Росс Браун согласен с позицией семьи Шумахера

Спортивный директор Формулы 1 Росс Браун высказался в поддержку стараний семьи Михаэля Шумахера не распространять никакой информации о состоянии его здоровья.

3 января семикратному чемпиону мира исполняется 50, при этом уже пять лет прошло со дня драматического происшествия во Французских Альпах, когда гонщик получил серьёзные черепно-мозговые травмы. Накануне семья Шумахера распространила заявление, чего не было уже давно, заверив, что делается всё возможное, чтобы ему помочь, и призвав к пониманию.

«Я нахожусь в постоянном контакте с Коринной и полностью согласен с её решением, – заявил Росс Браун. – Михаэль всегда оберегал свою частную сферу, это было одним из основополагающих принципов его карьеры, его жизни, и семья всегда соглашалась с таким выбором.

Вполне можно понять, что Коринна желает сохранить этот же подход даже после тех трагических событий, и мы все обязаны уважать это решение. Я уверен, миллионы людей, которые остаются поклонниками таланта Михаэля, отнесутся к этому с пониманием».

Росс Браун также прокомментировал спортивные успехи Мика Шумахера, которому в недалёком будущем прочат дебют в Формуле 1 – к сыну семикратного чемпиона мира присматриваются как в Ferrari, так и в Mercedes.

«Мик носит эту же фамилию, что ко многому обязывает, но он действует очень правильно и толково, – считает Браун. – Разумеется, я надеюсь однажды увидеть его в Ф1, однако важно дать Мику развиваться, расти и найти собственный путь, вместо того чтобы создавать ненужные ожидания».

Источник: f1news.ru

Канада'79: Первым делом самолёты

Гонка #327 30 сентября 1979 года. Гран При Канады. Монреаль
Поул Алан Джонс (Williams FW07 – 1:29,892 (176,612 км/ч)
Лучший круг Алан Джонс (Williams FW07 – 1:31,272 (173,942 км/ч)
Победитель Алан Джонс (Williams FW07) – 1:52:06,892 (169,926 км/ч)

Сезон 1979 года завершался красиво – двойной победой Ferrari на своей домашней трассе в Монце, которая принесла им титулы и в личном зачёте, и в Кубке конструкторов, но после этого командам пришлось провести ещё две гонки, причём выездные – в Канаде и США.

Нередко можно встретить утверждения, что в Монреале судьба титула ещё не была определена, хотя единственным соперником Джоди Шектера был его напарник Жиль Вильнёв. В действительности это не так, а ошибка – следствие сложной и непрозрачной системы подсчёта очков. После Гран При Италии у Вильнёва было 38 очков, и из-за ограничений на число результативных финишей во второй половине сезона, в двух оставшихся гонках он мог заработать ещё максимум 12, то есть сумма очков достигла бы 50-ти. На счету Шектера уже после Монцы было 51 очко.

Можно было начинать готовиться к следующему сезону, некоторые команды так и поступили. Промучавшись почти весь сезон с мощным, но тяжёлым и капризным 12-цилиндровым двигателем Alfa Romeo, Берни Экклстоун решил досрочно прервать сотрудничество с итальянцами и вернуться к проверенному Cosworth V8. Для чего Гордону Марри пришлось в срочном порядке, всего за шесть недель, создать новое шасси Brabham BT49. Дебютировать оно должно было в Канаде.

В пятницу Лауда сел за руль новой машины, проехал несколько кругов, вернулся в боксы и отправился беседовать с Экклстоуном. Результат этого разговора потряс паддок – Ники объявил об уходе из Формулы 1. Причём, не по окончании сезона, и даже не после гонки, а немедленно! Не помешало даже то, что буквально парой недель раньше Лауда согласовал с Экклстоуном новый контракт, который должен был принести ему умопомрачительные по тем временам $2 млн.

Причиной была вовсе не машина – она как раз оказалась неплохой. Но Ники потерял интерес к гонкам, и был больше занят делами основанной годом ранее авиакомпании. Впрочем, немудрено – в 13-ти гонках сезона австриец заработал очки лишь дважды, а во всех остальных сошёл с дистанции. К тому же, на пятки ему наступал молодой Нельсон Пике. Лауда всё ещё способен был его опережать, но устал от бесконечных сходов, интриг и проблем. «Люди делают из этого целую историю, но почему я не могу, как обычный человек, почувствовать усталость и захотеть заниматься чем-то другим?» – удивлялся, общаясь с прессой, Лауда.

Норберт Хауг (тогда - журналист Auto Motor und Sport) и Ники Лауда

Его старый друг и соперник Джеймс Хант тоже неожиданно покинул чемпионат по ходу сезона, и по удивительному совпадению, дебютировал в Канаде в качестве комментатора. Джеймс поддержал Ники: «Я думаю, что он прав. Если кто-то начинает думать об опасности того или иного поворота, и начинает тормозить там, где другие продолжают атаковать, значит, пришло время остановиться». Уже во второй половине дня Ники вёл переговоры в Лос-Анжелесе о покупке нового самолёта Learjet.

Решение Лауды поставило перед Экклстоуном новую задачу – срочно искать замену. По легенде, сообщение о поиске гонщика было передано по громкой связи на автодроме, и на него откликнулся случайно оказавшийся на трассе аргентинец Рикардо Сунино, выступавший в британской Формуле 1 и европейской Формуле 2.

Многие, впрочем, полагают, что Экклстоун держал в голове подобное развитие событий и подстраховался заранее – ведь всего двумя годами ранее Лауда уходил из Ferrari до окончания сезона, причём тоже перед канадским этапом. В этом случае Сунино фактически выступал в качестве резервного пилота, и приехал в Монреаль не случайно. Это, во всяком случае, объяснило бы, что аргентинец делал на канадской трассе в промежутке между двумя британскими гонками, в которых должен был участвовать.

Правда, у Сунино не было с собой ни шлема, ни комбинезона – и то, и другое он одолжил у Лауды. Аммуниция Ники пришлась ему в пору, и всю пятницу Сунино своим видом очень смущал паддок Стоит заметить, что выбор пилота был далеко не худшим – в британской Ф1 30-летний аргентинец выступал очень сильно.

У теперь уже бывших партнёров Brabham из Alfa Romeo были свои проблемы. На прошлой гонке в Италии состоялся полноценный дебют их заводской команды Autodelta – что, собственно, и стало одной из главных причин досрочного разрыва отношений с ними со стороны Экклстоуна. Приехали они и в Канаду, так что общий заявочный лист достиг 30 человек. Однако в Монреале короткая и узкая трасса, и к квалификации организаторы готовы были допустить не более 28 машин. На старт же могло выйти только 24.

Витторио Брамбилла на Alfa Romeo, 1979 год

Как обычно, предложили провести предквалификацию – в ней должны были участвовать самые слабые и наименее опытные – пропустивший половину сезона Дерек Дели из Tyrrell, призванный в Fittipaldi на два финальных этапа бразилец Алекс Рибейру, и оба гонщика Alfa Romeo. Такое решение возмутило итальянцев – они считали, что статус заводской команды даёт им право попадать в число участников квалификации напрямую. Подлила масла в огонь и FOCA, потребовавшая просто отдать два вакантных места Дели и Рибейру, так как их команды состояли в организации, а Autodelta – нет.

Однако Alfa Romeo поддержали другие заводские команды – Ferrari и Renault. Принимать участие в предквалификации итальянцы отказались, так что сессия была сорвана. После длительных дискуссий был выработан компромисс – к квалификации допустили одну машину Alfa Romeo. В команде сделали ставку на Витторио Брамбиллу, а Бруно Джакомелли на трассу не выехал.

По итогам квалификации отсеялось пятеро, и среди них был только один пилот, которому предлагалось участвовать в предквалификации – Рибейру. Дерек Дели показал 24-е время, Брамбилла 18-е. Закончился уик-энд также для Йохена Масса, Марка Зурера, Кеке Росберга и Артуро Мерцарио.

Очевидным фаворитом Гран При Канады был Жиль Вильнёв. Не только из-за того, что был настоящим кумиром местных трибун, но и потому, что именно он выиграл прошлогоднюю гонку. Жиль оказался действительно быстр, но всё же недостаточно для того, чтобы опередить Williams Алана Джонса. Британец опередил канадца на 0,662 секунды, что довольно много для такой короткой трассы. В одну секунду уложились Клей Регаццони на второй Williams, Пике на новой Brabham и Жак Лаффит на Ligier. Все остальные, начиная с Tyrrell Пирони, проигрывали лидеру более двух секунд.

Уже обеспечивший себе титул Шектер показал только девятое время. Дело было не только в потере мотивации, но и в проблемах с тормозами. Рядом с ним стартовал пока ещё действующий чемпион мира – Марио Андретти на совершенно неконкурентоспособном Lotus 80. Интересно, что пилот Arrows Риккардо Патрезе на прошлогоднем A1, в отличие от своего напарника на A2, не только прошёл квалификацию, но и показал 14-е время. Впервые севший за руль Brabham Сунино проиграл Пике три секунды, но всё же квалифицировался 19-м.

Старт Гран При Канады 1979 года

Осень в Канаде – не лучшее время для проведения Гран При, и прошлогодняя гонка, прошедшая в очень холодных условиях, была тому подтверждением. Синоптики обещали высокую вероятность дождя, но прогнозы не оправдались – в воскресенье было солнечно и сухо, к старту воздух прогрелся до 21 градусов. На трибунах собралось множество болельщиков, практически все они поддерживали Вильнёва.

Жиль смог их порадовать, блестяще стартовав и захватив первую позицию. Джонс оказался вторым, после чего пара лидеров начала стремительно отрываться от Регаццони и Пике. Пирони обогнал было Лаффита, но ненадолго – уже на втором круге пилот Ligier вернул себе пятое место. Через круг Пирони уступил ещё одну позицию, пропустив Андретти.

Чтобы отыграться после неудачной квалификации, Шектер поставил мягкие шины. На старте они позволили Джоди лучше ускориться, он попытался опередить гонщиков Renault, но выехал двумя колёсами на траву, потерял скорость и пропустил нескольких соперников.

Это не остановило южноафриканца – уже к четвёртому кругу он вернулся на десятое место, а затем всего за два круга обогнал обе Renault. На восьмом круге Шектер был уже шестым, а после схода Лаффита из-за проблем с двигателем поднялся на пятое место. Однако этот прорыв не лучшим образом сказался на его шинах, и уже на 15-м круге пилот Ferrari вынужден был отправиться в боксы. Пит-стоп отбросил его на 17-е место, лишив шансов на высокий результат.

Вильнёв продолжал лидировать, на секунду опережая Джонса, а на третье место вышел Пике, обогнавший Регаццони. После пит-стопа Шектера Ройтеман оказался пятым, но на 23-м круге сошёл из-за поломки подвески. Теперь пятым стал Андетти, которого преследовал Пирони.

Ситуация в гонке надолго стабилизировалась, а главным возмутителем спокойствия вновь был Шектер. Он снова прорывался наверх, теперь уже на более жёстких шинах. К 37-му кругу он вышел на седьмое место, но до Пирони было очень далеко. Однако всё это время Джонс не оставлял попыток настичь и опередить Вильнёва, а тот никак не мог от британца оторваться. Наконец, на 51-м круге Алан пошёл в атаку по внутренней траектории в шпильке и вышел вперёд.

Борьба Жиля Вильнёва и Алана Джонса на Гран При Канады 1979 года

На первых порах Джонсу удалось создать небольшой отрыв от Вильнёва, но канадец не собирался сдаваться. Он снова прибавил, догнал Джонса и лидеры вновь поехали парой – только теперь в обратном порядке. Однако скорости Жиля было недостаточно, чтобы атаковать Williams, хотя он преследовал его до самого финиша.

Третье место уверенно занимал Пике, но на 58-м круге вдруг потерял темп. Мимо пронёсся Регаццони, и через три круга Нельсон вынужден был свернуть в боксы – в коробке передач не осталось масла. Это означало сход, но новая Brabham с мотором Cosworth показала свой потенциал.

Благодаря этому на четвёртое место поднялся было Андретти, но ненадолго – уже через круг его вновь опередил Шектер! Южноафриканец успел преодолеть расстояние, отделявшее его от шестёрки лучших, обогнал Пирони и очень быстро расправился с Lotus действующего чемпиона мира. Добраться до Регаццони времени уже не оставалось, однако четвёртое место после такой гонки стало отличной наградой для победителя чемпионата.

Ещё через несколько кругов Джонс пересёк линию финиша – он одержал четвёртую победу в сезоне, заработав максимум возможных очков во второй половине чемпионата. Финальная гонка в США превратилась для него в чистую формальность – никакой результат не позволил бы ему пополнить свой счёт в личном зачёте.

Вильнёв финишировал вторым, в третий раз в четырёх последних гонках. Он уступил победителю всего секунду – достойный результат, но сам канадец был очень разочарован. Финишировавший третьим Регаццони проиграл лидерам более минуты.

Шектер оказался в круге позади победителя, но после тех проблем, с которыми он столкнулся в квалификации и начале гонки, это был очень неплохой результат. К тому же, титул 1979 года всё равно был уже у него в кармане. Что касается обладателя титула 1978 года, Марио Андретти, то до финиша он так и не добрался – за несколько кругов до клетчатого флага на его Lotus закончилось топливо.

Источник: f1news.ru

Гюнтер Штайнер: Надеюсь, у Грожана всё получится

По мнению Гюнтера Штайнера, руководителя команды Haas F1, Роман Грожан смог в полной мере реабилитироваться после трудного начала прошлого сезона, когда в первых восьми гонках не заработал ни одного очка.

Ситуация изменилась после его 4-го места на июльском Гран При Австрии. И хотя Штайнер признаёт, что именно из-за проблем Грожана в первой половине чемпионата команда упустила 4-е место в Кубке конструкторов, тем не менее, обнадёживает тот факт, что французский гонщик всё-таки смог исправить положение.

«Думаю, его проблемы нам дорого обошлись, но дело было не только в них, – признал Штайнер. – Он неплохо отыгрался, это было здорово, и я надеюсь, что мы сможем продолжить выступать на таком же уровне.

Роман мне пообещал, сказав, что нашёл нужный ключ. Я тогда его предупредил, чтобы он больше его не терял. Надеюсь, у него всё получится. Не знаю, что именно он имел в виду, но после того нашего разговора он больше не допускал ошибок, по крайней мере, серьёзных. Когда ты выступаешь в гонках, риск есть всегда – невозможно всё делать идеально, и я этого не жду. Но я считаю, если Роман будет действовать собранно, не терять концентрацию, то всё будет нормально».

Источник: f1news.ru

Новогоднее интервью: Виталий Петров

Накануне Нового года пилот программы SMP Racing, первый российский гонщик Формулы 1 Виталий Петров в интервью F1News.ru подвёл итоги прошлого сезона и рассказал о планах на будущее.

Вопрос: Как этот сезон для вас сложился? Что можно было сделать лучше, что пошло не так, как хотелось, или, может быть, наоборот – лучше, чем вы рассчитывали?
Виталий Петров:
Я безусловно считаю, что он сложился положительно, потому что у нас хорошая машина — прототип BR1. Хорошая в том плане, что она быстрая. И есть куда двигаться и что улучшать, чтобы она стала ещё быстрее. Так бывает далеко не всегда. Возьмём, к примеру, Формулу 1 – сколько новых команд приходили, вкладывали большие деньги, строили машины, а затем уходили из-за того, что у них ничего не вышло. А у нас есть потенциал, и это, на самом деле, очень сильно радует.

Конечно, пока есть проблемы, но они бывают у всех команд. Когда в Формуле 1 перешли на турбированные двигатели, в первой гонке – двенадцать машин, что ли, доехало… У всех бывают поломки, у всех бывают сходы. Но у нас с первых же дней машина показала невероятную скорость, и мы просто были в восторге от того, что получили. Основные проблемы мы примерно знаем. К сожалению, в LMP2 нельзя было дорабатывать шасси по условиям регламента. В LMP1 это можно, но учитывая то, что уже сейчас машина быстра, мне кажется, что и этот сезон получился хорошим.

Вопрос: С чем были связаны эти проблемы, и можно ли было их избежать?
Виталий Петров:
Даже если вернуться назад, было бы очень тяжело предугадать возникновение тех проблем, которые случались. Мы ездили на трассу в Портимао, где очень важно было проверить подвеску. И мы выявили там нюансы, без чего, возможно, проблем было бы больше. Потому что Портимао – одна из самых сложных для подвески трасс. Считается, что если ты прошёл тесты там, то машина работает хорошо. Поэтому – да, проблемы были, но…

Вопрос: Их удалось решить?
Виталий Петров:
Понимаете, это всё-таки техника, и всегда есть какие-то нюансы, поломки Но у нас во время гоночных уик-эндов поломки не повторялись. Те проблемы, что возникали, мы быстро решали. Чтобы устранить их все, нужно ещё больше работать на тестах, но есть регламент, который определяет максимальное число тестовых дней – не больше 20 или около того. Поэтому команда старалась использовать эти дни на 100%.

Что касается самих гонок, то хотелось бы чаще финишировать. В Сильверстоуне мы могли выиграть, в Ле-Мане сразу же оказаться в тройке Но самое главное – мы настроены позитивно, и с оптимизмом смотрим в будущее, потому, что машина быстра, и это не может не радовать. У нас одна из лучших машин в LMP1 – если у Toyota отнять полный привод, думаю, мы дали бы им бой. Потому что они не смогли бы использовать свою тысячу лошадиных сил только на заднем приводе. Большую часть преимущества им даёт именно полный привод, они могут использовать полную мощность на первой-второй передаче.

Вопрос: Насколько удачно этот год сложился лично для вас?
Виталий Петров:
Я считаю, что всё от меня зависящее я сделал. За весь сезон я допустил лишь одну маленькую ошибку — в последней гонке в Шанхае, где меня чуть развернуло. До этого у меня не было ни вылетов, ни аварий. Ну, может быть, в Спа ещё, когда я задел поребрик – но там спорный момент. Мы все в нашей команде выполнили работу на 100%. Если же говорить в целом, то, может быть, немного не хватало гонок. Всё же, в Blancpain мне не очень нравится. В принципе, это вполне понятный чемпионат, и ясно, что нужно, чтобы бороться за очки. Но там слишком большую роль играет везение, без которого практически невозможно выиграть.

Вопрос: Вы имеете в виду большой трафик в квалификации?
Виталий Петров:
Да. Эта проблема преследовала нас весь сезон. На тестах мы были четвёртыми-пятыми. В квалификациях я всегда легко мог бы быть в первой пятёрке, но для этого надо проехать круг на свободной трассе. А с этим там проблема, слишком много джентльмен-драйверов. Поэтому всё превращается в лотерею.

Вопрос: Очевидно, гонок для вас слишком мало?
Виталий Петров:
Да, мало, именно в Европе.

Вопрос: На следующий год вы ищете возможность выступать чаще?
Виталий Петров:
Смотря где. Варианты есть, и о них мы скоро объявим.

Про IndyCar я уже не раз говорил: пока не будет решён вопрос с безопасностью на овалах, я туда не пойду. Они просто не вкладывают в это деньги, делают из этого шоу, и зрители приходят смотреть на аварии… Хорошо, аварии бывают во всех сериях, и я не против этого. Но когда человек на скорости 300 км/ч задевает сетку ограждения… Как говорил Ники Лауда: «Я готов рисковать на 70 или 80%, но ещё 20% я всегда должен оставлять себе…» Да, можно об этом не думать, но однажды ты можешь попасть в эту ловушку, в которую попал Миша Алёшин. А теперь смотришь на Уиккенса, и думаешь – ну и зачем туда идти? Или выступать, но без овалов? Я не боюсь, поймите, но я хочу, чтобы эти гонки стали, по крайней мере, безопаснее в этом вопросе.

Вопрос: А какие тогда варианты для вас интересны?
Виталий Петров:
В принципе, DTM неплохой вариант, потому что там ты один за рулём. Но нужна хорошая команда. Потому что у той же Mercedes есть HWA и есть Mucke, которая выступала на технике, подготовленной HWA. Вроде всё одинаковое, машины, инженеры Но всё-таки это заводская команда, и есть что-то, что они не дают клиентам. Так же, как Ferrari не всё дают Haas, отсюда и разница в уровне выступлений. И это обязательно нужно учитывать, если рассматривать такой вариант.

Вот Сергей Сироткин провёл тесты – не знаю, пойдёт он в DTM или нет, но там то же самое, нужно думать, идти в дочернюю команду Audi, или идти всё-таки в заводскую, где есть шанс за что-то побороться. Плюс, важно ещё попасть в правильный год. В том сезоне, в котором я выступал, машины Mercedes были слабейшими, мы явно уступали Audi и BMW.

Вопрос: Но теперь команда Mercedes из этого чемпионата ушла...
Виталий Петров:
Да, к сожалению, на сегодняшний день ушла. Но может быть вернётся — кто знает… Хочется вернуться вместе с ними и попасть в более удачный момент, когда Mercedes будет иметь возможность бороться за победы, нормально подготовиться к сезону, поучаствовать в тестах. Есть у меня незаконченные дела в DTM.

Вопрос: Наступил Новый год. Что бы вы пожелали самому себе?
Виталий Петров:
Хотелось бы, чтобы закончился период невезения. В этом году неудач хватало и в LMP1, и в Blancpain. Но если всё будет так, как складывалось в Шанхае, то всё должно пойти правильно. Сможем показывать результаты – проще будет общаться со спонсорами, с рекламодателями. И двери будут открываться в любые серии.

Источник: f1news.ru

Карлос Сайнс: Ралли доставляет мне удовольствие

Почти четыре года назад, когда Карлос Сайнс только дебютировал в Формуле 1, было много разговоров о том, что продвигаться по ступеням карьерной лестницы ему помогала громкая фамилия, поскольку его отец – двукратный чемпион мира по ралли.

Но испанец продемонстрировал недюжинный талант и благодаря своим результатам заслужил всеобщее уважение в паддоке – он считает, что этому в том числе способствовала и его раллийная «наследственность».

В межсезонье или во время летнего перерыва в чемпионате Карлос периодически садится за руль ралли-кара, чтобы потренироваться, а прошлой зимой на Renault Megane R.S. он проехал по трассе финального этапа Ралли Монте-Карло, инспектируя её перед стартом соревнований.

«Я исхожу из того, что это не помешает гонщику, – сказал Сайнс, с 2019 года выступающий за McLaren. – Это лишь помогает совершенствовать профессиональное мастерство, делает тебя всесторонне подготовленным гонщиком, и я намерен заниматься этим и дальше».

Конечно, Сайнс – далеко не первый представитель Формулы 1, кто интересуется ралли. В своё время, ещё в 60-х, в легендарном Ралли Монте-Карло пробовали свои силы Грэм Хилл и Стирлинг Мосс, а Джим Кларк выходил на старт RAC Rally, британского этапа чемпионата мира. Позже его примеру последовали Джеймс Хант, Мартин Брандл и Дерек Уорик. Даже Айртон Сенна, ещё когда был гонщиком Lotus, принял участие в Ралли Уэльса.

Но всё это лишь примеры разовых выступлений вне зачёта, тогда как у Кими Райкконена и Роберта Кубицы есть опыт системного участия в чемпионате WRC. Тем же самым может похвастаться и Стефан Сарразен, бывший гонщик Minardi, ныне выступающий за российскую команду SMP Racing в WEC.

Правда, именно на трассе ралли Кубица получил тяжёлую травму, после которой очень долго восстанавливался, но работоспособность его правой руки так и осталась неполной.

Вот как поляк объяснял своё желание освоить навыки пилотирования раллийного автомобиля: «Я стремился расширить свою гоночную подготовку, найти какие-то приёмы, которыми не владеют другие, стать лучше. Согласен, я дорого за это заплатил и плачу до сих пор. Но я занялся этим не просто ради забавы».

Именно такой подход и у Карлоса Сайнса, который также считает, что раллийная подготовка даёт ему некоторое преимущество по сравнению с соперниками: «По-моему, они упускают возможность получить настоящее удовольствие, это однозначно. Лично я получаю его каждый раз, когда сажусь за руль раллийной машины. Возможно, ралли не изменит тебя в профессиональном плане, ты не станешь лучше как гонщик, но точно, что не станешь хуже. Мне это повышает настроение, а на самом деле способствует более точно чувствовать нюансы поведения машины».

Валттери Боттасу, гонщику Mercedes, в январе тоже предстоит выступить в этом амплуа – финн выйдет на старт Arctic Lapland Rally за рулём Ford Fiesta RS WRC.

Источник: f1news.ru

Росс Браун вспоминает о первой встрече с Шумахером

3 января исполняется 50 лет Михаэлю Шумахеру, и в канун юбилея семикратного чемпиона мира Росс Браун, спортивный директор Формулы 1, поделился воспоминаниями о тех временах, когда их жизненные пути пересеклись впервые.

Это было ещё до Формулы 1: в начале 90-х Браун разрабатывал машины XJR-14 для команды Jaguar, участвовавшей в WSC, чемпионате мира по гонкам на спорткарах (ныне это WEC), а молодой Михаэль Шумахер тогда выступал за Mercedes вместе с Карлом Вендлингером и Хайнцем-Харальдом Френтценом, которые впоследствии тоже пробились в Ф1.

«В 1991 году у Jaguar была машина, позволявшая претендовать на победу в чемпионате, и нашим единственным серьёзным соперником был Михаэль за рулём Mercedes, поскольку другие гонщики были не настолько хороши, – вспоминает Браун. – Те спорткары способны на высокие скорости, но по ходу дистанции также надо было думать о расходе топлива, и некоторые отрезки проезжать в экономичном режиме. Но Михаэлю удавалось показывать хорошее время на круге, и при этом он тратил меньше топлива, чем остальные, хотя был намного быстрее.

Нас несколько спасало только то, что руководство команды Mercedes поровну распределяло нагрузку между гонщиками, каждый из них проезжал равный по продолжительности отрезок дистанции, поэтому, когда на трассе был Михаэль, он доставлял нам немало огорчений, но потом, когда пилотировали двое других, ситуация становилась более благоприятной».

18 августа 1991 на Нюрбургринге состоялся пятый этап чемпионата, и победа в 430-километровой гонке досталась Дереку Уорику и Дэвиду Брэбему, выступавшим за Jaguar. Однако по ходу гонки произошло столкновение между их машиной и Mercedes Шумахера. Уорик, полагая, что молодой немец действовал намеренно, едва не затеял в паддоке драку с ним, но вовремя вмешался Росс Браун.

«Мне пришлось встать между ними, чтобы Дерек его не ударил», – так Браун вспоминает свою первую встречу с Михаэлем.

Всего через неделю после этого эпизода состоялся исторический дебют Шумахера в Формуле 1, когда он за рулём Jordan показал 7-й результат в квалификации в Спа, предшествовавшей Гран При Бельгии, более чем на полсекунды опередив опытного Андреа де Чезариса, его нового напарника.

А ещё через две недели началось плодотворное сотрудничество Михаэля и Росса Брауна, но уже в команде Benetton, в которой Шумахер выступал до 1995 года, а британский инженер занимал пост технического директора, став соавтором его первых побед в Формуле 1…

После этого они вместе работали и в Ferrari, и в Mercedes. Из 91 победы Шумахера на трассах чемпионата мира, только три были одержаны без участия Росса Брауна, который и сейчас остаётся одним из ближайших друзей семьи семикратного чемпиона мира.

Источник: f1news.ru

Автор книги о Кими затрудняется объяснить её успех

Кари Хотакайнен, автор биографии Кими Райкконена, далеко не новичок в писательской профессии и хорошо знает законы книжного рынка, однако даже он затрудняется объяснить рекордные продажи своего произведения и масштабы его успеха у финской аудитории: к Рождеству тиражи вплотную приблизились к 200-тысячному рубежу.

«Безусловно, Кими – феномен, с которым, похоже, мало что сравнится. В современном мире он стал неординарной знаменитостью, хотя никогда не рассказывал о своей жизни, – сказал Хотакайнен. – Если бы он раньше давал интервью на эти темы, интерес к книге никогда не стал бы таким высоким».

По мнению Хотакайнена, Кими довёл до совершенства искусство молчания и при этом оставался органичным персонажем паддока Формулы 1 – именно это отличает его от других суперзвёзд. Ему действительно нет дела до того, что он нём думают другие.

«Сработало и название книги – «Неизвестный Кими Райкконен», при этом Кими лично участвовал в её продвижении всего один день, только когда в августе состоялась её презентация, – рассуждает автор. – Одна из причин таких тиражей в том, что её покупали даже люди, которые обычно книг не читают, в том числе молодёжь. Кроме того, считается, что женщины мало интересуются автоспортом, однако я обратил внимание, что именно они составляли большинство тех, кто на презентации стремился получить автографы».

Источник: f1news.ru

Видео: Льюис коротает время у камина, мечтая о гонках…

В Mercedes опубликовали очередной короткий видеоролик, повествующий о том, что гонщики Формулы 1 даже в межсезонье мечтают поскорее вернуться на трассу и заняться настоящим делом.

В кадре мы видим персонажа, похожего на Льюиса Хэмилтона, который вместе с своим английским бульдогом уютно устроился возле газового камина. Однако даже в Новый год ему как-то не отдыхается, в мыслях он где-то далеко от дома, о чём можно догадываться по его действиям: периодически он поддаёт газу, нажимая на кнопку дистанционного управления камином…

«Всегда готов ринуться в атаку» – так можно истолковать короткий слоган, появляющийся в кадре, и в это, зная пятикратного чемпиона мира, мы легко верим.

Источник: f1news.ru

Хорнер: С изменениями аэродинамики не стоило торопиться

В новом сезоне на машинах Формулы 1 мы увидим более широкие, но более простые по конструкции передние крылья, а также другие изменения аэродинамического обвеса, которые призваны несколько упростить обгоны.

Однако руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер считает, что авторы этих изменений действовали излишне поспешно, решив внедрить их уже в 2019 году, и Росс Браун, спортивный директор Формулы 1 – один из тех, кто за этим стоит. Именно он возглавляет работу по подготовке радикальной реформы технического регламента, которая произойдёт в 2021-м.

«К сожалению, в FIA выбрали несколько отдельных элементов исследовательского проекта, над которым работает Росс Браун, и они будут внедрены уже в 2019 году, – заявил Хорнер. – В Mercedes и Ferrari поддержали эту идею на совещании Стратегической группы, после чего она получила нужное число голосов.

Вероятно, задним числом все команды признают, что с этим не стоило торопиться. Впрочем, давайте будем делать выводы после того, как посмотрим первые четыре или пять гонок нового сезона. Это довольно существенные перемены, поскольку они влекут за собой другие моменты, и, разумеется, всё это очень дорого обходится.

Повлияет ли это на способность машин вплотную следовать друг за другом? Может быть, но в незначительной степени. Кроме того, неизбежно будут те, кто всё сделает правильно, а какие-то команды допустят просчёты. Если что-то и произойдёт, так только рост отрывов между командами. Наилучший способ добиться более плотного стартового поля – это стабильность. Тогда команды подтянутся друг к другу, показывая сравнимые скорости».

Источник: f1news.ru

Хэмилтон порадовал болельщиков своим детским фото

Льюис Хэмилтон порадовал болельщиков забавной фотографией из семейного альбома, явно сделанной больше четверти века назад. На ней мы видим будущего знаменитого гонщика в весьма юном возрасте, у него довольно недоумённый вид, и сидит он в футболочке, на которой изображена ракетка и написано слово «Теннис».

Подпись к фото тоже по-своему забавная: «Так что вы там говорите про сестёр Уильямс? Я был пухлым ребёнком».

Учитывая, что у Хэмилтона миллионы подписчиков в Instagram, стоит ли удивляться, что снимок за пару дней собрал чуть ли не 300 тысяч лайков. Комментариев к нему тоже очень много: болельщики умиляются, каким славным малышом был пятикратный чемпион в детстве, и шутят на эту тему.

Фото из семейного альбома, вызывавшее море позитивных эмоций у болельщиков Льюиса Хэмилтона

Например, кто-то написал: «А теперь у тебя пухлый счёт в банке! Гордимся тобой, Чемпион!»

Льюис периодически делится давними фотографиями, датированными ещё временами, когда он делал самые первые шаги в картинге, и напоминая поклонникам своего таланта, что всегда следовал зову своего сердца, всегда верил в себя – значит, его путь к успеху может повторить кто-то ещё. Главное – никогда не сдаваться.

Льюис Хэмилтон в времена первых побед в картинге

А не так давно Хэмилтон признался, что визит в Индию вместе с международным благотворительным фондом Save the Children, который занимается защитой прав детей, стал для него очень тяжёлым и поучительным опытом. Во время пребывания в этой стране Льюис много раз встречался с детьми из малоимущих семей, после чего написал в социальных сетях: «Когда во время визита в Индию я встречался с этими удивительными детьми, это был тяжёлый, но вместе с тем поучительный опыт, который я никогда не забуду».

Источник: f1news.ru

Заявление семьи Михаэля Шумахера

Утром 2 января 2019 года, в канун 50-летия гонщика, семья Михаэля Шумахера опубликовала официальное заявление.

«Мы очень рады и искренне благодарны вам за празднование 50-летия Михаэля. В качестве подарка фонд Keep Fighting создал виртуальный музей. Приложение «Schumacher. The Official App» будет выпущено завтра, позволив всем нам ещё раз оценить его достижения. Надеемся, оно вам понравится.

Михаэль может гордиться своими достижениями, как это делаем мы – мы вспомним о его успехах на выставке частной коллекции в Кёльне, через публикацию воспоминаний в социальных сетях, через деятельность благотворительного фонда Keep Fighting. Мы хотим оглянуться назад, вспомнить его победы, рекорды и радостные моменты.

Можете быть уверены – он в хороших руках. Мы делаем всё возможное, чтобы ему помочь. Пожалуйста, поймите наше желание следовать пожеланиям Михаэля и оставить столь чувствительную тему, как его здоровье, в рамках тайны личной жизни. Мы благодарны вам за поддержку – и желаем счастья и здоровья в Новом 2019-м».

Источник: f1news.ru

Магнуссен: Грожан быстрее Баттона

В начале прошлого сезона Кевин Магнуссен имел преимущество над Романом Грожаном, которому часто не везло. В восьми первых Гран При Грожан не смог заработать очков, но потом прибавил и в оставшихся гонках не уступал напарнику.

Говоря о расстановке сил в Haas F1, Кевин заявил, что Роман быстрее Дженсона Баттона, с которым они были напарниками в 2014-м…

Кевин Магнуссен: «В середине сезона могло показаться, что я сделал шаг назад, но это Роман смог прибавить, вернувшись привычный на себя уровень. Когда команда обновила машину, эти новинки больше подошли ему, чем мне. В целом, машина прибавила, но в отличие от Романа я неплохо справлялся и с прошлой версией.

Если оценивать всё в целом – человека, взаимоотношения, время на круге, то Баттон был моим лучшим напарником, но нет сомнений в том, что Роман быстрее Дженсона. На одном круге Роман исключительно быстр, когда ему всё подходит».

Источник: f1news.ru

Этого немца я, вероятно, больше не увижу. Один из топ-инструкторов Porsche, Маттиас Хоффзуммер, уходит на повышение, поэтому перестает возиться с журналистами на трековых презентациях спортивных моделей. С ним я познакомился еще четыре года назад, когда ездил на гиперкаре 918 Spyder, а с тех пор под его руководством намотал немало километров по гоночным трассам. «Пролетаем боксы, видишь надпись AMG впереди на трибуне? Целься туда и тормози, что есть сил!» — напутствует он. Грустно и одновременно символично, так как заканчивается и эпоха «991-го» кузова Porsche 911. Причем самой правильной версией (не считать же за полноценную точку недавний концепт-кар 911 Speedster).

В Porsche продолжают использовать запутанную классификацию. Итак, 911 GT3 RS серии 991 представили еще 3 года назад, а это глубоко модернизированная версия с индексом 991 II. Следующее поколение должно получить обозначение 992

Конечно, я до сих пор помню сумасшедший 911 GT2 RS — для меня это однозначно была машина даже не всего 2017 года, а как минимум последней пятилетки. 700-сильный заднеприводный дикарь, который норовил уехать в забор в каждом повороте, а за какой-то километр пути разгонялся до 280 км/ч, будет жить в сердце всегда. Но ДНК GT-моделей создавалась генетиками из Цуффенхаузена прежде всего для побед на гоночных трассах, для омологации многочисленных «боевых» версий Porsche 911. И новый 911 GT3 RS — это очередная вершина их эволюции.

Хорошая родословная

Вовремя подоспел «донор»! В феврале немцы показали серийный 911 GT3 RS, а в мае выкатили новую версию гоночного 911 GT3 R, которая недавно помогла Porsche одержать победу в престижном марафоне «24 часа Нюрбургринга», чего не случалось уже 7 лет. Следом финишировали парни на Mercedes-AMG GT3 (не зря мы целились в «их» трибуну?) Больше ни одного Porsche в первой восьмерке не было, но особенно обидно за экипаж номер «911», в состав которого входил Кевин Эстре — сначала случился штраф, а потом его напарник в попытке отыграться не удержал машину на масляном пятне и вдребезги расколотил 911 GT3 R незадолго до середины гонки. А ведь именно они выиграли квалификацию и уверенно лидировали до начала неприятностей.

Огромное антикрыло генерирует вдвое большую прижимную силу, чем у модели 911 GT3 — на скорости 200 км/ч это 144 кг против 69. Но за это GT3 RS расплачивается худшей обтекаемостью — коэффициент Cd составляет 0.36

Запомните это имя. Кевину принадлежит фантастический круг по Северной петле Нюрбургринга — 6:56,4! Это на 14 секунд быстрее, чем Mercedes-AMG GT R (раз уж мы заговорили об AMG), почти на 24 быстрее, чем прежний 911 GT3 RS, и всего на 9 медленнее бесконечно мощного 911 GT2 RS! Хотите знать, как это было? Посмотрите онборд. И, если у вас не вспотели ладони и не встали дыбом волосы, то читать дальше эту статью не имеет ни малейшего смысла.

До сотни с места GT3 RS разгоняется 3 секунды, что всего на 0,2 с медленнее, чем у 911 GT2 RS. Но разница в показателе «0-200» — уже внушительные 2,3 секунды (10.6 против 8.3). Тем удивительнее, как GT3 RS проиграл так мало на Нюрбургринге с его длинными прямиками и подъемами! Максимальная скорость — 312 км/ч

Впечатляет? Очень! Особенно, если заглянуть в характеристики. Атмосферный четырехлитровый оппозит выдает 520 л.с. и 470 Нм — гораздо меньше, чем могучий V10 Lamborghini Huracan Performante и турбомонстр 911 GT2 RS! Но по факту это гоночный мотор GT3 Cup — «сухой» картер, куча масляных насосов, клапанный механизм лишен гидрокомпенсаторов, а титановые шатуны и новый коленвал позволили поднять предельные обороты до 9 тысяч. Степень сжатия — 13,3:1, поэтому лить надо минимум «98-й» бензин. И будьте уверены — даже опциональный 90-литровый бак вы осушите очень быстро.

Сорвать в занос 911 GT3 RS очень непросто из-за широченных шин (325 мм сзади), сделать это можно только откровенно провокационным маневром и на небольших скоростях

Все потому, что GT3 RS бьет по нервной системе, как психостимулятор! Хочется «дубасить» по треку без остановки, наслаждаясь будоражащим звоном титанового выхлопа. «Вууууууумм, вуууууумм, вуууууууумм!» — робот PDK при переключениях на разгоне не опустит стрелку тахометра ниже отметки «7», а высокооборотная партия шестицилиндрового оппозита прорывается в кокпит без каких-либо помех (шумоизоляции тут попросту нет). Интересно, что PDK даже в спортивном режиме не сильно бьет по затылку креслом — для трековой машины важны мягкие переключения, чтобы задняя ось оставалась стабильной.

Как и у обычного GT3, на приборном щитке GT3 RS — 350 км/ч на спидометре и отметка 10 на тахометре

Дополнительно облегчить машину на 19 кг можно при отказе от музыки, мультимедийного комплекса PCM и кондиционера

Спортивные кресла спрофилированы так, что тут удобно сидеть и в гоночном шлеме

Задний полукаркас безопасности — часть бесплатного пакета Clubsport

Интерьер 911 GT3 RS отличается от салона 911 GT2 RS только приборным щитком, где спидометр размечен до 350 км/ч вместо 400, а предельная отметка тахометра — это число 10, а не 8

Топливо и правда кончится раньше, чем 911 GT3 RS. Эффективность системы охлаждения такова, что ни разу температура масла не превысила 105 градусов, причем Porsche использует обычный Mobil 1 вязкостью 0W-40. Не перегреваются и тормоза — это касается не только опциональной углеродокерамики, но и базовых чугунных роторов. Последние даже предпочтительнее для машины, которая используется на треке, — их не убьешь за один вылет в гравий, да и стоят диски и колодки дешевле. А еще GT3 RS… неожиданно послушный! Едешь, как на идеально настроенном гоночном автомобиле. И это позволяет работать с трассой, не отвлекаясь на нюансы управления.

GT-мутация

Формульный Нюрбургринг оказался непростым — узким, с множеством среднескоростных связок, где важно и не сбрасывать слишком сильно, но не жадничать и не переборщить. А хорошо знакомая по телетрансляциям и симуляторам конфигурация в реальности встретила высоченными поребриками и кочками. Но 911 GT3 RS все это по барабану! Особенно, если не переходить в спортивный режим работы амортизаторов — чуть «разжатые» справляются с рельефом лучше.

Тормоза с запасом — либо 380-миллиметровый чугун по кругу, либо углеродокерамические диски диаметром 410 мм спереди и 390 мм сзади

Большое заднее антикрыло — регулируемое. Также можно выбрать одну из трех настроек жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости

Все отверстия в кузове 911 GT3 RS — функциональные. Эти, в капоте, нужны для охлаждения тормозов. А жабры на колесных арках отводят из них горячий воздух и снижают подъемную силу

Секрет кроется в шасси и аэродинамике. GT3 RS получил подвеску от GT2 RS. Тут «перевернутые» амортизаторы Bilstein, все резино-металлические соединения заменены на жесткие сферические шарниры, пружины стали значительно жестче, чем у предшественника, а стабилизаторы, наоборот, «смягчили». Принцип — как у гоночного 911 GT3 Cup! Поворотная задняя ось в сочетании с высокой прижимной силой (до 416 кг на скорости 300 км/ч) делает машину очень стабильной в быстрых поворотах. По дорогам общего пользования нам на этот раз поездить не дали, но стоит ждать схожих с GT2 RS ощущений — жесткость на малых скоростях сочетается с потрясающей энергоемкостью на высоких.

Porsche 911 GT3 RS
Porsche 911 GT3 RS с пакетом Weissach

GT3 RS очень похож на GT2 RS и снаружи — у него аналогичное аэродинамическое оперение, а за доплату 1,3 миллиона рублей доступен пакет Weissach с углепластиковой крышей, капотом, багажником, стабилизаторами поперечной устойчивости и подрулевыми лепестками переключения передач. Впрочем, вряд ли вы воспользуетесь последними, ибо работает PDK безупречно. Дополнительно Weissach Package включает в себя колеса из магниевого сплава и обязательный при его заказе пакет Clubsport с полукаркасом безопасности и огнетушителем. Экономит «карбон» около 18 кг, а суммарно 911 GT3 RS на 40 кг легче, чем 911 GT2 RS — масса по стандарту DIN составляет 1430 кг. Можно отказаться и от климат-контроля, музыки и мультимедийного комплекса PCM.

После окончания сессии хочется бить кулаком по замшевому рулю! Как, уже все? Скоростной излом Advan-Bogen, куда надо вваливать на 220 км/ч, с каждым градусом прогрева шин Michelin Pilot Sport Cup 2 становился все менее пугающим — больше интересовали цифры на спидометре перед шиканой NGK. Еще несколько кругов — и в пятый поворот я влетал бы гораздо быстрее (как и надо!), а в связке, названной в честь семикратного чемпиона Формулы-1 Михаэля Шумахера, третья передача сменилась бы на четвертую.

Радиаторы надежно прикрыты мелкой сеткой — на треке это помогает защитить их от повреждения камнями

Повидавшая немалое количество гоночных баталий трасса особенно хорошо раскрывается за рулем столь совершенного инструмента. Если за рулем 911 GT2 RS приходится, скорее, постигать саму машину с ее чудовищным крутящим моментом, то «младший» брат мотивирует собирать в лукошко лэптаймера десятые и сотые доли секунды. Вот здесь чуть сильнее срежем поребрик, а тут немного подождем со входом, начнем поворачивать… и газ, газ без промедления, полный газ! Шасси прекрасно справляется с линейной тягой одного из лучших моторов современности. А с третьего квартала для GT3 RS будут доступны и «рекордные» шины Michelin с приставкой R — те самые, на которых ему и удалось выскочить из заветных 7 минут на Нюрбургринге.

Как и у предшественника, передние и задние колеса имеют разный посадочный диаметр — 20 и 21 дюйм, соответственно. Угол отрицательного развала колес, кстати, невелик — всего 1,5 градуса. Это — следствие особенностей сертификации, когда шины должны выдерживать высокие скорости (до 360 км/ч). При большем развале нагрузка на внутреннюю часть сильно возрастает (но, конечно, для езды по треку угол можно увеличить)

Справиться с неминуемым абстинентным синдромом и снова окунуться в гоночную атмосферу помогут 13 109 000 рублей (на 6 миллионов дешевле, чем GT2 RS) — это стартовая цена для российского рынка. И лучше не тянуть с заказом — производственный цикл GT3 RS очень короток, в следующем году появится новый 911. Но еще несколько лет GT3 RS останется самым быстрым Porsche с этим фантастическим мотором. А потом… В Porsche намекнули, что пока не собираются прощаться с двигателем без турбины! Каким же будет новый рекорд?

Боевая классика. Неожиданный тест исторических 911 GT3 RS

Вот это сюрприз — на Нюрбургринг привезли не только новейший 911 GT3 RS, но и всю линейку его предшественников. Конечно, «дубасить» по треку на музейных экспонатах нам не дали, но прокатиться в «лайт-режиме» все же удалось, пусть для этого и пришлось, сломя голову, бегать из одной машины в другую ради нескольких минут возможности прикоснуться к истории.

Porsche 911 GT3 RS (996)

Первый Porsche 911 GT3 RS (в кузове 996) появился в 2003 году. Сейчас интерьер «996-го» кажется смешным и игрушечным, но тяжелое сцепление, короткоходный привод механики и отсутствие системы стабилизации сразу дают понять: «Не шути со мной, парень!» А динамика у 381-сильного GT3 RS даже по нынешним меркам неплоха — 4,4 секунды до сотни. «996-й» радует своей «прозрачностью» в управлении, его чувствуешь буквально с первых метров движения, причем он не давит характером или экстремальными повадками. Этакий добрый дедушка.

Porsche 911 GT3 RS (997)

Porsche 911 GT3 RS серии 997 (2006 год) — диаметральная противоположность. Просто черт из табакерки, который напрыгивает на тебя внезапно, чуть что ты сделал не так! Невообразимо жесткая подвеска, «тяжеленный» руль и ярко выраженная недостаточная поворачиваемость на входе в поворот наряду с громогласным мотором мощностью 415 л.с. — гремучая смесь. Не представляю, сколько нужно проехать «боевых» километров, чтобы общаться на «ты» с этим монстром.

Porsche 911 GT3 RS (997 II)

Тем неожиданнее тот факт, что обновленная машина, которая дебютировала в 2009-м, намного лучше! Прекрасное усилие на руле, смягченная подвеска и новый мотор 3.8 (450 л.с.) с фантастическим подхватом на 4000 оборотов — вот что вызывает улыбку на лице. А небольшие изменения в аэродинамике и хороший баланс помогли показать и неплохие секунды на «Ринге» — круг он проехал за 7:33.

Porsche 911 GT3 RS 4.0

Этот Porsche по моему глубокому убеждению — самый красивый «911-й» за всю историю. Наслаждаться деталями можно минутами. Часами. Годами. Но лимитированная (600 экземпляров) версия GT3 RS 4.0 — это прежде всего двигатель! Последняя версия знаменитого оппозита, изначально разработанного мотористом Porsche Хансом Мецгером еще для гоночного 911 GT1, победителя марафона «24 часа Ле-Мана» 1998 года, и с тех пор пережившего не одну модернизацию и адаптацию для дорожных машин. 500 сил с 4 литров в дорожной машине и в 2011-м были хорошим «табуном». И пусть высокой надежностью он не славится, но как звучит и как тянет! За насыщенные механическими звуками холостые, хриплый, глухой «кашель» на низах и мощный, напористый тенор в зоне средних оборотов вместе с готовностью ускоряться всегда и везде этому Porsche можно простить все. И даже то, что он стал первым «911-м», который обогнал на Нюрбургринге суперкар Carrera GT.

Porsche 911 GT3 RS (991)

2015 год. 911 GT3 RS серии 991 ознаменовал наступление другой эпохи, изменение стандарта «RS-моделей». 4-литровый мотор мощностью 500 л.с. — полностью новый, с непосредственным впрыском. Коробка передач — исключительно робот PDK. Все подчинено скорости — углепластик, магниевые сплавы, широкий кузов с кучей функциональных отверстий, огромное регулируемое антикрыло. Но на Северной петле он оказался всего на 7 секунд быстрее, чем прежний GT3 RS 4.0 (7 минут 20 секунд), а вдобавок не слишком умело играл на струнках души. От этой машины хочется большего, чем скучного поведения на треке и громкого рева, заполняющего салон. Но, как мы теперь знаем, это была всего лишь заготовка для будущего шедевра…

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71196-luchshee_za_2018_test_porsche_911_gt3_rs/

Дорога, где снимали «Игру престолов» и другие лесные маршруты

Буковая аллея «Тёмные изгороди»

Дорога неподалеку от североирландской деревни Армой просто потрясающе хороша. В XVIII веке Стюарты приказали высадить вдоль нее буки. Сейчас Dark Hedges приводит в восторг туристов и посетителей местного гольф клуба. За столетия деревья пышно разрослись, переплелись между собой и создали красивейший коридор. В вечерние и рассветные часы аллея напоминает декорацию к фильму Тима Бертона. Ветви деревьев похожи на руки чудовищ, а среди стволов застревают клочья тумана.

Здесь снимались некоторые эпизоды «Игры престолов», а еще местность часто заволакивает туманной мглой, что придает окружающей красоте пугающую таинственность. У дороги даже есть собственный призрак! Местные жители утверждают, что Серая Леди ходит вдоль нее, но моментально пропадает при появлении луча солнца. Единой легенды у местного призрака нет: то ли неупокоенная душа загадочной девушки, похороненной на деревенском кладбище, то ли тень обесчещенной горничной, погибшей при невыясненных обстоятельствах. Вероятно, и ее происхождение, и имя связано с особняком Грейсхилл, к которому ведет буковая аллея.

Дорога на мельницу в Халлнакере

В английском Западном Сассексе находится деревушка Халлнакер. Там есть потрясающая дорога к местной мельнице: кажется, что из-за дерева сейчас выглянет хоббит или эльф. Сама деревушка славится старинными постройками, лес стоит нетронутым. Туристы со всего мира съезжаются, чтобы запечатлеть эту красоту.

Поющий бамбуковый лес Сагано

Эта японская достопримечательность находится в префектуре Киото. История леса началась еще в XIV веке: поэт и каллиграф, монах Мусо Сосэки, подобно многим буддистским монахам, был еще и садоводом. Он известен прежде всего своим поэтическим наследием и созданием множества известных садов, а кроме того Сосэки начал высаживать в Сагано бамбук, и со временем тот разросся. Сейчас туристы со всего мира съезжаются в этот лес не только насладиться красотой природы. Сагано известен как музыкальный лес: колеблемые ветром, стволы и листья бамбука образуют необычный мелодический звук.

Аллея гинкго

Вдоль токийской улицы Icho Namiki высажены деревья гинкго. Улица особенно любима простыми горожанами и местными художниками, которые часто приходят сюда за вдохновением. Особенно живописна аллея осенью. Кроны деревьев напоминают огромные огненные свечи, а всю землю под ними покрывает восхитительный ковер из желтых листьев. Местные коммунальные службы его даже какое-то время не убирают.

Трасса «Кола»

Р-21, она же автодорога «Кола» открыта в 1986 году. Она ведет из Санкт-Петербурга до Мурманской области. На пути встречается множество серпантинов, ледниковых озер и перевалов. «Кола» по праву считается одной из самых красивых дорог России.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71172-doroga_gde_snimali_igru_prestolov_i_drugie_lesnye_marshruty/