Аргентина'80: Новые времена

Гонка #329 13 января 1980 года. Гран При Аргентины. Буэнос-Айрес
Поул Алан Джонс (Williams FW07) – 1:44,17 (206,247 км/ч)
Лучший круг Алан Джонс (Williams FW07) – 1:50,45 (194,521 км/ч)
Победитель Алан Джонс (Williams FW07) – 1:43:24,38 (183,531 км/ч)

Было что-то парадоксальное в том, что сезон 1979 года выиграла команда Ferrari, из-за ограничений своего двигателя Flat 12 использовавшая лишь частичный граунд-эффект – в годы, когда все мысли команд были только о том, как сделать «эффект присоски» более действенным. Этот успех сыграл со Скудерией злую шутку в 1980-м, так как два титула заставили инженеров команды думать, что можно продержаться без полноценного граунд-эффекта ещё сезон. А в 1981-м президент FISA Жан-Мари Балестр обещал его запретить.

Несмотря на то, что между последней гонкой 1979 года и первым Гран При 1980-го, в Аргентине, прошло меньше трёх месяцев, в Ferrari не стали тянуть с обновлениями и представили новую машину – 312 T5. Однако она мало чем отличалась от T4 – конструктор Мауро Форгьери предпочёл эволюционный путь. Это было очень рискованное решение, ведь в концовке предыдущего сезона машины Williams имели явное преимущество.

В Аргентину команда Фрэнка Уильямса привезла как проверенную FW07, так и её продвинутую версию – FW07B, а также нового напарника Алана Джонса – Карлоса Ройтемана. Как и три года назад в Ferrari, аргентинец сменил Клея Регаццони, и как и тогда, это не слишком обрадовало другого пилота команды – Джонс открыто заявил, что предпочёл бы и дальше выступать с Регаццони. Но на этот раз Ройтеман был вынужден согласиться на статус «второго номера».

На место Ройтемана в Lotus пришёл молодой итальянец Элио де Анджелис – дебютировал он годом раньше в составе Shadow. Правда, Дону Николсу его уход не понравился – он заявил, что у де Анджелиса действующий контракт с его командой. Чтобы избежать судебного преследования, итальянцу пришлось выплатить огромную компенсацию – 2 млн франков, то есть около 500 тысяч долларов.

Элио де Анджелис

В целом мир Формулы 1 стремительно менялся – ушли Джеймс Хант и Ники Лауда, некогда гремевшие Эмерсон Фиттипальди и Марио Андретти были далеки от лидирующих позиций, а на первые роли вышли молодые пилоты – Жиль Вильнёв, Нельсон Пике, Дидье Пирони. Всё сильнее становилась команда Renault со своим турбомотором, и в Ferrari и Alfa Romeo уже работали над собственными версиями наддувных двигателей.

На Гран При Аргентины в составе McLaren дебютировал ещё один молодой француз – Ален Прост. В команде напряжённо работали, чтобы вернуться на вершину – в Буэнос-Айрес она привезли серьёзно пересмотренную версию своей машины M29B. Лидером команды, правда, пока считался опытный и авторитетный Джон Уотсон.

После первых же тренировок Джонс предпочёл пересесть на прошлогоднюю Williams FW07, а версию B оставил Ройтеману. Это ничуть не помешало Алану уверенно завоевать поул. Второе и третье время, к величайшей радости Ги Лижье, показали гонщики Ligier Жак Лаффит и Дидье Пирони. Ещё большее удивление вызвало четвёртое время Нельсона Пике на Brabham.

В Lotus привезли в Аргентину новую модель 81, которая должна была помочь забыть о разочарованиях 80-й, первая же квалификация подарила команде обнадёживающие результаты. Оба гонщика команды квалифицировались на третьем ряду, причём де Анджелис опередил Андретти! Правда, оба при этом уступили Джонсу более секунды.

Ferrari ждало разочарование. Машины явно проигрывали лидерам в скорости, причём особенно много – на прямых. Вильнёву всё же удалось квалифицироваться восьмым, позади Arrows Риккардо Патрезе. Шектер показал только 11-е время, уступив Жабую на Renault и Williams Ройтемана.

Ален Прост на Гран При Аргентины 1980 года. Фото McLaren

Небольшую сенсацию преподнёс Прост – в своей первой квалификации он не только показал 12-е время, что было очень неплохим результатом для McLaren, но и на целую секунду опередил Уотсона! Вернувшись в отель, дебютант обнаружил там телеграмму от своего друга, Юго де Шонака: «Заработай для меня очко». Рядом с французом гонку начинал Кеке Росберг, выступавший теперь за Fittipaldi. Лидер команды, Эмерсон Фиттипальди, с трудом преодолел квалификационный барьер, показав 24-е время.

Однако по ходу тренировочных и квалификационных сессий гонщики обнаружили, что трасса находится в неудовлетворительном состоянии. Асфальт в Буэнос-Айресе никогда не был лучшим, а из-за очень жаркого лета ещё больше «поплыл». На некоторых участках перед уик-эндом покрытие сменили, но это не спасло, а кое-где даже усугубило ситуацию. Под колёсами мощных и очень быстрых в поворотах, благодаря граунд-эффекту, машин асфальт сыпался, образовались ямы и колдобины.

К утру воскресенья стало ясно, что трасса находится в плачевном состоянии. Пилоты пробовали протестовать – буквально несколько месяцев назад была воссоздана ассоциация GPDA, и возглавлявший её Шектер попытался организовать бойкот. Однако на этот раз ему пришлось иметь дело с Берни Экклстоуном – и не как главой Brabham, а как серым кардиналом FOCA и человеком, который договаривался с трассами о проведении гонок. В результате Шектера почти никто не поддержал. Столь же безапелляционно была отклонена и попытка заявить о бойкоте следующего этапа, в Бразилии – трассу в Интерлагосе многие считали слишком опасной, но мало кто готов был идти против Берни.

Старт прошёл относительно спокойно: Джонс захватил лидерство, за ним следовали Лаффит, Пирони и Пике. Но уже на первом круге Пирони пытался опередить напарника, и их борьбой воспользовался Пике, опередив обоих французов! Жиль Вильнёв промахнулся мимо точки торможения и оказался на траве – канадец вернулся на трассу 12-м.

Жиль Вильнёв на Гран При Аргентины 1980 года. Фото Ferrari

Ещё через несколько секунд мотор на Ligier Пирони закашлял и заглох – Дидье вынужден был сойти. Первый сход сезона, впрочем, остался не за ним, а за его соотечественником Жан-Пьером Жарье, врезавшимся в Уотсона. На пятом круге сошёл и Уотсон. К этому моменту гонка закончилась для обеих машин Renault, причём не из-за моторов – у Арну сломалась подвеска, у Жабуя коробка передач.

Не заладились дела и у Андретти – он терял одну позицию за другой, и после четырёх кругов заехал в боксы, посчитав, что двигатель не выдаёт полной мощности. Он вернулся на трассу, но оказался в хвосте пелотона. Его напарник де Анджелис на седьмом круге сошёл из-за поломки подвески. Спустя ещё пять кругов гонка закончилась и для главного местного героя, Ройтемана – на его Williams из-за перегрева отказал двигатель. Четвёртое место унаследовал Вильнёв, успевший к тому моменту обогнать Шектера.

Джонс стремительно отрывался от преследователей, а Пике и Лаффит вели отчаянное сражение между собой за вторую позицию. К 10-му кругу отрыв Алана достиг 16 секунд, к 12-му он выигрывал уже 20. На 13-м Джонс опередил Андретти на круг, а спустя мгновение оказался за пределами трассы!

Он вернулся обратно, и даже потерял не так уж много времени, но вскоре стало ясно, что с машиной что-то не так. Температура воды и масла начала быстро расти, возник риск перегрева двигателя и на второй Williams. Причиной оказался бумажный пакет, попавший в радиатор системы охлаждения. Мелочь, но она могла стоить Алану гонки.

Джонс заехал в боксы в конце 17-го круга. Радиатор быстро прочистили, и благодаря созданному заделу австралиец вернулся на трассу четвёртым. Гонку возглавил Лаффит, Пике отставал от него на четыре секунды, Вильнёв на пять, Джонс на восемь. В довольно скучной до того гонке неожиданно появилась настоящая интрига.

Жиль Вильнёв на Гран При Аргентины 1980 года. Фото Ferrari

На 23-м Джонс догнал Вильнёва, на 24-м опередил его, но мгновение спустя Алана развернуло! Вильнёв снова промчался мимо, пришлось всё начинать сначала. Уже на 25-м круге Джонс вновь опередил канадца и бросился в погоню за Пике. На то, чтобы догнать и опередить его, пилоту Williams потребовался всего круг! Чтобы настичь и опередить Лаффита ушло ещё четыре. Впрочем, Джонс мог этого и не делать – через полтора круга у француза взорвался двигатель.

Впечатляющий прорыв Джонса снял все вопросы о победителе – в тот день никто не мог соперничать с австралийцем. Вильнёв тоже опередил Пике и пытался остаться хотя бы в зоне видимости от лидера, но на 37-м круге на его Ferrari сломался руль, и неуправляемая машина вылетела с трассы. К счастью, Жиль не пострадал. Пике вернулся на второе место, на третье поднялся Шектер, но и его Ferrari не суждено было добраться до финиша – сломался двигатель.

Последние круги Джонс проехал достаточно медленно – двигатель вновь начал перегреваться. В какой-то момент к нему даже начал приближаться Пике, но затем ошибся, оказался за пределами трассы, и после возвращения оставил любые попытки побороться за победу. На финише Нельсон отстал от Джонса на 24 секунды – однако это был первый подиум в карьере бразильца. После многочисленных сходов на третье место поднялся Росберг – и для него это тоже первый подиум.

Финишировавший четвёртым Дерек Дели на Tyrrell заработал первые в карьере очки. Занявший пятое место Бруно Джакомелли принёс первые очки не только себе, но и своей команде Alfa Romeo после возвращения в Формулу 1. Шестым, несмотря на несколько разворотов и почти полностью разрушенные «юбки» для граунд-эффекта, до финиша добрался дебютант Ален Прост. Вернувшись в отель вечером, он увидел новую телеграмму от Юго де Шонака: «Теперь я хочу два».

Источник: f1news.ru

Нико Росберг: С днём рождения, Михаэль!

Михаэлю Шумахеру сегодня исполнилось 50 лет, на страницах немецкой Express Нико Росберг поздравил бывшего напарника с юбилеем…

Нико Росберг: «В детстве я с огромным интересом наблюдал за борьбой Михаэля с моим кумиром Микой Хаккиненом. В конце 2009-го я сам стал его напарником и смог понять, как напряженно он работает. Тогда я узнал, почему он стал семикратным чемпионом мира – он всегда и во всех областях выкладывался на 100%.

Михаэль стал для меня источником вдохновения. Я понял, сколько усилий нужно приложить, чтобы стать лучшим в нашем спорте. До этого мне казалось, что я делаю достаточно, но на примере Михаэля увидел, что во многом могу прибавить.

Это был важный период моей карьеры. Я опережал его три сезона подряд, что серьёзно повлияло на мою уверенность в своих силах. Очень жаль, что мы не сможем вместе отметить этот юбилей, но его окружают любящие люди и я надеюсь, что он скоро поправится.

С днём рождения, Михаэль!»

Источник: f1news.ru

В Маранелло открылась выставка ‘Michael 50’

Многочисленные болельщики приехали сегодня в Маранелло, где в музее Ferrari открылась выставка ‘Michael 50’, посвященная 50-летию Михаэля Шумахера.

В Зале побед выставлены все одиннадцать машин, на которых Михаэль гонялся в Ferrari – от F310 1996 года до 248 F1 2006-го.

Болельщики смогли увидеть и дорожные машины компании, созданные с участием Шумахера – 430 Scuderia и Ferrari California.

Источник: f1news.ru

Флавио Бриаторе: Шумахер никогда не жаловался

В день пятидесятилетия Михаэля Шумахера бывший руководитель команды Benetton Флавио Бриаторе вспоминал о работе с немцем…

Флавио Бриаторе: «Поначалу не все верили в Михаэля. Он был слишком молод и не производил особого впечатления, но у меня сомнений не было – и мы подписали контракт в три или четыре утра перед тренировкой в Монце.

Михаэль никогда не жаловался. Когда машиной возникала проблема, он пытался её решить, а другие гонщики просто сказали бы, что машина «дерьмо». Он много работал с инженерами, мотивировал всех добиваться большего. Никто в команде раньше не видел такого отношения со стороны гонщика. Он был невероятным мотиватором и никогда не сдавался.?

Когда он пришел к нам, я увидел, как он по четыре часа в день тренирует мышцы шеи. Я спросил, он ответил, что это важно из-за перегрузок. Мы построили для него тренажерный зал на базе в Энстоуне, и это сработало. Я помню, как после финиша Найджел Мэнселл был полностью вымотан, а Михаэль даже не вспотел и выглядел так, словно он может прямо сейчас проехать ещё одну гонку. Он продемонстрировал всем важность физической подготовки гонщиков.

Михаэль сразу был быстрее Нельсона Пике. Мы знали, что если сможем предоставить этому исключительному гонщику хорошую машину, он покажет себя. Так и получилось».

Источник: f1news.ru

Участники «Дакара-2019» добрались до Перу

Через три дня, 6 января, в столице Перу, Лиме, стартует 41-й ралли-рейд «Дакар». К настоящему моменту машины всех участников гонки уже добрались до стартового бивуака.

Доставка машин заняла более месяца. Машины участников были погружены на паром во французском Гавре ещё в конце ноября, после чего пересекли Атлантический океан, обогнули Южную Америку и прибыли в Лиму.

Среди участников и несколько россиян, в том числе мотогонщица Анастасия Нифонтова и четыре экипажа команды «КАМАЗ-мастер».

Источник: f1news.ru

Лучшее за 2018: где водителям платят по 100 000 рублей

Сразу предупредим: приведённые нами суммы среднего дохода относительно условны, так как зависят от региона — скажем, в столице за такую работу заплатят 70 тысяч, а в провинции — только 30 тысяч. Уверены, что ваши шофёрские навыки должны быть оценены по максимальному тарифу? Тогда изучите вахтенные варианты: вахтами сейчас трудятся даже водители автобусов и мусоровозов! При этом работодатели часто даже готовы предоставить общежитие.

Но учтите, что водители жалуются на участившиеся случаи обмана: в кризис некоторые дельцы готовы поступиться моральными принципами, чтобы выплатить наёмным работникам зарплату поменьше. На водителей накладывают штрафы за выдуманные проступки или ставят такой план, который выполнить просто невозможно… В общем, выбирая работу, будьте бдительны! А если оказались обманутым, не стесняйтесь жаловаться — в трудовой инспекции будут рады таким обращениям.

Есть варианты, куда точно возьмут?

В автобусный парк (20-80 тысяч). Водителей автобусов, троллейбусов и трамваев катастрофически не хватает по всей стране! А вот условия работы и реальная зарплата очень сильно зависят от региона и работодателя. Например, в Москве средняя зарплата шофёра «автобуса регулярных городских (пригородных) пассажирских маршрутов» — 68 783 рубля. При этом полагаются отпуск на 1,5 месяца и досрочная (на 5 лет раньше) пенсия. Но вдали от столиц таких предложений почти не найти…

В похоронный бизнес (30-50 тысяч). Как оказалось, желающих водить катафалк (или «траурный автобус», который перевозит родственников усопшего) нынче немного, а потому вакансий более чем достаточно. Но учтите — работа не слишком доходная, но психологически тяжёлая. Хотя человек со временем, конечно, привыкает ко всему. Ещё один момент — в районных похоронных домах водитель также помогает переносить «скорбный груз», к чему готов далеко не каждый соискатель.

В нашей сфере зарплата водителя невысока: буквально 40-50 тысяч для Москвы, а в регионах — меньше, притом значительно. С трудоустройством, впрочем, проблем нет — в силу специфики предложений всегда хватает.
Андрей Давыдов

владелец похоронного бюро «Ритуал»:

В службу ассенизации (30-60 тысяч). В этом случае водителю нужно не только крутить баранку, но также заниматься процессом откачки нечистот, поэтому брезгливые кандидаты сразу проходят мимо. Хватает и других нюансов: как правило, водителям таких машин платят либо за отработанные смены, либо по количеству заказов («зарплата плюс процент»). А ещё «бочки» обычно немолоды и требуют периодического ремонта — эту обязанность тоже записывают за водителем.

Где больше всего платят?

В международных перевозках (90-150 тысяч). Водители-международники — без преувеличения, элита! Впрочем, помимо шофёрских навыков, дальнобойщик, отправляющийся за рубеж, должен быть немного юристом и счетоводом. А всё потому, что документов становится больше, и с ними нужно уметь находить общий язык. Вот пример: при заполнении международной накладной CMR офисные работники могут допустить ошибки, а проблемы на таможнях придётся решать водителю…

Плюс ко всему, требуется заучить и соблюдать весьма мудрёный график труда и отдыха, одновременно не забывая об ограничениях проезда по отдельным странам, — с учётом всего этого предстоит построить многодневный маршрут, чтобы клиент получил груз «точно вовремя». При этом водителю неплохо бы говорить, как минимум, на английском: как объясняться, когда автопоезд остановят заграничные транспортные контролёры? В общем, работа непростая, а потому хорошо оплачиваемая.

В добывающих компаниях (60-100 тысяч). Кто, будучи ребёнком, не мечтал водить огромный БелАЗ по бездонному карьеру? Чтобы осуществить мечту, нужно хорошее здоровье и, конечно, права категории «С», подкреплённые стажем. Работа, как правило, вахтами. Кстати, сейчас на смену огромным карьерным самосвалам приходят тяжёлые версии обычных грузовиков — управлять такими не сложнее, чем обычным двенадцатитонником.

Это рабский труд за сравнительно небольшие деньги. Лет семь назад была крупная забастовка водителей карьерных самосвалов. Работая на севере, они получали по 40 тысяч рублей. Разве это деньги? Сейчас средняя сумма составляет примерно 60-70 тысяч рублей.
Александр Котов

председатель Центрального совета Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов

А можно без долгих командировок?

Перевозка мусора (50-90 тысяч). Водитель мусоровоза — работа грязная и нервная. Но неплохо оплачиваемая! В этом бизнесе деньги чаще всего начисляют сдельно — за кубометры вывезенного мусора или отработанные адреса: от общей ставки водителю полагается 80%, грузчику — 20%. (При желании можно работать без помощника, но на такие подвиги решаются немногие — слишком тяжело). В крупных городах отходы вывозят на свежей технике, а график работы — приятные «два через два».

Увы, стрессы здесь просто гарантированы: попробуйте прорваться до мусорных баков на большом грузовике сквозь дворы, буквально утыканные легковушками! А в дождь, а в сумерки? При этом строго соблюдая график. И не обращая внимания на какого-нибудь полусумасшедшего, который будет жаловаться, что ежедневный грохот вашего мусоровоза мешает ему жить. В общем, для этой профессии необходимы крепкая нервная система и острое чувство габаритов. Не считая тренированного обоняния.

Сервисы такси (20-90 тысяч). Работа таксиста, как известно, не сахар: многие клиенты любят поскандалить (или вообще отказываются платить), дороги густо увешаны камерами и знаками — чуть зазевался и получай штраф. А дороги? Замучаешься ремонтировать подвеску! И конкуренция высока: в небольшом городке заработать извозом почти невозможно — таксистов больше, чем клиентов. Зато можно таксовать когда тебе удобно и сочетать несколько работ, «выходя на линию» по собственному желанию.

Расценки водителей такси примерно таковы: в месяц — 30-90 тысяч. Это зависит от числа заказов, места работы и других факторов. Что касается трудоустройства, выбирать нужно проверенные компании — с хорошей репутацией, с известным именем. Вот и весь секрет.
Дамир Курмаев

генеральный директор такси «Ритм»

Куда можно пойти молодому и здоровому?

В курьерские службы. Явно не работа мечты. Хотя можно воспользоваться ситуацией: как уверяют рестораторы, сейчас люди стали заметно реже ходить по питейным заведениям, но очень активно заказывают готовые блюда домой — службам доставки требуется всё больше курьеров! Однако на щедрые чаевые (и вообще на чаевые) рассчитывать не стоит. Зато можно составить удобный график и параллельно подрабатывать извозом.

В транспортные предприятия (30-70 тысяч). Объявления «Требуются водители категории Е» расклеены абсолютно везде, притом соискателю обещаны райские кущи: высокая зарплата, полный соцпакет и оформление по Трудовому кодексу… Надо ли говорить, что лишь ничтожная часть из этих объявлений гарантирует действительно достойные условия? Профессионалы говорят, что найти приличного нанимателя тяжело, а реальный доход зависит от массы параметров.

В транспортных предприятиях не хватает профессиональных водителей. Набирают, простите, абы кого. Это сказывается и на зарплате. Таким водителям не готовы платить много. А действительно профессионалу очень сложно продать себя задорого — все хотят нанять дешевле.
Валерий Войтко

глава профсоюза «Дальнобойщик»

К обеспеченному бизнесмену (50-70 тысяч). Может потребоваться рекомендация, а процесс работы сильно зависит от конкретного хозяина: у одного босса водитель знает лишь маршрут «дом — работа — дом», а у другого — днями и ночами крутится по всему городу… Притом получает личный водитель как обычный таксист — около 60 тысяч рублей. Но есть лайфхак: водитель-охранник (для этого нужны физические данные и соответствующая лицензия) зарабатывает примерно вдвое больше.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71200-luchshee_za_2018_gde_voditelyam_platyat_po_100_000_rublei/

Вольфф: Шумахер оказал огромное влияние на Формулу 1

Команда Mercedes AMG Petronas поздравила Михаэля Шумахера с 50-летним юбилеем…

Тото Вольфф, руководитель команды: «Шумахер оказал огромное влияние на Формулу 1. Он не только установил невероятный рекорд, который пока никому не удалось побить, он сформировал и навсегда изменил этот спорт.

Будучи гонщиком с невероятным вниманием к деталям и большими техническими знаниями, Михаэль вывел Формулу 1 на совершенно новый уровень. Он ко всему подходил с полной концентрацией, от инженерных брифингов до физических тренировок, всегда искал новые возможности добиться большего.

Я помню первую встречу с Михаэлем в 2012, в самолёте на рейсе из Цюриха в Сингапур. Он сидел рядом и спросил, не играю ли я в нарды. Я считал себя неплохим игроком, но в двух первых партиях он вчистую меня обыграл. Потом я взял себя в руки – в итоге мы играли и общались весь полёт. Мы хорошо, откровенно поговорили – и после приземления мне казалось, что я знаю его гораздо дольше, чем на самом деле.

Михаэль – один из соавторов наших успехов, достигнутых командой в последние пять лет. Он был уникальным гонщиком и внёс большой вклад в развитие нашей команды. Он сыграл важную роль, когда мы вернулись в Формулу 1, заложив основы наших будущих успехов. Мы очень благодарны ему за всё, что он сделал для нас, а сегодня снимаем перед ним шляпы: С днём рождения, Михаэль!»

Источник: f1news.ru

В Mercedes объявили "перезугрузку"

До первой гонки нового сезона 72 дня. Сотрудники на базах возвращаются к работе после рождественских и новогодних праздников, через полтора месяца начнутся зимние тесты – сейчас каждый день имеет значение.

О происходящем на базах команды сообщают редко, но сотрудники пресс-служб стараются подогревать интерес к началу сезона. В Mercedes опубликовали любопытный ролик «перезагрузка»

Источник: f1news.ru

Что такое «Ладога-Трофи»

Огромный внедорожный фестиваль, задуманный в далеком 1997 году патриархом питерского джиперского движения Юрием Овчинниковым сотоварищи по мотивам экспедиций в духе Camel Trophy. Молодежь уже и не вспомнит крутые фотки с желтыми «Ленд Роверами» — те экстремальные рейды давно стали историей. А «Ладога» живет, прирастая новой вездеходной техникой и свежими маршрутами.

Для «Патриота» в новой экспедиционной версии стартовый подиум «Ладоги» стал официальным публичным дебютом — оранжевый внедорожник начал поступать к дилерам УАЗа по цене 1 039 990 рублей

В 2018 году на торжественный старт у Исаакиевского собора выкатили две сотни экипажей 18 (!) зачетных групп — от мотоциклов и квадриков до спортпрототипов-«котлет» и болотоходов. Всем предстояло за неделю проехать вокруг Ладожского озера против часовой стрелки, выполняя задачи различной сложности, причем зачастую на секундомер. Ничего подобного по масштабу в мире нет, поэтому «Ладога-Трофи» магнитом притягивает искателей приключений. Нам встретились джиперы из Казахстана и Белоруссии, Латвии, Эстонии и Литвы, Германии и Финляндии. Хотя россиянам из Краснодара или Камчатки добираться на гонку было едва ли проще.

Что за рыжий УАЗ?

Точнее, их было два. Журналист Михаил Рябинин и уазовский технический специалист Алексей Халиков составили экипаж машины поддержки — полностью серийного «Патриота» в экспедиционном исполнении.

Так выглядел наш недельный набор для автономного существования: запчасти, палатки, инвентарь…

А для внедорожных баталий построили чуть более подготовленный автомобиль со шноркелем, «броней» раздатки и коробки передач, дополнительными огнетушителями, выведенными наверх сапунами. Это в дополнение к заводской лебедке, задней блокировке, силовым порогам, защите рулевых тяг и багажнику на крыше. Но главное — шины: стандартные «атэшные» BF Goodrich заменили на грязевые покрышки Mud-Terrain T/A той же марки размерностью 31 дюйм. Это максимум, что встает на «Патриот» без лифта и доработки колесных арок.

Grand-Tourism Pro — квест и секундомер

Скопив денег на стартовый взнос (от 35 до 115 тысяч рублей в зависимости от класса автомобиля и срока уплаты), а также приняв за неизбежность перспективу неделю кормить собой лютых комаров в палаточных лагерях, надо выбрать подходящий для вашей машины зачет «Ладоги». Поскольку болота глубиной по крышу почти серийному «Патриоту» не по зубам, остановились на группе Grand-Tourism Pro — эдакой смеси внедорожного ориентирования и приключенческого квеста. Тем более, в этом классе впервые разыгрывались медали чемпионата Европы по спортивному автотуризму — почему бы не попробовать? Нас записали в 5-ю категорию «лебедочных» автомобилей со смешанным экипажем, поскольку компанию опытнейшему штурману Михаилу Александрову (с ним мы гоняли на осеннем трофи-рейде «Ладога Forest») составили фотограф Николай Кочеров и очаровательная представительница УАЗа Катя Калинская.

GT Pro — это не только краеведческие загадки и борьба с бездорожьем, но и сложная штурманская работа. Контроль строжайший. Если трек-логгер (желтая коробочка) по любой причине приедет на финиш отдельно от машины, результат аннулируют

Вкратце программа каждого дня в Grand-Tourism Pro включает сбор обязательных навигационных точек на карте (за пропуск каждой — пенализация) с решением задачек вроде: «Сколько изоляторов на стене заброшенного дома?» или «Назовите номер дивизии на памятнике». Без этих цифр невозможно высчитать координаты шести «секретных» точек на скоростных участках, по результатам которых определяется победитель «Ладоги-Трофи». Перемещения контролируются пристегнутым к машине опломбированным судейским трек-логгером, «сливать» данные с него предписывалось ежесуточно.

День первый: из князи в грязи

Подиум у Исаакия стал последним местом, где наш УАЗ сверкнул ярко-оранжевой чистотой пока еще целого кузова. Дальше путь лежал прочь от городской цивилизации в сторону кровавого Невского пятачка и Синявинских высот, где в 1941-1944 годах шли упорные бои за прорыв блокады Ленинграда. Под гипнозом суровой энергетики напичканной железом и костями земли не замечаем, как асфальт разной степени убитости сменяется так называемым бонусом — участком повышенной сложности.

Сразу же начинается веселье — участники еще не вкатились, поэтому кто-то умудрился застрять в самом начале вязкой лесной колеи. Другие мнутся в нерешительности. Решаем объехать внедорожную «пробку» слева — ходом по кромке леса и… бесславно садимся на мосты в жиже. Накачанные грязевые «гудричи» не гребут даже по относительно простому покрытию — стравились до 1,5 атмосфер. И поняли — штатную лебедку «Спрут 9000 Спорт» лучше по возможности не трогать. Быстрой размотки нет, барабан вращается медленно, выносной пульт неудобно подключать, а стальной трос опасен, и работать штурману с ним сложнее, чем с кевларовым. Для туризма сойдет, для спорта — нет.

Зато поняли возможности машины. И это знание вскоре пригодилось, второй бонус «Лесорубы» оказался посложнее: остатки старой чавкающей гати, гнилые бревна, болотина, залитая липкой грязью просека. Причем проехать пришлось в обе стороны — взять точку и вернуться назад на грунтовку. С давлением в колесах угадали идеально: УАЗ на второй пониженной с заблокированным задним мостом взял препятствие танковым напором.

Еще на подспущенных шинах ход «Патриота» стал сильно мягче. А до этого от тряски выскочил насос омывателя, бачок мигом опустел. Пришлось уплотнить посадку изолентой, на чем технические неприятности закончились. По приезду в лагерь лишь оптимизировали укладку, скинув в «техничку» с верхнего багажника лишние канистры с топливом и вторую запаску. «Боевой» УАЗ стал чуточку устойчивее.

День второй: чиним мост

На вечер намечен первый скоростной участок, но поволноваться пришлось уже с утра. Руль стало неприятно прикусывать. Останавливаемся, лезем под машину — вовремя. Ослабло и принялось задевать болтом за защиту крепление наконечника короткой рулевой тяги. Так что при покупке нового «Патриота» не пожалейте времени на протяжку шасси — так спокойнее.

Лес плотнее обнимает дорогу, грязь в колее прибывает. Когда до финиша очередного бонуса остается всего ничего, вдруг выскакиваем на солнечную поляну. Журчит речка, через которую когда-то был перекинут мост. Потом опоры смыло, превратив настил в нагромождение бревен. Часть экипажей решает взять водную преграду вброд, натоптав к нему подход через заросли. Но дно в том месте неровное, выезд неприятный. Решаем поберечь машину и… починить мост. Полчаса коллективной работы руками и бензопилой, просевший настил становится чуть ровнее, пробуем проехать. УАЗ идет первым: и потихоньку, подтянувшись на выходе лебедкой, оказывается на другом берегу.

Теперь «Патриот» выступает якорем для чужих крюков, помогая перебраться следующим участникам. Гонка гонкой, но трофи в том числе учит взаимовыручке. Вскоре положительная карма сработала. При переезде очередного бревна УАЗ заглох и отказался заводиться. Подкатившие петрозаводские джиперы в беде не оставили, взяли на буксир, дав шанс запустить мотор «с толкача». В лагере нашли причину поломки: от влаги и грязи заклинило втягивающее реле стартера. Пришлось переставить исправный агрегат с «технички».

На предельных ходах подвесок 31-дюймовые шины слегка цепляют за подкрылки

Главное, успели на старт СУ. Идем по трассе без пенализации, все бонусы в зачете, поэтому легенду с формулами для расчета координат получаем в числе первых (каждый невзятый бонус — 6 минут ожидания вхолостую). Тактика у всех разная: одни сразу рвут с места наугад в надежде высчитать маршрут по пути, мы же решаем определиться с точками на месте, а потом уже уверенно их брать. Похоже, организаторы ошиблись — одна точка явно не бьется. Мудрый штурман Миша понимает, какую цифру в координатах надо поправить, и рыжий «Патриот» принялся метаться по лесу с невиданной для УАЗа скоростью. На финише мы первые из тех, кто приложил специальный электронный чип ко всем шести базовым станциям. Вот только другие участники принципиально не стали брать спорную точку. Похоже, грядет разбирательство.

День третий: суточный переезд

Cлучился так называемый Challenge: переезд лагеря, утомительные перегоны в сотни километров, десятки навигационных точек. Норматив — больше суток, до 11 утра следующего дня. С заданиями справились быстро и приехали на новое место еще засветло, не найдя серьезного бездорожья — мелкий брод не в счет. Скучновато, зато Карелия встретила «трехмерными» раллийными грейдерами, оторвались хоть по скольжениям и скорости (да-да, УАЗ тоже умеет мчать боком).

Чтобы разместить штурманское оборудование, пришлось снять бардачок и прикрутить к передней панели жестянку из корпуса системного блока — клавиатура, перчатки, мышь и прочая мелочь держатся на магнитах

Запомнились два момента. Точка на броде, которую можно было взять с разных сторон. Мы угадали и справились в два счета. А экипажам, подъехавшим с другого берега, пришлось форсировать реку, разматывая лебедки. Еще наткнулись на хлипкий деревянный мостик, в котором живут змеи — ужи да гадюки. Нам же надо было там походить в поисках разгадки очередного квеста.

Неудобный пульт лебедки решили не отключать, протянув провод из-под капота в салон

Продолжаем допиливать «Патриот». Переложили домкрат хай-джек, чтобы меньше цеплял за деревья. Подтянули крепления гремящего глушителя. Пробовали отключить ABS, мешающую на бездорожье. Но электрика УАЗа устроена так, что при изъятии предохранителя или снятии разъема с гидроблока отрубаются спидометр и задняя блокировка. Примем к сведению.

День четвертый: «Мегадрайв»

Пришла не очень приятная весть. Организаторы решили из-за своей ошибки снять спорный СУ-1, записав всем финишировавшим 20 бонусных баллов. Борьба, по сути, начинается с чистого листа.

Решаем наверстать на дополнительном скоростном участке — слаломе в лесу. Четко продумали траекторию, тактику, облегчили машину, выкинув барахло вплоть до тряпок, помчали первыми, чтобы не ехать по разрытому. Но… я забыл вытащить предохранитель ABS. В итоге «Патриот» отказался тормозить на мхе, пришлось сбросить темп. А шли мы (с учетом расчетной скорости) на прямой передаче в раздатке. В итоге один подъем взять с первого раза не смогли. На наше счастье, ДСУ идет с коэффициентом 0,2, то есть много не потеряем.

Настроение поднял бонусный маршрут дня. Частично он проходил по «Мегадрайву» — культовому спецучастку «Ладоги», где пешеходы передвигаются быстрее машин. Это триал по камням на пределе геометрии УАЗа, ползание по адовым косогорам и рулежка по лесу со сложенными зеркалами — настолько узко было. Иными словами, экшн нон-стоп с перерывом на еще одно легендарное ладожское место — водопады «Белые мосты». Раньше сюда загоняли спортивные внедорожники, а теперь по традиции в потоке падающей воды купаются джиперы.

Нарядные бамперы удивили прочностью. Гнулись, слетали с креплений, но не ломались даже при валке сухих деревьев

УАЗ плотнее затягивается грязью и боевыми шрамами. Особенно туго нелифтованному «Патриоту» пришлось на триале, где бревном чуть не порвали трос «ручника». Здесь же самоустранилась ABS (похоже, поврежден провод одного из датчиков), при этом блокировка и спидометр работают. Этого мы и ждали, чинить не будем.

День пятый: затор на скале

Утром на обязательном брифинге узнали промежуточные результаты. Пока мы 15-е (из полсотни машин) в классе GT Pro и четвертые в зачете чемпионата Европы.

Маршрут дня запомнился тем, что обязательная к взятию навигационная точка оказалась сложнее бонусных. Дорога на скалу Импилахти — джиперский коктейль из грязюки и триала по камням да уклонам. Внезапно препятствием стали даже сами участники. По одной колее одни пытались взять точку, другие — выбраться на дорогу. Пришлось разъезжаться по лесу, используя не самые оптимальные траектории.

После такой развлекухи бонус «Шиномонтаж», где организаторы некогда разули два колеса «боевого» «Дефендера», не впечатлил. Кроме разве что небольшого участка вязкой колеи. Там пришлось разок помочь «Патриоту» лебедкой.

Вечером нас ждал второй скоростной участок, на который мы возлагали большие надежды. Увы, мечтать не вредно. Второпях неправильно посчитали координаты двух точек, собрав в результате немало приключений: напролом шли через лес, штурмовали пни и канавы, а в довершение попали на пройденный накануне бонусный офф-роудный отрезок «Привет от бельгийцев», где болотина нас изрядно замедлила. Пришлось нагонять, носиться по лесу на грани фола. Но в итоге все точки нашли, уложившись в контрольное время. Предварительный итог — 11 место в GT-Pro, поднимаемся на третье место в чемпионате Европы.

УАЗ в порядке, разве что замятый на триале кронштейн силового порога стал неприятно стучать о кузов.

День шестой: мало, но жестко

Переезд в третий (и последний) лагерь на пляже Ладожского озера. Порядка 400 км намотали по грунтовкам и асфальту, не встретив особых проблем. Зато утро выдалось бодрым. Короткий, но злой бонусный отрезок заставил размотать лебедку даже тех монстров, кто еще не успел этого сделать.

Через болотину надо было подойти к глубокой канаве с бревнами и липкой жижей, взять ее в лоб, подняться на холм, петляя среди деревьев и помесить грязь в еще одной болотине. Развлеклись сами, помогли друзьям-соперникам вытащить Land Rover. Дальше началось веселье другого рода — культовые раллийные дороги Карелии, включая знаменитый доп Лумиваара, по которому мы когда-то гоняли на VW Polo в Кубке России.

В лагере пришлось поработать кувалдой. Барахтаясь в канавах, загнули защиту рулевых тяг — при повороте баранки болт наконечника снова стал задевать за кронштейн. Пришлось снимать и рихтовать. Похоже, УАЗу надо подумать над усилением хлипкой брони, ведь от по-настоящему серьезных ударов мы ее берегли.

День седьмой: каменоломня

Предпоследний день должен был окончательно добить слабых техникой и духом. Но погода внесла коррективы — самый теплый за последние годы май подсушил непроходимые еще буквально пару недель назад канавы да болотца. И все равно этот отрезок выдался самым тяжелым в плане бездорожья.

Полдня проковырявшись в лесу, попадаем на бонус «ЛЭП» — часть еще одного культового ладожского СУ «Каменоломня». Группа GT Pro идет здесь впервые. Причем идет буквально, потому что дороги как таковой нет — путь прокладываешь по огромным валунам, карабкаясь по ним же вверх и падая вниз. Иногда кажется, «Патриот» навсегда застрянет в булыжниках — настолько тесно временами было.

Вдруг УАЗ отказывается поворачивать направо! Без видимых причин выгнуло дугой короткую рулевую тягу. К счастью, неподалеку оказывается «Гелик» латышского экипажа. Через блок цепляем к нему лебедку, крюком за тягу, пробуем выправить. Вроде получилось, но сразу же ее вновь складывает, как бумажную. Делать нечего, домкратим «Патриот», демонтируем изделие и рихтуем вручную о ближайший камень. Получилось так ровно, что в лагерь примчали без потери скорости. Но на всякий случай переставили целую тягу с «технички», ведь впереди — второй ДСУ, ночное ориентирование.

Из средств навигации на этом спецучастке — глаза и легенда, которую выдают в минуту старта. В ней шаг за шагом указаны перекрестки, ориентиры, дистанции и самое важное — точное время, когда экипаж должен прибыть в каждую указанную точку. Допустимая погрешность — не более пяти секунд, прочие опоздания и опережения судьи пенализируют. Причем контроль внезапный, чтобы у участников не было соблазна, например, промчать трассу, а потом отстояться перед финишем в ожидании своей минуты.

Средняя скорость вроде смешная — 10-20 км/ч, но напряжение экипажа колоссальное. Это в Питере белые ночи, а в лесу темнота. За каждым кустом мерещатся судьи, кривые тропинки еле видно — не знаю, что бы мы делали без дополнительного светодиодного света, который накануне старта помогла оперативно достать компания РИФ. Жутко трясет, при этом концентрацию на секундомере и одометре терять нельзя: позиции в легенде иногда идут с шагом метров 50-60. Промахнулся — считай заблудился и проиграл. Один раз так проскочили поворот, но чутье и опыт помогли Мише Александрову тут же выйти назад на верный курс.

Откатали отлично. Получили мизерную пенализацию в пару секунд и заняли четвертое место на ДСУ. Есть шанс подняться вверх в общей турнирной таблице.

День восьмой: есть финиш!

«Ладога-Трофи» в категории GT Pro завершалась третьим скоростным участком. Интрига закручена до предела. Окончательных результатов после ночного ДСУ пока нет, поэтому лидеры приняли бескомпромиссную тактику — пан или пропал. Все дрались за победу.

У нас снова вышел небольшой затык с подсчетом координат, пришлось перепроверять одну точку. Поэтому к первой позиции подкатываем позади трех или четырех машин. Штурманы рассыпались по лесу в поисках электронной метки, к которой надо приложить опломбированный чип. «Точка слева, 100 метров!», — командует Миша, и мы ломимся через кусты и елки. Успели первыми.

К слову, организаторы расставляют точки с выдумкой — в стороне от дорог, да еще с подковырками. Вот, например, по карте видим: к следующей точке по кратчайшей траектории ведет тропинка через топкую грязевую лужу. Пройти на лебедке — дело 5 минут. Но Миша принимает правильное решение мчать в объезд. То была ловушка — у самой точки, как признались потом судьи, нас бы ждало опасное ковровое болото.

А вот в другой раз срезка удалась. По карте короткая дорога утыкается в речушку. Моста нет. Пройдем ли вброд? Рискуем и проскакиваем обмелевшую до состояния ручья преграду даже не тормозя. Спешили все, не жалея машин. Петрозаводский «крузак» доковылял к финишу на вытекших гоночных амортизаторах, Land Rover Discovery едва не погубил перегрев. Жертва окупилась — эти экипажи заняли первые два места. Мы приехали пятыми, после пары быстрых «геликов» из Латвии. Но один из них прошляпил точку, так что мы 4-е!

В общем, «Ладогу» оранжевый УАЗ завершил с оранжевым настроением. Почти стандартный автомобиль покрылся пылью, царапинами и вмятинами, но выдержал недельный марафон. А еще с первого раза забрался на восьмое место в абсолютном зачете GT Pro и на второе в чемпионате Европы!

Дальше цепочку событий помню смутно. Душ из шампанского, огромный прощальный костер на берегу Ладоги, песни и пляски… Зато точно знаю — сюда стоит обязательно вернуться: бросить вызов себе, природе и, чем черт не шутит, побороться за победу.

P.S. Благодарим компанию Finntrail за предоставленную внедорожную экипировку

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71198-luchshe_za_2018_kak_my_nedelyu_lomali_uaz_patriot/

На чем передвигались сказочные герои (серф, ковер и не только)

Котобус

В творении Хаяо Миядзаки героине помогает обитатель леса, большую часть времени невидимый для глаз окружающих. Он о двенадцати лапах, а в остальном напоминает помесь Чеширского кота и Икаруса. Котобус популярен в косплеях* и не только среди фанатов мультфильма «Мой сосед Тоторо». В мультфильме, созданном на японской анимационной студии Гибли, в лесу водятся еще и его сородичи. Например, кошка-электричка и гигантский многопалубный кот-корабль.

* косплей — костюмированная игра, в которой образ выбранного героя прорабатывается до мельчайших деталей.

Передвижение в мирах Джоан Роулинг

В мире мальчика со шрамом много фантастических средств передвижения, и все они хорошо запоминаются. Полеты на метле — не новинка, зато все помнят платформу 9 и 3/4, на которую прибывает поезд Хогвартс-экспресс. И карету, которую везут призрачные лошади-фестралы, невидимые для большинства учеников. Голубой летающий Форд «Англия», угнанный близнецами у родителей — волшебная модификация вполне реальной модели, выпускавшейся с 1939 по 1967 год. А когда случаются неприятности, очень хочется воспользоваться автобусом для волшебников, попавших в беду.

Печь из «По щучьему велению»

В детстве, наверное, многим хотелось побывать в этой сказке. Один раз поймал щуку и почивай себе на лаврах, то бишь на печи. «Ну-ка, печь, поезжай к царю…» — и вся работа. А потом еще и царство в придачу.

Серф Серебрянного серфера

Благородный мученик вселенной Marvel, Серебряный серфер, разъезжает на особой доске. Его серф сделан из особого материала и наделен силой Космоса. Супергерой контролирует ее силой мысли и использует как оружие против своих противников. Серф практически невозможно разрушить, с его помощью герой способен поглощать и заключать в тюрьму злодеев.

Бамблби

Самый симпатичный и харизматичный из трансформеров, чье имя переводится как «шмель», в своем автовоплощении Бамблби превратился в Chevrolet Camaro 1977 года. А в недавно вышедшем спин-оффе «Трансформеров» персонажа решили сделать еще более милым — теперь он Volkswagen Kafer. Желто-черный персонаж не был сверхмогучим, зато брал умом и хитростью: сущий Одиссей мира трансформеров.

Ходячий замок

Местообитание главных героев и их средство передвижения из романа британки Дианы Уинн Джонс приобрел невиданную популярность после экранизации. Бродячий запущенный дворец на металлических курьих ножках в стиле стимпанк, поддерживаемый симпатичным демоном, полюбился миллионам.

Волшебный ковер из мультсериала про Аладдина

Герои называют его просто Коврик. Древний, иногда мудрый, но ребячливый (часто затевает потасовки с обезьянкой Абу), Коврик не умеет говорить. Постоянно спасает жизнь своим друзьям, лихо летает, закладывая замысловатые виражи в воздухе, и может унести на себе весьма тяжелый груз.

И это лишь малая часть фантастических средств передвижения. А какие помните вы? Пишите в комментариях.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71223-na_chem_peredvigalis_skazochnye_geroi_serf_kover_i_ne_tolko/

Когда вагона мало: страны, где пассажиров больше, чем поездов

Синонимом «жести» на железной дороге обычно всегда были индийские поезда. Они скорее похожи на муравейник на рельсах, нежели действительно на надежное транспортное средство.

У Индии одна из самых крупных железнодорожных сетей в мире, но даже такая развитая система не способна покрыть потребности населения. Ежедневно поездами пользуются миллионы человек. Нет, все эти снимки никакой не фотошоп. Люди действительно набиваются в вагоны в огромном количестве, и висят снаружи, где только можно.

Чтобы покурить, никто даже в тамбур не выходит. Мусор, рассыпанный в проходе — тоже норма.

В пространстве, где в наших поездах помещается 6 человек, у них сколько угодно. Железная дорога Индии уносит тысячи людских жизней в год.

Но это не внутрииндийская проблема. Вот, например, фото из Индонезии. Местные транспортные компании не способны угнаться за ростом населения. Смертельные исходы таких поездок случались не раз, но у людей нет выбора. Поэтому день изо дня они «цепляются» за электричку.

Железную дорогу в Нигерии восстановили несколько лет назад. Маршрут соединил север и юг страны. Тот случай, когда «сидеть друг у друга на голове» — констатация факта, а не образное выражение.

Железная дорога в Конго — практически единственная связь людей, проживающих в отдаленных населенных пунктах, с внешним миром. Поэтому каждый день поезд «атакует» сотни человек. Одни успевают пройти в вагоны, другие располагаются на крыше. Сеть не обслуживается должным образом долгие годы, а вагоны, того и гляди, просто разваляться.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71152-kogda_vagona_malo_strany_gde_passazhirov_bolshe_chem_poezdov/