Лео Турини о ситуации с Маттиа Бинотто

В европейской гоночной прессе уже какое-то время назад появились слухи о разногласиях между руководителем команды Ferrari Маурицио Арривабене и её техническим директором Маттиа Бинотто. Но сам Арривабене в этот уик-энд назвал слухи «фальшивкой, которая была запущена специально, чтобы дестабилизировать Ferrari».

Ему вторит Лео Турини, итальянский журналист, как правило неплохо информированный о том, что происходит в Маранелло. Он также надеется, что Бинотто продолжит работать в Скудерии и не собирается переходить ни в Renault, ни в Mercedes. И вот какие доводы он приводит:

Первое. Хотя болельщики Скудерии расстроены, и им сложно объяснить, почему любимая команды в очередной раз не смогла выиграть чемпионат, но факт остаётся фактом: сезон 2018 года – лучший для Ferrari за последние 10 лет. На счету Себастьяна Феттеля и Кими Райкконена шесть побед. Их было бы больше, но проблема в том, что Себастьян допускал ошибки, а начиная с осени технические новинки, на которые в Скудерии делали ставку, не сработали.

Второе. Эти результаты, т.е. 6 побед и в общей сложности 22 подиума в 2018 году были достигнуты командой, руководят которой Арривабене и Бинотто. Именно благодаря их усилиям все поверили, что Ferrari вновь способна добиваться успеха, а это не так уж мало.

Третье. Влияние Серджио Маркионне, внезапно ушедшего из жизни в конце июля, пока остаётся недооценённым. Он действительно лично управлял многими процессами и больше общался с Бинотто, чем с Арривабене. Понятно, что не Маркионне руководил техническим департаментом, однако был настоящим лидером, и его влияние действительно было огромным.

Четвёртое. У Ferrari всё ещё остаются шансы завоевать Кубок конструкторов, и в этой ситуации Арривабене поступил совершенно правильно, что попытался объяснить позицию команды по кадровым вопросам.

По мнению Турини, Арривабене должен оставаться на своём посту ещё как минимум два года, и в этот период нет особого смысла менять технического директора. Если цель (победа в чемпионате) не так уж далека, то нужно преодолеть возможные разногласия. Слаженная работа – лучшая гарантия будущих побед.

Источник: f1news.ru

В Porsche окончательно отказались от Формулы 1?

Руководство Формулы 1 не получало официального уведомления от Porsche об отсутствии интереса к участию в чемпионате в ближайшей перспективе, но похоже, что всё к этому идёт. Попытки пересмотреть технический регламент на силовые установки ни к чему не привели, поэтому и после 2021 года в составе их гибридной части останется мотор-генератор MGU-H, что, по сути, сводит к нулю шансы Porsche вернуться в спорт в качества ещё одного поставщика двигателей. Также эксперты сомневаются, что это может произойти в 2022 году.

FIA старается избежать разногласий с Mercedes, Ferrari, Honda и Renault, поставляющими двигатели командам Формулы 1 в настоящее время. Именно мотористы настаивали на том, что MGU-H должен остаться в составе силовой установки.

Их аргумент был такой: в противном случае придётся разрабатывать совершенно новый двигатель, а это нецелесообразно с экономической точки зрения – затраты будут слишком высоки. Сложнейший по конструкции MGU-H отвечает за то, чтобы преобразовывать энергию выхлопных газов, и в результате вместе с MGU-K два мотор-генератора обеспечивают силовой установке до 163 л.с. дополнительной мощности.

«Просто сейчас неподходящий момент для прихода в Формулу 1», – заявил инсайдер в Volkswagen Group. Имеется в виду скандал, связанный с умышленным занижением показателей токсичности выхлопных газов, который обернулся немецкому концерну миллиардными штрафами. Кроме того, компания вкладывает огромные деньги в разработку технологий завтрашнего дня, поэтому сейчас ей точно не до новых дорогостоящих проектов в автоспорте.

Заводская команда Porsche, которая в последние годы добивалась побед в «24 часах Ле-Мана», а недавно занималась установкой рекордов скорости в Спа и на Нюрбургринге, используя всё тот же спортпрототип класса LMP1, по сути распущена. В заметно сокращённом составе её специалисты будут заниматься традиционной программой Porsche в гонках GT, а также Формулой E.

Источник: f1news.ru

Росс Браун: Pirelli приходится решать сложные задачи

Спортивный директор Формулы 1 Росс Браун объяснял, почему в ходе Гран При Мексики разница в скорости между топ-командами и остальными участниками чемпионата оказалась больше, чем обычно. Только три гонщика – Себастьян Феттель, Кими Райкконен и Льюис Хэмилтон – смогли финишировать в одном круге с победителем, Максом Ферстаппеном. Но уже Валттери Боттас, напарник Льюиса по Mercedes, занявший 5-е место, проиграл лидеру больше круга, а финишировавший 6-м представитель Renault Нико Хюлкенберг – и вовсе два.

«В Мехико мы вновь увидели, что Формула 1 делится на два класса, – признал Браун. – В этом нет ничего нового, по опыту последних лет это нам хорошо известно. Но ещё никогда не было, чтобы только четыре машины преодолели всю дистанцию полностью, а все гонщики, которые выступают за остальные команды, не считая первой тройки, проиграли лидеру два круга.

Кроме обычной разницы в скоростях на такой большой разброс результатов повлиял и разный подход к работе с резиной. Нико Хюлкенберг, Шарль Леклер, Маркус Эриксон и Стоффель Вандорн, занявшие места с 7-го по 9-е, проехали гонку с одним пит-стопом, причём все четверо поменяли шины между 11-м и 16-м кругами. После этого они действовали предельно осторожно, чтобы доехать до финиша, избежав дополнительного пит-стопа, а это, разумеется, привело к росту отставания от группы лидеров.

Но даже гонщики трёх топ-команд вынуждены были сбрасывать скорость, особенно это касается пилотов Mercedes, которым тоже пришлось беречь шины. Остальные же претенденты на подиум ехали по-настоящему быстро только тогда, когда того требовала ситуация, в частности, так действовали Даниэль Риккардо и Макс Ферстаппен, когда их догонял Феттель.

Но инженерам Pirelli приходится решать сложные задачи. С одной стороны, они должны привозить на гонки шины, которые будут способствовать зрелищности, и такой фактор, как деградация, в данном случае будет кстати. С другой стороны, гонщикам хочется в полной мере использовать скоростные возможности машин, а для этого требуется более устойчивая к износу резина.

Не всегда просто найти правильный компромисс, поэтому важно, чтобы мы все работали сообща. Это единственный способ добиться такого качества шоу, которое устроит всех – и гонщиков, и зрителей».

Источник: f1news.ru

Арривабене: Ferrari не хватает привычки побеждать

В этот уик-энд в Монце прошёл традиционный гоночный фестиваль Finali Mondiali, которым в Ferrari ежегодно завершают сезон в своём кузовном чемпионате Ferrari Challenge. Гонщики Скудерии на этот раз на нём не появились, но там был и руководитель команды Маурицио Арривабене, и президент Ferrari Луис Камильери, которых весьма тепло приветствовали тифози. Если речи Камильери были весьма краткими и дежурными, то Арривабене пообщался с итальянской прессой, и его ответы на вопросы были довольно искренними.

Вопрос: Чего не хватает команде, чтобы догнать Mercedes?
Маурицио Арривабене: Привычки побеждать. Для них победный дубль – нормальный результат, а для нас – целое событие. Мы должны избавиться от страхов, которые испытываем перед успехом.

Вопрос: Если в прошлом году вас подводила надёжность, то почему вы упустили титул в этом сезоне?
Маурицио Арривабене: Возможно, из-за недостаточного внимания к деталям, но команда извлекла необходимый урок и понимает, что мы вместе побеждаем, но и проигрываем тоже вместе. Кроме того, ошибки допускали и гонщики, и команда, хотя и в меньшей степени.

Вопрос: Особенно трудный период переживает Себастьян Феттель…
Маурицио Арривабене: Если говорить напрямоту – как это делает Кими Райкконен – то Феттель заслуживает тёплых слов. В Монце он очень хотел выиграть, и ему было тяжело смириться с поражением, на это ушло какое-то время. А затем в календаре сезона были гонки в Сингапуре, Сочи и Сузуке, и на этих трассах из-за особенности их конфигураций мы уступали соперникам, что тоже не помогло.

Вопрос: В следующем году напарником Себастьяна будет Шарль Леклер: полагаете, они сработаются?
Маурицио Арривабене: Да, сильные стороны Шарля нам давно известны. Я впервые познакомился с ним в 2016 году. В следующем сезоне у него будет то преимущество, что никто не собирается предъявлять к нему какие-то требования, разве что он должен добираться до финиша гонок. У него будет год на то, чтобы всему научиться и постараться перенять секреты мастерства у Феттеля.

Вопрос: Ожидаются ли какие-то перемены в команде в 2019 году?
Маурицио Арривабене: Нет, но я никогда не рассказываю о том, с кем мы собираемся расставаться, а кого приглашать. Те области, где это необходимо, мы усилим новыми специалистами, но всё будет происходить спокойно, без спешки.

Вопрос: Значит, Маттиа Бинотто останется на посту технического директора?
Маурицио Арривабене: Категорично заявляю, что некие слухи, которые тут распространялись, не соответствуют действительности. Это фальшивка, которая была искусственно запущена, чтобы дестабилизировать Ferrari. Это я даже комментировать не буду.

Вопрос: Вскоре в Liberty Media должны сделать выбор, с каким поставщиком резины работать в будущем – с Pirelli или с Hankook. Какую позицию занимает в этом вопросе Ferrari?
Маурицио Арривабене: Выбор зависит не от нас, но лично я не стал бы отказываться от того богатого опыта, который был накоплен за последние годы.

Источник: f1news.ru

Борьба в Кубке конструкторов продолжается

Судьба титула решилась в Мексике – он в пятый раз достался Льюису Хэмилтону, однако борьба за Кубок конструкторов продолжается, а ведь именно результаты командного зачёт определяют размеры призовых выплат участникам чемпионата. Кроме того, от этого зависят и финансовые бонусы, на которые могут рассчитывать сотрудники команд.

Например, в случае победы в Кубке конструкторов все, кто работает на базе Mercedes в Брэкли, получат по 10 тысяч фунтов стерлингов, а то и больше.

«Именно победа в Кубке конструкторов помогает коллегам оплачивать ипотеку и покупать рождественские подарки», – заметил Тото Вольфф в дни мексиканского гоночного уик-энда.

После 19 этапов чемпионата Mercedes опережает Ferrari на 55 очков, а на кону остаётся ещё 86, которые предстоит разыграть в Бразилии и Абу-Даби. Все возможные варианты исхода этих двух гонок не перечислить, их слишком много, но если в Сан-Паулу обе машины Mercedes финишируют в первой тройке, то Кубок конструкторов в очередной раз достанется команде из Брэкли, причём вне зависимости от результатов Ferrari. А если гонщикам Скудерии удастся завоевать победный дубль, то судьба командного первенства решится только в Абу-Даби.

Иначе говоря, для этого в Бразилии Ferrari должна набрать на 13 очков больше, чем Mercedes. Задача не столь уже нереальная, ведь в Остине Скудерия сократила отставание в командном зачёте на 13 очков, а в Мехико – ещё на 11, поскольку на обеих трассах у Mercedes были проблемы со скоростью. Надеяться на сходы хотя бы одной из машин чемпионской команды сложно, они отличаются отменной надёжностью, но из любых правил бывают исключения: мы видели, что в Австрии до финиша не добрался ни Хэмилтон, ни Боттас.

Так что, с одной стороны, борьба продолжается, с другой, уместно напомнить, что Ferrari в этом сезоне вообще не может похвастаться победными дублями, тогда как у Mercedes их было уже четыре.

Red Bull Racing обеспечено третье место в Кубке конструкторов; у Renault хорошие шансы завершить сезон на 4-й строчке командного зачёта – за два последних этапа Нико Хюлкенберг и Карлос Сайнс заработали на двоих 22 очка, тогда как Haas не смогла пополнить свою копилку, и это дорого ей обойдётся – прямом смысле слова.

При этом американская команда практически гарантировала себе 5-е место в Кубке конструкторов, поскольку McLaren отстаёт от неё на 22 очка, и её гонщики финишируют в призовой десятке весьма редко. В свою очередь 6-е место McLaren под угрозой: если гонщики Racing Point Force India по-боевому проведут два оставшихся Гран При и завоюют на 15 очков больше, чем соперники из Уокинга, то «новая старая» команда может опередить McLaren.

Sauber продолжает прогрессировать, чего не скажешь о Toro Rosso: в Мексике очки заработали и Шарль Леклер, и Маркус Эриксон, что позволило швейцарской команде выйти на 7-е место Кубка конструкторов. Впрочем, разница между Sauber и командой из Фаэнцы – всего три очка, так что ситуация может измениться вновь.

В одном можно не сомневаться: Williams так и останется на последнем месте. На счету некогда славной команды всего 7 очков, и велика вероятность, что это станет её худшим результатом за всю 41-летнюю историю.

Источник: f1news.ru

Вышла новая книга о сильных мира Формулы 1

Стало своего рода традицией, что ближе к концу очередного сезона на полках книжных магазинах Европы появляются новые книги о Формуле 1, и этот год не стал исключением.

О биографии Кими Райкконена, английское издание которой вышло во второй половине октября, мы не раз рассказывали, а буквально пару дней назад в Великобритании представлена книга известного журналиста Кевина Изона, которая в оригинале называется Driven, и в данном контексте сразу подобрать точный русский эквивалент не так-то просто. Но выручает подзаголовок: «Люди, которые создали Формулу 1».

Более двадцати лет этот британский журналист, представляя лондонскую газету The Times, освещал события чемпионата мира, посетил более 300 Гран При и не раз встречался с героями своей будущей книги – это те люди, благодаря которым Формула 1 стала такой, какой мы её знаем сегодня.

Прежде всего, это Берни Экклстоун – именно он ещё в начале 70-х увидел в Ф1 фантастический коммерческий потенциал, а затем на протяжении десятилетий весьма эффективно создавал условия для развития чемпионата, одновременно улучшая своё благосостояние, но не забывая и своих партнёрах. В результате из полулюбительского спорт превратился в явление планетарного масштаба; такие его герои, как Айртон Сенна или Льюис Хэмилтон стали популярными во всём мире, а названия топ-команд известны не хуже, чем легендарные футбольные клубы.

Вот как своё произведение представляет сам Изон: «Это книга не об истории, но её не назовёшь и журналистским расследованием – ими занимаются другие – те, кто детально изучают и анализируют закулисье спорта. И вообще-то она даже не о гонках. Это собрание воспоминаний, впечатлений и анекдотов, которыми делится журналист, наблюдавший за Формулой 1 с самого лучшего места; это попытка представить в более ярком свете и цвете тех персонажей, которые, как мне казалось, в телевизионных интервью выглядели монохромно, и рассказать о событиях, сформировавших этих людей.

Когда я работал над книгой, я вновь с ними встречался – это помогло лучше разобраться в тех сторонах их характеров, о которых редко рассказывалось. Наши встречи вновь напомнили мне, что те, кто создал Формулу 1, кто превратил этот спорт в глобальный феномен, в котором крутятся миллиарды фунтов стерлингов и который вызывает интерес у десятков миллионов болельщиков – личности уникальные и необыкновенные. Можно сказать, они просто одержимые…»

В общем, теперь понятно, что книга Кевина Изона называется «Одержимые», и те, кто уже успел с ней познакомиться, дают весьма хвалебные оценки. Говоря, даже самые информированные поклонники Формулы 1 найдут в ней немало нового и интересного.

Источник: f1news.ru

Фредерик Вассёр о его работе в Sauber

С приходом Фредерика Вассёра на пост руководителя Sauber летом прошлого года в истории швейцарской команды начался новый период: она прогрессирует, у неё появился серьёзный титульный спонсор – компания Alfa Romeo, крепнут связи с Ferrari, а машины, построенные в Хинвиле, пилотируют талантливые гонщики, такие, как Шарль Леклер. В следующем году его заменит Кими Райкконен – предполагается, что финн проведёт в Sauber два сезона.

«Сейчас я не готов сравнивать Шарля с такими людьми, как Льюис Хэмилтон, – заявил Вассёр, отвечая на вопрос о мере гоночного таланта Леклера, которому предстоит выступить в составе команды ещё два Гран При. – Прежде всего, Льюис пришёл в Ф1 больше десяти лет назад. И он выступал за McLaren, а тогда эта команда боролась за титул, так что тут есть существенные отличия.

Перед дебютной гонкой у Хэмилтона была возможность отработать на тестах, по-моему, 19 дней. А когда к нам пришёл Шарль, мы были в самом конце стартового поля, и его подход к делу был совсем иным. Тестов было мало, поэтому сначала у Шарля были некоторые сложности, но постепенно он набирал темп и теперь научился намного лучше контролировать ситуацию.

Речь не только о работе и резиной и умении экономить топливо. Работая за рулём, он умеет воспринимать и анализировать всю необходимую информацию, а Формула 1 в этом плане намного сложнее, чем другие серии. Самое трудное – научиться правильно работать с машиной, с инженерами – наверное, в этом плане в первые недели ему было тяжеловато, но он быстро освоился. Но в следующем году, когда Шарль уже будет напрямую соперничать с Льюисом, прессинг усилится.

Он готов к переходу в Ferrari, однако сложно сказать, сможет ли он удивить. Прежде всего, это будет зависеть от возможностей машины, но Шарль прогрессирует, и теперь у него будет возможность себя показать».

Со следующего сезона в Sauber будет выступать Кими Райкконен, чемпион мира 2007 года, начинавший свою карьеру в Формуле 1 именно в этой команде, и Вассёр уверен, что с приходом столь опытного профессионала перемены к лучшему пойдут быстрее.

«Я думаю, что лидером этого процесса должен быть гонщик, – считает французский специалист. – Я всегда придерживался этой точки зрения, и одним из достоинств гонщика должно быть умение вести команду за собой. Теперь у нас будет выступать такой человек, как Кими, что станет важным шагом вперёд. Пока у нас нет опыта совместной работы, но несколько раз мы с ним неплохо пообщались. У меня остались очень хорошие впечатления, ведь он – открытый и честный парень, но и я – такой же, и у нас одинаковый подход к делу…

Мы сделали ему предложение в понедельник после Монцы. Я не хотел беспокоить его в дни уик-энда, не хотел предпринимать каких-либо манёвров до того, как Ferrari сделает официальные заявления. Но уже на следующий день после этого свой шаг сделали мы.

Кими уже несколько раз побывал на базе Sauber, и тут у нас преимущество, ведь она находится в 25 минутах езды от его дома. Приятно чувствовать его заинтересованность, это важно. В течение сезона я прошу гонщиков пару раз приехать на базу, чтобы мотивировать коллектив. У нас намного меньше сотрудников, чем в других командах, и единственный способ это компенсировать – ещё больше и упорнее трудиться, так что гонщики помогают всем правильно настроиться на работу».

Sauber – не первая команда Вассёра в Формуле 1. В 2016 году он работал в Renault, но не смотря на весь свой опыт и профессионализм ему не удалось найти общий язык с Сирилом Абитебулом, поэтому с французской командой вскоре пришлось расстаться. Но с чем были связаны причины этого?

«Не знаю. Возможно, всё произошло из-за разногласий и из-за того, что не было чёткого разделения обязанностей, – ответил он. – Если честно, мне намного комфортнее в Sauber, поскольку масштабы компании примерно такие же, как и те проекты, которыми я занимался до этого. И в её работе намного больше гибкости…

Если честно, я не жалуюсь на Renault, поскольку я и раньше знал, что такое политика, да и сам допустил ряд ошибок. Но сейчас я вполне доволен, ведь со всеми в Renault я поддерживаю хорошие отношения, и на гонки мы часто летаем вместе. Меня всё устраивает, я не хочу с ними ссориться. Возможно, я пришёл туда не в самый подходящий момент, поэтому вовремя остановился…

У меня и раньше появлялись возможности перейти на работу в Ф1, но я никогда не был в ситуации, когда можно было бы полностью сосредоточиться только на этом. Гонки – это здорово, я люблю автоспорт, и для меня не так уж важно, это DTM, GP2 или Формула 3. У меня были великолепные сезоны с Льюисом Хэмилтоном в Ф3 и в GP2 – пожалуй, лучше заниматься чем-то таким, чем иметь отношение к какому-нибудь никудышному проекту в Формуле 1.

Я полностью вышел из других своих бизнес-проектов, теперь командой ART руководит Себастьен Филлип. В Sauber у меня дел больше чем достаточно, в сезоне 21 гонка… Если честно, это даже многовато, но я не жалуюсь, ведь мне нравится наша маленькая команда. Здесь нет возможности расслабиться, которая, наверное, у меня была в Renault, но зато мы более гибко работаем, у нас достойный бюджет, хотя в дальнейшем его нужно будет увеличивать, и мы этого добьёмся.

Если говорить о задачах на следующий сезон, то я никогда не ставлю конкретных целей. Мы должны подтянуться во многих областях, надо улучшать работу конструкторского отдела, департамента аэродинамики, повышать эффективность производства. Ситуация в чемпионате всё время меняется, за места с 4-го по 10-е идёт столь острая борьба, что тот, кто иногда финиширует 6-м или 7-м, в следующей гонке может откатиться далеко назад.

Я не хочу сказать, что мы должные занимать 6-е или 7-е места, но однозначно, я хочу добиваться всё более высоких результатов на трассе, мы должны к ним стремиться, и самое важное сейчас – прогрессировать постепенно, шаг за шагом, поэтому всё внимание необходимо уделять тому, что происходит на базе команды. Думаю, мы предприняли ряд очень хороших и правильных шагов, которые ещё окупятся».

Источник: f1news.ru

Кальдерон стремится в 2019 году попасть в Формулу 2

По словам колумбийской гонщицы Татьяны Кальдерон, недавно получившей опыт пилотирования машины Sauber C37, путь в Формулу 1 теперь лежит только через Формулу 2, поэтому в следующем году она планирует перейти в эту молодёжную серию из GP3.

«Если вы хотите попасть в Формулу 1, теперь вы должны также пройти Формулу 2, – сказала Кальдерон. – Я всегда смотрю этапы этой серии, и, если честно, это одни из самых лучших гонок, так что мне очень хочется попробовать свои силы в Ф2. Полагаю, мне может подойти эта машина; кроме того, гонки там проходят с пит-стопами.

В GP3 больше всего сложностей у меня связано с квалификацией, но, по-моему, в Формуле 2 у тебя есть шанс, даже если ты не очень хорошо проведёшь квалификацию. Надеюсь, у меня получится.

Пока у нас период ожидания, но я бы хотела перейти в Ф2. Сейчас мы стараемся всё организовать, бюджет зависит от выбора команды, но было бы здорово приступить к тестам в Абу-Даби сразу после завершения сезона».

Источник: f1news.ru

9 «уродливых» автомобилей: история появления

Edsel Willager

Фото: carthrottle.com

Автомобили Edsel были попыткой корпорации Ford заполнить нишу между относительно дешевыми «Фордами» и более дорогими Mercury и Lincoln. В результате Edsel стали одним из самых громких провалов в истории фирмы — в первую очередь, из-за размытого позиционирования и плохого качества сборки. Но и дизайн сыграл в этом не последнюю роль. Только посмотрите на чудовищную радиаторную решетку, напоминающую хобот тапира.

Pontiac Aztek

Фото: motortrend.com

Этот джип выглядел многообещающе на стадии концепта, а затем из него сделали нечто странное. «Четырехглазый передок» явно вдохновлял создателей легендарного Fiat Multipla (о нем скажем дальше), а обрубленный зад вызывает ассоциации с утюгом. Впрочем, это не помешало Pontiac Aztek попасть на роль машины Уолтера Уайта в сериале «Во все тяжкие».

Covini C6W

Фото: motor1.com

Говорят, что у этого суперкара отличные ходовые характеристики. Но при взгляде на Covini так и хочется протереть глаза, чтобы изображение перестало двоиться. Две передних оси навевают мысль то ли о плохом фотошопе, то ли о глюке при попытке сделать панорамный снимок.

Sebring-Vanguard City Car

Фото: carbuzz.com

Возможно в 1974 году рубленый дизайн и прямые линии были модны. Но сейчас при взгляде на этот электрокар хочется взять напильник и хоть немного его доработать. Выступающие фары, которые должны были добавить милоты, ситуацию только портят.

AMC Gremlin

Фото: engineswapdepot.com

Для создания нового малогабаритного авто в 1974 году руководство AMC явно пожалело денег на дизайнера. Как еще объяснить тот факт, что для создания Gremlin «обрезали» корпус предыдущей модели AMC Hornet, которая тоже красотой не отличалась, и на том и успокоились. Пучеглазая машинка стала выглядеть еще более странно.

Lightburn Zeta

Фото: maas.museum

До попытки ворваться в когорту автопроизводителей фирма Lightburn выпускала бетономешалки и стиральные машины. Это все, что нужно знать о том, почему автомобиль Zeta получился вот таким, и продержался на рынке всего два года, с 1963 по 1965.

Fiat Multipla

Фото: rac.co.uk

Без этой машины, кажется, ни один рейтинг уродливых авто не обходится. Странные фары, разбросанные по всей передней части, и непонятная «складка» под лобовым стеклом делали машину похожей на некрасивого полного подростка с прыщами. В салоне было не менее странно: чего стоит хотя бы приборная доска, вынесенная на середину передней панели.

Aston Martin Lagonda

Фото: astonmartins.com

Машины Aston Martin всегда отличались красотой и изяществом, но в середине 1970-х в попытке успеть за новомодными тенденциями автодизайна компания сделала что-то страшное. До неприличия вытянутый корпус, подслеповатые квадратные фары, словно из топора вытесанный очертания пассажирского салона — Lagonda навсегда останется темным пятном на репутации бренда. Попытки организовать технологический прорыв и создать первое в мире авто, оснащенное встроенным компьютером и цифровой панелью, тоже провалились. Затраты на разработку электроники были астрономическими, а выходила из строя она регулярно.

Aurora

Фото: autoblog.com

История создания этого сюрреалистичного авто не менее сюрреалистична, чем он сам. Aurora спроектировал католический священник Альфред Джулиано, в молодости променявший карьеру дизайнера на церковную стезю. Джулиано бредил идеей создания безопасного автомобиля, ради чего потратил почти все свои сбережения и даже залез в церковную кассу, позаимствовав пожертвования прихожан. Стоило ли того авто, смахивающее на металлическую копию надувного матраса, непонятно. Горе-автостроитель провалился по полной: машина толком не ехала, долги отдать не получилось. В результате Джулиано отправился в тюрьму, а его творение, пройдя через несколько рук, осело в британском Национальном автомобильном музее Бьюли.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70592-9_urodlivyh_avtomobilei_istoriya_poyavleniya/