Австрия'79: Предопределённость

Гонка #324 12 августа 1979 года. Гран При Австрии. Остеррайхринг
Поул Рене Арну (Renault RS10) – 1:34,07 (227,397 км/ч)
Лучший круг Рене Арну (Renault RS10) – 1:35,77 (223,360 км/ч)
Победитель Алан Джонс (Williams FW07) – 1:27:38,01 (219,689 км/ч)

У сезона 1979 года было два ключевых фактора: граунд-эффект и нелепая система подсчёта очков. После доминирования машин Lotus с граунд-эффектом в 1978-м и до первой гонки было ясно, что именно эта технология сыграет определяющую роль. По мере развития сезона то одной, то другой команде удавалось лучше её реализовать – и получить преимущество.

В двух первых гонках безоговорочно доминировала Ligier Жака Лаффита, но потом он не побеждал. Инициативу перехватили в Ferrari, причём сначала Вильнёв, а затем Шектер, с перерывом на победу напарника Лаффита – Патрика Депайе. Что касается Lotus, то от их преимущества не осталось и следа – новая модель 80 оказалась неудачной, а команду после прихода Карлоса Ройтемана раздирали противоречия – как и любую другую, где выступал аргентинец.

Сезон 1979 года начали без граунд-эффекта всего две команды: Williams и Renault. Обе исправились к началу европейской части сезона, но упущенное время ещё долго давало о себе знать – в те годы в аэродинамических трубах команды почти не работали, аэродинамика делалась «на глазок», а столь сложная система, как граунд-эффект, требовала нескольких месяцев доводки.

Когда шасси довели до ума, выяснилось, что они очень сильны. Жан-Пьер Жабуй одержал победу во Франции, а после этого Williams начала выигрывать одну гонку за другой. В Сильверстоуне победил Клей Регаццони, в Хоккенхайме – Алан Джонс. Новая FW07 оказалась чрезвычайно быстра, и в отличие от Renault RS10 – надёжна, так что у Джонса были все шансы выиграть титул, если бы не система начисления очков.

Сезон 1979 года был единственным, разделённым на две половины, из семи и восьми гонок, и в обоих случаях в зачёт шли только четыре, то есть фактически учитывалось чуть больше половины результатов пилота за сезон. Кстати, изначально предполагалось, что их будет ровно половина – в календаре чемпионата между Монако и Францией был запланирован Гран При Швеции, но оба шведских пилота, Гуннар Нильсон и Ронни Петерсон, погибли в конце 1978 года, и в стране потеряли интерес к Формуле 1.

Жан-Пьер Жабуй на Гран При Австрии 1979 года. Фото Renault

Забавно, что эта система была предложена как раз для того, чтобы чемпион не определился слишком рано, и чтобы преимущество получили пилоты, сражающиеся за победу, а не те, кто не побеждает, но стабильно набирают очки. В действительности всё вышло ровно наоборот. Неудачная первая половина сезона лишила Джонса любых шансов на титул, ведь в зачёт шли только четыре гонки. В них он мог заработать максимум 36 очков, в дополнении к четырём из первой половины – тогда как у Шектера их уже было 35.

Так что никто не удивился тому, что в квалификации на скоростной трассе Остеррайхринг значительное преимущество имели представители Renault и Williams. Свой первый в карьере поул завоевал Рене Арну, его напарник Жан-Пьер Жабуй третий, Алан Джонс стартовал вторым, уступив поулу всего 0,21 секунды.

Эта тройка намного опередила остальных – показавший четвёртое время Ники Лауда даже третьему месту проиграл более секунды! Тем не менее, австриец удовлетворён – ему, наконец, удалось опередить молодого напарника по Brabham Нельсона Пике. Лучшим из пилотов Ferrari оказался Жиль Вильнёв. Позади него Регаццони на второй Williams, Пике и Лаффит. Шектер только девятый.

Несмотря на хорошие позиции, в Renault не ждали от старта ничего позитивного – из-за турбоямы наддувные французские моторы на разгонах проигрывали атмосферным Cosworth, Ferrari и Alfa Romeo. Так случилось и на этот раз – Джонс мгновенно опередил Арну. Но лидером в первом повороте оказался не он, а Вильнёв! Молниеносный старт позволил канадцу прорваться с пятой позиции на первую. Джонс оказался вторым, а на третье место вышел Лауда, опередивший обе Renault.

Впрочем, ненадолго – уже на втором круге Арну обогнал Brabham австрийца и вернулся на третье место. Его напарник откатился гораздо дальше – помимо турбоямы, Жабую помешали проблемы со сцеплением, он оказался в хвост первой десятки, но уже к четвёртому кругу вернулся на четвёртое место. К этому же кругу Шектер пробился на шестое место, а Лауда откатился на седьмое.

Старт Гран При Австрии 1979 года

На том же четвёртом круге в гонке сменился лидер – Джонс легко опередил Вильнёва на стартовой прямой. После этого судьба гонки была по сути решена: Алан стремительно отрывался от преследователей, уже к восьмому кругу его преимущество составляло пять секунд. Пара пилотов Renault быстро догнала Вильнёва, но канадец отчаянно сопротивлялся, так что Арну вышел на второе место только на 11-м круге. Через круг Жабуй тоже справился с Вильнёвом и поднялся на третье.

Можно было бы ожидать, что молодой француз бросится в погоню за Джонсом, чтобы побороться за свою первую победу, но всё случилось иначе. Подождав своего более опытного напарника, Рене махнул ему рукой, предлагая выйти вперёд. Жабуй воспользовался приглашением, но погони не получилось. Сцепление по-прежнему барахлило, машина вела себя всё хуже, и через три круга он вынужден был вернуться в боксы и сойти.

Арну вернулся на вторую позицию, но время было упущено. К тому же, темп Джонса оказался выше, так что отставание только росло. К 25-му кругу британец выигрывал у единственной оставшейся машины Renault уже 20 секунд. Позади Арну ехал Вильнёв, которого догонял Джоди Шектер. На 21-м круге Лаффит обогнал Регаццони и вышел на пятое место.

Всю вторую половину дистанции гонка катилась к логическому завершению – борьба шла только за пределами первой шестёрки. Но когда казалось, что всё уже решено, ситуация неожиданно изменилась – турбомотор на машине Арну начал работать с перебоями, его скорость резко упала. Мимо промчались Вильнёв, Шектер, Лаффит и Регаццони. Двойного подиума у Ferrari, однако, тоже не получилось – на самом последнем круге тормоза на машине Шектера окончательно сдали, и его обогнал Лаффит.

Алан Джонс одержал вторую подряд победу и значительно улучшил свои позиции в чемпионате. Вильнёв и Лаффит в личном зачёте приблизились к Шектеру. Южноафриканец тоже вновь заработал очки, хотя и не так много, как рассчитывал. Он всё ещё мог проиграть, но его невезение однажды должно был закончиться, так что Джоди оставался очевидным фаворитом этого странного сезона.

Источник: f1news.ru

Анастасия Нифонтова: Опасения есть, но буду стараться!

Российских участников на «Дакаре-2019» будет не так много, но к Анастасии Нифонтовой будет приковано особое внимание. Проехав «Шёлковый путь-2018» за рулём в категории T2 на Toyota Land Cruiser 200, на «Дакаре» она не просто вернётся за руль мотоцикла, но и выступит в самом сложном зачёте, известном как Malles. В этом зачёте мотогонщики едут в одиночку, любая поддержка со стороны для них запрещена.

До сих пор в зачёте Malles, в последние годы официально называющемся Original by Motul, выступали только мужчины. Анастасия станет первой девушкой – наряду с Сарой Гарсиа, также впервые заявленной в этой категории. В интервью F1News.ru Анастасия рассказала о том, как прошла подготовка к гонке, и как она намерена преодолевать трудности своего зачёта.

Вопрос: Полгода назад, после «Шёлкового пути», вы рассказали нам о том, что планируете принять участие в «Дакаре» на мотоцикле, причём в самом суровом зачёте Original by Motul. И вот, «Дакар» уже совсем близко. Насколько вы довольны подготовкой к этой гонке?
Анастасия Нифонтова: Подготовка проходит хорошо. Я очень довольна, потому что благодаря партнёрам получилось два раза съездить на сборы: сначала в Португалию, потом в Эмираты. Это было необходимо для подготовки, потому что в наших краях, во-первых, нереально готовиться из-за погоды, во-вторых, просто нет такой возможности, никто этим не занимается. А в Португалии у меня было четыре дня, я много работала с роуд-буком. Так же было в Эмиратах, и это очень серьёзно меня поддержало в подготовке к гонке на мотоцикле. Кроме того, учитывая формат выступления, много работали с механиком, занимались мотоциклом – что и как открутить, прикрутить – потратили на это много времени. Ну, а физподготовка у меня всегда плюс-минус одна и та же, поэтому тут всё идёт своим чередом.

Вопрос: Тот факт, что «Дакар» пройдёт территории одной страны, вероятно, вас скорее порадовал, потому что не будет тяжёлого участка в высокогорье Боливии. Хотя многие другие участники гонки, скорее всего, расстроили – ведь это означает более однообразный пейзаж…
Анастасия Нифонтова: Все участники «Дакара», которых я лично знаю, очень обрадовались, когда узнали, что не будет Боливии. Ралли-рейд – это всё-таки пустыни, ориентация в дюнах, барханах. А Боливия – это узкие дорожки, скорее подходящие для для классического ралли, и плюс высота над уровнем моря – это и гипоксия, и многое другое. Когда я там была, там были жуткие потопы, грязища, и всё это очень неприятно.

Я не знаю, как на машинах, а на мотоцикле у нас стоит раллийная резина – на ней ехать по грязи вообще нереально, потому, что она скользит. Она предназначена для песка, а не для этого… Короче говоря, никакого удовольствия не получаешь от езды по этим всем горным дорогам. Поэтому все, кого я знаю, и я сама – мы все просто счастливы, что не будет Боливии, а будет Перу. Да, немножко может, однообразно, что одна страна, но это не так важно. Наконец нас ждёт песок, пустыни – это то, чем должен быть «Дакар».

Вопрос: Когда мы с разговаривали в июле, вы акцентировали внимание на том, что станете первой девушкой, которая вообще участвует в зачёте Original by Motul. Но позже выяснилось, что вы будете там хотя и первой, но не единственной. Вас этот момент расстроил?
Анастасия Нифонтова: Ну, когда я об этом узнала – естественно, немножко ревность, конечно, возникла: ну как это, это же была изначально моя идея, как так? Ну, потом, естественно, смирилась – у меня ведь нет эксклюзивных прав на это место, каждый желающий может заявиться в этой категории. Наоборот, даже стало интересно – будет какая-то конкуренция у нас там внутри нашего зачёта. Ну, и эта девушка из Испании – она едет со своим молодым человеком, поэтому, наверное, ей будет попроще и морально, и если что-то случится с мотоциклом – он всегда ей поможет, а я буду сама со всеми этими вопросами разбираться. Посмотрим, как дело пойдёт. Но да, нас теперь – две, «первых» (смеётся).

Вопрос: Вы будете полностью одна, или всё же сможете пользоваться поддержкой какого-то из бивуаков, как делали некоторые раньше?
Анастасия Нифонтова: По правилам, когда ты едешь в этом зачёте, тебе никто не может помогать, и более того – ты должен везти ровно столько запчастей, сколько поместилось в специальный ящик, который выдают организаторы. Но, конечно, в каких-то ситуациях, если у тебя какая-то серьёзная поломка, всё равно организаторы иногда разрешают воспользоваться чьей-то помощью. Например, если тебе нужно что-то приварить в мотоцикле – понятно ведь, что ты не везёшь с собой сварочный аппарат.

Вопрос: После «Шёлкового пути» вы говорили, что вам понравилось выступать на внедорожнике – в том числе и потому, что это проще физически. Не значит ли это, что этот «Дакар» может стать вашим последним на мотоцикле? И после этого вы пересядете на четыре колеса – ту же Toyota?
Анастасия Нифонтова: Ох, я немножко суеверный в этом плане человек – не люблю слово «последний»…

Вопрос: Хорошо, заключительный.
Анастасия Нифонтова: Нет, нет… Я никогда не зарекаюсь – я не знаю, что там будет через месяц-другой-третий, тем более, в нашей стране всё всегда сложно – то кризис, то нет его кризиса, то спонсоры валятся на тебя с неба, то вообще затишье… Проблема с автомобильным зачётом только в бюджете. Понятно, что желания у меня хоть отбавляй, умения тоже уже какие-то есть, я могу показывать результат. Поэтому тут только вопрос в партнёрах – если они найдутся на такой большой бюджет – то поедем…

Но в то же время я ещё, мне кажется, не готова совсем уже распрощаться с мотоциклами – я, наверное, ещё хочу пару-тройку лет поездить на двух колёсах. Может быть, и один-два «Дакара» ещё проехать… Не знаю, пока не понимаю, что будет, какая новая интересная задача передо мной встанет. Потому что в первый раз я хотела просто проехать «Дакар», сейчас я еду Original by Motul, и в нём нужно ещё финишировать, а тогда посмотрим… Если вдруг не получится финишировать в этот раз – будет незаконченное дело, придётся возвращаться, что поделаешь!..

Вопрос: До тех пор, пока не удастся выполнить эту задачу?
Анастасия Нифонтова: Да, да (смеётся)… Поэтому посмотрим, как пойдёт. Мне ещё очень хочется поучаствовать в гонке в Китае – Ралли Таклимакан. Это такой китайский «мини-Дакар». Слышала от ребят из Казахстана, которые там выступали, что тоже очень интересно – пустыня Гоби… Поэтому туда очень хочу попасть.

Вопрос: На мотоцикле?
Анастасия Нифонтова: Да, именно на мотоцикле. У меня вообще есть небольшая мечта – проехать все основные, значимые ралли-марафоны на мотоцикле. Если всё получится с «Шёлковым путём» и мотозачёт всё-таки введут, то, соответственно, хочу проехать «Шёлковый путь» на мотоцикле. Тогда у меня в копилке уже будет «Дакар», «Шёлковый путь», «Африка Эко Рэйс», плюс Таклимакан – это уже неплохая коллекция из финишей. И тогда, наверное, уже да – в какой-то момент желать будет уже нечего – если какая-то ещё одна большая гонка не появится! – тогда уже начнём думать о том, чтобы совсем пересесть на машину

Вопрос: А нет ли желания сесть однажды за руль грузовика?
Анастасия Нифонтова: Желание-то это у меня есть давно, но пока что не получается – мне кажется, Чагин немножко ревнует (смеётся). Всё обещают позвать в гости, уже все журналисты покатались на гоночных «КАМАЗах», а я что-то всё никак…

Я считаю, что на самом деле «КАМАЗ-мастер» только выиграл бы, если бы, например, они меня в свою команду взяли в какой-то момент, это привлекло бы к команде дополнительное внимание. Все привыкли к тому, что КАМАЗы побеждают, и мне кажется, надо им какую-то новую, свежую историю придумать. Может быть, даже выставить чисто женский экипаж – вот это было бы интересно!

Вопрос: Естественно, выступая на «Дакаре» в столь суровом зачёте, главная цель – это финишировать. Но тем не менее, каким будет ваш подход? Вы хотите побороться за высокие места, или намерены ехать максимально аккуратно?
Анастасия Нифонтова: Всё станет понятно после первой пары дней, потому что я пойму, что там за песок, насколько быстро я могу ехать, как я к нему привыкну, как мотоцикл будет себя вести – исходя из этого уже стянет ясно, есть ли смысл где-то рисковать… Конечно, в первую очередь больше внимания надо уделять тому, чтобы проезжать каждый день без поломок. Потому, что буквально одно неловкое движение – в мотоцикле что-то сломалось – всё, мне придётся полночи его ремонтировать. Не говоря уже о том, что я сама могу получить травму, это тоже нехорошо… Если время будет уходить на ремонт мотоцикла, тогда мне действительно просто не хватит энергии…

Вопрос: Задача станет просто невозможной.
Анастасия Нифонтова: Сейчас это такой зачёт – он на преодоление в первую очередь. Формат Original by Motul – это только преодоление. Поэтому я и говорю: сейчас результаты – вообще на десятом месте. А там посмотрим – если в процессе получится показывать ещё и хороший результат, вообще будет здорово…

Вопрос: Не страшно?
Анастасия Нифонтова: Не скажу, что «страшно», скорее есть какие-то опасения по поводу своей некомпетентности в части ремонта мотоцикла. То есть я, конечно, что-то знаю, чему-то меня научили, что-то помню, но боюсь, что где-то не дотяну гайку, что-то там не так сделаю, забуду, перепутаю… Потому что опыта такого нет, я же не механик – это они всё уже на автомате крутят… Так что опасения есть. Но буду стараться!

Источник: f1news.ru

Зак Браун: Бизнес-модели нуждаются в пересмотре

Руководитель McLaren Зак Браун считает, что участие в «500 миль Индианаполиса» повышает привлекательность команды для американских спонсоров.

Зак Браун: «У Формулы 1 серьёзный потенциал в Северной Америке – это крупнейший спортивный рынок мира. Но я не удивлён, что принятие решения о второй гонке в США затягивается. Некоторые из бизнес-моделей Формулы 1 нуждаются в пересмотре. Одна из них – почти невозможно проводить Гран При и получать прибыль, если ваш этап не субсидирует правительство.

У Формулы 1 в США новый телевизионный партнёр, уже решивший первые проблемы, в прошлом году прошел гоночный фестиваль в Майами, насколько я знаю, в 2019-м пройдут ещё несколько. В Liberty Media делают всё, чтобы провести вторую гонку в США, но это потребует времени.

Для семи из десяти наших крупных партнёров очень важен североамериканский рынок – это одна из причин нашего участия в «500 милях Индианаполиса», ведь Формула 1 пока не может обеспечить там столь же яркого присутствия. Выступление в Indycar позволяет нам сформировать более выгодное предложение для партнёров».

Источник: f1news.ru

Росберг: Не стоит требовать многого от Мика Шумахера

Чемпион мира 2016 года Нико Росберг считает, что важно дать Мику Шумахеру возможность нормально развиваться и прогрессировать – и в ближайшие годы не ждать слишком многого от сына семикратного чемпиона мира, чтобы прессинг не помешал его карьере.

Нико Росберг: «Я желаю Мику добиться того, о чём он мечтает. Если однажды он окажется в Формуле 1, это будет очень позитивно.

Нам следует соблюдать осторожность, не требовать от него слишком многого, избежав ненужного прессинга. За его выступлениями будет следить вся Германия, но важно, чтобы он не потерял удовольствия от пилотирования».

Источник: f1news.ru

Лучшее за 2018: чем опасны парковки у аэропортов?

Платные уличные парковки автовладельцы не любят. И понятно, почему. Дело не только в тарифах, но и в том, что фактически водитель платит за «воздух». Машина стоит под открытым небом и за ней никто не следит. Другое дело — крытые паркинги. В них тепло, четко размечены места, есть охрана. А еще они могут быть удобно расположены, например, в непосредственной близости от аэропортов и вокзалов. Но это вовсе не гарантия, что ваш автомобиль защищен. Лучше всего это подтверждает пример Дмитрия Повода, оставившего машину на крытом паркинге в аэропорту Шереметьево. Москвич припарковал свою машину на парковке одного из терминалов, после чего улетел на три дня. По возвращении он обнаружил свой автомобиль… без фар!

«11 марта в 23:00 я вышел из аэропорта, подошел к машине на парковке и сначала даже не заметил, что фар нет. Сел в автомобиль, а у меня заморгали датчики, что лампочка не идентифицируется. Я был просто не готов, что у меня украли фары, и предположил, что у меня что-то с компьютерами и датчиками, поэтому поехал вниз. Лишь у платежного терминала я заметил, что фар нет», — рассказал Дмитрий корреспонденту «Авто Mail.Ru». По его словам, представители администрации паркинга сразу же заявили, что помочь ничем не могут, потому что на самой стоянке отсутствуют камеры, а за сохранность машины они ответственность не несут. Дмитрию лишь предложили обратиться в полицию.

Читайте также

Воровство фар и рулей: как бороться с «раздеванием» автомобилей Чтобы заработать на автокраже, не обязательно угонять автомобиль. Часть воров предпочитает с лёгкостью снять с него дорогостоящие детали

ООО „Шереметьево Паркинг“ является оператором парковочного пространства Международного аэропорта Шереметьево и предоставляет услуги по временному размещению автотранспортных средств на платных парковках аэропорта. ООО „Шереметьево Паркинг“ не предоставляет услуг по хранению транспортных средств, о чем заблаговременно информирует всех автомобилистов. Соответствующая информация размещается на информационных щитах и парковочных талонах, получаемых водителями при въезде на парковку
пресс-служба АО «Международный аэропорт Шереметьево»

Данный случай воровства на платных паркингах — не единственный. Может показаться странным, что на парковках возле аэропортов и вокзалов часто нет камер и нормальной охраны! Мало того, никто и не обязан их устанавливать.

По закону существует два разных способа оформить автомобиль на парковке. Первый — это так называемый договор ответственного хранения. Он означает, что водитель, оставивший автомобиль на парковке, передает ответственность за его сохранность компании, с которой он заключил договор. То есть фирма получает деньги за то, чтобы с машиной ничего не случилось. Но бывает и второй способ — договор временного размещения. И в этом случае владелец парковки действительно взимает плату просто за предоставление возможности оставить машину в том или ином месте. И именно так происходит не только на городских уличных парковках, но и на многих крытых паркингах, в том числе — у аэропортов и в ТРЦ.

Подобные паркинги не несут ответственности за сохранность транспортного средства, потому что у нас с ними не заключается договор ответственного хранения. А те документы, которые мы получаем, лишь говорят, что мы получаем право на въезд на территорию, где оставляем автомобиль на определенном или неопределенном месте
Сергей Радько

адвокат общественного движения «Свобода Выбора»

То есть по сути автомобилист платит «за поднятый шлагбаум», а целостность машины остается его проблемой. И, как ни странно, юридически это вполне законно.

Так что же делать водителю?

В первую очередь, задуматься над тем, куда вы едете, и где планируете оставлять автомобиль. Если это — подземный паркинг в ТЦ, возле вокзала или аэропорта, то почти наверняка в интернете есть правила размещения машины. Их нужно изучить подробно, в особенности уделяя внимание мелкому шрифту. Хотя сразу же дадим спойлер: в трех московских аэропортах («Шереметьево», «Домодедово» и «Внуково») правила прямо говорят, что размещение ТС на территории близлежащих стоянок не является заключением договора хранения, а в еще одном («Жуковский») данная информация на официальном сайте просто отсутствует.

Договор паркирования не является договором хранения и не содержит в себе элементов другого договора, с условиями которого на Оператора может быть возложена ответственность за сохранность ТС или иного имущества Потребителя (в том числе находящегося в оставленных на платной парковке ТС)

Поэтому в первую очередь вы должны определиться, что вам важнее — удобство и близость к воздушной гавани или сохранность автомобиля. Если второе, то имеет смысл поискать альтернативный паркинг. И, как ни странно, по ряду параметров «дальние» стоянки оказываются лучше. Во-первых, в них нередко проводят осмотр машины, а сам автомобиль хранится на охраняемой территории с видеонаблюдением. Дело в том, что компании прямо заинтересованы в удовлетворенности клиента, поэтому не скупятся на подобные вещи. Во-вторых, нередко на подобных стоянках заключается договор ответственного хранения автомобиля, а это, как мы объясняли выше, совсем другой статус. Наконец, такие парковки просто дешевле. Да, вам придется приехать в аэропорт чуть раньше, чтобы проделать путь от парковки до терминала, но в конечном итоге вы окажетесь в выигрыше.

Автомобиль повредили. Что теперь?

Калькулятор КАСКО и ОСАГО для вашего автомобиля

Рассчитать

В первую очередь, тщательно зафиксируйте все имеющиеся повреждения, сняв их на камеру телефона. А далее, как мы уже говорили, все зависит от статуса заключенного договора. Если был заключен договор ответственного хранения, то нужно написать досудебную претензию в отношении оператора стоянки. Как ни странно, шансы её удовлетворения достаточно высоки. Компании дорожат своей репутацией и, скорее всего, не будут ввязываться в судебные тяжбы из-за нескольких десятков тысяч рублей. Другое дело, что оценка нанесенного ущерба у вас и у компании может разойтись. В этом случае нужно быть готовым проводить независимую экспертизу и решать споры в судебном порядке. И все же, нельзя не отметить, что в договоре ответственного хранения права автомобилиста довольно неплохо защищены.

Совсем другая история, если договором предусматривается временное размещение ТС на определенной территории. Как вы уже поняли, взывать к совести администратора парковки бесполезно — вас просто отправят в путешествие с эротическим подтекстом. Поэтому первое, что нужно сделать после фиксации повреждений — вызвать полицию. Особо важный момент: при общении с правоохранителями настаивайте, что вашему автомобилю был нанесен значительный ущерб и требуйте возбуждения уголовного дела.

А вот что делать дальше — вопрос риторический. С одной стороны, в полиции очень не любят «висяки» — то есть нераскрытые уголовные дела. Поэтому какие-то шансы найти злоумышленников все же есть. Но будем объективны, это очень непросто. Поэтому вероятнее всего, через 2-3 недели вам позвонят из правоохранительных органов, и сообщат, что поиски преступников приостановлены. После этого в теории вы, конечно, можете взять в полиции копии документов о возбуждении и приостановлении уголовного дела и попробовать подать в суд на администрацию парковки, попытавшись доказать, что фактически вам была предоставлена услуга ответственного хранения. Но фактически шансы на успех в данном деле невелики.

Если посмотреть на судебную практику, то станет ясно, что для того, чтобы получить возмещение, нужно дойти до Верховного суда. Суды нижних инстанций (районный, городской) не работают вообще. Все они занимают позицию такую: «Мелкий шрифт написан, вы заплатили за услугу „открытия шлагбаума“, до свидания!»
Петр Шкуматов

активист движения «Синие ведёрки»

Так что лучшая защита от таких историй — это страховка каско. С ней вы хотя бы сможете получить возмещение ущерба от страховой компании.

Нет каско, а вашу машину «раздели»? Тогда СМИ и соцсети — ваша главная надежда. Возможно, вы и не вернете то, что потеряли, зато, по крайней мере, предупредите других автомобилистов. А еще — нанесете определенный удар по имиджу той или иной парковки. Глядишь, однажды администрации надоест такая репутация, и она потратится на установку камер и охрану, выплатит компенсацию, а заодно — поменяет условия договора.


Расчет КАСКО/ОСАГО




Уже выбрали автомобиль? Узнайте стоимость КАСКО!

Источник:
https://auto.mail.ru/article/68324-luchshee_za_2018_chem_opasny_parkovki_u_aeroportov/

Хауг: Я горжусь, что тогда уговорил Михаэля вернуться

В интервью Express бывший босс Mercedes Motorsport Норберт Хауг говорил о Михаэле Шумахере…

Норберт Хауг: «Шумахер был уникальным гонщиком – очень сильным соперником за рулём, а вне кокпита – фантастическим источником мотивации для всех в команде. Он всегда с уважением относился к своим собеседникам, был невероятно внимателен к деталям.

Я горжусь тем, что тогда уговорил его вернуться в Формулу 1 и выступить за Mercedes. Сначала команда была относительно слабой – не такой, как сегодняшние Williams и McLaren, но это была новая команда с небольшим бюджетом и небольшим штатом.

В 2012-м Нико Росберг выиграл Гран При Китая, одержав первую победу для «Серебряных стрел». Михаэль мог выиграть ту гонку, если бы на пит-стопе не заклинило колёсную гайку. В те годы команда ещё не могла бороться за титул – это пришло позже, благодаря и той напряженной работе, которую сделал для нас Михаэль.

Надеюсь, теперь историю этой фамилии в спорте продолжит Мик. У его родителей есть повод гордиться тем, чего он уже смог добиться».

Источник: f1news.ru

Дрифт — это дым, и чем больше дыма — тем лучше. И если большинство дрифтеров производят заветные клубы только в заносе, то предпочитающие дизель чудаки дымят всегда! А сочетание чёрных клубов из выхлопной трубы с белым дымом от горящих покрышек даёт совершенно особенное шоу! Всё это выглядит, звучит и едет настолько дико, что нам даже нравится. Вот несколько примеров того, каких дрифт-чудовищ порождает изощрённая фантазия гонщиков-фриков, помноженная на инженерный талант их механиков.

Публикация от @sleepy_abbey

Вот, например, засунутый под капот Mazda MX-5 Miata грузовой двигатель Cummins 4BT объёмом 3,9 литра, раскачанный до 400 сил (и это без учёта закиси азота). Он втрое тяжелее и намного крупнее стандартного 1.6, который вынули из моторного отсека «Миаты», поэтому создатели этого дрифт-мутанта основательно перекроили компоновку маленького родстера. Получилось весело — выглядит проект максимально вызывающе, да и едет нескучно — несколько кадров в движении можно увидеть по этой ссылке. Кстати, мы уже рассказывали, какие ещё чудачества в мире творят с Mazda MX-5 — обязательно посмотрите, если пропустили!

Над другой японской иконой — Nissan Skyline — надругались похожим образом. «Скаю» имплантировали 6-литровый дизель от больших пикапов Ford, которому основательно подкинули буста с помощью крупных турбин BorgWarner S200. Получилось нескромно — около 650 л.с. и… больше 1600 Н∙м крутящего момента! А поскольку выхлоп выведен к задним колёсам (в отличие от «Миаты» с трубой в капоте), то смесь чёрного с белым дыма получается идеальная.

Отдельный разговор — дизельные старые (и не только) «Мерседесы» (и не только — владельцы BMW не отстают). Кажется, существует целая секта любителей кочегарить на этих рыдванах после основательной доработки силовой установки. Посмотрите, как неистово сжигает резину красный универсал W123 в видео над этим абзацем и какой поток сажи вырывается из его выхлопной трубы! Неудивительно — при 525 единицах мощности и 840 момента на задних колёсах, которые обеспечивают 3 с лишним бара наддува. А вот менее хардкорная, но всё равно дикая дым-машина на базе всё того же W123 — определённо, в старых немецких дизелях есть что-то бунтарское.

Ну и ещё одна эпичная коптилка и снова на базе «сарая» W123. Это полноценный дрифт-корч с 600 л.с./1000 Н∙м — и всё это снято с 3-литрового мерседесовского мотора OM-606 из девяностых, который в стоке выдавал 177 сил. Но ситуацию поправили — если верить описанию — одновременно механический нагнетатель и турбина. Забавно, что коробка передач взята от Е55 AMG, а передняя и задняя ходовая часть — вообще от Toyota Aristo! Результат стоит усилий: едет этот универсал 1981 года зверски, а выглядит это намного эффектнее, чем типичный дрифткар.

Но не дрифтом единым живёт мир дизельного тюнинга! Например, американцы очень любят прицепить к своему модифицированному дизельному пикапу что-нибудь тяжёлое и устроить гонки. Соревнования по «пуллингу» специального плуга популярны в Штатах, потому что очень зрелищны и позволяют выяснить, чей доработанный дизель злее прочих. Автомобили получают от своих пилотов провокационные прозвища, страсти кипят, а моторы взрываются (зрителям нравится), а в жюри навряд ли есть хоть один представитель «зелёных». Если понравился ролик выше — то вот вам добавка. А остальное найдёте сами по запросу diesel pulling.

А это — апогей дизельного тюнинга. Дрэгстеры, ускоряющиеся на солярке, способны на очень серьёзные показатели: вплоть до 6,31 секунды прохождения четверти мили с финишной скоростью 364 км/ч! Рекордный болид выдаёт мощность в 2,5 тысячи лошадиных сил, а его почти 6-литровый мотор Cummins крутится до 6000 оборотов. Но главное — сколько чёрного дыма уходит в атмосферу нашей прекрасной планеты при каждом старте этого чудовища. Кстати, не менее весёлые старты и у младших дизельных классов в дрэг-рейсинге — посмотрите хотя бы это видео.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71195-luchshee_za_2018_pochemu_dizel_eto_ochen_kruto/

Слияние с природой: 7 необычных тоннелей

Тоннель светлячков

Расположенный в австралийском Хеленсбурге, он когда-то был частью целой сети железнодорожных тоннелей (и самым опасным ее участком). Сейчас весь участок закрыт для движения, зато на стенах этой заброшки нашли отличное убежище светлячки. Сияние тысяч насекомых создает потрясающий вид, особенно в вечернее время — если вам, конечно, хватит смелости туда забраться.

Тоннель любви

Украинский городок Клевань может похвастаться очаровательной достопримечательностью, которую рекламируют как «малоизвестное место» в большинстве подборок о романтических уголках планеты. Деревья, кустарники и травы, растущие вдоль железной дороги, переплетаясь, создают настоящий тоннель длиной около километра.

Tunnel Log

Прямо скажем, хотя название калифорнийской достопримечательности и переводится как «тоннель в бревне», похож он скорее на арку. С другой стороны, идея хороша: когда огромная секвойя из Национального парка обрушилась и перекрыла дорогу, ее не распилили на дрова. Вместо этого из мертвого гиганта 84 метра длиной сделали еще одну приманку для туристов. И работает! Ширина тоннеля больше пяти метров, а высота — почти два с половиной, так что в нем могут разъехаться две машины.

Хижина первопроходца

Сейчас к национальному достоянию, секвойям, относят бережно, но в былые времена тоннели прорубали прямо в деревьях. В некоторые такие «проходы» даже могла проехать небольшая легковушка: толщина стволов у основания тысячелетних деревьев достигает 10 метров. Например, секвойя Уавона была «модифицирована» еще в XIX веке, но упала в прошлом году. Ее не стали убирать: просто поставили табличку «Павшее дерево-тоннель». Туристов меньше не стало, просто экспонат стал лежачим.

Тоннель в Брисбене

Форма навеса имитирует переплетение листьев растений в тропическом лесу, а подсветка делает этот образчик современной архитектуры еще ярче. В целом, это больше произведение искусства со встроенным освещением для ночной езды и некоторой защиты от солнца днем, чем просто утилитарный тоннель. Чтобы переходы между солнечным и искусственным светом не были резкими, часть проемов перекрывают громадные настраиваемые жалюзи.

Тоннель Глициний

В японской провинции Кавати проводится Фестиваль глициний, и там же расположен тоннель, стены которого созданы из этих вьющихся цветущих растений. Стены и потолок сооружения обвиты гроздьями сладко пахнущих цветов почти двадцати сортов глициниевых. Проехать на автомобиле сквозь тоннель не удастся, но зато прогулка точно запомнится.

Natural Tunnel

Этот американский тоннель — естественная пещера в штате Вирджиния. В железнодорожной компании, строившей ветку в Аппалачах, подумали: зачем делать тоннель в горах, если под рукой есть почти готовый? Раньше здесь ходили пассажирские составы, сейчас колея используется для товарных рейсов. У индейцев чероки есть легенда, связанная с этой пещерой. Девушка-чероки и юноша-шауни не могли пожениться из-за вражды их племен, и, взявшись за руки, спрыгнули с самой высокой точки скалы над тоннелем. Поэтому пик носит название «Прыжок влюбленных». С середины ХХ века здесь расположен национальный парк.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/71174-sliyanie_s_prirodoi_7_neobychnyh_tonnelei/