Уэббер: Не хочется, чтобы Риккардо разлюбил этот спорт

После схода с дистанции Гран При Мексики Даниэль Риккардо был действительно расстроен, ведь это была уже 8-я подобная неудача в этом сезоне, и даже заявил, что готов хоть сейчас уступить свою машину Пьеру Гасли, который должен в следующем году сменить австралийца в Red Bull Racing. Впрочем, потом он взял свои слова обратно, хотя понятно, что постоянные технические проблемы могут кого угодно вывести из равновесия – даже такого оптимиста, как Даниэль.

Его соотечественник Марк Уэббер считает, что Риккардо рискует разочароваться в Формуле 1, если финальная стадия его сотрудничества с Red Bull будет омрачена техническими проблемами. Тем более, переходит он в Renault, чьи моторы с такой регулярностью ломаются.

«По-моему, вполне очевидно, что он ждёт-не дождётся окончания сезона, а это вселяет тревогу, – сказал австралийский ветеран Формулы 1. – Мне бы не хотелось, чтобы он разлюбил этот спорт.

Полагаю, в подобных ситуациях характер человека проходит проверку. Ему в голову обязательно полезут невесёлые мысли. И тут мало на кого можно опереться. Выживают только самые сильные, и он это понимает.

Но ему надо засучить рукава и продолжать работать, если в следующем году он хочет отыграться, выступая уже за Renault. Он решил продолжить карьеру в этой команде, что лично я считаю странным решением, но он так захотел, поскольку стремится сменить окружение. Но его любовь к Формуле 1 будет по-настоящему испытываться на прочность».

Уэбберу сложно поверить в то, что полоса неудач, преследующих Риккардо, объясняется одним лишь невезением. Он считает, что это может быть связано с решением Даниэля сменить команду, котором было объявлено летом: «Ситуация в таких случаях всегда осложняется. Это как развестись с женой, но продолжать жить вместе – очень неловкое положение».

Источник: f1news.ru

Хюлкенберг: Наша проблема – среднескоростные повороты

За два этапа до окончания сезона Renault уверенно занимает 4-ю строчку в Кубке конструкторов, опережая Haas F1 на 30 очков. А Нико Хюлкенберг, второй раз подряд финишировавший шестым, утвердился на 7-м месте личного зачёта. Впереди него только гонщики Mercedes, Ferrari и Red Bull Racing, однако ему не нравится, когда его называют «лучшим среди остальных».

«Это звучит как-то уничижительно, – считает он. – Скажите лучше просто: «отличный парень» или «крутой перец»!

Мексиканская гонка для Нико оказалась не слишком богатой на события, и большинство из них пришлись на первый круг, причём он проиграл позицию Карлосу Сайнсу, своему напарнику.

«На старте, трогаясь с места, я допустил слишком сильную пробуксовку ведущих колёс, из-за этого разгон получился неидеальным, – рассказывал потом Хюлкенберг. – По-моему, Карлос – настоящий мастер старта. Невероятно, насколько стабильно у него всё всегда получается. Ты можешь провести на тренировках хоть тысячу стартов, но когда адреналин зашкаливает, ты обязательно что-то сделаешь не так.

Мы выбрали тактику одного пит-стопа, считая, что она эффективнее, чем вариант с двумя остановками в боксах, который потребует более агрессивного пилотирования. Если ехать очень быстро, шины будут интенсивно изнашиваться. На первых кругах после пит-стопа свежая резина начинает гранулироваться. Поэтому я удивился, что Льюис всё время атаковал, когда ехал на новом комплекте. Это была не самая разумная тактика, даже на него не похоже.

Если бы мне понадобился второй пит-стоп, я бы откатился далеко назад. Соперники, у которых более быстрые машины, над нами посмеиваются: «Неужели Хюлкенберг надеется, что Renault скоро сможет пробиться в группу лидеров?» Но именно такую цель мы перед собой ставим, и мне хочется её добиться.

Хотя в Бразилии нам придётся сложнее. На Интерлагосе более плавная конфигурация трассы, а нашей машине это не очень подходит. Лучше всего нам удаётся проходить 90-градусные повороты – тут мы не уступаем топ-командам. А главная наша проблема – среднескоростные повороты, которые надо проходить на 4-й и 5-й передачах. Начинаешь поворачивать, и почему-то снижается прижимная сила. Что-то с машиной не так.

Но в Абу-Даби ситуация вновь должна сложиться в нашу пользу, хотя там, как и Сан-Паулу, многое зависит от мощности двигателя. В общем, хорошо, что в Остине и Мехико мы заметно нарастили преимущество».

Источник: f1news.ru

Росс Браун: Ферстаппен был однозначно лучшим в Мексике

Хотя в Мексике Льюис Хэмилтон обеспечил себе пятый чемпионский титул, спортивный директор Формулы 1 Росс Браун весьма похвально отозвался и о другом гонщике – о победителе Гран При Мексики Максе Ферстаппене, обратив внимание на то, что на трёх последних этапах голландский гонщик Red Bull Racing заработал больше очков, чем любой из его соперников.

«Несомненно, в Мексике Макс был лучшим, – считает Браун. – Он заслужил эту победу, пятую в его карьере в Формуле 1, ведь почти весь уик-энд он был на первых строчках итоговых протоколов сессий. Только в финале квалификации его опередил Даниэль Риккардо, его напарник, проехавший фантастический круг и обеспечивший себе поул. Но в воскресенье, как только погасли огни стартового светофора, Макс сразу вышел в лидеры, а затем контролировал ход гонки.

При этом он не переходил грань риска. Конечно, если исход гонки зависит от состояния шин, тебе приходится быть осторожным. Макс поступил именно так, вновь подтвердив, что уже вырос в зрелого мастера. Когда было необходимо, он увеличивал или снижал темп. Последние круги дистанции он проходил с такой скоростью, что у Феттеля не было шансов – Макс точно знал, на что способна его машина.

У Ферстаппена по-прежнему есть шанс занять третье место по итогам сезона, ведь он уступает Кими Райкконену лишь 20 очков. Учитывая, в какой он сейчас форме, ничего нельзя исключать, ведь в последних трёх Гран При он заработал 58 очков – это больше, чем любой другой гонщик».

Источник: f1news.ru

Хэмилтон: Я считаю себя лишь одним из звеньев цепи…

Прошла почти неделя с тех пор, как Льюис Хэмилтон завоевал свой пятый чемпионский титул, и, наверное, у него уже было время это осознать. Но это интервью пресс-службе Mercedes он дал, когда эмоции ещё не улеглись, что чувствуется в его ответах.

Вопрос: Вы уже начали осознавать значимость достигнутого в 2018 году?
Льюис Хэмилтон: Полагаю, чтобы по-настоящему всё осознать, нужно больше времени. Но я очень горжусь этим. После финиша Гран При Мексики я общался с моими инженерами, мы провели послегоночное совещание, потом все вместе отметили победу в чемпионате, и Джеймс Эллисон говорил обо мне очень приятные вещи.

Было здорово всех видеть, ведь команда работала очень сплочённо, в этом году все трудились очень упорно, выкладываясь больше, чем когда-либо. И я просто хотел добиться максимально возможных результатов. Я считаю себя лишь звеном в этой цепи, поскольку в команде много людей, и каждый сыграл свою роль. Не было бы хотя бы одного из этих звеньев, ничего не получилось бы.

Поэтому я просто рад, что смог справится со свой частью задачи, но вместе с командой мы проделали долгий путь. Я выступаю за Mercedes уже шесть лет, и с самого первого дня верил, что нас ждут великие свершения. Посмотрите, чего мы вместе достигли!

Вопрос: Можно ли сказать, что самым трудным был именно этот год?
Льюис Хэмилтон: Полагаю, со стороны люди видят только вершину айсберга. Когда мы смотрим ТВ – я говорю и о себе тоже – и видим, как кто-то добивается успеха, у нас нет детальной информации о том, как человек к этому шёл.

Для меня этот год действительно было самым трудным, потому что я знаю, чего мне стоили эти результаты. Планка была установлена на очень большой высоте, ведь мы сражались с четырёхкратным чемпионом мира, с невероятной по силе командой, которая в этом году была очень быстра, в большинстве случаев быстрее нас. И несмотря на это мы смогли переломить ход чемпионата и опередить её – для этого потребовались усилия всей нашей команды.

Вопрос: В течение сезона вам часто задавали вопросы о чемпионате, интересовались вашим мнением о том, когда решится судьба титула – когда вы впервые поняли, что в этом году сможете в пятый раз стать чемпионом мира?
Льюис Хэмилтон: Если честно, я всегда в это верил. Просто у меня такой подход. Я с самого начала верил в то, что это нам по силам, даже если в каких-то гонках у нас будут сложности, как это было в Китае или Монреале. Таких было несколько.

Помню, что в Баку тоже было непросто, но всё завершилось моей победой. Помню, я тогда думал: «Боже, эту машину действительно сложно пилотировать, остаётся только надеяться, что я смогу найти к ней подход». А вскоре после этого всё стало нормально складываться. Но я никогда не терял веру в себя, в нашу команду…

По ходу сезона был момент, кода после Венгрии мы сделали передышку, а потом вернулись в борьбу с новыми силами и с правильным настроем.

Однозначно, могло быть и по-другому, и мы бы после летнего перерыва не добились бы таких результатов, допускали бы ошибки. Но я никогда не упускал из виду главную цель, к которой стремился.

Вопрос: В этом году у вас было очень много дел и помимо гонок, вы интересуетесь и модой, и музыкой – чего ещё вы хотите достичь, но пока не достигли?
Льюис Хэмилтон: Да, такого плотного графика, как в этом году, у меня ещё не было. Ни один другой гонщик не путешествует столько, сколько я, ни у кого нет такого количества разных дел. Я очень много работаю, поэтому стараюсь поспать, когда только есть возможность! А ещё надо находить время, чтобы пообщаться с семьёй, поиграть с моими собаками, мне хочется чаще видеть, как растут мои племянница и племянник. А ведь они так быстро растут, и я многое пропускаю…

Впрочем, всем приходится чем-то жертвовать, и я занимаюсь тем, чем хочу заниматься.

Вопрос: Что вы можете сказать о вашей последней гонке, в которой, по сути, вам было достаточно просто доехать до финиша?
Льюис Хэмилтон: Я очень хотел её выиграть, но по ходу гонки мы наблюдали своего рода эффект домино: ситуация становилась всё хуже и хуже. Машина скользила по всей трассе, и я ничего не мог сделать, чтобы ехать быстрее. Я начал прикидывать: «Всё нормально, надо доехать до финиша, продолжай атаковать, всё ещё может измениться…»

Я понимал, что победа упущена, но принимал разумные решения, например, на старте в 1-м повороте не хотел, чтобы в меня врезался Макс Ферстаппен, которому отчаянно нужна была победа. Пожалуй, мне не она была не так нужна победа, как ему. Для меня же важно было найти компромисс, и на последних круга я просто надеялся, что машина и двигатель выдержат до финиша…

Но сейчас я просто всем доволен и лишь хочу насладиться моментом, этими эмоциями и постараться осознать, чего я добился. Когда я думаю о Хуане Мануэле Фанхио, которого считаю крёстным отцом всех гонщиков, то он завоевал пять титулов, и у меня тоже теперь пять. Вот это я пока ещё не осознал! Мне это не кажется реальным, но я просто очень счастлив и благодарен людям, меня окружающим, которые мне помогли этого добиться.

Источник: f1news.ru

Кевин Магнуссен: Мы рассчитываем догнать Renault

Перед бразильским этапом сезона в интервью пресс-службе Haas F1 Кевин Магнуссен говорил о недавнем опыте пилотирования машины NASCAR и об особенностях трассы в Интерлагосе.

Вопрос: Во время недавнего турне по США вы под руководством трехкратного чемпиона NASCAR Тони Стюарта опробовали в Северной Каролине машину этой кузовной серии, да ещё на грунтовой трассе. К слову, у той машины 750 л.с. при весе 624 кг – как всё прошло?
Кевин Магнуссен: Мне понравилось, это была самое весёлая поездка за рулем гоночной машины за многие годы! Приятно иногда попробовать нечто настолько непохожее на то, с чем привык работать. Было здорово провести время с Тони и получить от него несколько ценных советов.

Вопрос: Насколько машина NASCAR отличается от прочей техники, которой вам доводилось управлять, и насколько быстро удалось адаптироваться к такой особенности, что в NASCAR для смещения машины вправо иногда требуется поворачивать руль влево?
Кевин Магнуссен: Гонщики Формулы 1 обладают некоторыми навыками пилотажа, однако мы не привыкли к столь активному дрифту. В Формуле 1 стараешься не дрифтовать вообще, тогда как в NASCAR это нужно делать едва ли не на всём протяжении круга – тогда прижимная сила оказывается даже больше, чем при движении по прямой. Это очень отличается от того, к чему я привык. Кстати, ранее мне не доводилось гоняться на грунтовой трассе, но этот опыт мне понравился – ты словно управляешь трактором, у которого мощность почти 800 лошадиных сил!

Вопрос: Тони Стюарт сказал, что вы довольно быстро поняли нюансы управления машиной и уступили его результату менее пяти десятых секунды. Насколько вам помогли его советы, и есть ли нечто такое, что вас особенно удивило?
Кевин Магнуссен: Меня удивило, насколько серьезные физические нагрузки там испытываешь. Когда следишь за гонками NASCAR со стороны, они не кажутся такими уж тяжёлыми, но когда сам ведешь машину, понимаешь, что она едет намного быстрее, чем ты предполагал, и что у неё больше мощности и сцепления с трассой. Мне это пришлось по душе!

Вопрос: Машины NASCAR технически не настолько сложны, как машины Формулы 1, там гораздо больше зависит от способностей самого гонщика – вам это понравилось?
Кевин Магнуссен: Мне было приятно открыть для себя нечто новое и поработать за рулём незнакомой гоночной машиной. Я слишком привык к Формуле 1, здесь мы всё время занимаемся поиском тонких настроек, добиваясь прогресса или откатываясь назад, тогда как с машиной NASCAR всё было совершенно в новинку – пришлось на месте, шаг за шагом, подбирать иной стиль пилотирования. Мне понравилось постепенно поднимать планку и изучать новые для себя вещи – это было словно возвращение к началу моей карьеры.

Вопрос: Вопрос: До конца чемпионата остаётся лишь две гонки, но в средней группе команд накал борьбы не снижается. Как бы вы охарактеризовали это противостояние? Следите ли вы за результатами Renault, McLaren и Force India, сравниваете ли их с показателями Haas?
Кевин Магнуссен: Борьба всё еще плотная, хотя отставание от Renault несколько увеличилось. Мы по-прежнему рассчитываем их догнать и сделаем всё возможное, чтобы наилучшим образом использовать оставшиеся шансы. Сейчас у нас есть некоторое преимущество над соперниками, которые позади нас, но в команде понимают, что ситуация может измениться очень быстро. Нужно заработать максимально возможное количество очков.

Вопрос: За четвёртое место в Кубке конструкторов не дают наград – почему все так стремятся его занять позади тройки топ-команд?
Кевин Магнуссен: Это своего рода почетный статус «лучших среди остальных». Борьба в середине пелотона очень плотная, хотя, казалось бы, мы не должны были бороться с Renault, ведь у них гораздо больше ресурсов, огромная база и множество сотрудников. Похоже, свои ресурсы мы используем заметно эффективнее соперников, и это уже повод для гордости. В целом по ходу сезона мы были быстрее Renault, потому немного досадно сейчас уступать им в Кубке Конструкторов.

В этом сезоне команда сделала шаг вперед и доказала, что способна построить машину, позволяющую бороться за статус «лучших среди остальных». Главное – свести ошибки к минимуму и регулярно зарабатывать очки.

Вопрос: В Интерлагосе гонщики испытывают большие физические нагрузки, а также на вас и на работе машины может сказываться жара. С учётом всех этих сложностей, каким будем ваш подход к бразильскому уик-энду?
Кевин Магнуссен: В Бразилии замечательная трасса – одна из классических с очень органичной конфигурацией. Там профилированные повороты, перепады высот и нет многочисленных асфальтированных зон безопасности. Гоняться в Интерлагосе по-настоящему весело, потому я с нетерпением жду возвращения в Бразилию. Обгонять там можно, но провести атаку не так-то просто, поэтому важно максимально хорошо провести квалификацию. Думаю, наши шансы ничуть не хуже, чем в предыдущих гонках.

Вопрос: Какая часть круга на бразильском автодроме имени Карлоса Пасе вам нравится больше всего?
Кевин Магнуссен: Эска Сенны, это очень интересная секция.

Источник: f1news.ru

Роман Грожан: В Бразилии постараемся отыграться

Роман Грожан готовится к предстоящему Гран При Бразилии в надежде отыграться за неудачи двух предыдущих гонок, в которых ему не удалось заработать очки.

Вопрос: На предыдущих двух этапах команда объявила о контрактах с новыми партнёрами, а затем о подписании договорённостей с компанией Rich Energy, которая станет титульным спонсором Haas F1. Что всё это говорит о конкурентоспособности и коммерческой привлекательности команды?
Роман Грожан: По-моему, это очень хорошие новости. Полагаю, многие команды ищут крупных спонсоров. Объявление о контракте с Rich Energy – отличная новость, она подтверждает, что наша команда стала привлекательной для спонсоров. Надеюсь, этот контракт – лишь первый, и их будет ещё немало.

Вопрос: До конца чемпионата остаётся лишь две гонки, но в средней группе команд накал борьбы не снижается. Как бы вы охарактеризовали это противостояние? Следите ли вы за результатами Renault, McLaren и Force India, сравниваете ли их с показателями Haas?
Роман Грожан: Мы всегда внимательно изучаем протоколы сессий. Сейчас действительно идёт очень острое соперничество, хотя в двух последних гонках, в США и Мексике, мы к сожалению, несколько сдали. Но постараемся отыграться и будем выкладываться на 100%.

Вопрос: За четвёртое место в Кубке конструкторов не дают наград – почему все так стремятся его занять позади тройки топ-команд?
Роман Грожан: Для нас 4-е место очень много значит. Команда завершает только свой третий сезон, поэтому 4-е или 5-е место будет для Haas F1 серьёзным достижением.

Вопрос: Машина Haas была быстра почти на всех трассах в этом году. В какой мере характеристики бразильского Интерлагоса подходят машине?
Роман Грожан: В Бразилии мы должны хорошо выступить, это одна из трасс, которые мне особенно нравятся. Уже хочется поскорее приступить к работе.

Вопрос: Перед гонкой 2014 года в Интерлагосе было заменено асфальтовое покрытие. В какой мере трасса изменилась с того времени, и в каком состоянии будет покрытие в этом году?
Роман Грожан: Асфальт там в неплохом состоянии, но, к сожалению, были заменены и поребрики, из-за этого характер Интерлагоса несколько изменился. Но в целом это отличная трасса. С особенностями покрытия мы разобрались, поэтому, надеюсь, нас ждёт хороший уик-энд.

Вопрос: В Интерлагосе гонщики испытывают большие физические нагрузки, а также на вас и на работе машины может сказываться жара. С учётом всех этих сложностей, каким будем ваш подход к бразильскому уик-энду?
Роман Грожан: Трасса действительно сложная, и по ходу круга там сложно перевести дух. Даже на прямых отрезках особо не отдохнёшь. Интерлагос расположен на высоте 800 м над уровнем моря – хотя с Мехико не сравнить, это всё-таки не равнина. Погода может меняться, там может быть и жара, и высокая влажность. Нас могут ждать непростые испытания, но чем сложнее, тем интереснее.

Вопрос: Какая часть круга на бразильском автодроме имени Карлоса Пасе вам нравится больше всего?
Роман Грожан: Мне нравится «эска» Сенны и несколько первых поворотов – они просто великолепны.

Источник: f1news.ru

Штайнер: Двигатели в 2021 году останутся почти такими же

До конца сезона остаётся лишь две гонки, и руководитель Haas F1 Гюнтер Штайнер рассказал о том, как команда готовится к следующему году, как собирается завершить этот сезон, а также о том, что ждёт Формулу 1 через пару лет.

Вопрос: В это время год назад Формула 1 и FIA объявили о том, какого рода изменения произойдут в техническом регламенте на силовые установки в 2021 году – в частности, будет повышено число оборотов коленчатого вала, увеличится мощность мотор-генератора MGU-K, а от MGU-H решено отказаться и т.п. На машинах Haas стоят двигатели Ferrari, но что можно сказать о предстоящих реформах: вы верите, что они действительно дадут тот результат, который предполагался изначально?
Гюнтер Штайнер: Технический регламент на двигатели, который должен вступить в силу в 2021 году, ещё не сформулирован окончательно. Переговоры по-прежнему продолжаются. Я думаю, что в целом двигатели останутся такими же или почти такими же, как сейчас. По-моему, моторостроители ищут способы снижения расходов. Но решение ещё не принято.

Вопрос: Было много разговоров о звуке машин Формулы 1, о том, что он должен стать громче – что вы об этом думаете?
Гюнтер Штайнер: Полагаю, мы достигли неплохого уровня звука. Если двигатели станут немного громче, будет ещё лучше, но думаю, что и так хорошо.

Вопрос: В какой мере такой фактор, как снижение расходов, является определяющим в работе над новым техническим регламентом на силовые установки?
Гюнтер Штайнер: Это очень важный фактор, поскольку делаются попытки ввести в 2021 году ограничение бюджетов. Затраты на двигатели – очень серьёзная статья расходов для всех команд. Чем они ниже, тем лучше, ведь тогда мы сможем использовать сэкономленные средства на разработки в других областях.

Вопрос: Когда будут приняты все решения по новому техническому регламенту на двигатели, у команды будет два года на создание шасси 2021 года. Как всё это повлияет на процесс его разработки?
Гюнтер Штайнер: Как только мы получим новый регламент – а пока нет точной даты, когда это произойдёт – тогда мы примем решение о том, когда нужно будет приступать к разработке машины 2021 года. Разумеется, мы также должны заниматься теми машинами, на которых выступаем в гонках, и если регламент будет утверждён в 2019-м, нам ещё нужно будет разрабатывать шасси для 2020 года. Пока мы не получим окончательную редакцию технического и спортивного регламентов, мы не сможем определиться с началом разработки машины 2021 года.

Вопрос: Как продвигается проект по созданию шасси 2019 года, тем более, если учесть, что в техническом регламенте следующего сезона есть существенные изменения, в том числе, переднее крыло станет шире и более простым конструктивно, заднее тоже станет шире, а также другими станут воздуховоды передних тормозов?

Гюнтер Штайнер:
Процесс разработки идёт неплохо. Я всегда говорил, что я могу быть довольным работой нашей команды, но при этом понятия не имею, что делают соперники, как далеко они продвинулись и чего смогли добиться. Мы это увидим только в следующем году в Испании, когда в феврале начнутся предсезонные тесты.

Вопрос: Напряжённая борьба за 4-ю позицию в Кубке конструкторов продолжается – это затрудняет работу по созданию шасси 2019 года?
Гюнтер Штайнер: Ещё перед летним перерывом мы приняли сознательное решение переключиться на разработку машины 2019 года, так что нас вообще ничто не отвлекает.

Вопрос: До конца чемпионата остаётся лишь две гонки, но в средней группе команд накал борьбы не снижается. Как бы вы охарактеризовали это противостояние?
Гюнтер Штайнер: Сражение в середине пелотона очень острое и, по-моему, очень интересное. Мне бы хотелось, чтобы мы одержали в нём верх, однако ситуация всё время меняется, и за её развитием мы следим в ходе каждой сессии – на тренировках, в квалификации, во время гонки, чтобы понять, насколько мы близки по скорости к нашим ближайшим соперникам.

Вопрос: На предыдущих двух этапах команда объявила о контрактах с новыми партнёрами, а затем о подписании договорённостей с компанией Rich Energy, которая станет титульным спонсором Haas F1. Что всё это говорит о конкурентоспособности и коммерческой привлекательности команды?
Гюнтер Штайнер: Думаю, эти соглашения говорят сами за себя. Когда вы добиваетесь успеха, к вам проявляют интерес различные компании, которые хотят стать вашими партнёрами, поскольку вы гарантируете, что их бренды получат неплохое продвижение. Все хотят сотрудничать с успешными людьми.

Источник: f1news.ru

Продажи книги о Кими продолжают бить рекорды

Мы уже рассказывали о том, что биография Кими Райкконена, написанная финским автором Кари Хотакайненом, поставила рекорд продаж подобной литературы в Финляндии: первый тираж в 50 тысяч экземпляров разошёлся очень быстро, а уже через полтора месяца было продано 100 тысяч книг.

На днях в хельсинкском издательстве Siltala сообщили, что продажи достигли 120 тысяч копий, но к концу года этот показатель будет значительно превышен, поскольку ближе к Рождеству активность читающей публики традиционно повышается. В этой связи будет отпечатан ещё один дополнительный тираж.

Статистики продаж в других странах пока нет, хотя в Великобритании книга доступна со второй половины октября, а начиная с прошлой пятницы в Германии её можно приобрести и на немецком.

Чтобы лучше понять, в чём секрет популярности «Неизвестного Кими Райкконена» на родине гонщика, обратимся к первоисточнику и перескажем один из эпизодов биографии Кими, датированный поздними 90-ми. Вот как он, ещё не зная английского, отправился в Англию на первую встречу с Дэвидом Робертсоном, который затем стал его менеджером и очень много для него сделал.

Кими путешествовал вместе со своим другом и механиком Калле Йокиненом, ехали они на маленьком хэтчбеке Renault Clio, одолженном у владельца голландской картинговой команды PDB Racing Team, за которую Райкконен тогда выступал.

Встреча с Робертсоном должна была состояться в Брэндс-Хэтче, но когда финские парни добрались до Франции, тамошний пограничник, изучив их паспорта, поинтересовался, а есть ли у них разрешение на пересечение границы на автомобиле, зарегистрированном в Голландии? Поскольку такого документа не было, то им дали от ворот поворот.

Расстроенные, Кими и Кале вернулись в машину и задумались. На встречу с Робертсоном попасть было жизненно необходимо, и тогда они решили найти «окно» на французской границе. Изучив карту местности, километрах в пятидесяти они нашли маленький пограничный переход, и на их счастье там к ним никто не стал придираться.

До Брэндс-Хэтча они добрались уже ближе к ночи, запарковались рядом с гостиницей Thistle Hotel, где должна была пройти встреча, разложили сиденья и устроились на ночлег прямо в машине.

Утром Кими нервничал, попросил Калле вести переговоры, тот согласился, но настойчиво повторял, что важно выучить по-английски хотя бы одну фразу: «Меня зовут Кими Райкконен, приятно с вами познакомиться».

В ресторане роскошного отеля они сразу заметили Дэвида Робертсона, подошли, обменялись рукопожатиями, Кими произнёс заученную фразу, а дальнейший диалог вёл Калле.

Робертсон поинтересовался, не голодны ли они? Парни очень волновались, поэтому отказались от завтрака, хотя им ужасно хотелось есть. Началась беседа. Британец задавал вопросы, Калле на них отвечал, а Кими помалкивал. Вскоре официальный тон разговора сменился на более тёплый, дело пошло легче. И тогда Робертсон попросил Йокинена поделиться видением ситуации и дальнейших перспектив.

Калле сказал: «Если вы дадите этому парню шанс, однажды от выиграет чемпионский титул в Формуле 1».

«Ты так думаешь?» – уточнил Робертсон.

«Нет, я это знаю», – услышал он в ответ…

Источник: f1news.ru

Дэвид Култхард: Хэмилтон – исключительный гонщик

Дэвид Култхард убеждён: Льюис Хэмилтон заслуживает того, чтобы его причислили к величайшим гонщикам в истории Формулы 1, однако в Великобритании отнеслись к его недавнему достижению, когда он в пятый раз стал чемпионом мира, достаточно сдержанно.

«Несомненно, Льюис – исключительный гонщик, – считает шотландец. – К нему можно по-разному относиться, но вне зависимости от того, нравится он или его стиль жизни лично вам или нет, нужно признать, что он один из лучших и самых успешных британских гонщиков, и мы должны отмечать это с большим размахом.

По-моему, в Великобритании не склонны говорить об наших успехах. Но посмотрите на Америку, у них только что прошёл национальный чемпионат по бейсболу, но о нём столько разговоров, словно это чемпионат мира.

А мы не стараемся отмечать наши успехи так, чтобы о них знали за пределами страны. Речь не только об автоспорте, мы успешно справляемся с разными делами, и об этом надо заявлять громче».

При этом бывший гонщик, а ныне комментатор телеканала Channel 4 полагает, что проблемы таких некогда славных британских команд, как McLaren и Williams, связаны с тем, что им необходимо привлекать новые таланты: «Если вы будете использовать одни и те же ингредиенты, у вас всякий раз будет получаться один и тот же пирог. Трудности, с которыми столкнулись эти команды, расстраивают. Но успех приносят люди, а не вывеска над дверью.

Главное – это конкретные люди, которые участвуют в вашем деле в конкретный период времени. Однозначно, обе эти команды не смогли привлечь молодые таланты, не смогли найти новые источники энергии и мотивации – именно этим они должны заниматься сейчас.

Им надо изменить структуры своих организаций и найти молодой талант – именно он и станет таким источником энергии. Если не ставить перед собой новые сложные задачи, если не стремиться к новым успехам, то движение останавливается, энергия иссякает – именно так было с этими командами.

Я помню, что когда-то спросил у Патрика Хеда, одного из основателей Williams, от чего зависит успех – от денег или интеллектуального потенциала команды? И он однозначно выбрал второе. Поэтому обеим командам необходимо взбодриться, мобилизовать свои интеллектуальные ресурсы, и тогда в будущем они смогут вновь выигрывать гонки.

В Williams подписали контракт с Джорджем Расселлом, в McLaren – с Ландо Норрисом – это два очень одарённых гонщика, которые теперь получили возможность начать долгие и успешные карьеры и повести команды за собой».

Источник: f1news.ru

Аномальные дороги: трассы, которые стараются объезжать стороной

Трасса I-80, США

Фото: ididitforjodie.com

Магистраль, ведущая из Невады в Коннектикут, стала местом нескольких загадочных исчезновений. Как минимум три человека бесследно исчезли, выехав на нее. И произошло это при схожих обстоятельствах: ни один из пропавших не был в итоге найден, зато были обнаружены их пустые машины — почти в одном и том же месте.

В автомобиле Нэн Диксон, пропавшей в 1978 году, обнаружили предсмертную записку. Джудит Казида, исчезнувшая в 2006, перед отъездом на I-80 также оставила дома письмо о том, что чувствует себя неуютно и подавленно. А в 2011 году на трассе пропал Патрик Карнс — обстоятельства его исчезновения вообще никому непонятны. Возможно, все трое покончили жизнь самоубийством, но почему в одном и том же месте?

Трасса Люберцы-Лыткарино, Россия

Одна из самых жутких дорог России находится в Подмосковье. На одном из участков дороги Люберцы-Лыткарино, где дорога проходит через еловый лес, дорожно-транспортные происшествия с летальным исходом происходят просто с ужасающей регулярностью.

В 1989 году здесь случилась авария с участием свадебного кортежа, в которой жених и невеста погибли. С тех пор и до 2002 года на этом участке произошло около 20 серьезных аварий и множество мелких столкновений, которым уже все и счет потеряли. Навевала жути и история о призраке в свадебном платье, который словно бы регулярно видели здесь.

Впрочем, призрака победили очень просто: с помощью реконструкции дорожного полотна и укладки лежачих полицейских. Это произошло в 2003 году, и с тех пор аварийность участка заметно снизилась.

Шоссе Флиндерс, оно же «Трасса смерти», Австралия

Шоссе приобрело жуткую славу после того, как на нем случилось несколько жестоких убийств, которые не раскрыты до сих пор. Число жертв уже достигло 12. Причем первое исчезновение произошло в 1970 году, а последнего убитого нашли уже в этом году. Убитые были абсолютно разного возраста и социального статуса.

Что происходит на таинственной трассе? Маньяк, орудующий вот уже 48 лет? Или «неуловимые мстители» из числа австралийских аборигенов? Вряд ли в ближайшее время мы узнаем это. Всем же, кто собрался в путешествие по Австралии, советуем не повторять ошибок героев хоррор-фильмов: путешествовать большими группами, не разделяться и обязательно оставлять кого-то на дежурстве, если вдруг заночевали «в поле».

Дорога Юнгас, Боливия

Каждый год на поворотах этой горной дороги гибнет около 300 человек. Дорога, соединяющая столицу страны Ла-Пас с городком Коройко, пользуется дурной славой среди местных жителей и привлекает туристов, желающих пощекотать себе нервы.

Дорога длиной в 70 километров была проложена парагвайскими заключенными в 1930 году. Она взбирается на высоту до 4600 километров, ее ширина колеблется от 3 до 3,5 метров, а средняя глубина пропасти под ней примерно 600 метров. На всем пути следования водителей ожидают туманы, сильный ветер, оползни и падающие деревья. На краю дороги повсюду стоят поржавевшие и поросшие мхом кресты, что дополняет гнетущую атмосферу. Увы, но другого пути из Ла-Паса в Коройко нет, так что дорогу не закрывают.

Киевское шоссе, Россия

Не все уже помнят, что на Киевском шоссе в районе Наро-Фоминска в 2011 году была объявлена первая в России аномальная зона. Билборды с соответствующими надписями установили между 66 и 69 километрами шоссе местные власти.

Действительно, аварии на этом участке происходили едва ли не каждую неделю. При этом качество асфальта на участке не вызывало нареканий, а никаких геопатогенных зон, влияющих на состояние техники и людей, обнаружено здесь не было. Представители городской администрации Наро-Фоминска говорили об этих билбордах всего лишь как о социальной рекламе, в которой использовалось небольшое преувеличение для привлечения внимания. Но кто знает, может там и на самом деле аномальная зона.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70601-anomalnye_dorogi_trassy_kotorye_starayutsya_obezzhat_storonoi/

Идея для бизнеса: открыть хостел из старого авто

Такой хостел только будет подчеркивать свободный дух постояльцев: вечером здесь — утром там, только переночевал и сразу в путь. Но даже место на одну ночь должно быть приятным и запоминающимся.

Base Camp Young Hostel

Хороший пример того, как при небольшом бюджете из заброшенного склада и полутора десятков старых трейлеров сделать отличное место для отдыха. Каждый вагончик оформлен в тематическом стиле: например, как жилье моряка, хиппи или охотника. А вокруг каждого трейлера достаточно места, чтобы устроить пикник или разбить палатку.

Стоимость проживания в таком вагончике составит от 55 евро за сутки.

Фото: BaseCamp Young Hostel Bonn

The Nomads

Но колесный хостел можно сделать и взаправду передвижным. По такому пути пошли бельгийцы Вал и Тим, супруги и основатели автобусного хостела The Nomads. Из старого школьного автобуса они смастерили настоящий дом на колесах, с гостиной, кухней, душем, туалетом, кроватями для себя и шестью спальными местами для гостей.

Вал и Тим постоянно набирают «команду жильцов», с которой путешествуют по разным странам. За рулем сам глава семейства — да-да, именно семейства, ведь дочь и собака хозяев автохостела тоже путешествуют с ними. The Nomads катается по всей Европе: этой зимой ребята собираются в Норвегию.

10-дневная поездка на таком автобусе обойдется желающим в 1199 евро.

Фото: letsbenomads.com

Rotel Tours

Впрочем, хостел-автобус — абсолютно не новая идея. Немецкая компания Rotel Tours предлагает услуги передвижных хостелов с уже более 60 лет. «Катящиеся отели» сделаны на базе машин марки Mercedes-Benz. Для поездок по хорошим дорогам у компании есть 24-местный одиночный автобус и 40-местный — с прицепом. А для путешествий по бездорожью (например, через пустыню Сахара или по степям Монголии) Rotel Tours предлагает 2 полноприводных грузовика.

Так, 22-дневный тур в Индию стоит 2590 евро, а 14-дневный тур из Санкт-Петербурга в Хельсинки через всю Карелию стоит 1880 евро.

Фото: rotel.de

Lollis Homestay

Пожалуй, самое оригинальное воплощение идеи автомобильного хостела реализовали в Дрездене. Тамошний хостел Lollis Homestay на первый взгляд ничем не отличается от любого другого недорогого отеля. Однако всех фанатов винтажных авто ждет сюрприз в комнате Trabbi Room.

Спальное место в этом номере — не кровать и не матрас, а универсал Trabant Combi — самая массовая машина в истории ГДР. Можем гарантировать — это самое необычное место для сна, которое можно найти в Германии.

Ночь в Трабанте обойдется вам в 40 евро.

Фото: lollishome.de

До наших широт идея колесного хостела пока полноценно не добралась. Несколько лет назад компания Proximity Russia создала передвижной хостел на база машины Skoda Fabia. «Колесная комната» для двух человек располагалась в Измайловском парке, и забронировать ее мог каждый желающий — причем не за деньги, а за «лайки» и «шэры» в соцсетях. Правда, эта рекламная акция портала Tripping.com так и осталась забавным одноразовым мероприятием.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70580-ideya_dlya_biznesa_otkryt_hostel_iz_starogo_avto/