Камильери: В ограничении бюджетов есть смысл

В понедельник президент Ferrari Луис Камильери провёл телефонную конференцию с бизнес-аналитиками, посвящённую экономическим итогам третьего квартала, но также затронул и темы Формулы 1, назвав сезон 2018 года «неудачным».

Луис Камильери: «Для Ferrari этот год был неудачным, хотя в любом случае он был лучшим за весь период начиная с 2008-го. Но сезон ещё не завершён, и мы продолжим бороться до конца.

В оставшихся двух гонках команда максимально выложится, чтобы выиграть Кубок конструкторов. А в 2019-м мы сделаем всё ради победы, и новый сезон будет лучше, чем этот».

Камильери также говорил о дальнейшем развитии Формулы 1 и дал понять, что видит рациональное зерно в будущем ограничении бюджетов. Стоит напомнить, что его предшественник Серджио Маркионне был решительно против применения в будущем таких мер.

«Думаю, в работе над техническим регламентом 2021 года достигнут прогресс, но если говорить об экономике и введении ограничения бюджетов, то здесь никакого прогресса нет вообще, – прокомментировал Камильери. –
Разумеется, экономика напрямую связана с ограничением бюджетов. По-моему, в таком ограничении всё-таки есть смысл, но, как всегда, всё зависит от деталей. Я думаю, что в итоге это будет отвечать общим интересам, но пока мы ещё не достигли взаимопонимания».

Источник: f1news.ru

Льюис Хэмилтон поблагодарил английских школьников

Льюис Хэмилтон до сих пор поддерживает связь со школой, в которой он много лет назад он учился в начальных классах – это учебное заведение называется «Пиэртри» и находится в Стивенидже, северном предместье Лондона, где жила семья Хэмилтонов.

Он периодически там бывает, а в школе, конечно, гордятся тем, что их выпускник стал всемирно знаменитым гонщиком и только что в пятый раз выиграл чемпионский титул. Неудивительно, что ученики «Пиэртри», мальчишки и девчонки, решили поздравить Льюиса с этим достижением и записали специальное видеообращение.

Выглядит и звучит всё весьма трогательно: ребята приветствуют гонщика Mercedes, поздравляют с пятым титулом, желают дальнейших успехов, уверяют, что они им гордятся, а одна из девочек произносит такую фразу: «Не могу поверить, что вы ходили в эту самую школу!»

Другой парнишка говорит, что его любимой гонкой в этом году стал Гран При Германии: «Феттель разбил машину, а вы прорывались из конца стартового поля и всё-таки смогли победить. Я был очень рад!»

Конечно, Льюис не мог оставить это без внимания и поблагодарил своих юных поклонников через социальные сети: «Хочу передать огромное спасибо ребятам из школы «Пиэртри». Спасибо за ваше поздравление, оно действительно украсило мой день. Ребята, продолжайте упорно трудиться, веселитесь, следуйте своим мечтам и никому не позволяйте говорить, что они недостижимы».

Источник: f1news.ru

В Формуле E надеются заинтересовать Фернандо Алонсо

В следующем году Фернандо Алонсо продолжит выступать в гонках на выносливость в составе заводской команды Toyota, но до конца «суперсезона» в WEC останется лишь три этапа, и завершится он классической 24-часовой гонкой в Ле-Мане уже в середине июня. С остальными планами на 2019-й двукратный чемпион мира пока не определился, а привлекательных вариантов, связанных с IndyCar, похоже, уже не осталось.

Возможно, в этой ситуации он захочет более внимательно присмотреться к Формуле E – по крайней мере, организаторы чемпионата мира по гонкам на электромобилях на это надеются.

Алехандро Агаг, основатель и исполнительный директор Формулы E – испанец; в руководстве этой серии, быстро набирающей популярность, есть и другие соотечественники Алонсо, с которыми у него давние дружеские и деловые связи – не исключено, что этот фактор тоже может сыграть свою роль.

«Уже какое-то время мы ведём с Фернандо неформальные дружеские беседы, и он с нами всегда откровенен, – заявил официальный представитель Формулы E. – Надеюсь, он повнимательнее присмотрится к нашему чемпионату и увидит, что, в наших гонках очень многое решает именно мастерство пилотов. После этого он оценит, насколько ему это интересно, и стоит ли переходить в Формулу E.

Только от команд зависит, будут ли они пытаться заполучить такой талант, но двери в наш чемпионат для него всегда открыты».

За Nissan e.dams в Формуле E выступает напарник Алонсо по заводской команде Toyota Себастьен Буэми, и там образовалась вакансия, но у испанца нет планов её занять. После завершения карьеры в Формуле 1 было бы логичнее спокойно проанализировать все варианты и выбрать оптимальный уже с прицелом на сезон 2020 года.

Очередной чемпионат в Формуле E стартует в середине декабря в Саудовской Аравии.

Источник: f1news.ru

В Toro Rosso рассчитывают на мощность моторов Honda

Гонщики Toro Rosso Пьер Гасли и Брендон Хартли считают, что у них есть хорошие шансы заработать очки в предстоящем Гран При Бразилии. В команде надеются, что в этом им поможет более мощная версия силовой установки Honda.

Пьер Гасли: «В прошлом году я провел свою первую гонку в Сан-Паулу, и тот опыт мне понравился. Там чувствуется, какое значение в Бразилии придают Формуле 1, учитывая, что из этой страны родом Айртон Сенна и другие чемпионы прошлых лет. Я это оценил, а также считаю, что на Интерлагосе отличная трасса. У неё особый характер, а также там есть интересная комбинация поворотов, в которых надо агрессивно атаковать порерики. Мне действительно нравится пилотировать на этой трассе.

В прошлогодней гонке из-за штрафов я стартовал в конце пелотона, но финишировал двенадцатым недалеко от призовой десятки. В нескольких последних гонках мы отбыли штрафы за замену двигателей, чтобы было сделано из соображений тактики, чтобы получить максимальные шансы на двух заключительных этапах сезона. Но теперь я вновь готов бороться за очки.

В Сан-Паулу часто идут дожди, но я люблю пилотировать на мокрой трассе, это усложняет гонщикам жизнь, но так веселее, и результат в большей степени зависит от тебя. Я родом из Нормандии, поэтому вполне естественно, что в годы занятий картингом я много пилотировал в дождь.

Другая интересная особенность трассы – движение против часовой стрелки, а все прямые – не совсем прямые, поэтому всегда приходится поворачивать, иногда даже на протяжении 15 секунд в сторону, противоположную привычной. В прошлом году я почувствовал эти нагрузки на собственной шее, но теперь специально к этому готовился, поэтому не жду никаких проблем».

Брендон Хартли: «Мой темп в нескольких последних Гран При был очень неплохим, и я очень рад, что заработал очки в Остине, а также показал высокую скорость в Мехико, хотя на прошлом этапе результат получился не таким, какого мы заслуживали. Тем не менее, я пребываю в прекрасном настроении перед двумя заключительными гонками.

У нас будет новейшая версия силовой установки Honda, и мы знаем, что она обеспечивает более высокую скорость. Кроме того, позволит прибавить и новый аэродинамический обвес – похоже, он лучше подходит моему стилю пилотирования.

Мне нравится приезжать в Бразилию. Здесь трасса старой школы, а болельщики создают великолепную атмосферу. Здесь также интересный перепад высот и прочие особенности конфигурации. Я хорошо знаю эту трассу, поскольку гонялся на ней ещё в серии WEC. В прошлом году в Формуле 1 мне пришлось сойти из-за технических проблем, так что предстоящий уик-энд я жду с нетерпением.

Погода может стать важным фактором – в прошлом на этой трассе проходили интересные гонки, а в этом сезоне наша машина хорошо выглядит в сложных условиях. Какой бы ни была погода, я считаю, что мы в хорошей форме, поэтому ставим цель заработать больше очков».

Источник: f1news.ru

Тото Вольфф: Дело ещё не доведено до конца

В Мексике Льюис Хэмилтон досрочно обеспечил себе пятый титул, но борьба в Кубке конструкторов продолжается. За два этапа до конца сезона Mercedes на 55 очков опережает Ferrari, и руководитель команды Тото Вольфф надеется, что этот вопрос будет закрыт уже в Бразилии.

Тото Вольфф: «Мексиканский уик-энд оставил смешанные чувства. С одной стороны, мы невероятно рады за Льюиса. Он – лучший гонщик своего поколения, и пятый титул в Формуле 1 позволил ему встать в один ряд с лучшими пилотами всех времен.

С другой стороны, темп, который мы показали в гонке в Мехико, нас не устроил. Итоги квалификации обнадёживали, но уже через несколько кругов после старта мы поняли, что у нас серьезные сложности с шинами. Мы начали анализировать эти проблемы сразу после финиша и смогли разобраться с трудностями, с которыми столкнулись, и с их причинами. Важно эффективно использовать полученные знания и в Бразилии выступить более уверенно.

Цель на этот сезон – выиграть чемпионат не только в личном зачёте, но и в командном, так что в Сан-Паулу мы отправляемся, думая о том, что дело ещё не доведено до конца. Нам предстоит серьезная борьба в Кубке конструкторов, ведь в паре предыдущих гонок мы уступили Ferrari, хотя наша базовая скорость выше. Сейчас такой момент, что мы, оставаясь реалистами, должны сосредоточиться на главной цели и во всём полагаться на наших людей и их подход к делу.

Я знаю, что Льюис и Валттери полны решимости успешно провести концовку сезона. В двух оставшихся гонках наша команда стремится вновь показать тот высокий уровень, который мы демонстрировали на протяжении всего года».

Источник: f1news.ru

Pirelli везёт в Сан-Паулу более мягкие шины, чем в 2017-м

В Бразилию Pirelli привезёт резину составов Medium, Soft и SuperSoft. Руководитель автогоночного подразделения итальянской компании Марио Изола рассказал, чем обусловлен такой выбор.

Марио Изола: «Мы не ждём серьезных отличий по сравнению с тем, что видели в Бразилии в предыдущие годы – единственная разница в том, что мы привезем шины на одну ступень мягче. Нынешние составы Medium и Soft такие же, как прошлогодние шины Soft и SuperSoft, что использовались в победной тактике в прошлогодней гонке. SuperSoft 2018 года – самый мягкий состав, доступный командам в предстоящий уик-энд. Эти шины примерно соответствуют прошлогодним UltraSoft, которые мы не привозили в Бразилию. Фактически этот состав дебютирует на Интерлагосе.

Дополнительные сложности с трафиком связаны с тем, что гонщикам приходится съезжать с траектории – это всегда важный аспект гонки в Сан-Паулу. Другой фактор, о котором нужно помнить, заключается в высоких нагрузках на шины в быстрых поворотах. Также необходимо учитывать возможное влияние высоких температур и деградацию. Однако мы не ждём, что в условиях нормальной погоды это может вызвать существенные проблемы».

Источник: f1news.ru

Де Ферран: Норрис сядет за руль на тренировке в пятницу

Команда McLaren готовится к бразильскому этапу сезона, который пройдёт в Сан-Паулу на автодроме имени Карлоса Пасе. Эту трассу, расположенную на 800 м над уровнем моря, отличает неровное покрытие, интересные и разнообразные по конфигурации повороты, а также заметный перепад высот. Движение там организовано против часовой стрелки, что сопряжено с несколько непривычными физическими нагрузками, которые испытывают гонщики.

Фернандо Алонсо: «Я рад вновь вернуться на Интерлагос, ведь это прекрасная трасса, и мне всегда нравилось там гоняться. В Сан-Паулу проходило немало отличных гонок, и события в них всегда развивались довольно непредсказуемо.

Я готовлюсь к двум своим последним Гран При и намерен добиться максимально возможных результатов, ведь мы упорно работаем над повышением эффективности машины, но подтвердить это на трассе не получалось. В двух гонках подряд я лишился возможности участвовать в борьбе, но надеюсь, что на этот раз обойдётся без неприятностей, и мы сможем показать, на что способны.

Бразильцы – очень страстные болельщики, а Интерлагос – одна из легендарных трасс Формулы 1, на которой выступали великие чемпионы. Машины в этом году стали ещё быстрее, поэтому ощущения от пилотирования будут ещё более впечатляющими».

Стоффель Вандорн: «В прошлом году моя гонка на Интерлагосе быстро закончилась, поскольку уже на первом круге я попал в аварию и был вынужден сойти, поэтому надеюсь, что в этот уик-энд подобное не повторится ни для меня, ни для Фернандо.

Но времени, проведённого на этой трассе, было достаточно, чтобы понять, что она действительно классная. Я понимаю, почему многие гонщики считают её одной из лучших в мире. У неё органичная конфигурация, там высокие скорости, и в поворотах можно атаковать по-настоящему агрессивно.

Очки, заработанные в Мехико, воодушевили команду, и мы с Фернандо постараемся хорошо выступить в Бразилии. Как всегда, будем тщательно готовиться, а также работать над тактикой, чтобы добиться максимально возможного результата».

Жиль де Ферран, спортивный директор: «Я с нетерпением жду возвращения в мой родной город, где пройдёт Гран При Бразилии – я впервые отправляюсь туда вместе с McLaren. С этой гонкой связана важная глава в истории Формулы 1, а бразильские поклонники нашего спорта – очень страстные, и их невероятно много.

На этой трассе выступали легендарные гонщики, добиваясь побед или проигрывая при самых драматических обстоятельствах, а также в ход событий часто вмешивалась непредсказуемая погода. Всё это только подчёркивает магию Интерлагоса, и я надеюсь, что нас ждёт интереснейший гоночный уик-энд.

Перед предпоследним Гран При сезона мы, как всегда, уделяем максимум внимания эффективности машины и постараемся заработать как можно больше очков. В предыдущих гонках Фернандо не везло, но мы сделаем всё, чтобы обе машины пересекли линию финиша в гонке, в которой пилотам и технике придётся нелегко.

И напоследок: Ландо Норрис вновь сядет за руль машины на первой тренировке в пятницу, чтобы получить ценный опыт пилотирования на новой для него трассе».

Источник: f1news.ru

Новая машина McLaren будет похожа на RB14?

В McLaren очень надеются, что MCL34, машина 2019 года, которую предстоит пилотировать Карлосу Сайнсу и Ландо Норрису, будет лишена недостатков предшественницы. По крайней мере, инженеры и конструкторы команды из Уокинга делают для этого всё возможное, и на разработку нового шасси уже потрачены очень серьёзные средства и огромные усилия.

После недавних кадровых перестановок подготовкой к следующему сезону теперь руководят Пэт Фрай и Андреа Стелла, которые регулярно отчитываются о ходе работ перед Жилем де Ферраном, спортивным директором команды. Но любопытно, что, по слухам, специалисты McLaren по аэродинамике, разрабатывая концепцию MCL34, в основном ориентировались на идеи, воплощённые в RB14. Шасси Red Bull Racing считается одним из самых эффективных в Формуле 1 в этом сезоне, что в очередной раз подтвердилось в Мексике, где пилоты этой команды выиграли и квалификацию, и гонку.

В какой мере новая машина McLaren будет похожа на детище Эдриана Ньюи, на котором в 2918 году Даниэль Риккардо и Макс Ферстаппен уже одержали четыре победы, несмотря на не самый мощный двигатель Renault, станет понятно не раньше предсезонных тестов в Барселоне, которые стартуют 18 февраля.

Источник: f1news.ru

Видео: Дэвид Култхард за рулём RB8 в Белфасте

Мы рассказывали о гоночном шоу, которое в минувшую субботу Red Bull Racing устроила в Белфасте, столице Северной Ирландии.

Пресс-служба команды подготовила короткий видеоролик о том, как Дэвид Култхард, бывший гонщик Формулы 1, а ныне популярный телекомментатор, вновь сел за руль машины RB8 образца 2012 года и повеселил местных жителей, проявивших немалый интерес к этому событию. Достаточно сказать, что зрителей было около 35 тысяч, и это неудивительно, ведь в предыдущий раз команда проводила там подобный праздник уже довольно давно – в 2010 году.

Асфальт был влажным после затяжных дождей, накрывших город днём, но к вечеру осадки прекратились, однако Дэвиду пришлось действовать с особой осторожностью, поскольку на центральных улицах Белфаста было довольно скользко. Но ветеран автоспорта отлично справился!

Дэвид Култхард: «Реакция публики в Белфасте была просто фантастической, и я говорю это не из вежливости. Болельщики устроили невероятно тёплый приём, люди благодарили нас за то, что мы приехали в Белфаст и привезли машину Формулы 1. Так что спасибо Red Bull за то, что всё это стало возможным, ведь получить необходимые разрешения непросто.

Безусловно, ирландцы любят Формулу 1, и здесь очень богатые автоспортивные традиции. Не уверен, влезу ли я в свой гоночный комбинезон, если мы вновь приедем сюда только через 8 лет, поэтому лучше вернуться в Белфаст побыстрее!»

Источник: f1news.ru

«Варшавский» договор Сталина: история польского автопрома

Сказать «спасибо»

Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.

А до поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.

Первая «Варшава» — 100-процентная копия «Победы»

Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.

Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT…

FIAT, выйди вон!

Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 1100.

Если бы не прямое вмешательство Сталина, то «Варшава» могла бы выглядеть вот так. На снимке тот самый довоенный FIAT 1100, который изначально собирались выпускать на заводе FSO

Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией…

Тем не менее, летом 1948-го началось строительство завода будущего польского автогиганта. Сборочные корпуса поперли было как грибы после дождичка, когда неожиданно раздался жесткий окрик из Москвы. Говорят, Сталин, узнав о контактах польских товарищей с FIAT, вмешался в ход событий.

Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.

Получилось не слишком красиво, зато… весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.

Повышая процент

Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.

Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.

Процесс налаживания производства был нелегким, но настойчивым…

Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.

Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».

…от отверточной сборки…

Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с. Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль.

…к полноценному конвейеру

По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.

Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым…

От копии к творчеству

Первое заметное обновление «Варшавы» — версия М200. Хорошо видна новая решетка радиатора и круглые пуговки поворотников

Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизмененной решеткой радиатора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.

Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения!

Старая реклама — это всегда мило. На снимке «FSO-Варшава-М200»

Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила расположенная сверху головка блока, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала значительно веселее и экономичнее.

Пикап задумывался рабочей лошадкой, а на уайт-уоллах смотрится форменным пижоном!

Пожалуй, самая редкая комплектация «Варшавы» — цельнометаллический грузопассажирский фургон, обозначавшийся буковкой F

Поначалу «Варшава» в исполнении седан, представленная в 1964-м, носила индекс 203 или 204 в зависимости от установленного мотора. Но после протеста Peugeot, застолбившей права на цифровые трехзначные названия моделей с ноликом посередке, машину переименовали в 223 и 224

Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».

За свою более чем 20-летнюю историю на конвейере «Варшава» разошлась по свету в 254 421 экземпляре. Может, это и скромно по нынешним меркам, но в любом случае на 20 тысяч больше тиража «Победы»

Италия наносит ответный удар

К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил… FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам…

К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.

Данила Михайлов

Источник:
https://auto.mail.ru/article/62776-varshavskii_dogovor_stalina_istoriya_polskogo_avtoproma/