США'80: Последние гастроли

Гонка #342 5 октября 1980 года. Гран При США. Уоткинс-Глен
Поул Бруно Джакомелли (Alfa Romeo 179) – 1:33,291 (209,731 км/ч)
Лучший круг Алан Джонс (Williams FW07B) – 1:34,068 (207,998 км/ч)
Победитель Алан Джонс (Williams FW07B) – 1:34:36,05 (203,380 км/ч)

Этап в Нью-Йорке завершал сезон 1980 года. Пилоты приехали на старую, хорошо всем знакомую трассу Уоткинс-Глен, принимавшую Гран При США с 1961 года. Теперь к названию иногда добавляли «США-Восток», так как был ещё и Гран При Лонг-Бич, имевший полуофициальный статус «США-Запад», но суть оставалась прежней – национальный американский этап Формулы 1 уже 20 лет проходил именно на Уоткинс-Глен.

Время шло, машины становились мощнее и быстрее, а старый трек обновлять никто и не думал. По сравнению с предыдущими годами его состояние даже ухудшилось – асфальт покрылся множеством кочек и ям, а зоны вылета оставались такими же узкими, как и в шестидесятых, и почти не способны были замедлить вылетевшую с трассы машину.

Автодрому требовалась масштабная реконструкция, но денег на это у его владельцев не было. Всего за месяц до назначенной даты проведение гонки в Уоткинс-Глен вообще оказалось под вопросом. В итоге организаторы всё же пообещали обновить покрытие, и в начале октября Формула 1, как и планировалось, приехала в окрестности Нью-Йорка.

Первые же тренировки показали, что частичная смена асфальта мало что изменила. Покрытие оставалось неровным, его замена в середине поворота приводила к тому, что было очень сложно оценить уровень сцепления с трассой. По сравнению с предыдущим годом ситуация даже ухудшилась. «Они убрали одни кочки, чтобы сделать другие» – возмущался Алан Джонс.

Возможно, Джонс действительно предпочёл бы, чтобы этапа в Уоткинс-Глен вообще не было – победу в чемпионате он гарантировал себе после предыдущей гонки в Канаде. Сражение за титул далеко не всегда складывалось для него просто – да, он лидировал в личном зачёте с первой гонки, но чем ближе был последний Гран При, тем сильнее выступал его главный конкурент, Нельсон Пике на Brabham.

Всего за два Гран При до финиша, одержав в Монце вторую к ряду победу, Пике возглавил чемпионат, и в тот момент поставить на титул лидера Williams могли только его самые верные поклонники. Однако в Канаде бразилец сошёл, Джонс победил и для Пике всё было кончено. Он уступал Алану всего восемь очков, но исчерпал лимит результативных финишей (пять в семи гонках), так что даже победа принесла бы ему не 9 очков, а 7.

Победитель Кубка конструкторов был определён давным давно, им стала Williams, так что особых интриг перед завершающим этапом не осталось. Чемпион предыдущего года Джоди Шектер объявил о завершении карьеры – этот Гран При должен был стать для него последним. Последним он был и для Эмерсона Фиттипальди – хотя по ходу уик-энда бразилец продолжал уверять, что продолжит выступления, в межсезонье он передумает.

На предыдущем этапе в Канаде Жан-Пьер Жабуй сломал ногу, и в Renault решили его не менять – в Уоткинс-Глен всё внимание команды было сосредоточено на Рене Арну. В составе Lotus должен был выступить Найджел Мэнселл, но после того, как Андретти серьёзно разбил свою машину в Канаде, в команде решили отозвать заявку англичанина, чтобы использовать его шасси.

Эмерсон Фиттипальди на Гран При США 1980 года

Серьёзных аварий хватало и в Уоткинс-Глен. Уже в пятницу врезался в стальное ограждение Жак Лаффит. К счастью, француз не пострадал, но в итоге пропустил большую часть квалификаций. Его соотечественник Ален Прост отделался не так легко – после поломки подвески на его McLaren в голову пилоту попало колесо! Прост получил сотрясение мозга, а кроме того, травмировал руку, так что в McLaren предпочли снять его с Гран При. Сам Ален после этого поклялся, что следующий сезон проведёт в другой команде.

Квалификация закончилась сенсацией – свой первый в карьере поул завоевал пилот Alfa Romeo Бруно Джакомелли. И поул очень уверенный – показавший второе время Пике проиграл ему почти 0,8 секунды! Третий – Ройтеман на Williams, Джонс показал только пятое время, уступив ещё и Элио де Анджелису. Джонс последний из тех, кто проиграл поулу менее секунды – уже занявший шестое место Арну отстал более чем на полторы секунды.

В воскресенье с утра было пасмурно, но к старту гонку дождь так и не пошёл. Джакомелли уверенно захватил лидерство, позади него блестяще стартовал Джонс, попытался атаковать Ройтемана и Пике, но немного перестарался и оказался за пределами трассы, потеряв множество позиций. То же самое случилось с Чезарисом и Арну.

На первых порах Пике пытался опередить Джакомелли, но тот отбил его атаки, а вскоре создал небольшой отрыв. Нельсон, в свою очередь, держал на некоторой дистанции Ройтемана, позади которого ехали Пирони, де Анжелис и Эктор Ребаке. Мексиканец, впрочем, вскоре начал терять темп, и уже на 11-м круге свернул в боксы за новыми шинами.

Алан Джонс и Жиль Вильнёв на Гран При США 1980 года

Но если во главе пелотона всё было достаточно стабильно, то в середине шла активная борьба. Главным возмутителем спокойствия стал Джонс. На первом круге он откатился на 12-е место и начал прорываться наверх. К четвёртому кругу лидер чемпионата был уже восьмым, на десятом поднялся в шестёрку. На то, чтобы догнать группу лидеров, ушло какое-то время, но к середине дистанции позади остались и де Анджелис, и Пирони.

Благодаря этому Джонс оказался третьим – чуть ранее Пике ошибся, вылетел с трассы, и врезался в отбойник. Увидев, что повреждения невелики, Нельсону удалось убедить маршалов вытолкнуть его машину на трассу, но добраться после этого он смог только до боксов – осмотрев шасси, механики обнаружили серьёзные повреждения аэродинамических юбок. Продолжать гонку не было смысла, и бразилец вынужден был сойти.

На 30-м круге Джонс обогнал Ройтемана и вышел на второе место. Но отставание от Джакомелли превышало 11 секунд – итальянец был очень быстр и только что проехал лучший круг гонки. Догнать его было почти нереально, но Джонсу это и не потребовалось. Всего через два круга Джакомелли вынужден был свернуть на траву и остановить свою Alfa Romeo из-за поломки зажигания.

Исход гонки был предрешён – до финиша в первой четвёрке больше не произошло никаких изменений, да и борьбы особой не было. Пятое поначалу занимал Уотсон, но на его McLaren возникли проблемы с управляемостью из-за поломки амортизатора. Джон потерял в боксах несколько минут, на пятое место поднялся Лаффит и удержал его до финиша.

Джоди Шектер на Гран При США 1980 года

За шестое борьбу вели Андретти, Вильнёв и Арну. Поначалу преимущество получил пилот Renault, который смог обогнать обоих соперников, а вскоре Вильнёв ошибся и врезался в рельс безопасности, разбив свою Ferrari. Однако на последних кругах у Арну начались проблемы с шинами, и он стал лёгкой добычей для Андретти. Марио финишировал шестым, и это был его единственный результативный финиш за весь сезон.

Джонс отпраздновал свой титул пятой победой (или шестой, как считал сам Алан, включая сюда и аннулированную гонку в Испании), хотя едва ли не больше внимания, чем новому чемпиону, было приковано к чемпиону предыдущему. После крайне неудачного сезона Шектер покидал Формулу 1, хотя и не прощался с паддоком.

Он оставался президентом GPDA и в вопросах безопасности был настроен очень решительно. «Я буду бороться за то, чтобы больше никто не приезжал сюда на гонки. Уоткинс-Глен слишком опасен», – заявил Джоди. Трудно сказать, какую роль сыграли в этом вопросе усилия Шектера, но нельзя не признать его победу: на трассу Уоткинс-Глен Формула 1 больше не возвращалась.

Источник: f1news.ru

Дайтона: Гонщики Mazda быстрее всех в предквалификации

Мы рассказывали о том, почему короткая 15-минутная квалификация, которая проходит в последний день тренировок, предшествующих «24 часам Дайтоны», столь важна: её победитель получает право первым выбрать расположение боксов.

Надежды команды, за которую выступает Фернандо Алонсо, побороться за поул, не оправдались: экипаж спортпрототипа Cadillac под номером 10 показал только шестое время. Впрочем, машину пилотировал не Фернандо, а Джордан Тэйлор, сын хозяина команды Wayne Taylor Racing.

А быстрее всех оказались гонщики Mazda. Оливер Джарвис, показавший лучшее время, при этом поставил неофициальный рекорд круга, державшийся с 1993 года: его время – 1:33,398. Второй результат у Гарри Тинкнелла, также представителя команды Mazda Team Joest.

В классе GTLM лучшее время показал выступающий на спорткаре Corvette ветеран автоспорта Ян Магнуссен, отец гонщика Haas F1 Кевина Магнуссена.

Источник: f1news.ru

Экипаж Алонсо поборется за право первым выбрать боксы

Сегодня в Дайтоне последний день тренировок, предшествующих 24-часовому марафону, стартующему 26 января. Но он особенно важен, ведь главным событием воскресенья будет 15-минутная квалификационная сессия, от результатов которой зависит размещение команд в боксах знаменитого американского автодрома.

В каждом классе команда, показавшая лучшее время, получает право первой выбрать боксы для своих машин, а также место расположения моторхоума в дни гоночного уик-энда.

История «24 часов Дайтоны», суточного марафона, который проводится с 1962 года, говорит о том, что благоприятная дислокация – существенный фактор, порой влияющий на итоги гонки. Самый свежий пример датирован прошлым годом, когда команда Action Express Racing победила, хотя обоим её экипажам пришлось заезжать в гараж, чтобы принять срочные меры против перегрева двигателей. Именно благодаря удачному расположению боксов, удалось сэкономить какое-то время на пит-стопах, и команда обеспечила себе победный дубль. Кстати, в обоих её экипажах выступали бывшие гонщики Формулы 1: в состав занявшего первое место входил Кристиан Фиттипальди, а того, что финишировал вторым – Фелипе Наср.

Именно в Дайтоне в 2018 году в гонках на выносливость дебютировал Фернандо Алонсо, но его экипажу тогда не удалось добраться до финиша из-за технических проблем. Теперь же испанец выступает за команду Wayne Taylor Racing, которая считается одним из фаворитов, и в сегодняшней 15-минутной квалификации Фернандо вместе с напарниками будет бороться за поул.

«В моём случае главная причина бороться за высокий результат состоит в том, чтобы наш трейлер был расположен наилучшим образом, чтобы он был виден болельщикам и спонсорам, – сказал Уэйн Тэйлор, владелец спортпрототипа Cadillac DPi-V.R под №10, на котором, в частности, выступает Алонсо. – Во-вторых, если по ходу гонки возникнет серьёзная проблема, машине проще заезжать в боксы и возвращаться на трассу.

Мы не собираемся скрывать нашу истинную скорость – мы поедем настолько быстро, насколько это возможно. Впрочем, я не думаю, что наша мощность и скорость на уровне машин Mazda, на которых выступают соперники, так что перед нами стоит непростая задача».

Но даже если победителям сегодняшней короткой сессии удастся получить некое преимущество за счёт благоприятного расположения боксов, это не принижает значения основной квалификации, которая будет предшествовать «24 часам Дайтоны» и пройдёт 24 января.

«Квалификация в дни гоночного уик-энда важнее», – подтвердил Тэйлор.

Источник: f1news.ru

Лео Турини об идеях Маркионне и прогрессе Sauber

Итальянский журналист Лео Турини много лет пишет о Формуле 1, у него весьма тесные связи с Ferrari, и есть возможность получать информацию из первых рук. Рассуждая о прогрессе Sauber, он начал именно с одного из таких эпизодов…

На презентации, посвящённой началу сотрудничества Alfa Romeo и Sauber, я спросил Серджио Маркионне, как ему виделись первоочередные цели нового проекта. Дело было в канун Рождества 2017 года.

Вот что он тогда ответил: «Мы начинаем, когда команда занимает последнее место. Значит, первый шаг – подняться на предпоследнее. Но в дальнейшем я жду большего. У меня большие ожидания».

В 2018 году Alfa Sauber, за которую выступали Шарль Леклер и Маркус Эриксон, завершила сезон на 8-м месте Кубка конструкторов. Это действительно превзошло ожидания.

Маркионне больше с нами нет, но высказанная им правильная идея получает новое развитие. Это подтверждает переход в Sauber Симоне Реста, занявшего пост технического директора, а также Кими Райкконена и Антонио Джовинацци.

Sauber становится своего рода двоюродной сестрой Ferrari, и её дальнейшее укрепление – вполне логичный шаг. Давайте вспомним, что в Red Bull тоже используют Toro Rosso в качестве испытательной лаборатории, готовясь к переходу на силовые установки Honda.

В общем, Маркионне был прав, и теперь посмотрим, в какой мере его последователи смогут развить идею, подсказанную его интуицией.

За создание нового шасси Sauber отвечали итальянцы Симоне Реста и Лука Фурбатто, и презентация машины пройдёт в феврале непосредственно на тестах в Барселоне. Можно предположить, что повышенное внимание будет приковано к новому переднему крылу, ведь от того, насколько эффективно оно будет справляться с потоком встречного воздуха, во многом зависит скорость машины.

Райкконену и Джовинации можно пожелать, чтобы они смогли обеспечить команде 6-е место в Кубке конструкторов и почаще выходить в финал квалификаций. Именно этого хотел Серджио Маркионне…

Источник: f1news.ru

История «Дакара»: 1979-2019

Официально нынешний ралли-рейд «Дакар-2019» будет 41-м, но в действительности гонка проходила только 40 раз. В 2008-м она была в последний момент отменена из-за террористической угрозы. Мы решили напомнить вам историю одной из самых знаменитых гонок в мире.

Ралли-рейды – одна из самых старых форм автогонок, так как первоначально автоспорт зародился именно как гонки из одного города в другой. При этом качество дорог между ними зачастую оставляло желать лучшего, и гонки того времени от нынешних ралли-рейдов они отличались не так уж сильно.

Что касается «Дакара», то он родился случайно. В 1977 году французский мотогонщик Тьерри Сабин, участвовавший в ралли-рейде «Абиджан-Ницца», заблудился в Ливийской пустыне. Выжил он чудом – его нашли только спустя три дня, но за это время в голову Сабину пришла мысль устроить в Африке постоянную гонку, которой не будет равных в уровне сложности.

Первый ралли-рейд, организованный Сабином, стартовал уже в декабре 1978-го (финиш состоялся уже в январе следующего года, так что в официальной истории «Дакара» гонка датируется 1979 годом), и в нём приняли участие 182 транспортных средства – 80 автомобилей, 90 мотоциклов и 12 грузовиков. Правда, в официальном зачёте присутствовало только 170 – грузовики официально к участию не допускались, им позволят соперничать только через год.

Маршрут первого ралли-рейда Париж-Дакар 1979 года

Старт состоялся в Париже, но основная часть «боевой» дистанции пришлась на пески Сахары. Финишировала гонка в столице Сенегала, Дакаре, на берегу Атлантического океана. Всего на первом «Дакаре» было восемь этапов, но само понятие этапа в то время было другим. Каждый этап, как правило, включал в себя очень длинный маршрут с несколькими контрольными точками в разных городах и продолжался три дня. Так что эти восемь этапов заняли у участников более двух недель.

Первым победителем гонки стал Сирил Неве на мотоцикле Yamaha – в то время зачёт у всех участников был общим. Собственно, мотоциклисты заняли весь подиум.

Среди автомобилей лучшим оказался экипаж Алена Женестье на Range Rover – хотя в общем зачёте они оказались лишь четвёртыми. Все участники, разумеется, были любителями, и выступали за частные команды – заводских в то время в гонке просто не было. Но очень скоро они появятся – завсегдатаями ралли-рейда стали Yamaha, Volkswagen, BMW и советская «Лада». С тех пор эти соревнования проводились регулярно – в том числе и после гибели Сабина. В 1986 году во время очередного ралли-рейда вертолёт, на котором он летел, рухнул в пустыне Мали.

Чтобы соперничать было интереснее, маршрут ралли каждый год менялся – проходил то через Алжир, то через Ливию, то через Мавританию и так далее. Совпадали лишь места старта и финиша, потому марафон получил название «Париж-Дакар». Но к девяностым находить новые способы добраться из столицы Франции в столицу Сенегала становилось всё сложнее, и организаторы начали экспериментировать с местами старта и финиша.

Гонка проводилась и по маршруту Париж-Дакар-Париж, и Дакар-Агадес-Дакар, и Гранада-Дакар, и Париж-Каир, и даже Марсель-Шарм-эль-Шейх. Один из самых сумасшедших вариантов был выбран в 1992 году, когда участникам пришлось проехать через всю Африку с севера на юг, от Парижа до Кейптауна! Тем не менее, чтобы как-то обозначить связь между гонками, все они теперь назывались «Дакаром», даже если через сам Дакар маршрут не проходил.

В 2000-х организаторы (в 2004 году они сменились – права на проведение гонки выкупила французская компания ASO) столкнулись с серьёзной проблемой – на севере Африки, где и проводилась большая часть рейда, постоянно росла террористическая угроза. Не раз и не два гонщики сталкивались с вооружёнными людьми, и далеко не всегда эти встречи проходили без последствий. К примеру, российский гонщик «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин попадал под обстрел дважды.

Тьерри Сабин за несколько дней до своей гибелиВ 2008-м «Дакар» впервые не состоялся – гонку, которая должна была пройти по маршруту Лиссабон-Дакар, пришлось отменить всего за сутки до старта из-за серьёзной террористической угрозы в Мавритании. После этого было решено перенести ралли-рейд в Южную Америку, сохранив прежнее название. Первый южноамериканский «Дакар» стартовал 3 января 2009 года в аргентинском Буэнос-Айресе, и после двух недель соперничества по горам и пустыням Аргентины и Чили, финишировал там же. На этом же «Дакаре» впервые появился четвёртый класс транспортных средств – квадроциклы.

С тех пор самый знаменитый марафон в мире ежегодно проходит в Южной Америке и собирает огромное количество участников. Несмотря на значительный стартовый взнос, каждый год на старт «Дакара» выходит почти 400 транспортных средств, здесь соревнуются ведущие авто- и мотокомпании мира – KTM, Honda, Yamaha, MINI, Toyota, Mitsubishi и многие другие. А в зачёте грузовиков основное внимание всегда приковано к российским КАМАЗам, на счету которых уже 15 побед, в том числе восемь – в десяти гонках южноамериканской версии марафона.

Источник: f1news.ru

Падди Лоу видит связь между Ф1 и успехом Tesla

Среди прочего Формула 1 знаменита тем, что путь от передовой идеи до внедрения уже готовой разработки здесь очень короток, и весь процесс занимает гораздо времени, чем в других отраслях.

По мнению Падди Лоу, технического директора Williams, именно Формула 1 способствовала быстрому развитию технологий, применяемых в наше время при создании электромобилей.

«Когда в 2007 году мы начали мы только начинали разрабатывать системы KERS, не было возможности использовать решения, основанные на электрических технологиях, – рассказал Лоу. – Тогда делалась ставка на маховик.

Дело в том, что в то время плотность энергии была ограниченной, но мы смогли добиться повышения её в 100 раз. Думаю, именно по этой причине сейчас есть электромобили Tesla. Для этих машин необходима высокая плотность энергии аккумуляторов, и это пришло из Формулы 1.

Сейчас команды Ф1 стали более профессиональными, чем были когда-либо в прошлом, и располагают более крупными бюджетами. Хотя мы всегда жалуемся на нехватку денег, но команды сетуют на это уже больше 30 лет.

Мы все знаем, что налицо серьёзные проблемы с распределением средств, но в целом каждая команда, даже наименее обеспеченная, финансируется лучше, чем в прошлом. Поэтому уровень инженерных кадров сейчас невероятно высокий, и ещё никогда результаты труда этих специалистов не применялись с такой эффективностью. Так что спорт растёт в коммерческом плане и продолжает развиваться технологически».

Также Лоу вспомнил первые годы карьеры в Формуле 1, когда он работал в Williams и занимался созданием инновационной активной подвески для машины FW14B: «Если говорить о технических решениях, которые мы могли применять в машине, то тогда мы были ограничены только собственными способностями и собственным воображением. Ранний период карьеры я называю «временами Дикого Запада», потому что если утром в душе в голову могла прийти некая идея: «А давайте придумаем антипробуксовочную систему, разработаем усилитель руля или активный дифференциал» – то мы просто шли и делали. Регламент нас никак не ограничивал.

Единственное, тогда не было возможность хорошо воплощать наши идеи. Так что, хотя время тогда было очень интересное, качество самих изделий оставляло желать лучшего, и это меня очень расстраивало. Теперь ситуация полностью изменилась, и если мы видим некий пробел в регламенте, мы тут же этим пользуемся и за считанные дни создаём некую систему, которая будет технически совершенна…

Мы нацелены на успех, у нас есть средства, мы стремимся к победам и умеем доводить дело до конца. Знаете, в наше время люди пишут книги, в которых проводят такую мысль: если вы хотите что-то сделать, поручите это Формуле 1».

Источник: f1news.ru

Алонсо: Наследие Шумахера масштабнее, чем кажется

В своё время Фернандо Алонсо удалось опередить Михаэля Шумахера в борьбе за титул, и испанец до сих пор с особым чувством вспоминает поединки с семикратным чемпионом мира. По его словам, ни до, ни после у него не было настолько сильного соперника.

Фернандо Алонсо: «Должен признать, что поединки с Михаэлем – лучшие моменты моей карьеры, независимо от того, побеждал ли я или проигрывал. Ни до, ни после у меня не было столь напряженных сражений, я больше не сталкивался ни с чем подобным.

Бороться колесо в колесо с Михаэлем было сложно, но ещё сложнее его опередить. Он понимал, что он самый лучший, по сути легендарный гонщик, и защищал этот статус на трассе. В итоге поединки с ним доставляли больше удовольствия, ведь ты тоже понимал, что твой соперник – легенда.

Я побаивался Михаэля, особенно в начале карьеры, когда только дебютировал в Формуле 1, и мне предстояло с ним соперничать. Он считал себя главным, поэтому оставлял тебе минимум места на трассе.

Обгон в 130R в Сузуке в 2005-м я спланировал за несколько кругов до самого маневра. Чтобы опередить Михаэля, я с самого начала прямой решил не уступать. Мы уважали друг друга. Что касается инцидента в квалификации в Монако в 2006 году, тогда чувствовалось некоторое напряжение. Не знаю, специально ли он остановился в Rascasse или нет.

В тот момент думаешь только о титуле, а когда замечаешь за соперником такую слабость, стараешься это подчеркнуть, чтобы выглядеть сильнее в психологической борьбе. Мы настаивали, что это неправильный манёвр, хотя не знали, была ли его причиной ошибка или нет.

По-моему, наследие Михаэля гораздо масштабнее, чем может показаться. Если посмотреть на нынешнее поколение гонщиков Формулы 1, а также на тех, кто стремится туда попасть – все они выбрали эту карьеру из-за Шумахера. У него была способность придавать всему величие».

Источник: f1news.ru

Дакар-2019: В Лиме завершились предстартовые проверки

Сегодня утром в столице Перу, Лиме, завершились технические и административные проверки ралли-рейда «Дакар-2019». Последними их проходили фавориты основных зачётов: ведущие мотоциклисты KTM и Honda, гонщики MINI и Toyota, а также экипажи «КАМАЗ-мастер».

Технические инспекции – дело всегда непростое, список требований к участникам и их технике достаточно велик. Каждый участник должен представить личное досье, сфотографироваться, получить документы на машину, установить навигационное оборудование, а спортивные комиссары проверяют машины на соответствие техническому регламенту — всего не менее десятка этапов.

На старт гонки выйдут 334 транспортных средства: 138 мотоциклов, 29 квадроциклов, 92 внедорожника, 34 багги SxS и 41 грузовик. Россию будут представлять 10 экипажей: два в зачёте мотоциклов (Анастасия Нифонтова и Дмитрий Агошков), два в SxS (Сергей Карякин, Александр Дороссинский), два в автомобильном (Владимир Васильев, Денис Кротов) и четыре в грузовом (Эдуард Николаев, Айрат Мардеев, Андрей Каргинов и Дмитрий Сотников).

Для КАМАЗов инспекции стали настоящим испытанием, ведь в этом году из-за изменения регламента на «Дакар» команда привезла четыре новых грузовика, с новыми 13-литровыми моторами. Их проверки заняли гораздо больше времени, чем рассчитывали в «КАМАЗ-мастер», но в итоге все они завершились успешно.

Бивуак участников разместился в районе Магдалена-Дель-Мар вдоль береговой линии Тихого океана, а штаб гонки расположился на уже знакомой участникам по прошлому году территории военной авиабазы Лас-Пальмас. Стартовый подиум гонки состоится сегодня вечером в районе Магдалена-Дель-Мар, прямо на берегу Тихого океана, а утром, 7 января, после церемонии торжественного старта караван отправится на 84-километровый прологовый спецучасток из Лимы в Писко.

Источник: f1news.ru

Для сообщения миру о своих планах Маск использует Twitter и обычно высказывается в загадочной и расплывчатой манере. На днях он «твитнул», что 10 декабря The Boring Company открывает первый подземный тоннель новой системы общественного транспорта. Мы собрали всю информацию о проекте Loop и рассказываем, чего ждать — начала транспортной революции или очередного «тизера», но на этот раз хотя бы в материи.

Что произойдёт 10 декабря?

Откроется демонстрационный участок длиной около 1 мили (примерно 1,5 км) под городом Хоторн в округе Лос-Анджелес. Именно там находится штаб-квартира другой компании Маска — Space X. Единственная «станция» будет располагаться на частной территории Space X, а тоннель пока что будет идти под землёй вдоль взлётно-посадочной полосы муниципального аэропорта Хоторна и вести в тупик без иных выходов на поверхность. Цель — продемонстрировать, что технология работает и что лифт на поверхность столь компактен, что может быть выведен практически в любое существующее здание и территорию. Запланированы презентация и публичные демо-заезды.

Так выглядит бетонный тоннель системы. По бокам сооружены «полки» с вертикальными стенками, выполняющие роль направляющих для электротележек. У боковых стенок — эвакуационный тротуар, с которого можно попасть в эвакуационные шахты. Заявлено, что тоннели будут освещены на всей протяжённости

Это тот самый Hyperloop?

Нет, это пока просто Loop — без вакуумной технологии и планируемых скоростей под 1000 км/ч, но с возможностью апгрейда до Hyperloop в будущем. Суть в том, что под землёй на глубине около 10 метров роется сеть тоннелей диаметром чуть больше 4 метров, по которым снуют небольшие электроприводные капсулы вместимостью до 16 человек или 1 автомобиль (приоритет отдан людям). Судя по скупой информации, тележки построены на общей с кроссовером Tesla Model X платформе, поэтому в системе нет контактного рельса — электромоторы питаются от встроенных батарей.

Планируется разветвлённая сеть из тысяч маленьких станций размером с парковочное место. Капсула появляется на поверхности из-под земли с помощью специального лифта. Благодаря сверхкомпактным размерам эти станции можно располагать где угодно, интегрируя в городскую среду, — главное, чтобы туда удалось подвести ответвление от основной магистрали. И в теории таких станций благодаря их малым размерам может быть бесконечно много, и они будут располагаться даже в частных гаражах и офисных центрах.

Это видео объясняет принцип действия транспортной системы Loop

В чём отличие от метро?

В огромном Лос-Анджелесе жуткие пробки и не очень разветвлённая сеть метро: 93 станции (в Москве — больше 200) на 6 ветках, из которых всего 2 — подземные. Поэтому Маск решил построить альтернативную подземку в городе, где живёт и работает уже на протяжении 16 лет. По сути, это будет более продвинутый, чем все существующие виды метро, общественный транспорт. Главные отличия — очень высокая скорость перемещения (до 250 км/ч), автономность (не нужны машинисты), возможность построить станцию где угодно, а также перевозка не только людей, но и автомобилей. Высокая средняя скорость достигается за счёт того, что станции примыкают к основной артерии ответвлениями, и не нужно постоянно тормозить/разгонять поток.

Цель и перспектива

Если запуск произойдёт успешно, то компания The Boring Company намерена масштабировать сеть тоннелей до междугородней. По замыслу Маска, стоимость поездки в пределах города должна начинаться от 1 доллара. Сейчас, например, ведутся переговоры с властями Чикаго о создании подземной магистрали между главным городским аэропортом и деловым центром. Но даже в таком богатом городе всё упёрлось в деньги — строительство оказалось слишком дорогим. Также идут работы по согласованию подземной магистрали между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия на восточном побережье. В перспективе линия соединит Вашингтон и Нью-Йорк.

Так выглядят первые тесты с кроссовером Tesla Model X в качестве груза

Читайте также

5 небольших, но важных улучшений для общественного транспортаОбщественный транспорт можно сделать гораздо комфортнее с помощью простых решений. Рассказываем, каких именно

Кто платит?

Все проекты The Boring Company финансируются целиком средствами компании, и это огромные деньги. На настоящем этапе 1 миля стандартного тоннеля диаметром 8,5 метра стоит до 1 миллиарда долларов, в зависимости от места и проекта. Но компания Маска предпринимает усилия чтобы снизить затраты: сокращает диаметр тоннелей вдвое и оптимизирует машины и методику бурения, чтобы работы шли быстрее и эффективнее. Задача — снизить затраты на строительство более чем в 10 раз в сравнении с существовавшими до The Boring Company технологиями.

Каково значение этой демонстрации?

Судя по тому, что уже анонсировано, миру максимум покажут, как лифт спускает тележку в тоннель и как она там катается туда-сюда. Да и то не факт — на опубликованном Маском фото тоннеля конструкция не совсем соответствует заявленной. Также мы не увидим подтверждения заявленных высоких скоростей, так как длина тупиковой ветки в полтора километра просто не позволит разогнаться до 250 км/ч. Ещё непонятно, как будет управляться система, ведь в готовом виде планируются сотни и тысячи вагонеток, снующих по подземным артериям и избегающих столкновения в автоматическом режиме. Для этого должна быть создана мощная система управления с соответствующими алгоритмами, но нынешняя демо-линия не позволит оценить прогресс в этом направлении.

Также неясно, как будет осуществляться переключение на движение в обратном направлении — на доступных фото и видео в тоннеле мы видим лишь один рельсовый путь. Очевидно, реальный проект предусматривает двойной рельс с какой-то схемой перехода капсул на «обратку». Так что даже если всё пройдёт гладко, то у Маска ещё полно работы, чтобы сделать эту технологию чем-то похожим на общественный транспорт. Придуманная им схема выглядит красиво, но довольно сложна с точки зрения полноценной реализации. Впрочем, ракеты в космос запускать тоже не самая простая задача, но предприниматель с ней справился.

Это твит Илона Маска, в котором он демонстрирует недостроенный демо-объект. Пост датируется 3 ноября, и мы видим, что пока готов только сам тоннель и основной рельс — нет даже направляющих по бокам

Что дальше?

А дальше планируется полноценное тестирование. Сначала будет построен новый участок неподалёку, но длиной уже 2,7 мили (примерно 4,3 км). Его будут использовать для отладки логистики строительства, безопасности, работы системы управления и тестирования перестроений тележек в основную артерию с прилегающих станционных ответвлений. По мере успешного завершения этих мероприятий и получения всех официальных разрешений от властей планируется сделать эту ветку пассажирской.

Как только этот транспорт станет легитимным, в планах у Маска построить в Лос-Анджелесе линию на запад от бейсбольного стадиона Dodger, где проводятся матчи и концерты, к существующей линии городского метро. Хотя возможен сценарий, что тестирование сразу с неё и начнётся — заявления компании не дают однозначного ответа на этот вопрос.

Маск хочет уложиться со строительством так называемой Dugout Loop к стадиону в 14 месяцев (но мы не особо в это верим после эпопеи со сроками по Model 3). Путь от стадиона до конечной на запад будет занимать 4 минуты и стоить пассажирам 1 доллар. На официальном сайте проекта заявлена пропускная способность маршрута в 250 тысяч пассажиров в год. Правда, экономика тогда выглядит странно: четверть миллиона долларов в год просто смешны в сравнении с затратами на строительство, даже оптимизированными в 10 раз.

Так может выглядеть транспортная капсула, которая в официальных текстах компании называется skate — подобрать точный перевод этого простого слова на русский язык в данном контексте довольно сложно

Забавный факт: название компании, которая строит тоннели, переводится с английского и как «Бурильная компания», и как «Унылая контора» («Скучная компания»). Приколист Маск явно заложил в нейминг очевидную игру слов. И кстати, ранее в одном из интервью он рассказывал, что проект начался с шутки и что он вполне допускает его провал.

Ещё один интересный факт: в русском языке слова тоннель и туннель полностью равноправны и взаимозаменяемы. Как ноль и нуль.

И ещё один: Чтобы заработать дополнительные деньги на финансирование основной деятельности, The Boring Company разработала… огнемёт! Всего было выпущено и продано по цене 500 долларов 20 тысяч игрушечно-бытовых огнемётов. А чтобы службы доставки и таможня не арестовывали посылки, огнемёт переименовали в не-огнемёт (not a Flamethrower в оригинале).

Сейчас огнемёты The Boring Company стали своего рода коллекционным объектом и перепродаются на интернет-аукционах за цену в несколько раз выше той, за которую были куплены

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71206-luchshee_za_2018_vse_o_skorostnyh_podzemnyh_tonnelyah_ilona_maska/

Ники Лауда снова в больнице

Мы рассказывали, что трехкратный чемпион Ники Лауда успешно прошёл курс реабилитации после операции по трансплантации легких и проводил рождественские каникулы на Ибице, однако отдых пришлось прервать.

Ссылаясь на источники, близкие к семье гонщика, австрийская пресса сообщает, что Ники заболел гриппом и с начала января находится в отделении интенсивной терапии главного госпиталя Вены. В воскресенье это подтвердила и Карин Ферингер, представитель лечебного учреждения. Она также отметила, что заболевание может протекать с осложнениями из-за ослабленной иммунной системы после недавней операции.

Лауда заразился от кого-то из членов семьи, и первая стадия заболевания проходила тяжело, но состояние бывшего гонщика быстро улучшается. Если позитивная динамика сохранится на прежнем уровне, то через три-четыре дня Ники Лауду могут выписать.

Источник: f1news.ru

Какие новые изменения ожидаются по ОСАГО в 2020-2021 годах

Читайте также

Новые тарифы ОСАГО — сразу после праздниковНа первом этапе предусматривается расширение тарифного коридора базовых ставок страхового тарифа на 20% вниз и на 20% вверх

«Возможно, место жительства будет и в будущем влиять на тариф, но это будет менее формально, чем сейчас. Этот вопрос прорабатывается. Отмена территориального коэффициента произойдет, видимо, уже в 2020 году», — сообщил в интервью «Российской газете» начальник управления надзора за деятельностью субъектов страхового рынка Главного управления Банка России по Центральному федеральному округу Кирилл Табаков.

Сейчас же, например, житель небольшого поселка в Свердловской области платит за полис в среднем 3,6 тысячи рублей, а через несколько километров от него такой же водитель платит 1,98 тысячи, потому что его поселок уже в Курганской области. «В Банке России убеждены, что страховщик сам должен смотреть: какова плотность движения в данном поселке, качество дорог и многое другое».

На вопрос «РГ», будет ли отменен коэффициент мощности, Кирилл Табаков ответил, что «здесь изменения произойдут, видимо, уже в 2021 году».

По его словам, необходимость в них есть: «Сейчас при мощности машины от 120 л.с. тариф вырастает на 40 процентов (более 2 тысяч рублей), а при мощности более 150 л.с. — на 60 процентов (почти 3,5 тысячи). Прошли те времена, когда автомобиль с мощностью 120 л.с. считался гоночным. По статистике, самые распространенные автомобили обладают мощностью от 71 до 100 л.с., а для них все еще действует повышающий тариф».

После отмены коэффициента мощности, продолжает собеседник издания, «страховщики смогут увеличивать тариф не более, чем на 40 процентов. При этом должна появится и возможность представления дополнительной скидки на те же 40 процентов. Пусть компании сами решают: может быть, они дополнительно учтут марку автомобиля, может быть, начнут более внимательно изучать водителей».

Банк России, со своей стороны, поясняет Кирилл Табаков, будет настоятельно рекомендовать им использовать такой хорошо зарекомендовавший себя во всем мире инструмент, как телематика: «Это когда на машину устанавливается прибор, фиксирующий скорость разгона, резкость торможения, более сложные характеристики поведения водителя, а также длительность, частоту и периоды использования транспортного средства, то есть те факторы, которые влияют на вероятность попадания в ДТП».


Расчет КАСКО/ОСАГО




Уже выбрали автомобиль? Узнайте стоимость КАСКО!

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71247-kakie_novye_izmeneniya_ozhidayutsya_po_osago_v_2020-2021_godah/

Дакар-2019: Представляем участников — квадроциклы и SxS

Всего через несколько дней стартует очередной, 41-й ралли-рейд «Дакар». В силу обстоятельств, он несколько отличается от предыдущих — пройдёт по территории всего одной страны, Перу, и займёт всего 10 дней. Это самый короткий «Дакар» в истории, но сказанное вовсе не означает, что он будет самым простым, ведь 70% маршрута пройдёт по пустыням.

В предыдущем материале мы рассказали о расстановке сил в категории мотоциклов, теперь пришла пора поговорить о ситуации в зачёте квадроциклов и SxS. Это два самых молодых зачёта «Дакара» — оба появились уже после переезда гонки из Африки в Южную Америку.

Квадроциклы

Переезд «Дакара» в Южную Америку и появление категории квадроциклов произошли в один год не случайно — этот вид транспорта очень популярен в Аргентине. За прошедшие с тех пор 10 лет наметилась любопытная тенденция: в зачёте доминируют представители Южной Америки и Восточной Европы. На счету южноамериканцев победы на счету аргентинских братьев Маркоса и Алехандро Патронелли и чилийца Игнасио Касале, а Восточная Европа может похвастаться успехами чеха Йозефа Махачека, поляка Рафаэля Соника и россиянина Сергея Карякина.

Однако в 2019-м никто из них в этой категории выступать не будет, так что нас совершенно определённо ждёт новый победитель. Ряды участников квадроциклетного зачёта заметно поредели: если год назад на старт «Дакара» в этом классе вышли 49 гонщиков, то в этом — только 29! Это большой сюрприз, так как в предыдущие годы количество участников только росло.

Тем не менее, среди тех, кто всё же примет участие в гонке на квадроцикле в этом году, известных имён хватает. В первую очередь это, конечно, Николас Кавильяссо на Yamaha — в прошлом году аргентинец сотворил сенсацию, вмешавшись в борьбу лидеров несмотря на то, что впервые участвовал в «Дакаре». В итоге он финишировал вторым, и в этом году будет безусловным фаворитом.

Вообще, если в мотозачёте техника Yamaha уступает лидерам, то в квадроциклах, напротив, превосходит на голову. Все победы на «Дакарах» в этой категории были одержаны на квадроциклах Yamaha, и практически никто не сомневается, что серия продолжится и в этом году. Главный конкурент Кавильяссо, ещё один аргентинец Йеремиас Гонсалес Фериоли, также выступает на технике японской компании.

На счету Йеремиаса тоже есть второе место на «Дакаре», а год назад он финишировал третьим. При этом оба аргентинца год назад одержали по две победы на этапах, а итоговую расстановку скорее определила надёжность. Нет почти никаких сомнений в том, что на этот раз один из них станет победителем гонки.

Что касается других марок, то наверняка привлекут к себе внимание Вальтер Носиглиа на Honda, Хуан-Карлос Сальватьерра на Barren Racer, Мартин Саркиc на Can-Am и Томаш Кубиена на IBOS, однако шансов на победу у них практически нет.

SxS

Победитель ралли-рейда Дакар-2018 Рейнальдо Варела

Категория UTV (Utility Task Vehicle) появилась на «Дакаре» всего два года назад, и на первых порах интерес к ней был невелик. На первый старт в 2017-м вышли всего восемь экипажей, пилотировавших мини-багги Polaris и Yamaha. В прошлом году, после присоединения к участникам Can-Am, машин на старте было уже 11, причём состав гонщиков сменился на 100%.

Всё это ставило под вопрос само существование категории — учитывая столь значительные изменения, произошедшие всего за год, зрителям трудно было поддерживать интерес к категории. Однако выяснилось, что самим гонщикам эта категория очень интересна — на этот раз в ней заявлено 34 машины!

Именно SxS, как теперь называется эта категория (от Side-by-side, то есть «бок-о-бок», подразумевая способ посадки водителя и штурмана; также этот класс называют SSV — Side-by-side vehicles) ответственен за исход гонщиков из зачёта квадроциклов. Хотя изначально SxS «отпочковался» от квадрозачёта (мотовездеходы SxS фактически представляют собой тяжёлые полноприводные квадроциклы с автомобильным управлением), за прошедший год он буквально каннибализировал родительскую категорию.

Здесь теперь выступают и два последних победителя зачёта квадроциклов: Игнасио Касале и Сергей Карякин. Нет никаких сомнений, что оба способны бросить вызов действующему победителю зачёта, бразильцу Рейнальдо Вареле. На счету Карякина и его штурмана Антона Власюка, например, победа в зачёте SxS на недавнем Ралли Марокко.

Сергей Карякин

Кстати, команда Карякина, SNAG Racing, выставила на старт и ещё один экипаж, в состав которого вошли Александр Дороссинский и Олег Уперенко. На «Дакаре» они новички, но в действительности это очень опытные и профессиональные спортсмены, способные показывать высокие результаты.

Команда SNAG Racing использует мотовездеходы Can-Am (BRP) Maverick X3 — такие же, как и победитель прошлогоднего «Дакара» Варела. На «Маверики» сделали ставку многие участники, это, пожалуй, объективно лучшая техника в этом зачёте на сегодняшний день.

Касале сделал более рискованный выбор, сев за руль багги Yamaha, в прошлом году в руках Камелии Липароти зарекомендовавшем себя не лучшим образом. Многие гонщики, как, например, Эрик Абель, используют технику Polaris. На её счету победа в ралли-рейде 2017 года и второе место в прошлом году, так что побороться за «Туарег» она вполне может позволить.

Стоит заметить, что ещё какое-то число багги, визуально неотличимых от SxS, заявлены в зачёте автомобилей. Как правило, это тоже мотовездеходы, по каким-то причинам не прошедшим сертификацию категории SxS. В их числе, например, Textron Wildcat XX команды Робби Гордона, за руль которого сядет Коул Поттс, или самодельный Jefferies Buggy Тима Коронела. Так что можно смело сказать, что класс мини-багги стремительно набирает популярность — по крайней мере у участников «Дакара».

Источник: f1news.ru

Грустная дата: ровно 30 лет назад — в июле 1988-го — сняли с производства последний классический «Москвич» модели 2140. C той поры выросло поколение мальчишек, для которых заднеприводная продукция АЗЛК в лучшем случае воспоминание из детства, в худшем — пустой цифровой индекс. «Шестерке» повезло куда больше. ВАЗ — 2106 выдержал приход на конвейер стремительного семейства «зубил», пережил трансформацию экономики на рыночный лад и видел конец не только своего соперника, но и крах всего столичного автозавода.

Москвич — 2140
ВАЗ — 2106

Откидной задний номер «Москвича» скрывает горловину бензобака, поэтому заправлять машину удобно с любой стороны, а «шестерку» — только справа

«Жигули» отправили на покой в канун 2006 года. В памяти народной ВАЗ — 2106, несмотря на «криминальное» прозвище «шаха» из блатного жаргона, остался символом советского достатка, высокого статуса, лебединой песней тольяттинской классики. И правда — одно время «шестерка» стоила дороже, чем куда более сложная технически «Нива». «Москвич» же молва опрокинула на имиджевое дно и чуть ли не предала анафеме. Дескать, кондовый 2140 только для деревни и разбитых проселочных дорог годился. Даже улучшенная версия «Люкс» вазовским машинам вроде как не ровня была. Финальным гвоздем в крышку гроба стала обидная расшифровка АЗЛК: «автомобиль, заранее лишенный качества»… Неужели «Москвич» так плох?

Узник сырого подземелья и самоход из Якутии

Общего в советских седанах хватает. Оба появились в 1976 году как результат глубокой модернизации более ранних моделей. Имели схожие габариты, массу и заднеприводную компоновку с продольным расположением двигателя. А еще навсегда вошли в летопись своих заводов. 2140 для АЗЛК, а «шестерка» для ВАЗа стали трех- и четырехмиллиоными автомобилями. И к вопросу о престиже. К примеру, аварийная световая сигнализация и полноценный электрообогрев заднего стекла на «Москвиче» появились раньше. Не говоря уже о краске «металлик». Блестящие цвета с романтичными названиями «Снежная королева», «Страдивари» или «Аллигатор» вазовским, да и вообще советским, машинам тех лет не снились.

Восстановление каждой из машин обошлось в 300 — 350 тысяч рублей. Цена на вторичке за ухоженный экземпляр зависит от жадности продавца и доходит до полумиллиона, а иногда и больше. Причем «Жигули», как правило, дороже «Москвича»

Хотя судьбы героев этого теста стали словно отражением народных стереотипов. О «шестерке» нынешний владелец Александр мечтал с детства. Незакрытый гештальт остался с той поры, когда в семье трудилась вазовская «трешка», а дефицитная и дорогая 2106 была родителям не по карману. Казалось бы, что сложного найти сейчас тольяттинскую классику? Но «живых» машин советского выпуска почти не осталось. Чуть не сгинула в подземелье и эта белоснежная красавица. В свое время ее притащил из Германии армейский офицер, но что-то у него с «шестеркой» не задалось — автомобиль с детским пробегом 30 тысяч километров поставили гнить в сырой гараж. Когда Александр приехал в Коломну на осмотр, обнаружил заросшее плесенью нечто. Загаженный салон идеально подходил для выращивания картошки. Она бы там вскоре и сама проросла, но коллекционер разглядел сквозь грязь редкое экспортное исполнение «шестерки» с контрастным черным велюровым салоном, хромированными молдингами по кромкам колесных арок, шильдиками на задних крыльях. Так ВАЗ — 21061 1986 года выпуска отправился на реставрацию. Потребовалось полностью заменить истлевшую электрику, перекрасить кузов и поколдовать над агрегатами.

Изменения на АЗЛК внедряли постепенно. На этой машине 1980 года еще есть черная полоса между фонарями, блестящие колпаки, шильдики на крыльях, форточки в передних дверях, эмблема с кремлевской стеной. Но уже нет сигнальных фонарей на задних стойках

Если за желанные «Жигули» пришлось отдать 40 тысяч рублей, то «Москвич» достался Александру случайно и за спасибо. Убитый временем 2140 имел шансы стать садовой клумбой, хотя сходил с конвейера совсем с другой перспективой. Судя по заводским табличкам на кузове, седан 1980 года выпуска страстного цвета «Пицунда» тоже предназначался для экспорта, однако вместо заграницы загремел в… Якутию. В славном городе Алдан машину приобрели в семью некогда репрессированного москвича. В сохранившемся техпаспорте есть отметки даже о покупке покрышек (кто забыл, шины тогда тоже приходилось «доставать»). Отработав в крае вечной мерзлоты, «Москвич» отправился в столичный регион. Своим ходом. И даже доехал, но по месту новой прописки со временем оказался ненужным и почти погиб. 15 лет машина стояла на приколе мятая, с разбитыми стеклами. В итоге ее хотели просто выбросить. Так к реставраторам попал 2140, на 95% состоящий из оригинальных деталей. Сохранились даже якутские черные номера старого образца. Разве что боковое зеркало временно поставили жигулевское, родное пока найти не удалось.

В таком виде «шестерку» встретишь редко: эмблемы на задних крыльях, хром на кромках колесных арок и фонарях, молдинги на порогах — экспортные версии старались щедро украшать

Физкультура вместо кофе

Так или иначе, этим образцам советской классики повезло — у них началась жизнь после жизни. Александр оказался настолько уверенным в восстановленных из руин машинах, что разрешил отправиться в рискованное путешествие: без малого три сотни километров в одну сторону по лютой жаре под 30 градусов. Не смутили коллекционера «опасная» дата — пятница, 13-е — и даже пункт назначения. Место, откуда отечественные раритеты обычно не возвращаются — автомобильный музей под открытым небом Михаила Красинца (о его огромном собрании старины расскажем в отдельном материале).

Москвич — 2140
ВАЗ — 2106

Из ГДР «шестерка» вернулась с установленной «музыкой». Чтобы не заделывать дырки под динамики в дверях, владелец поставил современную магнитолу под бардачок. Так она меньше бросается в глаза. У «Москвича» радиоприемник оригинальный

Перед стартом — подзабытый ритуал: проверка уровня масла, тосола, натяжения ремней… Затем вонзаешь в замок слева под рулем тонкое жало будто игрушечного ключа зажигания, вытягиваешь «подсос» — оба движка тихо зашелестели чуть ли не с полоборота. А вот дальше милая ностальгия превращается в утомительную работу. Сонно вырулить из двора, потягивая утренний кофе, на таких машинах не выйдет. Полочки есть, а вот подстаканники тогда считали излишеством. Кроме того, на месте руль провернуть трудно, червячный рулевой механизм становится податливым только с началом движения — требуется навык. И усилие на «баранках» все равно недетское. Хотя 2140 в этом плане дружелюбнее, даже несмотря на меньший диаметр обода. Но что толку, если физкультурой приходится заниматься на жаре. Когда за окном пекло, хиленький обдув и открытые форточки не спасают. Кондиционера, разумеется, нет. Так и варишься в собственном соку, рубашку хоть выжимай.

Коробка с угрозой уничтожения

В это время суток Ленинский проспект кажется почти пустым, но лет 35-40 назад так выглядела самая лютая московская «пробка». Поэтому передвигаться на советской классике в современном трафике сложновато. Салонное зеркало маленькое, боковое — всего одно, слева, да и то непанорамное. При перестроениях вертишь головой, как летчик-истребитель в ожидании заходящего со стороны солнца вражеского самолета. Ведь современные автомобили проворнее наших старичков, появляются словно из ниоткуда. В обеих машинах выручают лишь тонюсенькие, как спички, стойки кузова: пассивная безопасность на ретро-уровне, зато обзорность аквариумная.

Москвич — 2140
ВАЗ — 2106

Алюминиевый москвичевский мотор с чугунными гильзами тяговит и отлично поддается форсировке, но на трассе шумноват. Вазовская «четверка» слабее, зато тише и экономичнее. На обоих седанах капот открывается вперед

И тут бы отдать победу в городском зачете «Москвичу» за тяговитый уфимский 1,5-литровый мотор УЗАМ-412 (75 л.с.). На первых двух передачах при старте с места 2140 уделывает «шестерку» с «трешечным» движком (1,5 л, 72 л.с.) и более длинной трансмиссией. Поэтому встраиваться в поток на московском седане проще. Но его подвела как раз коробка передач, а точнее — привод переключения: отвратительная избирательность и огромные ходы. Поначалу с трудом удавалось нащупать третью ступень. Пробовал и с двойным выжимом сцепления включать, и после четвертой… А оказалось, надо отводить рычаг чуть ли не к правой двери. Но боязно, ведь где-то там притаилась и задняя передача, у которой нет страховки от случайного включения. Чуть ошибся — «Сталинград» в коробке

Теперь понятно, почему на гоночные «Москвичи» зачастую ставили жигулевскую механику. Вот это четкий агрегат! Рычаг здесь тоже неуклюже-длинный, однако ступени втыкаются с первого раза безошибочно, поисковые перемещения минимальные и даже задняя врубается по-человечески — от себя до упора и назад. При этом есть страховка: рычаг надо слегка утопить вниз.

Москвич — 2140
ВАЗ — 2106

На обе машины поставили современные покрышки Nokian Nordman SX2 размерности 175/70 R13, что уравняло шансы в ездовых дисциплинах. ВАЗ меньше кренится и рулится однозначнее, зато «Москвич» веселее: сначала сопротивляется повороту, а затем доворачивает на более крутую дугу

За рулем в «Москвиче», пассажиром — в «Жигулях»

На трассе 2106 вырывается вперед — «Жигули» резвее набирают ход и катят заметно легче. «Москвичу» приходится напрягаться, чтобы держать тот же темп. Он ощущается толстячком, у которого к тому же закисли подшипники, и мотор с трудом проворачивает колеса, хотя весят седаны одинаково — около тонны. На «одышку» 2140 намекнула и разница в расходе топлива. На мерном отрезке маршрута с грунтовками и легким офф-роудом ВАЗ — 2106 кушал по 9,7 л/100 км, а «Москвич» требовал на каждые 100 км на пару литров 92-го бензина больше. Впрочем, не исключено, что агрегатам 2140 действительно надо прикататься. Александр выезжает на нем реже, чем на «шестерке», настройка машины еще не завершена. Об этом говорит и характерная детонация уфимского мотора под нагрузкой.

Москвич — 2140
ВАЗ — 2106

Задний мост «Жигулей» подвешен на пружинах, у 2140 — на рессорах, что породило в народе мнение о более выносливой подвеске «Москвича»

Другое дело, быстрее 100-110 км/ч на любой классике ехать неуютно. Коробки же четырехступенчатые, а на такой скорости двигатели тревожным ревом уже просят пятую. К примеру, тахометр «шестерки» показывал аж 4000 оборотов — куда больше?

На «Москвиче» водителя могут приструнить и пассажиры, поскольку 2140 сильнее болтает на кочках и глубже кренит в поворотах. А еще «Жигули» сзади ощутимо просторнее, прежде всего в плечах. Здесь также чуть больше места для коленей, и задницы, пардон, потеют меньше — черный велюр нагревается, но лучше «дышит». В спинке даже откидной подлокотник спрятан — роскошь по советским меркам. «Шестерка» вообще машина с претензией. Передняя панель украшена пленкой под дерево, на руле и дверных картах узоры затейливые. Приборная доска, словно поршевский «парад планет» из циферблатов, есть тахометр и часы. Тотально пластиковый салон «Москвича» на этом фоне прост и скучен.

Москвич — 2140
ВАЗ — 2106

С 1976 года компоновка интерьеров ушла далеко вперед. Наши замеры показали, что в салоне советской классики места меньше, чем даже в городском малыше вроде Kia Picanto. Ремни безопасности безвольно висят — инерционные катушки тогда не ставили

Что интересно, водитель пафосного ВАЗ — 2106 утомляется быстрее. Потому что с эргономикой беда. Огромный руль с тонюсеньким ободом смещен вправо, равно как педальный узел. И колонка закреплена так, что сидишь враскоряку со скрюченной спиной. Впрочем, через эту пыточную камеру прошли все, кому довелось ездить на тольяттинской классике — подробно расписывать мучения не будем. А вот «Москвич» удивил. На АЗЛК правильно посчитали, что покупатель, терпеливо отстоявший годы в очереди на покупку автомобиля, тоже человек. Поэтому «баранка» в 2140 не перекрывает приборы, кресло при тех же двух регулировках (продольной и наклона спинки) лучше распределяет нагрузки, а органы управления расположены так, что через сотню-другую километров не возникает потребности выйти и размяться.

Москвич — 2140
ВАЗ — 2106

В «шестерке» даже багажник оформлен изящно: «запаска» прикрыта чехлом, топливный бак — пластиком. Зато в «Москвич», по идее, влезет больше

Когда не было кроссоверов

Музей Михаила Красинца в качестве финальной точки мы выбрали в том числе за подъездной путь. Асфальта там нет, только полевые дороги и размытые ливнями уклоны. 2140 поначалу карабкаться по ним отказался: прямо на съезде с трассы стрелка указателя температуры рванула к 110 градусами. Перегрев? Оказалось, тряска прикончила разъем датчика температуры мотора. Восстановили отломившийся провод быстро, и, к слову, это была единственная поломка за всю поездку. И зря «Москвич» волновался. По пересеченной местности оба седана прошли легко. Ведь раньше к плохим дорогам машины не адаптировали, а для них создавали изначально. Поэтому по геометрии ВАЗ и АЗЛК покруче иных современных кроссоверов. К примеру, под моторным отсеком и картером заднего моста у советской классики по 18 см. И все же по рельефу 2140 с короткой коробкой двигался чуть увереннее «Жигулей»: плавно, аккуратно, на второй передаче. «Шестерка» же порой просила перейти на первую.

Москвич — 2140
ВАЗ — 2106

ВАЗ-2106 быстрее едет, зато «Москвич» увереннее замедляется — тормоза с моноблочными четырехпоршневыми суппортами спереди схватывают плотнее, привод «прозрачнее»

Как видите, «Москвич» оказался совсем не так плох, как о нем принято думать. И здесь бы сказать, что победила дружба, но вмешался неожиданный фактор. «Шестерку» советского периода люди воспринимают обычными «Жигулями» — ухоженные и что с того? А на давно исчезнувший с дорог 2140 оборачиваются, фотографируют, ведь для многих современников эта машина — символ лихой молодости, которую уже не вернуть. Это показало и народное голосование в нашем Инстаграме — «Москвич» выиграл с солидным преимуществом. Но в погоне за вау-эффектом помните: содержать и тем более восстанавливать 2140 сложнее. Если запчасти еще можно найти на том же знаменитом авторынке в Южном порту, то годную кузовщину подобрать все труднее. Как и выудить из картотеки воспоминаний давние фрагменты. Поэтому давайте ценить советскую классику хотя бы за то, что управлять машиной многие из нас учились, сидя на отцовских коленях в этих самых «Москвичах» и «Жигулях».

«Шестерок» сделали в пять раз больше, чем «Москвичей — 2140»: четыре с лишним миллиона против 800 тысяч

Редакция Mail.ru Авто благодарит Михаила Красинца за помощь в организации фотосъемки

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71205-luchshee_za_2018_zhiguli_protiv_moskvicha/

Машины в истории: памятники железным коням

Одна из достопримечательностей Брянска — памятник павшим во время Великой Отечественной войны водителям. Место было выбрано не случайно: здесь, на выезде из города, был сформирован автомобильный батальон, дошедший до Берлина.

Памятник на улице Большая Молчановка в Москве — две части, собранные воедино, несостоявшейся масштабной скульптурной композиции, посвященной Михаилу Булгакову. Обнимающиеся влюбленные «расположились» на заднем сиденье автомобиля, за рулем которого сидит грач. Если посчастливится увидеть памятник вживую, то стоит к нему внимательно приглядеться. Длинноносая птица в фуражке и глаз вместо приборной панели — далеко не единственные метаморфозы.

Памятник победителю пробега Пекин-Париж 1907 года, Itala 35/45 HP, установлен в Кирове не просто так. Во-первых, часть маршрута автопробега пролегала через территорию Вятского края. А во-вторых, Itala 35/45 HP, финишировавшая первой, «бежала» на покрышках, изготовленных на местном шинном заводе. Скульптуру, кстати, выковали там же.

И хотя представители ГИБДД утверждают, что памятник воздвигли не конкретному человеку, а инспектору, как представителю службы, прототип у него все же есть. Григорий Истомин после боевого ранения в 1944 году пришел на службу в ГАИ. В должности инспектора дорожного надзора он проработал долгих 28 лет.

Этот памятник посвящен Юрию Никулину. Автомобиль Adler Trumpf появился в картине «Кавказская пленница». Наверное, персонаж Никулина в этом фильме — один из самых узнаваемых его героев. Скульптурная композиция установлена перед цирком на Цветном бульваре, где известный советский актер служил более 50 лет.

В Екатеринбурге много забавных уличных скульптур. Среди прочих — банкир, который подходит к своему личному автомобилю. Находится композиция на улице Вайнера.

«Антилопа-Гну» из «Золотого Теленка», пожалуй, одна из самых известных машин в русской литературе. Поэтому памятник ей не мог не появиться. Козлевич с остатками автомобиля расположился в Волгограде.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71225-mashiny_v_istorii_pamyatniki_zheleznym_konyam/

Где машина не пройдет: чем заменить автомобиль

Особенно актуальна проблема для жителей северных стран. Как они выходят из положения?

В Канаде и США на помощь приходят маттраки — по названию компании Mattracks, которая их разработала. Эти сменные гусеницы устанавливаются на машину вместо колес. Таким образом, автомобиль получает проходимость трактора.

Если маршрут пролегает через местность с ощутимыми перепадами высот или вовсе через лес, то снегоход — незаменимый транспорт в хозяйстве. Им пользуются везде — и в Северной Америке, и в Скандинавии, и на севере России.

Некоторые отдают предпочтение мотособакам. Так в народе называют мотобуксировщики. Они популярны и в России, и за рубежом, где их называют Hus-Ski (почти как порода ездовых собак).

Кстати, северные народы России все же предпочитают «железным коням» живых оленей. Разведением ездовых животных занимаются ненцы, якуты, эскимосы, чукчи и другие. Парнокопытные способны проходить по лютому морозу десятки километров за день, они выносливы и хорошо приручаются. А еще у них суперпитательное молоко! Но это мы отвлеклись…

Споры о том, какая же упряжка лучше — оленья или собачья, ведутся очень давно. Любители парнокопытных утверждают, что они быстрее, менее пугливы, ими проще управлять. «Собаководы» приводят контраргументы: псы лучше поддаются дрессировке, им легче составить рацион питания.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71186-gde_mashina_ne_proidet_chem_zamenit_avtomobil/