касается всех брендов концерна.

От остальных крупных автопроизводителей пока не слышно о таких сделках — видимо, кто-то находится в стадии подготовки договоров, либо не собираются инвестировать огромные средства, предпочитая понаблюдать за ситуацией. К слову, некоторые аналитики осторожно высказываются на тему дефицита кобальта — например, долю кобальта можно уменьшить в пользу в 5 раз более доступного никеля, который, к тому же, более равномерно распределен по миру.

Кроме того, в скором времени появятся утилизированные батареи, из которых можно вторично использовать металл. Но ситуация будет зависеть от реального спроса на электромобили — как только в каких-то странах полностью запретят автомобили с двигателями внутреннего сгорания, все понесенные потери тут же лягут на плечи покупателей. И это может притормозить продажи. Впрочем, а в этом ли дело?

Одному из директоров Glencore приписывают фразу: «Электромобили — это не забота об окружающей среде и чистом воздухе. Электромобили — это передел рынка, возможность доминировать на автомобильном рынке. Китайцы понимают, что никогда не обгонят Европу или Японию в плане наработок в области ДВС или трансмиссий, поэтому пытаются перепрыгнуть это и встать во главе электроэры. Вот что реально происходит». И это действительно может быть недалеко от правды — именно Китай сейчас является рынком номер 1, и такая сырьевая и производственная «подготовка» вполне может привести к господству Поднебесной в этой отрасли.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71207-luchshee_za_2018_pochemu_kobalt_tak_vazhen_dlya_avtoproma/

Рекорды скорости: какой поезд самый быстрый

6 место: HEMU 430X

Этот поезд стал первым южнокорейским составом с распределенной тягой. В 2013 году он сумел разогнаться до скорости 421 км/ч. Тогда же была продемонстрирована коммерческая версия. Ввести его в эксплуатацию планировали в 2015 году. Но спустя почти 6 лет он так и остался всего лишь прототипом.

5 место: Shinkansen Class 955

Экспериментальный поезд был построен в Японии в 1994 году и долгие годы, вплоть до 2002, проходил испытания. В 1996 году он установил рекорд скорости: на линии Токкайдо-синкансэн, где составы обычно движутся со скоростью 270 км/ч, Class 955 разогнался до 443 км/ч. Но «на маршрут» он так и не вышел.

4 место: CRH 380

Сверхскоростные поезда, которые изначально были разработаны в Германии, сейчас полностью производятся в Китае. Они ездят по специальным маршрутам Пекин — Тянцзинь, Пекин — Шанхай, Вухань — Гуанчжоу, Чжэнчжоу — Сиань и Шанхай — Нанкин. Рекорд скорости на этих ветках — 487 км/ч, установлен в 2010 году на участке между Пекином и Шанхаем.

3 место: Shanghai Maglev

Поезд на магнитной подушке ездит от одной из станций Шанхайского метрополитена до местного аэропорта. Чтобы преодолеть дистанцию в 30 километров, поезду требуется чуть более 7 минут. В процессе поездки Maglev (от англ. magnetic levitation — «магнитная левитация») разгоняется до 468 км/ч. А во время одного из тестовых заездов в 2003 и вовсе показал впечатляющий результат — 501 км/ч.

2 место: TGV

Поезда TGV POS курсируют по маршрутам Париж — Люксембург и Париж — Страсбург, а также соединяют Францию со Швейцарией и югом Германии. Обычно скорость движения не превышает 320 км/ч. Но в 2007 году состав разогнали до скорости 574 км/ч — на борту в это момент были журналисты и весь обслуживающий персонал.

TGV POS побил рекорд своего предшественника, который держался на протяжении 17 лет. Тогда, в 1990 году, у поезда TGV Atlantique максимальная скорость движения достигла 515 км/ч. Поезда этой модели до сих пор используются для поездок из Парижа на запад Франции.

1 место: JR-Maglev

Абсолютный рекорд скорости принадлежит поезду JR-Maglev серии L0, который разработан компаниями Mitsubishi и Nippon Saryo. На испытательном полигоне Яманаси в Японии этот поезд разогнался до невероятных 603 км/ч. Предполагается, что это чудо техники начнет возить пассажиров уже в 2027 году.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71214-rekordy_skorosti_kakoi_poezd_samyi_bystryi/