Серхио Перес о новом контракте и перспективах

В пятницу в Остине Серхио Перес говорил о новом контракте, своих шансах на седьмое место в чемпионате и о весьма вероятном переходе Лэнса Стролла в Force India.

Вопрос: Серхио, в Остине немало мексиканских болельщиков, все они очень рады новости о продлении вашего контракта с Force India. Команда сделала заявление на этой неделе, но, очевидно, всё было решено гораздо раньше, просто вам хотелось объявить о контракте именно в Америке, верно?
Серхио Перес: Да, верно. Мы хотели разделить с мексиканскими болельщиками радость от нового контракта. Я с Force India уже пятый сезон, все эти годы команда чувствует огромную поддержку со стороны моих соотечественников, поэтому мы решили сделать заявление по приезду в Америку. Я сам очень обрадован и с воодушевлен!

Вопрос: Насколько вам добавляет оптимизма участие Лоуренса Стролла в делах команды? С дополнительной финансовой поддержкой Force India сможет выступать еще сильнее?
Серхио Перес: С хорошим бюджетом возможностей, разумеется, будет больше, мы вправе рассчитывать на успешное будущее. В последние три года наша команда стабильно была лучшей среди остальных, но есть все основания ожидать большего.

Вопрос: Какие цели поставлены перед командой? Каких результатов будут ждать Лоуренс Стролл и консорциум инвесторов?
Серхио Перес: Мы должны сделать следующий шаг, то есть, вступить в борьбу с ведущими командами чемпионата. Конечно, это будет непросто, но мы постараемся добиться существенного прогресса уже в ближайшем будущем.

Вопрос: Официальных заявлений еще не было, но всем очевидно, что следующий сезон Лэнс Стролл проведет именно в Force India. Как сложится ваше с ним взаимодействие? Лэнс будет у вас учиться?
Серхио Перес: Крайне важно, чтобы оба гонщика помогали команде прогрессировать. Думаю, нам с Лэнсом это будет вполне по силам. У Лэнса есть опыт работы с инженерами Williams – уверен, он многому научился, полученные знания будут очень нам полезны.

Вопрос: В личном зачете чемпионата на данный момент вы занимаете седьмое место, уступая только представителям трех ведущих команд, однако столько же очков у Кевина Магнуссена и Нико Хюлкенберга, да и Фернандо Алонсо с Эстебаном Оконом уступают не так много. Насколько вы будете довольны, если сможете закончить сезон на седьмом месте?
Серхио Перес: Каждый гонщик стремится по итогам сезона оказаться как можно выше в личном зачете – не важно, в какой части пелотона ему приходится сражаться. Если я сумею закончить сезон на седьмом месте, это будет означать, что я сработал по максимуму – как в предыдущие два года. Седьмой результат третий год подряд стал бы отличным достижением.

Источник: f1news.ru

Вольфф: Если Льюис выиграет титул, устроим праздник

После завершения программы пятницы руководитель команды Mercedes Тото Вольфф вкратце прокомментировал итоги тренировок и рассказал о задачах на американский уик-энд.

Вопрос: Тренировки в Остине проходили под дождём, и команды мало работали на трассе к неудовольствию болельщиков, которые мокли на трибунах в томительном ожидании – как-это неправильно…
Тото Вольфф: Да, тем более как-то сложно поверить, что мы в Техасе, ведь здесь так холодно и мокро, что мы не можем работать на трассе. Вообще-то мы ждали другой погоды. Но мы ограничены теми несколькими комплектами дождевых шин, которые есть в нашем распоряжении – к сожалению…

Вопрос: Значит, решение в том, чтобы команды получали больше комплектов такой резины?
Тото Вольфф: Да, но проблема в том, что придётся доставлять эти шины на все трассы, хотя в 90% случаев они вам не понадобятся. Возможно, это первый уик-энд в сезоне, когда нам придётся использовать все комплекты промежуточной резины. И для Pirelli будет непросто решить эту задачу.

Вопрос: Похоже, что у Льюиса неплохое настроение, а вот у Ferrari какие-то проблемы, ведь сегодня Себастьян Феттель был на целых пять секунд медленнее…
Тото Вольфф: Да, но, по-моему, они ездили на более изношенных шинах, поскольку во время первой тренировки проехали больше кругов. Также возможно, что в баках машин Ferrari было больше топлива, так что сегодняшние результаты не отражают их реальной скорости.

Вопрос: Но вы рассчитываете быть самыми быстрыми в этот уик-энд?
Тото Вольфф: Если начинать уик-энд с уверенностью, что вы – быстрее всех, то это неправильный настрой. Мы неплохо поработали на тренировках, но скромно оцениваем сделанное. Каждый уик-энд мы максимально выкладываемся и к каждой гонке готовимся по отдельности, чтобы заработать столь необходимые очки.

Вопрос: Вам бы хотелось, чтобы Льюис обеспечил себе титул уже в Остине? Какую роль вы отводите Валттери Боттасу и будете ли применять командную тактику?
Тото Вольфф: Мы много обсуждаем разные варианты, а когда наступит воскресенье, я, наверное, сделаю выбор в пользу максимально возможного количества очков, даже если это мне не очень нравится. Но посмотрим, как всё будет складываться.

Если заработаем достаточно много очков, то устроим настоящий праздник, чтобы отметить пятый титул Льюиса; если же нет – продолжим борьбу в следующей гонке и постараемся провести её как можно лучше.

Вопрос: Стюарды приняли решение и оштрафовали Себастьяна Феттеля, который недостаточно замедлился под красными флагами – что вы об этом думаете?
Тото Вольфф: Ситуация неоднозначная. В прошлый уик-энд, когда в аналогичной ситуации был оштрафован Эстебан Окон, я считал, что наказание было слишком суровым, но был создан прецедент. Однако штраф, выписанный Себастьяну, не пойдёт на пользу интриге чемпионата…

Вопрос: Вы не думаете, что это положение правил, от которого сначала пострадал Даниэль Риккардо, потом Эстебан Окон, а теперь – Себастьян Феттель, нуждается в пересмотре?
Тото Вольфф: По-моему, это стоит обсудить. Поскольку мы не хотим просто отменять штрафы, то принять взвешенное решение будет трудно.

Вопрос: Ferrari представила в Остине целый комплекс технических новинок, а вы опробовали здесь какие-то новые решения? Хотя понятно, что вы уже почти выиграли оба чемпионата…
Тото Вольфф: Нет. Ситуация довольно интересная, ведь получается, что они по-прежнему продолжают модернизировать машину этого года, хотя, насколько я понимаю, большинство остальных команд уже переключились на подготовку к следующему сезону. Если Скудерия привезла сюда новые технические решения, значит, в Маранелло ещё не в полной мере занялась программой 2019 года.

Источник: f1news.ru

Гран При США: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Маурицио Арривабене (Ferrari), Клэр Уильямс (Williams), Джин Хаас (Haas), Зак Браун (McLaren)

Вопрос: Маурицио, после гонки в Японии вы сказали, что для завоевания титула в личном зачете Ferrari нужно совершить невозможное. Для вашей команды непредсказуемая погода в этот уик-энд – возможность отыграться?
Маурицио Арривабене: Возможно, но если у вас хорошая машина, погодные условия на её скорость никак не влияют, и вы всё равно будете впереди всех и на мокрой, и на сухой трассе. Потому для нас дождь далеко не определяющий фактор. Конечно, он обострит борьбу, но в целом погода – не тот фактор, о котором нам следует беспокоиться.

Вопрос: В четверг Льюис Хэмилтон выразил поддержку Себастьяну Феттелю, сказав, что по ходу нынешнего сезона вашего гонщика зачастую несправедливо критиковали. Что вы об этом думаете?
Маурицио Арривабене: Льюис и Себастьян дебютировали в Формуле 1 в 2007 году, они оба профессиональные гонщики, но мне бы не хотелось вмешиваться в их отношения. Для профессионалов их уровня вполне естественно поддерживать друг друга вне зависимости от того, насколько остра борьба на трассе – там они сражаются неистово, но вне автодрома сохраняют конструктивные отношения.

Вы говорили о критике в отношении Себастьяна – она точно исходит не от команды, поскольку, как я не раз говорил, мы побеждаем и проигрываем вместе. Хотел бы ещё раз всем об этом напомнить.

Вопрос: Клэр, недавно в Williams объявили о контракте Джорджа Расселла на следующий сезон. Что Джордж способен дать Williams? Почему вы решили его пригласить?
Клэр Уильямс: Нам было очень приятно на прошлой неделе объявить о контракте с Джорджем, которого многие считают исключительно талантливым гонщиком. В следующем сезоне в пелотоне будет сразу несколько дебютантов, что хорошо и для участников, и для зрителей.

Карьера Джорджа говорит сама за себя – он завоевывал титул в F4 и GP3, а в нынешнем сезоне, хочется верить, станет чемпионом в Формуле 2. Его результаты более чем убедительны, но и как личность Джордж производит очень приятное впечатление. Рассел предельно целеустремленный человек, он давно знал, чем хочет заниматься в 2019-м, и получил свой шанс – мы все очень рады возможности поработать с ним.

Вопрос: Джордж закрыл одну из вакансий, но кто станет его напарником?
Клэр Уильямс: К сожалению, решение пока не принято, нам нужно больше времени. Никакой спешки нет, мы рассматриваем несколько кандидатур, но я не стану их называть. Скажу лишь, что варианты очень достойные. Предстоит взвесить множество факторов, после чего мы сделаем заявление. Надеюсь, это случится ближе к концу сезона.

Вопрос: Зак, в четверг было объявлено о том, что компания Coca-Cola будет партнером McLaren в оставшихся гонках сезона. Какие надежды вы связываете с этим сотрудничеством?
Зак Браун: Нас очень обрадовало подписание соглашения с Coca-Cola. Это одна из известнейших компаний в мире, приятно видеть её в Формуле 1! Сотрудничество с Coca-Cola поможет привлечь молодую зрительскую аудиторию, нашим компаниям предстоит немало совместных мероприятий по ходу оставшихся этапов – надеюсь, взаимодействие окажется успешным и получит продолжение.

Вопрос: По ходу сезона в McLaren прошла серьезная реструктуризация. Вы произвели перестановки в техническом руководстве – эти мероприятия уже завершены, все нужные специалисты заняли свои должности?
Зак Браун: Я очень доволен изменениями внутри команды, но не скажу, что этот процесс завершен. В Формуле 1 всё всегда пересматривается и корректируется едва ли не от гонки к гонке, пусть даже это не сравнить с процессом доработки машины. В целом всё идет по плану: мы заполучили новых специалистов, повысили собственных сотрудников и активно работаем над машиной для следующего сезона, стараясь при этом взять максимум от оставшихся этапов.

Вопрос: Джин, кажется, в этом сезоне вы впервые участвуете в пресс-конференции. Как вы оцениваете третий год выступлений Haas F1? Результаты превзошли ожидания?
Джин Хаас: В этом сезоне мы выступаем стабильнее, чем в предыдущие годы. Сотрудники привыкли друг к другу, взаимодействие стало более эффективным, что положительным образом сказалось на результатах. К сожалению, мы не всегда зарабатываем очки, на которые рассчитывали, но потенциал у команды есть, лично я в ней ничуть не сомневаюсь.

Партнерство с Ferrari для нас по-прежнему очень важно, притом взаимодействие между двумя командами стало более прозрачным, мы лучше понимаем свою зону ответственности – можно сказать, процесс адаптации прошел успешно. Досадно лишь, что мы временами не добивались тех результатов, которых непременно должны были добиться, но команда сейчас занимает пятое место в Кубке конструкторов, что само по себе неплохо.

В соперничестве сейчас многое зависит от везения – особенно если мы говорим о борьбе в середине пелотона. Кто допускает меньше ошибок, тот, как правило, оказывается впереди.

Вопрос: За оставшиеся четыре гонки у Haas F1 есть шансы выйти на четвертое место в Кубке конструкторов. Если эта задача будет выполнена, как в дальнейшем вы планируете сократить отставание от трех ведущих команд?
Джин Хаас: Мне кажется, что за исключением трех ведущих команд все остальные выступают не в Формуле 1, а в Формуле 1.5. Если у нас получится закончить сезон на четвертом месте, это станет своего рода победой в отдельном чемпионате.

Вопросы с мест

Вопрос: (Дитер Ренкен) Зак, вы американец, мы находимся в Штатах, а главная гонка здесь – «500 миль Индианаполиса». Ранее в McLaren планировали выступать в IndyCar вместе с Фернандо Алонсо – как обстоят дела?
Зак Браун: Мы приняли решение не проводить полноценный сезон в IndyCar в 2019-м. Мы к этому пока не готовы, все усилия сейчас направлены на Формулу 1, но у нас есть намерения выступить в IndyCar в ближайшем будущем. Что касается гонки «500 миль Индианаполиса», она по-прежнему представляет для нас интерес, но по ней мы примем решение в межсезонье. Думаю, Фернандо хотелось бы повторить тот опыт, но до окончания нынешнего сезона мы целиком сосредоточены на задачах в Формуле 1.

Вопрос: (Массимо Лопез Пена) Господин Арривабене, в Ferrari всегда ставят своей целью победу в гонке, но в оставшихся четырех Гран При Себастьян Феттель фактически обязан побеждать, чтобы сохранить шансы на титул. Планируете ли вы каким-либо образом скорректировать стратегию?
Маурицио Арривабене: Вопрос не в стратегии, а в том, чтобы добиться оптимального баланса машины в медленных поворотах – в трех предыдущих гонках с этим у нас явно наблюдались сложности. Понимаю, ситуация в обоих зачетах складывается не в пользу Ferrari, но наша задача – выполнить работу на трассе, не сдаваясь до последнего момента. Команда выявила проблемы, которые нужно было решить, чтобы в оставшихся гонках выступить лучше, предложила варианты – ближайшие два дня покажут, являются ли эти варианты полумерой или полноценным решением.

Вопрос: (Скотт Митчелл) Вопрос для Джина, Клэр и Зака. Ранее по ходу сезона Force India прошла через процедуру внешнего управления и была спасена консорциумом инвесторов. Далее ситуация с призовыми выплатами выглядит не вполне понятной – нет точной информации, на что может рассчитывать команда. Удалось ли найти решение? Если да, устраивает ли оно вас, а если нет, каким вам видится оптимальный вариант?
Джин Хаас: С позиции участника чемпионата мы ждем непредвзятого соблюдения правил. Стюарды по ходу гонки руководствуются не собственными убеждениями, а правилами, притом все участники рассчитывают, что правила будут применяться одинаково. В случае с Force India ключевой вопрос в том, кто перед нами: действующая команда или новая. Ключевое правило – новая команда получает призовые лишь на третий год своего участия в чемпионате. Haas F1 в своё время прошла через процедуру дебюта, выполнив все предписания, и если Racing Point будет признана новой командой, должен использоваться тот же подход. Вопрос в том, какую позицию займут в FOM. Для нас всё очевидно: перед нами новая команда, и в отношении выплат нужно руководствоваться действующим Договором Согласия.

Вопрос: Клэр, ваше мнение?
Клэр Уильямс: Williams подписала документ, согласно которому у нас нет возражений против получения Force India призовых выплат. Как мне кажется, команда функционирует так же, как функционировала до приобретения всех её активов Лоуренсом Строллом, и по этой причине её нельзя считать дебютантом. Как заметил Джин, есть моменты, требующие согласования между FOM и FIA – посмотрим, как будет развиваться ситуация.

Вопрос: Зак, что скажете?
Зак Браун: Я согласен с Джином. Приятно, что действующая команда Формулы 1 смогла продолжить выступление, но сама ситуация выявила ряд управленческих вопросов, требующих прояснения. Надеюсь, этот опыт нас многому научит, и в следующий раз хаоса будет меньше. Звучали разные мнения, считать ли Force India новой командой или нет, но, как мне кажется, в Формуле 1 должны, в первую очередь, извлечь из этой ситуации практический опыт и улучшить существующую систему управления чемпионатом.

Вопрос: (Дэвид Тремейн) Маурицио, в предыдущих гонках в Ferrari допустили несколько стратегических и операционных ошибок. Что было сделано, чтобы избежать проблем в оставшихся гонках? Планируете ли вы в межсезонье проанализировать структуру команды на предмет возможных операционных рисков?
Маурицио Арривабене: Кажется, я уже отвечал на этот вопрос. На протяжении нескольких недель мы не сидели сложа руки, а тщательно анализировали выявленные проблемы. Мы привезли сюда кое-какие доработки, но только результаты на трассе позволят сделать вывод, являются ли они ответом на все сложности. Мы продолжаем сражаться, когда шансов практически не осталось, работа в таких условиях для нас привычное дело.

Вопрос: (Алан Болдуин): Клэр, Джордж Расселл – участник программы Mercedes. Это повлияло на решение пригласить его в Williams? Иными словами, моторы Mercedes теперь обойдутся вам дешевле? Если говорить о второй вакансии, будете ли вы учитывать финансовый фактор? Нужен ли команде гонщик с солидной поддержкой, и готовы ли вы рассматривать вариант с двумя подопечными Mercedes?
Клэр Уильямс: Джордж пришел к нам из молодежной программы Mercedes, но этот факт никак не влиял на наше решение – мы, как и все вокруг, заметили талант Рассела и очень рады, что столь перспективный пилот получил шанс проявить себя в Формуле 1. Его связи с Mercedes здесь совершенно не при чём, у Джорджа долгосрочный контракт с Williams, и в ближайшие несколько лет он будет представлять, в первую очередь, нашу команду.

В Williams выбрали Рассела исключительно благодаря его таланту, финансовые аспекты сотрудничества с Mercedes мы не рассматривали. Но если говорить о второй вакансии, независимым командам в Формуле 1 в последние годы приходится очень непросто: искать спонсоров оказывается всё сложнее, а схема распределения призовых не облегчает ситуацию.

Если учесть, что нынешний сезон мы, скорее всего, закончим на десятом месте в Кубке конструкторов, призовые будут минимальными, но в целом команда неплохо спланировала бюджет на следующий год – объем поступлений будет примерно таким же, как в 2018-м, но при принятии решения о напарнике для Джорджа нам предстоит взвесить множество факторов. Конечно, ключевым из них должен оставаться талант гонщика.

Вопрос: (Лес Кизер) Джин, два года назад люди посмеивались, когда речь заходила о дебюте американской команды в Формуле 1, но Haas F1 убедительно доказала, что по праву участвует в чемпионате. В первый сезон на машине были только логотипы вашей компании, сейчас спонсоров заметно больше – можно ли сказать, что это показатель растущей популярности Формулы 1 в США?
Джин Хаас: Сама команда и бренд Haas Automation сейчас воспринимаются очень позитивно, за эти годы узнаваемость компании в Европе заметно выросла, как и по всему миру. Я недавно был в Тунисе, сразу по прилету отправился в один из наших магазинов, где кто-то из покупателей поинтересовался, не привез ли я с собой всю команду! Приятно, что наш бренд знают и в Северной Африке!

В США у команды много болельщиков, что для материнской компании, безусловно, очень хорошо: люди могут не знать, чем конкретно мы занимаемся, но им известен бренд, это главное. Поддержка американских болельщиком нам очень помогает, но если бы мы смогли убедить их платить нам, было бы ещё лучше!

Вопрос: (Дитер Ренкен) Маурицио, прошлая серия Ferrari без побед в личном зачете и в Кубке конструкторов, продолжалась 21 год – с 1979-го по 2000-й. Сейчас команда не побеждает уже половину этого срока – после завоеванного в 2008-м Кубка конструкторов прошло десять лет. С началом ограничений на размер бюджета численность команды уменьшится – есть ли вероятность, что в Ferrari вновь не будут побеждать на протяжении 21 года?
Маурицио Арривабене: Я работаю с командой всего три с половиной года и могу отвечать только за этот период. Ограничение бюджета никак не влияет на результаты команды, поскольку они зависят от качества работы, профессионализма и многих других вещей. Скорее наоборот: ограничения могут стать стимулом к более креативному подходу во всех областях – в аэродинамике, шасси, силовой установке – особенно если у вас работают очень талантливые специалисты. Лимит на расходы имеет смысл, поскольку в предыдущие пять-шесть лет они были весьма существенными. Опять же, для автопроизводителя, коим является Ferrari, эти затраты своего рода инвестиции, поскольку многие разработки, особенно в части моторов, могут использоваться при производстве спортивных машин.

Но мы не должны забывать о небольших командах: лимит на расходы должен быть выгоден и для нас, и для них. За счет этого лимита у небольших команд, возможно, появится шанс сократить отставание, но для Ferrari очень важно, чтобы при сокращении расходов мы по-прежнему могли гоняться очень быстро и развивать технологии, которые впоследствии применяли бы в наших дорожных машинах.

Вопрос: (Массимо Лопез Пена) Маурицио, пару недель назад вы сказали, что не знаете, останетесь ли руководителем команды в следующем году. За прошедшее время определенность появилась? Когда будет сделано заявление?
Маурицио Арривабене: Каждый день я узнаю новую версию того, что сказал пару недель назад! Тогда я спросил присутствовавших: «Вы хотите, чтобы я ответил положительно?» — и мне ответили: «Да, вы должны ответить «да». Позднее я прочитал в газетах, будто бы мне ответили: «Хорошо, но вы должны победить», а это неправда, поскольку за полчаса до того, как я задал ответный вопрос, кто-то, говоривший на совершенно иную тему, спросил: «Парни, когда вы рассчитываете выиграть гонку?» Журналисты просто смешали всё воедино.

Когда меня спрашивали о возможной работе в футбольном клубе «Ювентус», я сказал, что связываю своё будущее с Ferrari, но решение остается за высшим руководством компании. Таков мой ответ и сейчас.

Вопрос: (Росио Ромера) Господин Арривабене, какой будет реакция в коллективе, если в следующем сезоне Шарль Леклер будет на равных соперничать с Себастьяном Феттелем и попытается отобрать у него статус первого номера команды? Господин Браун, как скажется на прогрессе McLaren уход двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо?
Маурицио Арривабене: Я всегда говорил, что Шарль очень талантлив – по этой причине мы пригласили его в Ferrari. Впервые со времен братьев Родригес в нашей команде будет выступать столь юный гонщик, но это наше решение в целом совпадает с теми решениями, что ранее принимали в других командах. В Mercedes пару лет назад пригласили Валттери Боттаса, в свое время дебютировавшего в Williams, у Red Bull Racing, McLaren и Renault тоже есть молодые гонщики, так что в нашем выборе нет ничего нового.

Сражение между напарниками? Энцо Феррари всегда говорил, что напарник – твой первый соперник, но если своей борьбой парни будут обеспечивать команде первое и второе места, нас это устроит, а если они будут сталкиваться между собой – нет. Честно говоря, Леклеру для полноценного сражения за титул нужно научиться выигрывать гонки, но первостепенная задача – набираться опыта и всегда выкладываться на пределе. Пока рано рассуждать о том, как Шарль и Себастьян будут соперничать друг с другом – надеюсь, так всё и сложится, но с прогнозами лучше подождать.

Вопрос: Зак?
Зак Браун: Фернандо – фантастически талантливый гонщик с колоссальным опытом, и нам, конечно, будет его не хватать. Но в следующем году у нас будет Карлос Сайнс, который хоть и молод, но уже неплохо проявил себя в Формуле 1, и Ландо Норрис – талант, которому предстоит набраться опыта. Собственно, по этой причине мы в предыдущие уик-энды позволяли Ландо провести за нас первую пятничную тренировку, притом он сработал очень здорово. Думаю, у нас замечательный состав на следующий сезон!

Вопрос: (Грэм Харрис) Вопрос ко всем. Вы действительно считаете, что ограничение на размер бюджета обеспечит равные шансы всем участникам, или же семи командам, не входящим в тройку сильнейших, не хватает чего-то иного?
Джин Хаас: Когда я видел, насколько легко нас опережают представители трех ведущих команд, я поневоле задавался вопросом: «Чего нам самим не хватает?» Но когда я спрашивал об этом Айо Коматсу, он отвечал мне: «Пара десятых за счет шин, еще пара за счет аэродинамики, шасси – так и набирается секунда, а то и две».

Я знаю, что мы прилагаем максимум усилий, чтобы добиться прогресса во всех областях, но всё же не представляю, как мы сумеем отыграть отставание в 2,5 секунды от лидеров. Поможет ли этому лимит на расходы? Возможно, если он вынудит лидеров сократить численность своих отделов исследований и разработок, ведь сейчас на каждого нашего специалиста у них приходится пятеро своих! Лично я считаю, что пятерым сложнее договориться, но, похоже, у топ-команд таких проблем нет.

Если бы некая мера позволила отыграть технологическое отставание, это, безусловно, очень бы помогло, но как это можно реализовать, если топ-команды всегда умудряются найти лазейку в правилах и придумать нечто оригинальное? Не думаю, что у нас когда-либо получится подобраться вплотную к лидерам.

Перевод: Валерий Карташев

Источник: f1news.ru

Сергей Сироткин: На мокрой трассе у нас больше шансов

Во второй тренировке в Остине Сергей Сироткин первым перешел с дождевых шин на промежуточные – и надеется, что квалификация пройдет под дождем, ведь погода даст команде дополнительные шансы.

Вопрос: Что удалось узнать за время пятничных тренировок?
Сергей Сироткин: Скажем так, не самый богатый на события день, но мы узнали достаточно, чтобы подготовиться к квалификации. Мы старались сделать максимум, но, к сожалению, у нас ограниченное число комплектов шин.

В первой сессии удалось найти несколько интересных решений. Вторая тренировка не была богатой на события, но то, что удалось сделать, оказалось полезным.

Вопрос: Вы были первым, кто во второй сессии выехал на промежуточных шинах. Вам удалось найти оптимальную точку перехода?
Сергей Сироткин: Да, мы увидели, что наступил момент сменить шины, но мне поставили прикатанный комплект промежуточных шин, поэтому по времени на круге этого не было видно. Мы старались оценить различные варианты развития событий, которые, потенциально, могут произойти в квалификации.

Вопрос: Насколько вашей машине подходит дождевая трасса?
Сергей Сироткин: Я не могу сказать, что в таких условиях наша машина намного конкурентоспособнее, но у нас появляются шансы сработать лучше, чем остальные, воспользоваться их ошибками.

Вопрос: В следующем году гонщики, чей вес менее 80 килограммов, должны использовать балласт. Как вы оцениваете это нововведение?
Сергей Сироткин: Я считаю, что это хорошо. У меня сейчас нет проблем с весом, я не могу сказать, что вешу больше, чем должен, но мне приходится тренироваться, чтобы поддерживать этот вес, вместо того, чтобы наращивать мышцы, чего бы хотелось на самом деле. Я рад, что теперь у меня будет больше возможностей для таких тренировок.

Вопрос: Вам приходится голодать, чтобы поддерживать нужный вес?
Сергей Сироткин: Не думаю, что это правильное слово. По ходу сезона вес машины менялся, так что в какой-то момент с моим весом все было в порядке, но затем пришлось его сбрасывать.

Источник: f1news.ru

В Pirelli представили новую раскраску шин

Мы писали о том, что в 2019-м в Pirelli изменят привычную маркировку шин, как цветовую, так и по названиям. На каждом этапе шины будут называться Hard, Meduim и Soft, но под каждым из них будут скрываться выбранные на уик-энд конкретные составы – это может быть SuperSoft или UltraSoft. В Pirelli и Liberty Media решили, что так будет проще для болельщиков.

Вечером в пятницу в Остине прошла презентация цветовой раскраски шин в сезоне 2019 года. Шины Hard получат белую маркировку, шины Medium – желтую, шины Soft – красную.

Источник: f1news.ru

В Toro Rosso довольны работой новой силовой установки

В пятничных тренировках в Остине в Toro Rosso работали не только с основными гонщиками, но и с Шоном Гелаэлем, который в первой сессии заменил Брендона Хартли. В команде испытали новый аэродинамический обвес и двигатель, и остались довольны скоростью машины. В субботу в Toro Rosso сосредоточатся на подготовке к гонке, поскольку оба пилота получат штраф за замену силовых установок.

Пьер Гасли (2-й): «Позитивный день. В первой сессии у нас возникли проблемы с тем, чтобы заставить правильно работать промежуточные шины, но перед второй тренировкой мы скорректировали настройки, и машина стала гораздо лучше.

Во второй сессии мне было комфортно за рулем – мне понравилось пилотировать на этой потрясающей трассе, которая под дождем стала еще более захватывающей! Хотя мы проехали не так много кругов, я остался доволен настройками машины и скоростью.

Хотя не все выезжали во второй сессии, все равно приятно видеть наши высокие позиции в протоколе. Из-за штрафов мы стартуем с последних позиций, так что теперь сосредоточимся на том, чтобы сделать машину настолько быстрой в гонке, насколько это возможно».

Брендон Хартли (6-й): «Я пропустил первую тренировку, но зато смог поработать на мокрой трассе во второй – все прошло гладко. У меня возникли точно такие же проблемы, с которыми мы столкнулись в первой сессии. Однако вторая машина была очень быстра благодаря новому двигателю и аэродинамическому обвесу. В пятницу я использовал старый обвес, но скорость Пьера выглядит многообещающей».

Шон Гелаэль (20-й в первой сессии): «Каждый раз я провожу первые тренировки на мокрой трассе, и Остин – не исключение! Было немного сложно, поскольку с самого начала пришлось выезжать на дождевых шинах, но затем трасса достаточно подсохла для промежуточных.

Мы немного раньше начали работу, чтобы я смог освоиться в машине. С одной стороны, я почувствовал больше уверенности, но с другой начал терять время на круге из-за гранулирования передних шин.

В остальном сессия прошла хорошо, есть возможность прибавить, и у нас есть идеи, как это сделать. Это поможет мне и команде».

Джонатан Эддолс, главный гоночный инженер: «Здорово, что Шон вернулся за руль в первой тренировке, хотя сессию нельзя назвать идеальной для него. Почти во всех сессиях, которые он проводит с нами, идет дождь!

У нас была запланирована обширная тестовая программа – мы планировали поставить на машину Пьера новый аэродинамический обвес, но учитывая сложные условия в первой сессии, не стали этого делать. В результате мы не смогли протестировать все, что планировали, поэтому сосредоточились на понимании того, как работает машина на промежуточной резине.

Вторая сессия тоже получилась дождевой, но мы хотели разобраться с новым аэродинамическим обвесом, так что установили его на машину Пьера. К сожалению, мы не смогли все сделать, поскольку в таких условиях сложно оценивать аэродинамику, но, в целом, обвес работает хорошо, что позитивно.

Обе машины работали по одинаковой программе, оценивая дождевые и промежуточные шины, так что нам предстоит изучить много собранной информации».

Тойохару Танабе, технический директор Honda F1: «Как было подтверждено в пятницу утром, на этом этапе на машине Гасли стоит новая силовая установка. Что касается машины Хартли, то мы планируем поменять силовую установку в пятницу вечером. Это приведет к штрафам обоих гонщиков, но это лучший вариант с точки зрения перспектив команды в оставшихся этапах.

Дождь означал, что мы работали по совершенно другим программам, чем обычно по пятницам. Во второй тренировке баланс стал лучше и, в целом, машина подходит этой трассе. Мы ждем улучшения погоды в субботу».

Источник: f1news.ru

Марио Изола: В пятницу команды старались не рисковать

В пятницу в Остине шел дождь, гонщики не выезжали на сликах, работая с промежуточной и дождевой резиной. Итоги дня подвёл глава Pirelli Motorsport Марио Изола…

Марио Изола: «В таких условиях, как мы видели в пятницу, большой объём полезной работы не сделать, хотя утром команды всё же смогли поработать с промежуточной резиной.

Когда идёт дождь, команды получают дополнительный комплект промежуточных шин для каждого гонщика, так что в этот уик-энд у каждого из них по пять комплектов промежуточных и по три комплекта дождевых шин.

В субботу дождевая резина может понадобиться вновь – прогноз обещает осадки, а вот в воскресенье гонка должна пройти на сухом асфальте, так что командам придётся решить непростую задачу, ведь у них нет информации о поведении сликов.

Понятно, что под дождём в пятницу команды старались особенно не рисковать, но им удалось найти оптимальный момент перехода с дождевой на промежуточную резину».

Источник: f1news.ru

Себастьян Феттель не согласен со штрафом

Себастьян Феттель наказан потерей трех позиций на старте Гран При США и двумя штрафными баллами за то, что недостаточно замедлился под красными флагами в первой тренировке. Гонщик Ferrari не согласен с решением стюардов и считает, что действовал безопасно.

Себастьян Феттель: «Я считаю, что достаточно замедлился под красными флагами. Стюарды подробно объяснили, что не так. У меня ушло 27,7 секунды, чтобы сбросить скорость. Я считаю… Я увидел красные флаги и замедлился. Я смотрел по сторонам, поскольку искал машину, которая могла быть в стене. В восьмом и девятом поворотах я значительно замедлился в соответствии с правилами, но стюарды посчитали, что у меня это заняло слишком много времени.

Я не знаю, возможно, возникли какие-то проблемы с таймингом, но больше мне нечего добавить.

Думаю, нужно придерживаться здравого смысла. У меня ушло 27,7 секунды, чтобы замедлиться, но мне говорят, что я не уложился в лимит, и тем самым нарушил правила. Я не согласен, поскольку замедлился и смотрел по сторонам, оценивая ситуацию на трассе.

Правила относительно сброса скорости под красными флагами предельно ясны, но скорость, до которой нужно замедлиться, очень низкая. Мне нужно было сбросить скорость с 300 км/ч до 40-50 км/ч, чтобы уложиться в отведенное время. В следующий раз я так и сделаю, но не считаю, что это правильно, поскольку если позади окажется машина, она просто может врезаться в меня. Но в данной ситуации важнее избежать штрафа».

Источник: f1news.ru

Кристиан Хорнер: В Формуле 1 слишком много правил

Мы писали о том, что в Остине Себастьяну Феттелю грозит штрафная потеря трёх стартовых позиций за то, что немецкий гонщик Ferrari недостаточно замедлился под красными флагами. Первым в текущем сезоне от этого правила пострадал Даниэль Риккардо, причём, на своём домашнем Гран При Австралии, поэтому телеканал Sky Sports обратился за комментариями к Кристиану Хорнеру, руководителю Red Bull Racing.

«Это бестолковое правило, но стюарды все равно должны действовать последовательно при принятии решений, иначе начнётся фарс, если на одной гонке такое правило применяется, а на другой – нет, – заявил Хорнер. – Но я считаю, что это плохое правило.

Если гонщик допускает нарушение, превышая скорость под красными флагами, худшее, что вы можете с ним сделать – его оштрафовать. Так оштрафуйте его, а потом, например, перечислите эти деньги на благотворительность или придумайте что-нибудь ещё. Но лишать его трёх стартовых позиций?..

Причём скорость Себастьян, скорее всего, превысил совсем немного, как в своё время было и в случае с Даниэлем, однако, если его лишить трёх стартовых позиций, это скажется и на его квалификации, и на гонке, так что это я не одобряю такое правило.

В Формуле 1 слишком много правил, наш спорт явно зарегулирован, поэтому нужен некий рефери, который бы каждую ситуацию рассматривал отдельно в контексте обстоятельств. На встречах менеджеров команд и прочих совещаниях мы стараемся придумать правило буквально на каждый случай, но ведь обстоятельства всегда разные».

Источник: f1news.ru

Арривабене: Оценивать результаты очень сложно

Пятничные свободные заезды в Остине проходят при дождливой погоде. В эфире Sky Sports F1 руководитель команды Ferrari Маурицио Арривабене сказал, что в таких условиях сложно оценить эффективность подготовленных новинок.

Маурицио Арривабене: «В предыдущих гонках мы уступали соперникам в медленных поворотах. Вернувшись из Японии, команда проанализировала эту проблему и подготовила новинки – здесь, в Остине, мы посмотрим, удалось ли с их помощью исправить ситуацию.

Сможем ли мы прибавить, если погода по-прежнему будет дождливой? В дождь машина настроена на максимальный дорожный просвет, поэтому интерпретировать результаты очень сложно. Вы не знаете, насколько можно доверять собранной информации – конечно, можно что-то предполагать, но рассчитывать на подтверждение гипотез не приходится. Посмотрим, как всё сложится по ходу уик-энда.

Новое днище? Я назову его удачным, если оно поможет нам победить».

Источник: f1news.ru

Формула E: BMW вновь возглавила протокол на тестах

В заключительный, третий день тестов Формулы E в Валенсии, прошедший после однодневного перерыва, лучшее время вновь показал гонщик BMW. Второй раз за три дня это сделал дебютант серии Александер Симс. Лучшее время всех трёх дней тестов при этом сохранил за собой его напарник Антонио Феликс да Кошта.

На ход третьего дня тестов в Испании повлиял дождь, шедший с самого утра. Из-за этого лучшее время Симса оказалось хуже результата, показанного да Коштой в среду. Во второй половине дня британец проехал круг по трассе Рикардо Тормо за 1:17,402. Он на две десятые опередил действующего чемпиона Жан-Эрика Верня, выступающего за DS Techeetah.

Впервые за три дня тестов в тройке лучших оказался представитель Jaguar Racing. Пилот этой команды Митч Эванс уступил Симсу чуть менее полусекунды. А вот его напарник, Нельсон Пике-младший, стал причиной появления красных флагов, после того, как его машина остановилась во втором повороте из-за технических проблем.

В дальнейшем Пике удалось продолжить работу, однако в протоколе дневной сессии он оказался только 19-м. Всего за день красные флаги появлялись шесть раз – два раза утром и четыре вечером. Больше всего не повезло Эдоардо Мортаре из Venturi, технические неполадки на машине которого не позволили ему проехать ни одного быстрого круга днём.

На этом предсезонные тесты Формулы E завершены. В следующий раз команды смогут поработать на трассе уже на первом этапе сезона, который пройдёт в Саудовской Аравии через месяц.

Результаты утренней сессии

Пилот Команда Время Разница Круги
1. А.да Кошта BMW 1:24.870 29
2. Ж.Вернь Techeetah 1:25.258 0.388 32
3. П.Верляйн Mahindra 1:25.519 0.649 38
4. А.Симс BMW 1:25.567 0.697 27
5. Л.ди Грасси Audi 1:25.659 0.789 40
6. С.Бёрд Virgin 1:25.912 1.042 29
7. С.Буэми Nissan 1:25.972 1.102 46
8. Ф.Масса Venturi 1:26.027 1.157 39
9. М.Гюнтер Dragon 1:26.524 1.654 40
10. А.Лоттерер Techeetah 1:26.571 1.701 33
11. Д.Хункаделла HWA 1:26.655 1.785 32
12.Х.-М.Лопес Dragon 1:26.872 2.002 35
13. Н.Пике Jaguar 1:26.978 2.108 43
14. М.Эванс Jaguar 1:27.489 2.619 43
15. О.Роуланд Nissan 1:27.705 2.835 36
16. Т.Диллман NextEV 1:27.921 3.051 34
17. О.Терви NextEV 1:27.950 3.080 28
18. Г.Паффетт HWA 1:28.011 3.141 12
19. Ж.Д’Амброзио Mahindra 1:28.163 3.293 38
20. Д.Абт Audi 1:28.906 4.036 16
21. Э.Мортара Venturi 1:29.024 4.154 21
22. Р.Фряйнс Virgin 1:29.887 5.017 42

Результаты дневной сессии

Пилот Команда Время Разница Круги
1. А.Симс BMW 1:17.402 51
2. Ж.Вернь Techeetah 1:17.620 0.218 36
3. М.Эванс Jaguar 1:17.864 0.462 37
4. П.Верляйн Mahindra 1:17.888 0.486 30
5. М.Гюнтер Dragon 1:17.947 0.545 32
6. Р.Фряйнс Virgin 1:18.088 0.686 49
7. Г.Паффетт HWA 1:18.164 0.762 41
8. С.Берд Virgin 1:18.219 0.817 45
9. С.Буэми Nissan 1:18.220 0.818 25
10. Л.ди Грасси Audi 1:18.269 0.867 46
11. А.Фуоко Dragon 1:18.284 0.882 35
12. Ж.Д’Амброзио Mahindra 1:18.409 1.007 19
13. Д.Абт Audi 1:18.479 1.077 50
14. Т.Диллман NextEV 1:18.778 1.376 34
15. О.Терви NextEV 1:19.083 1.681 35
16. Ф.Масса Venturi 1:19.328 1.926 30
17. Д.Хункаделла HWA 1:19.353 1.951 39
18. О.Роуланд Nissan 1:20.416 3.014 49
19. Н.Пике Jaguar 1:21.997 4.595 41
20. А.Лоттерер Techeetah 1:23.048 5.646 56
21. А.да Кошта BMW 1:23.121 5.719 16
22. Э.Мортара Venturi 0

Источник: f1news.ru

Расселл: Все хотят, чтобы Williams снова добилась успеха

В следующем году в Williams дебютирует британский гонщик, участник молодежной программы Mercedes Джордж Расселл. В Остине он рассказал об ожиданиях от следующего сезона – и борьбе за титул в Формуле 2.

Вопрос: Мои поздравления с контрактом. Какое у вас сейчас настроение?
Джордж Расселл: Я буду рад дебютировать в Williams в следующем году. До зимних тестов в Барселоне ещё долго, но я уже с нетерпением их жду.

Вопрос: Но в этом году у вас есть ещё одна цель – завоевать титул в Формуле 2…
Джордж Расселл: Всем кажется, что титул в Формуле 2 достанется именно мне, что всё уже решено, но это не так. Мне нужно приехать в Абу-Даби и завоевать титул – и сейчас я полностью на этом сосредоточен.

Вопрос: Что вы думаете о будущем Williams?
Джордж Расселл: Конечно, все хотят, чтобы Williams снова добилась успеха. В этой команде столько талантливых и увлеченных инженеров. У них был сложный сезон, но в следующем году все начинают с нуля, так что посмотрим.

Вопрос: Работа с Williams поможет вам сохранить связи с Mercedes. Вероятно, вы надеетесь однажды перейти в чемпионскую команду?
Джордж Расселл: Однажды – да. Сейчас я сосредоточен на работе в Williams, но кто знает, что ждет меня в будущем.

Источник: f1news.ru

Кубица: Я рассматриваю разные варианты

Неделю назад в Williams подтвердили контракт с Джорджем Расселлом, а на вторую вакансию претендуют Сергей Сироткин, резервный пилот команды Роберт Кубица, а также Эстебан Окон, от услуг которого в Racing Point Force India гоовы отказаться. В Остине польский гонщик заявил, что ведёт переговоры с командой, но также рассматривает и другие варианты, чтобы не остаться ни с чем.

Роберт Кубица: «Время идёт, и я не хочу снова оказаться в такой же ситуации, как была в прошлом году. Надеюсь, команда примет решение раньше, чем в 2017-м. Моя цель – вернуться на стартовую решетку в следующем сезоне, но я не могу ждать решение до декабря.

Веду ли я переговоры с Williams? Это моя работа. Ситуация предельно понятна. Посмотрим, как она будет развиваться. Команда анализирует разные сценарии. У неё есть на это право. В свою очередь я занимаюсь и другими делами. Посмотрим, сможем ли мы договориться или нет. Как я сказал, я рассматриваю и другие варианты, ведь не хочется остаться ни с чем в декабре, когда будет уже слишком поздно.

Моя цель – вновь участвовать в гонках в Формуле 1. Это мой приоритет. Если этого не произойдет, возможно, я всё равно останусь в паддоке, хотя и не буду участвовать в Гран При. Возможно, буду выступать в других гоночных сериях. Посмотрим. Решение будет принято в течение нескольких следующих недель».

Источник: f1news.ru

Роберт Шварцман: В Макао очень важна квалификация

Мы писали о том, что Роберт Шварцман, бронзовый призёр и лучший новичок завершившегося в минувший уик-энд сезона европейской Формулы 3 готовится к выступлению в Гран При Макао.

Эта гонка пройдёт в середине ноября на классической городской трассе в бывшей португальской колонии, а ныне особого административного района Китая.

Роберт, участник российской программы SMP Racing и слушатель Гоночной академии Ferrari выступит за команду SJM Theodore Racing by PREMA, на счету которой много успехов в Макао – её пилоты восемь раз одерживали победу в этих с престижных молодёжных соревнованиях.

«Трасса в Макао очень сложная, я немного ездил по ней на симуляторе и смотрел видео, – отметил Роберт Шварцман. – Трасса узкая, достаточно скользкая, ошибку сделать легко, и её цена будет высокой, вероятность разбить машину большая. Думаю, что это будет одна из самых трудных трасс в моей карьере.

Если говорить об обгонах, то практически они возможны только на прямой, в остальных местах будет сложно «сунуться», очень узко. Поэтому квалификация очень важна. Не знаю, как оценивать свои шансы: там будет другая резина, с которой я буду уверенно чувствовать себя в этой машине, и думаю, что если мы подготовимся хорошо, то результат будет».

Источник: f1news.ru

Porsche выпустит автомобиль, который показали в марте

Напомним, что прототип под названием Mission E Cross Turismo, впервые представили весной этого года на автошоу в Париже. Технические характеристики нового электрокара Porsche пока не раскрываются, но уже известно, что машина получит два электродвигателя (по одному на каждую) суммарной мощностью 600 л.с.

Ожидается, что что 0-100 км/ч автомобиль сможет разогнаться всего за 3,5 секунды. А разгон до 200 км/ч займет 12 секунд. Максимальная скорость, предположительно, будет равна 250 км/ч.

В пресс-релизе Porsche отмечается, что новая модель станет производным от первого серийного электрокара — Taycan. Производство последнего наладят на заводе в Цуффенхаузене, в продажу «Тайкан» поступит уже в 2019 году.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70381-porsche_vypustit_avtomobil_kotoryi_pokazali_v_marte/

Суд признал мошенником основателя «Смотра.ру»

Читайте также

Как обманывают водителей: появилась новая схема «развода»Сегодня обычному водиле подыскать нормальную работу нелегко. Этим и пользуются мошенники!

Дорогомиловский суд Москвы начал выносить обвинительный приговор основателю сообщества «Смотра.ру», блогеру Эрику «Давидовичу» Китуашвили, сообщает РИА Новости. Напомним, что его обвиняют в мошенничестве со страховкой и отмывании денег.

По версии следствия, Китуашвили инсценировал хищения застрахованных автомобилей премиум-класса — Lexus LS430, Mercedes SL 55 AMG, BMW М5 и BMW 745i, а затем получал за них по ложным документам страховое возмещение, которое впоследствии отмывал.

Общий ущерб полицейские оценивают в сумму около 10 миллионов рублей. Сам блогер себя виновным не считает.

«Китуашвили совершил мошенничество в сфере страхования», — заявила судья, в ходе заседания. 

Наказание суд огласит позднее. Обвинение запросило для известного блогера семь лет лишения свободы.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70449-sud_priznal_moshennikom_osnovatelya_smotra_ru/

Тысячи недоукомплектованных «Лад»: есть ответ АВТОВАЗа

В беседе с «Авто Mail.Ru» представитель пресс-службы АВТОВАЗа, признал, что месяц назад у производителя возникли сложности с поставками комплектующих от одного из партнеров. Однако сейчас, как уверяют на предприятии, ситуация полностью нормализовалась и какого-либо дефицита в дилерской сети нет.

Новость о том, что на территории завода АВТОВАЗа простаивают несколько сотен машин, сообщил паблик «Рабочие АвтоВАЗа» в социальной сети «Вконтакте». Отмечалось, что на заводе простаивают около 5-10 тыс. авто, которым не хватает различных деталей.

«В цехе по производству двигателей отсутствуют демпферы, блоки цилиндров, головки блока цилиндра — их не завозят. В кузнечном производстве недавно сгорел станок. В результате часть деталей не прессуют — даже половины нормы не делают. Не хватает стекол, обивки дверей и пола, фар. А если нет фар, то и бампер не поставишь», — отмечал полномоченный по охране труда заводского профсоюза «Единство», рабочий цеха сборки Леонид Емшанов.

По какой причине возник сбой в поставке комплектующих и с каким именно поставщиком возникли проблемы, предстаивтель АВТОВАЗа не уточнил.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70448-tysyachi_nedoukomplektovannyh_lad_est_otvet_avtovaza/

Формула Е: Роуланд заменил Элбона на тестах

Оливер Роуланд заменил Александра Элбона в составе команды Nissan в третий день тестов Формулы Е.

Элбон уже пропустил два дня тестов, сегодня за руль сядет Роуланд, хотя из-за плохой погоды день вряд ли получится продуктивным.

Элбона считают одним из главных претендентов на вакансию в Toro Rosso.

Источник: f1news.ru

У «Форда» обнаружилась модель, спрос на которую выше предложения

Напомним, что производство спорткара стартовало в декабре 2016 года. Автомобиль оснащается двигателем EcoBoost V6 с двойным турбонаддувом мощностью 647 л.с., а кузов модели выполнен из углеродного волокна. Максимальная скорость Ford GT составляет 347 км/ч. Цены на автомобиль начинаются от $400 000.

Фото: Ford

Изначально Ford планировал выпустить 1000 автомобилей GT в течение четырех лет — по 250 экземпляров в год. Однако, как уверяют в компании, спрос на модель оказался гораздо выше и в настоящее время превышает предложение в пропорции 6 к 1.

В итоге производитель принял решение об увеличении производства Ford GT до 1 350 автомобилей. Кроме того, будет предложена новая спецверсия Ford GT из «исторической» ограниченной серии Heritage Edition.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70446-u_forda_poyavilas_model_spros_na_kotoruyu_vyshe_predlozheniya/

У «Форда» появилась модель, спрос на которую выше предложения

Напомним, что производство спроткара стартовало в декабре 2016 года. Автомобиль оснащается двигателем EcoBoost V6 с двойным турбонаддувом мощностью 647 л.с., а кузов модели выполнен из углеродного волокна. Максимальная скорость Ford GT составляет 347 км/ч. Цена на автомобиль начинаются от $400 000.

Фото: Ford

Изначально Ford планировал выпустить 1000 автомобилей GT в течение четырех лет — по 250 экземпляров в год. Однако, как уверяют в компании, спрос на модель оказался гораздо выше и в настоящее время превышает предложение в пропорции 6 к 1.

В итоге производитель принял решение об увеличении производства Ford GT до 1 350 автомобилей. Кроме того, будет предложена новая спецверсия Ford GT из «исторической» ограниченной серии Heritage Edition.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70446-u_forda_poyavilas_model_spros_na_kotoruyu_vyshe_predlozheniya/

Volkswagen решился на дополнительные инвестиции в России

Читайте также

На «Газели» будут ставить двигатели Volkswagen (это не шутка)В рамках нового этапа сотрудничества Группа ГАЗ будет оснащать свои автомобили двигателями Volkswagen TDI 2.0

Официально подробности новой заявки, которая, по информации газеты «Коммерсант» уже находится на рассмотрении, не раскрываются. Известно, что речь идет о проекте на базе площадки в Калужской области. Вместе с тем, источники издания не исключают, что отдельная заявка Volkswagen на СПИК касается работы с группой ГАЗ. Они полагают, что в рамках контракта речь может идти об увеличении мощностей завода двигателей с перспективой их установки в том числе на LCV «Газель».

Напомним, что в 2018 году у автоконцернов начинают истекать соглашения о промсборке, которые позволяли при локализации производства в России ввозить автокомпоненты по сниженным пошлинам. Концепция СПИКов от Минпромторга фиксирует существовавшие льготы (по пошлинам, налогам на прибыль, имущество и т. д.) на десять лет, концерны обязаны инвестировать в производство, использовать российские компоненты, часть продукции экспортировать и т. д.

В октябре глава Volkswagen Group Rus Маркус Озегович говорил, что автоконцерн готов инвестировать в развитие присутствия в РФ, но приоритетом должна оставаться экономическая эффективность вложений. Среди возможных проектов он называл удвоение мощностей завода двигателей компании в Калуге, мощность которого сегодня составляет 150 тыс. штук в год.

Отметим, что в 2017 году VW и группа ГАЗ подписали соглашение, которое, в частности, касалось поставок двигателей немецкого концерна для легких коммерческих автомобилей (LCV) марки ГАЗ. Предполагалось, что в рамках нового этапа сотрудничества Группа ГАЗ будет оснащать свои автомобили двигателями Volkswagen TDI 2.0. Этот мотор «соответствует всем регулирующим требованиям и экологическим стандартам» и будет устанавливаться на автомобили семейства «Газель-Next».

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70445-volkswagen_reshilsya_na_dopolnitelnye_investicii_v_rossii/

F1ЛОС’офия: Тот самый Кими Райкконен

Процитируем классиков: «Статистика знает всё». Тем более, финская статистика: по последним данным, в этой стране проживает 5 млн. 548 тысяч человек. Можно привести ещё более точное число, но суть не в этом. Главное, что как минимум 300 тысяч из них регулярно смотрят Формулу 1, не пропуская ни одной гонки.

С августа в северной стране продано уже более 100 тысяч экземпляров книги Кари Хотакайнена «Неизвестный Кими Райкконен», и это только в классическом бумажном варианте. Если учесть тиражи электронной версии, то получится, что биографию чемпиона мира 2007 года в Финляндии приобрёл едва ли не каждый второй гоночный болельщик. Это, конечно, весьма грубое округление, но оно ярко иллюстрирует уровень интереса читающей публики к книге, заявленной как «первая и единственная биография» знаменитого гонщика.

Я разговаривал с несколькими финскими знакомыми, и те из них, кто уже успел прочитать труд литератора Хотакайнена, отзываются о нём весьма одобрительно. Особенно ценно мнение Томи Пулккинена, оператора телекомпании MTV3, который ездит на гонки уже более 20 лет, побывал более чем на 250 Гран При, и, понятное дело, хорошо знает Кими. Томи был краток в оценках: «Книга отличная!»

А те финны и им сочувствующие, у кого руки ещё не дошли до национального бестселлера, планируют обязательно с ним ознакомиться. Шутка ли, книга побила абсолютный рекорд продаж среди спортивных биографий, когда-либо издававшихся в Финляндии.

18 октября вышел английский перевод «Неизвестного Кими Райкконена», и у меня уже была возможность с ним ознакомиться, так что я готов поделиться своим скромным мнением. Сначала позвольте сделать оговорку: книгу о любом выдающемся спортсмене, вне зависимости от его профиля, можно написать по-разному. Можно подробно описать все его достижения, проанализировав «голы, очки, секунды», и, наверное, это тоже может быть по-своему любопытно, если автор подойдёт к делу серьёзно и творчески. Но есть риск, что личность героя при этом останется не то чтобы за кадром, но будет где-то на втором плане.

А можно попытаться рассказать историю о том, что за человек стоит за рекордами, как он карабкался на этот Олимп, чего это ему стоило, как дошёл до жизни такой и чем живёт сейчас. Что до спорта, мы же и так всё видели, ведь карьеры таких людей развивались на наших глазах, а в случае с Кими история продолжается до сих пор. Так что мы в целом в курсе, но хочется поближе познакомиться именно с личностью, которая, как наш герой, ранее не была замечена в стремлении поведать человечеству о себе.

Как раз по второму пути и пошёл Кари Хотакайнен, автор весьма известный, причём и за пределами Финляндии. В России его книги тоже печатались. Говорят, когда Кими решил, что пора задуматься об издании биографии, он поставил условие: её должен написать человек не из мира Формулы 1. А потом сам выбрал Хотакайнена – и, думается, правильно сделал.

Кими Райкконен и Кари Хотакайнен

Я согласен с теми, кто книгу хвалит. Читается она легко и с интересом, и в ней действительно много такого, что оправдывает название «Неизвестный Кими Райкконен». При этом, поглощая страницу за страницей, я часто ловил себя на том, что мысленно, а иногда даже вслух, восклицал «Ну, конечно! Вот оно что! А мы и не знали!» Или что-то в этом роде. Т.е. когда узнаёшь какие-то любопытные факты, обстоятельства и штрихи, о которых не ведал ранее, в логическую цепочку выстраивается и давно известная информация, пазл начинает складываться и обретать более чёткие очертания.

При этом я готов спорить с авторами негативных рецензий, а такие уже появились и упрекают Хотакайнена в том, что он якобы что-то там не раскрыл, что скачет галопом по Европам, и повествованию не достаёт логики.

Главная же претензия такая: Кими допустил писателя в своё личное пространство, а это вообще уникальный случай, и тот в течение года с лишним не только сопровождал его на многих гонках, но не раз бывал и в его швейцарском доме в Бааре, и в финском поместье в Порккаланниеми, общался с его друзьями и близкими, но при этом не бог весть какие завесы приоткрыл. Дескать, можно было и глубже копнуть.

Те, кто так считает, конечно, имеют право на своё мнение, но только давайте задумаемся: с одной стороны, Кими сам захотел общаться с Хотакайненом, с другой, рассказал ему только то, что захотел рассказать. Уж такой он человек. Книга совершенно не претендует на то, чтобы быть всеобъемлющей биохроникой, ведь герою только-только исполнилось 39 лет, и, как мы теперь знаем, его карьера в Формуле 1 продолжается. Поэтому должна остаться какая-то недосказанность, а Кими пусть и дальше сопровождает ореол загадочности.

Но то, что гонщик за этот год успел поведать писателю, зарифмовано более чем читабельно, и успех у финской аудитории тому подтверждение. Ждёт ли книгу успех на международной арене, уже другая история, так что посмотрим, как сложится её дальнейшая судьба. Англоязычный читатель уже получил этот подарок, а 26 октября будет готово немецкое издание. Остальные страны, где Кими знаменит или как минимум устойчиво популярен, на очереди. Когда выйдет перевод на русский язык и выйдет ли вообще, неясно, но я не сомневаюсь, что многие наши болельщики, кто в ладах с английским, книгу либо уже заказали, либо уже скачали. Но чтобы подогреть интерес, приведём несколько небольших фрагментов текста – возможно, они дадут общее представление о подходе автора и его произведении.

«Кими не первый финский спортсмен, кто сторонится микрофонов или побаивается их, – пишет Хотакайнен. – Но он первый, чья скупость на слова стала брендом – именно стала, потому что он не создавал этот бренд намеренно. Кими ничего такого не выстраивал, но просто однажды понял, что вот он такой и есть. Убедительный личный бренд всегда отражает истинные стороны характера человека, потому что формируется случайно. Слабый же бренд безличен: он создаётся искусственно, человеку что-то втолковывают, а он заучивает. Кими – органичный продукт, словно вытащенный из ледяной воды, а его корни уходят глубоко в ту землю, на которой он вырос – это местечко Кархусуо, что в Эспоо…

И теперь ему как-то приходится справляться со славой, это что-то вроде горькой пилюли, неизбежное зло.

«Было бы великолепно, если бы в Формуле 1 можно было бы выступать инкогнито», – говорит он. Произнося эту фразу, Кими понимает, что так не бывает и не будет никогда. Можно быть безвестным парикмахером или газонокосильщиком, но пилотировать инкогнито гоночную машину, которая стоит семь миллионов евро, не получится…»

А вот слова героя книги: «Я никогда не испытывал страха. Если бы мне было по-настоящему страшно, значит, надо было бы завязывать с этим делом. Я люблю быть за рулём, вождение машины – единственное преимущество этой профессии. Ведь в кокпите ты всегда один, сам по себе…

Пилотирование и решения, которые ты принимаешь в процессе – всё это происходит как-то автоматически, на подсознательном уровне. Если меня спросят, откуда я знаю, где надо тормозить, я не смогу ответить. Откуда-то посылается импульс. Если бы мне надо было думать, где тормозить, у меня бы просто не было шансов, я бы всё время пропускал нужный момент. Каким-то образом ты просто вычисляешь, где нужно тормозить…»

А вот как в конце 90-х начиналась карьера Кими в молодёжных формулах, когда он уже подписал контракт с отцом и сыном Робертсонами, дебютировал в британской Формуле Renault, пару раз поднялся на подиум, но в первых гонках не одержал побед, поскольку выступал за слабую команду.

«Кими вернулся в Финляндию, будущее представлялось неопределённым. Никаких новостей от его менеджера не было уже долгое время, и он продолжил выступать в картинге в Финляндии и в Европе. Денег не хватало.

Однажды Кими с друзьями отправился на рок-фестиваль в Турку. Карманы пусты, голова трещала с похмелья – что поделать, сам виноват, перебрал. Зачем-то он подошёл к банкомату, хотя был уверен, что на его счету пусто.

Но что это? Оказалось, что там больше 20 тысяч марок! Кими не поверил, что всё это происходит на самом деле, поскольку просто не помнил одно из условий контракта: «Мы будем платить 1000 фунтов стерлингов в месяц вне зависимости от того, выступаете вы в гонках или нет».

Разумеется, веселье в Турку продолжилось, но Кими уже мысленно благодарил своего менеджера, ведь тот оказался человеком слова. Вскоре Дэйв Робертсон позвонил из Англии и сообщил, что Кими будет выступать за более сильную команду Manor Motorsport, у которой хорошая машина, и речь идёт о зимней серии, начинающейся уже осенью.

Кими Райкконен в период выступлений в британской Формуле Renault

Но той осенью 1999 года мир Кими Райкконена разделился надвое: был большой мир, т.е. Англия, и был маленький – финская армия. Один символизировал открытость, второй – наоборот. Один манил новыми возможностями, второй требовал исполнения долга. Гоночные инженеры дают тебе советы, армейские офицеры отдают приказы…

Паула Райкконен, мать Кими, потом вспоминала, что опасалась за сына: сможет ли он приспособиться к армии? Её тревоги были вовсе не беспочвенными, поскольку Кими и дисциплина – «вещи несовместные». А когда возникла необходимость постоянно летать на гонки в разные страны, молодой человек стал вынашивать планы, как бы свалить из армии. К счастью для матери, от этих планов он отказался…

Кстати, глава об армейских приключениях будущего чемпиона мира больше похожа на триллер, честное слово. Но, пожалуй, этих нескольких выдержек достаточно, чтобы заинтриговать потенциального читателя: уже это даёт представление о творческом методе автора и вызывает интерес к его произведению.

В книге можно найти ответы на некоторые вопросы, которые оставались у всех, кто со стороны следил за карьерой Райкконена. Помните странную историю, произошедшую в конце сезона 2013 года, когда он отказался выступать за Lotus – просто потому, что тогдашние хозяева команды перестали ему платить. Вот слова Кими, которые многое объясняют:

«В конце концов я устал с ними сражаться. Уже пошли речи о том, что они сменят название компании и переведут всю организацию в другую страну, чтобы гарантировать, что я больше ничего не получу. В итоге они остались мне должны 6 млн. евро».

Ближе к концу книжки Хотакайнен приводит что-то вроде набора баек о приключениях своего удивительного соотечественника, однако оговорившись, что не может на 100% ручаться за их достоверность.

Вот только один пример. В 2008 году после Гран При Сингапура Кими собирался лететь в Таиланд – там у него есть резиденция, где он иногда проводит отпуск. Когда он ждал вылета в VIP-зале сингапурского аэропорта, ему в голову пришла отличная идея. В зоне контроля безопасности Кими поставил свой багаж на ленту конвейера, и блюстители порядка полагали, что сам он пройдёт через рамку металлоискателя. Вместо этого он следом за багажом вдруг прыгнул на ленту того же конвейера. Неудивительно, что представители секьюрити здорово рассердились.

А гонщик объяснил, что всего лишь хотел получить снимок своих внутренностей, но главное – костей скелета. Вот захотелось ему получить такой снимок на память, понимаете? Но блюстители почему-то не пошли навстречу, вместо этого заковали Кими в наручники и устроили допрос с пристрастием.

И такого в книжке много. Вообще, разных историй из жизни там, наверное, больше, чем гонок и всего, что с ними связано. В частности, было бы любопытно получить более подробную информацию о той части карьеры, которую Кими провёл в McLaren, но, видимо, он почему-то не захотел особо об этом распространяться.

Кими Райкконен, его супруга Минтту, Джино Розато, менеджер Ferrari и крёстный отец Робина, сына Кими

Зато достаточно подробно изложены разнообразные семейные дела, и мы узнаём о том, какой Кими сын, брат, муж и отец. Это тоже немало, особенно для той категории читателей, которые недостаточно глубоко погружены в темы Формулы 1, но Райкконен им интересен как личность. И Кари Хотакайнену вполне удалось об этой личности рассказать, по крайней мере, можно предположить, что теперь эти люди будут следить за карьерой финского гонщика с повышенным вниманием.

Напоследок: лично я смело могу рекомендовать эту книгу ещё и потому, что она поможет развить ваши познания в области английского. Кто не владеет им в достаточной степени, вооружайтесь словарём – и вперёд! Английская версия изложена достаточно простым и понятным языком, а ваш интерес к герою – залог того, что вам захочется заглянуть в его частную жизнь, и языковой барьер вас не остановит. Ведь этот тот самый Кими Райкконен, которого мы уже 16-й сезон по выходным наблюдаем на экранах ТВ, и нам это до сих пор не наскучило.

Источник: f1news.ru

Jeep CJ-5

Сюрприз — на ходу самое яркое впечатление оставили вовсе не крутые прототипы на больших колесах, а невзрачный старичок. Если бы не нарядный апельсиновый цвет и коллекционное состояние, ветеранский Jeep легко сошел бы за служебный транспорт. Словно местный шериф случайно припарковался в ряду выставочных машин, но никто не посмел указать ему на ошибку.

С 1954 по 1983 годы Jeep выпустил свыше 600 тысяч примитивных на вид вездеходов CJ-5, которые находили спрос не только в развивающихся Бразилии, Иране и встающей на ноги после войны Южной Корее, но и в благополучной на тот момент Америке. Кого же там заинтересовала утилитарная железная коробка без крыши и дверей, уходящая основой в суровые армейские будни легендарного «Виллиса»?

Оказывается, не только фермеров, но и… плейбоев. В какой-то момент им захотелось красиво выезжать на бездорожье. Поэтому когда марка Jeep в 1970 году перешла под контроль American Motors Corporation, встал вопрос о модернизации наследия бывшего владельца — компании Kaiser. Из сугубо утилитарной модели постарались малой кровью сделать то, что современные маркетологи называют Sport Utility Vehicle. Так на CJ-5 в 1972 году появились усиленная рама и новый передний мост. Компоновку машины слегка перекроили, чтобы поставить под капот свежие двигатели. Среди них оказался и чумовой пятилитровый V8. Именно такой CJ-5 выпуска 1973 года американцы пригнали для блиц-теста.

Запрыгивая внутрь, стараюсь не раскроить колени о железную переднюю панель, торчащие острые углы и головки болтов, которыми она прикручена к каркасу. Относительно мягкие в кабине CJ-5 разве что примитивные сиденья. Задранный педальный узел заставляет подпирать коленями тонкий руль, а тот, в свою очередь, метит водителю в челюсть. Ветровое стекло лежит на капоте, и волосы шевелит то ли ветер, то ли дыхание «Виллиса», заставлявшего солдат терпеть столь же корявую посадку. Хотя прогресс заметен: раздаточная коробка подключаемого полного привода на CJ-5 управляется одним рычагом, приборы стали изящнее, штатное радио появилось, двигатель запускается не кнопкой на полу, а привычным поворотом ключа зажигания.

Пробуждается V8, кстати, лениво и не всегда с первой попытки. Но потом… Черт возьми, это натуральный масл-кар! На старте раритетный Jeep готов вырыть колесами траншеи. А дальше только успевай передачи отщелкивать. Ступеней в механике всего три, врубаются они легко и четко, но главное — не ошибиться. Потому что на месте первой у CJ-5 задняя, а первая там, где обычно вторая. Если усвоил, до третьей доходишь быстро и забываешь о рычаге на целый день. Мотор настолько эластичен, что вывозит почти с холостых.

Сначала мощность V8 определяли в 213 сил, с 1972-го отдачу формально срезали до 152 л.с., но легкому «Джипу» и этого хватает, чтобы не ехать — лететь по колдобинам. Причиной тому и жесткие мосты на рессорах. CJ-5, конечно, не такой дубовый, как Willys MB, пыль из организма на каждой кочке не выбивает. Однако внедорожник изрядно «козлит» на поперечных волнах и мини-трамплинах. Опять же в отличие от предка цивильный «Джип» курс держит четче и рулится адекватнее, но все равно короткобазная машина с узкой колеей весьма верткая. Об этом надо помнить всегда, иначе очередная попытка раскочегарить V8 рискует завершиться далеко от дороги. CJ-5 крепкий, просеку в лесу прорубит, но выдержит ли такой финиш экипаж открытой железной коробки — большой вопрос. Опасно? Кто спорит. И все же немного жаль, что таких безумных автомобилей больше не делают.

Jeep Sandstorm

«Пасхальные» концепты Jeep строит из года в год по двум причинам: обкатать на публике перспективные решения и дать дизайнерам выпустить пар. Необузданный Sandstorm относится ко второй категории. Изначально это был обычный Wrangler Unlimited, но его полностью перекроили в стиле гоночных внедорожников для пустынных бах — коротких ралли-рейдов. На неубиваемые мосты Dynatrac 60 с укороченными до 5.38 ради повышения тяги главными парами надеты исполинские 39,5-дюймовые «тракторные» шины BF Goodrich Krawler на дисках с бедлоками (так принято говорить в России, но вообще слово beadlock произносится как бидлок).

Чтобы это тяжеленное хозяйство не тряслось под рамой впустую от каждого толчка, на машину поставили длинноходную спортивную кастом-подвеску. Да и конфигурацию ходовой переделали: переднюю ось сдвинули вперед на 101 мм, заднюю — назад на 51 мм: растянутая колесная база способствует стабильности. В карбоновом капоте вырезали дополнительные вентиляционные окна, штатные бамперы заменили на ажурные дуги, почти не ограничивающие углы въезда-съезда. Задний борт сняли, дабы разместить запасное колесо на интегрированном в каркас безопасности креплении. Оперативно менять давление в покрышках позволяет штатный бортовой компрессор, он же снабжает воздухом пневмоблокировки мостов.

За руль залезаешь, как в грузовик, — порог примерно на уровне пояса. Вдруг за спиной раздается характерный щелчок замка: Sandstorm прикидывается пикапом, но задние двери сохранили, замаскировав и убрав наружные ручки. Вот только вместо дивана на втором ряду теперь жесткие «ковшы», открытые грязи, летящей из-под колес. Иными словами, коллега-пассажир вернулся из заезда не особо счастливым. А водитель в восторге! Внутри этот Jeep и правда похож на «боевые» внедорожники. Полный минимализм интерьера: музыки и прочих развлечений нет. Вместо дисплея мультимедийки — GPS-модуль. Зажигание врубается тумблером, мотор запускается кнопкой.

Под капотом загрохотал 6,4-литровый V8 отдачей 475 «лошадей», на гоночном дисплее, заменившем обычные приборы, запрыгали цифры. Сюда бы для полного антуража секвентальную коробку, но на Sandstorm поставили шестиступенчатую механику. Впрочем, для американцев это тоже смелый ход. Что сказать — валит машина! Не зря дизайнеры говорили что-то о desert blitzing — пустынном налете. С ходами экстремальных подвесок 355-460 мм газ не надо сбрасывать даже там, куда глаза уже боятся смотреть.

Но лучше дубасить на столь злом багги по прямой, когда Jeep летит по камням, кочкам и грунтовке одинаково быстро, сопровождая покатушки оглушающими звуковыми спецэффектами могучего мотора. С поворотами сложнее: от души прохватить не дали, однако и на детской скорости ощущаешь, что траекторию Sanstorm меняет не столь цельно — мчать можно, но топовые ралли-рейдовые машины атакуют повороты изящнее. Видимо, испытателей просто не стали дергать на тонкую доводку шасси концепта, построенного в одном экземпляре без четких серийных перспектив.

Jeep Jeepster

Знакомое, но уже подзабытое имя. Исторические «Джипстеры» сходили с конвейера в конце 40-х, затем возродились в 1966-м. Но после перехода марки Jeep в собственность American Motors Corporation название списали в архив. С тех пор американцы не раз намекали на возвращение вездехода, отличавшегося, помимо прочего, стильным двухцветным окрасом. И вот — очередная попытка «Джипа» заинтриговать прототипом.

Современный Jeepster построили на базе серийного Wrangler Rubicon. Оформили машину по канонам: красный кузов, белая крыша. Причем концепту придумали еще и оригинальный силуэт, для чего рамку ветрового стекла завалили на 2,5 градуса, а стойки кузова укоротили на 51 мм. Вот почему прототип выглядит лихо, словно хулиган с кепкой на затылке. Спорна только странная рокировка. Ради чистоты внешних линий внушительных размеров запаску на ралли-рейдовый манер запихнули в салон, выкинув из него второй ряд кресел. Багажника толком не осталось, поэтому для перевозки провизии, инструмента и прочих нужных вещей на заднем борту закрепили пару боксов, разделенных камерой заднего вида. Такой вот парадокс — резина едет под крышей, личные вещи — на улице.

В остальном же Jeepster собран из деталей фирменного подразделения Mopar. 37-дюймовая зубастая резина BF Goodrich KO2 на дисках с бедлоками, светодиодный дополнительный свет, двухдюймовый лифт-кит с подвеской Fox, «горбатый» капот… Все эти вещи хоть сейчас можно купить у американского дилера и поставить на свой Wrangler. Поэтому на ходу концепт мало отличается от серийного «Джипа» с двухлитровым турбомотором (270 л.с.) и восьмиступенчатым автоматом с поправкой на тяжелые шумные колеса и плотную подвеску. Необычность ощущениям придают разве что навязчиво нависающая над головой пластиковая крыша и клетка каркаса безопасности. Хотя классические «Джипстеры» были заточены скорее на асфальт, нежели на внедорожные подвиги. Грядет смена парадигмы?

Jeep Wagoneer Roadtrip

Правильнее называть этот внедорожник не концептом, а рестомодом, поскольку классическим кузовом модели Wagoneer 1965 года прикрыли современные агрегаты. Под капот запихнули 5,7-литровый атмосферник V8 Hemi отдачей 360 сил, соединив его с олдскульным четырехступенчатым автоматом. Усилили и доработали раму, поставили мосты Dana 44 с принудительными блокировками и правильные 33-дюймовые грязевые колеса BF Goodrich. Растянули колесную базу на 127 мм, расширили колею… Обычный рецепт для проектов такого рода. Но, поверьте, Wagoneer Roadtrip — нечто большее, чем винтажная тачка на забаву дизайнерам.

Нежно-мятный внедорожник с зеленоватыми бутылочными стеклами излучает уют и домашнее тепло. «Автомобиль пробуждает ностальгические воспоминания о семейных поездках в парк Йеллоустоун на летние каникулы», — эту фразу я читал слышал от представителей марки на европейской презентации нового «Рэнглера», где на Wagoneer Roadtrip разрешали смотреть, но запрещали ездить. И только здешние американцы донесли до журналистов истинную важность заложенной в рестомод идеи. Переводя на русский, Jeep воплотил в металле детские фрагментарные воспоминания о приключениях туристов-дикарей: на автомобиле к Черному морю, «свой» пляж, ночи в палатке под звездным небом — так бы это выглядело в России или СССР… Правильную атмосферу создают детали. К багажнику на крыше прикручены лыжи и удочка, в пепельнице отдыхает папина курительная трубка, ящик для инструментов сделан из клапанной крышки оригинального шестицилиндрового мотора Tornado, а дедушкины чемоданы в багажнике на поверку оказываются замаскированным холодильником.

И, знаете, на Wagoneer Roadtrip действительно хочется рвануть в путешествие. Этот Jeep внушительный снаружи и очень просторный внутри. Сидишь за рулем вальяжно, утопая в мягких диванах, как дома в гостиной. В 1962 году, когда стартовал выпуск модели, внедорожник такого уровня комфорта считался прорывом. Тонкий руль вращается на удивление легко, тормоза хваткие и информативные, а газ… Тот случай, когда могучий V8 не подстегивает к суете. Гораздо приятнее размеренно круизить по трассе, осматривая пейзаж под успокаивающее урчание мотора и приторный аромат бензина вперемешку с выхлопом. Проблема только с акустикой. Пол даже резиновыми коврами не прикрыли, поэтому камешки и песчинки звучно массируют кузов, им вторят гудящие покрышки. Да и раритетный салон, несмотря на переборку, жалуется на возраст — вздыхает, поскрипывает на кочках. Хотя в этом тоже есть шарм, словно Wagoneer Roadtrip живой, настоящий, как трогательные воспоминания о семейных вояжах.

Nacho Jeep

Вовсе не реклама кукурузных чипсов, а rolling catalog — витрина на колесах. Nacho Jeep — наглядная иллюстрация того, что будет, если при заказе Wrangler нового поколения проставить все галочки (их, к слову, более 200) в конфигураторе аксессуаров Mopar. Новинка среди опций — открывающиеся «прозрачные» двери из двухдюймовой трубы. Напомним, у «Рэнглера» они съемные, а так получился компромиссный вариант для боязливых: экипаж вроде бы под защитой, но ничто не мешает рассматривать бездорожье под колесами.

Вторая фишка — мощнейший дополнительный свет. Светодиодные «люстры» и прожекторы закреплены за ветровым стеклом, у передних стоек кузова и на стальном силовом бампере со встроенной лебедкой Warn. Особый фонарь установлен на усиленном кронштейне запаски. Это своего рода внедорожный маяк, подающий сигналы ползущим сзади. Красный свет — стоп, янтарный — движение со скоростью 1-3 миль/ч, зеленый — ускоряемся до 3-25 миль/ч, белый — водная преграда. Двухдюймовый лифт кузова и комплект подвески Fox — история типичная, но впечатляет, что после столь скромной доработки на Wrangler встают шины внешним диаметром аж 37 дюймов. Диски, разумеется, с бедлоками, чтобы колеса не разбортировались при сбросе давления.

В остальном Nacho Jeep зауряден — двухлитровый бензиновый турбомотор (270 сил) спарен с восьмиступенчатым автоматом, салон изменился только декором. И едет концепт почти как Jeepster, то есть совершенно по-серийному. Хотя в этом и суть. Получается, чуть ли не каждый покупатель «Рэнглера» может превратить свою машину в шоу-кар легальным путем. Причем это будет не выставочный бутафорский экспонат, а весьма серьезный внедорожник.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70312-test_4_unikalnyh_dzhipov_i_odnogo_starenkogo/

На «Юла Авто» мы нашли огромное число объявлений о продаже автомобилей за 20 и даже 15 тысяч рублей! Мало того, у некоторых машин даже было все в порядке с документами. Однако, приобретая очень дешевый автомобиль, вы должны десять раз подумать, зачем он вам нужен. И есть ли у вас время, деньги (!) и силы на его ремонт. А то, что он будет, нет никакого сомнения: придется что-то менять в подвеске, красить кузов, чинить электрооборудование, а то и делать капитальный ремонт двигателя.

Правило № 1. Если у вас руки растут не из того места, то покупать старый автомобиль категорически не рекомендуется. Машина дешевле 100 тысяч рублей — это удел людей, которые относятся к категории «рукастый мужик».

Выбирая машину дешевле 100 тысяч рублей, нужно понять, для чего она вам нужна. Чтобы ездить или чтобы хранить в гараже и показывать друзьям? Если первое, то надо отказаться от шикарных, на первых взгляд, иномарок — оказывается, за эту сумму можно купить Mercedes-Benz или BMW! Заявленные пробеги у таких машин будут не слишком пугающими — иногда пишут, что какой-нибудь «Мерс» за 80 тысяч рублей пробежал 180-200 тысяч километров. Однако не надо этому верить — за 25-30 лет эксплуатации эти автомобили прошли, наверняка, больше 500 тысяч километров (а то и миллион). Купив сегодня подобный автомобиль, вы будете, возможно, пару недель ездить и радоваться. Но что вы станете делать, когда у него что-то сломается? А это неминуемо произойдет. Запчасти на старые, но уже технически сложные «Мерседесы» недешевы.

Но все же самые опасные варианты — это не премиальные «немцы», а всевозможная «экзотика». Безусловно, старые Alfa Romeo с мощными двигателями или стильные «Саабы» обладают своей харизмой. Но никогда не покупайте эти машины, если у вас мало денег. Это варианты исключительно для того, чтобы поставить их в коллекцию и выезжать по праздникам.

Правило № 2. За 100 тысяч рублей нельзя покупать премиум-класс или «экзотику». На ремонт потом потратите в несколько раз больше.

Сегмент «до 100 тысяч» — это территория российских моделей. Хотя и среди них есть марки, от которых лучше отказаться (нам ведь нужен автомобиль для езды, а не для отработки навыков ремонтника). Поэтому отсеките «Таврии», «ЛУАЗы», старые «ИЖи» и «Волги». Практика показывает, что самыми надежными (если это слово вообще применимо в данном случае) являются модели Волжского автозавода. Хотя и не все — например, малышка «Ока» доставляет слишком много проблем даже по сравнению с другими отечественными авто.

Проще всего найти достойный вариант среди заднеприводной «классики», которая изначально была заметно дешевле переднеприводных «Самар». За 95 тысяч рублей вы встретите, например, «семерку» 2011 года выпуска с заявленным пробегом в 97 тысяч, литыми дисками, «музыкой» и сигнализацией. Или универсал Lada-2104 2009 года выпуска всего за 67 тысяч.

Хотя возможны и иномарки. За 100 тысяч рублей можно найти маленький Daewoo Matiz 2010 или даже 2012 года выпуска в хорошем состоянии. А вот что не надо покупать, так это подержанных «китайцев». Если «Ладу» или тот же «Матиз» вам починят где угодно (да и запчасти достать не проблема), то с «китайцами» все не так просто.

Правило № 3. 100 тысяч рублей — это территория российских машин или самых дешевых иномарок.

Решившись на покупку машины за 100 тысяч, вы должны четко понимать — на ее поиск нужно будет потратить много времени. Увы, но даже фотографии порой не дают истинного представления о том, в каком же состоянии находится автомобиль, насколько сильно у него проржавел кузов и все ли в порядке с электрооборудованием.

Правило № 4. Имейте запас свободного времени на поиск автомобиля. Не покупайте первый попавшийся.

При поиске подержанного авто обращайте внимание не только на техническое состояние, но и на документы. В этом ценовом сегменте проблемы с ними — обычное дело. Еще до осмотра машины нужно уточнить все ли в порядке с бумагами, нет ли ограничений на регистрационные действия и так далее. И не верьте словам продавца, что при наличии каких-то проблем их можно «легко решить». Лучше сразу откажитесь от покупки (пусть даже внешне машина и будет выглядеть идеально).

Правило № 5. Не покупайте автомобиль, у которого проблемы с документами.

При изучении объявлений в интернете вы наверняка наткнетесь на «почти идеальный вариант»: хорошее состояние, небольшой пробег, свежий год выпуска и так далее. Однако когда вы позвоните по телефону, то выяснится, что продавцом является не частное лицо, а автосалон. И это вас должно привести в «боевую готовность». С большой вероятностью вы столкнулись с мошенниками. Когда вы к ним придете, то выяснится, что автомобиль «только что продан», но есть «чуть подороже». Либо при оформлении сделки вам дадут на подпись договор, который состоит из 10-12 страниц. И там будет пункт о том, что за «предпродажную подготовку» или «юридическую проверку» вы должны заплатить еще 100 тысяч рублей.

Правило № 6. Покупая дешевые машины, бойтесь автосалонов и внимательно читайте каждый (!) пункт договора.

Кстати, автосалоны часто предлагают клиентам с небольшими возможностями купить машину в кредит. Мол, платишь 100 тысяч в качестве первого взноса и уезжаешь на «приличном авто». Однако, связываясь с кредитом, нужно ответить на вопрос — готовы ли вы нести это финансовое бремя? Ведь помимо того, что вам нужно будет ежемесячно платить по кредиту, вы должны на что-то заправлять машину (а бензин нынче недешев), ремонтировать ее, покупать страховку, оплачивать штрафы и так далее.

Правило № 7. Опасайтесь кредитов. Если у вас небольшая зарплата, то кредит может стать непосильной ношей.

Покупая дешевую машину, помните — помимо основной суммы, у вас должны быть еще какие-то накопления. Ведь «ласточку» нужно будет поставить на учет в ГИБДД, купить полис ОСАГО, возможно, начать первые ремонтные работы.

Правило № 8. Никогда не покупайте автомобиль на последние деньги.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70148-avtomobil_za_100_tysyach_8_pravil_pokupki/

Skoda в России: новый кроссовер и красивый «Рапид»

Ближе всего по габаритам Skoda Karoq оказался к кроссоверу Nissan Qashqai, а родственному «Тигуану» уступает 10 сантиметров в длину

— У Skoda есть маленький кроссовер Karoq? Появится ли он в России?
— В конце следующего года «Карок» начнет продаваться в России. Причём это будет машина локальной сборки. Мы сейчас рассматриваем две площадки: Нижний Новгород или Калуга.

 Глава марки Skoda в России Ян Прохазка

— Сколько примерно будет стоить этот автомобиль?
— Точные цены мы сейчас не назовем. Никто не знает точно, что произойдет с рублем. Но нужно понимать — это будет относительно доступный кроссовер, который станет для многих покупателей первым шагом в мир кроссоверов Skoda. И если сейчас большой Kodiaq стоит от 1 389 000 рублей, то «Карок» окажется заметно дешевле. И нужно понимать — это будет массовый автомобиль.

— А сколько всего кроссоверов должно быть у такой марки, как Skoda, на российском рынке?
— Kodiaq и Karoq закроют все основные сегменты на рынке SUV. Мы не хотим продавать в России исключительно кроссоверы, это не наш путь. У автомобилей класса SUV есть как плюсы, так и минусы. Мы обязательно хотим остаться и в мире традиционных легковых машин.

— На автосалоне в Париже вы показали прототип нового хэтчбека, который придет на смену нынешнему Rapid Spaceback. По нашим данным, уже в конце этого года состоится премьера серийной модели. Появится ли такой хэтчбек в России?
— Эта модель в России не появится, однако могу открыть вам секрет. В России появится машина, которая получит похожий дизайн. Это будет второе поколение Rapid.

Показанный на автосалоне в Париже концепт Vision RS обозначил направление развития дизайна марки Skoda на ближайшие несколько лет

— Недавно «Шкода» отказалась от продажи в России Octavia Scout, а также «заряженной» Octavia RS. Исчезли и полноприводные «Октавии». С чем это связано?
— С двигателями. В Европе вступили в силу новые экологические нормы. «Шкода» была вынуждена модернизировать свои двигатели. Однако новые моторы уже слишком чувствительны к российскому топливу. И мы не можем гарантировать надежность их эксплуатации на всей территории России, а не только в крупных городах. Именно поэтому мы были вынуждены прекратить их поставки из Чехии.

— Планируются ли новые сокращения модельного ряда? Например, будет ли у нас продаваться в будущем универсал Skoda Superb?
— Задача универсала Superb не делать объем продаж, а расширять гамму предлагаемых моделей. Есть группа покупателей, которые хотели бы иметь большой универсал. Поскольку у нас есть возможность продавать в России Superb универсал, мы будем это делать.

Универсал Skoda Superb стоит в России от 1 млн 758 тысяч рублей

— У Skoda есть несколько моделей, которые в России не представлены. Например, Citigo и Fabia. Появятся ли они в России?
— В Западной Европе спрос на маленькие машины огромен. Однако в России рынок другой. Поэтому пока ситуация не изменится — например, власти не введут как в Индии, дополнительные налоги на большие автомобили, или мы не увидим заметного изменения структуры спроса со стороны клиентов — мы не будем продавать такие машины.

Skoda Fabia в России сейчас не продается. А жаль — машина то интересная!

— Планирует ли Skoda пойти по пути ряда производителей, которые создают автомобили специально для России и производят их в России?
— На данный момент — нет. Мы считаем, что вкусы европейских и российских покупателей схожи. Одним из наших преимуществ является то, что покупатели в России ощущают связь автомобилей Skoda с Чехией и Европой. Делая машины специально для российского рынка, мы можем потерять нашу ДНК, которой очень гордимся.

— А как вы оцениваете перспективу электромобилей в России?
— Как начинала Европа свой путь к электрическим машинам? С законодательства. Сначала свой ход должны сделать власти. Только если от них будет реальная поддержка, то обычный потребитель начнет пересаживаться на электромобили. Между тем, уже есть как минимум один город в России, который мог бы много сделать для развития электротранспорта. Это Москва. Но и в Москве сейчас нет зарядок для электромобилей даже на платных парковочных местах.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70401-skoda_v_rossii_novyi_krossover_i_krasivyi_rapid/

АВТОВАЗ опять разыскивает новых сотрудников – теперь сразу 1000

Читайте также

Повышенная проходимость и брутальный стиль: тест новой ЛадыВстречайте: Lada XRAY Cross. На то, чтобы увеличить клиренс и изготовить обвес для Lada XRAY, вазовцам понадобилось почти 3 года. Почему, чёрт возьми, так долго?!

О том, что АВТОВАЗ планирует пополнить штат сотрудников службы на 1 тыс. человек в 2018-2020 годах, сообщил RNS официальный представитель автозавода. «Идет прием в инжиниринг, куда в 2018-2020 годах требуется 1000 новых сотрудников», — сказал он.

Ранее завод объявил о планах по расширению службы инжиниринга в мае 2018 года, тогда компания сообщила о 250 вакансиях. Тогда круг разыскиваемых специалистов был необычайно широк. Выпускникам высших учебных заведений, которые придут на завод, предлагают заниматься проектированием автомобилей и компонентов, математическим моделированием и расчетами, пассивной и активной безопасностью, а также испытаниями машин.

Кстати, тогда же на АВТОВАЗе раскрыли размер зарплаты, которую автогигант готов предложить молодым специалистам.

«Если ребята, которые учатся по целевой программе в Самарском национальном исследовательском университете имени академика С. П. Королева или Тольяттинском государственном университете, успешно сдадут все тесты, то при поступлении на работу на АВТОВАЗ их заработная плата составит 35 000 рублей», — говорил вице-президент по персоналу и социальной политике АВТОВАЗа Дмитрий Михаленко.

Напомним, что до 2026 года АВТОВАЗ планируется выпустить 12 новых автомобилей и провести 11 фейслифтов моделей Lada. И это требует заметного расширения штата.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70444-avtovaz_opyat_razyskivaet_novyh_sotrudnikov_teper_srazu_1000/

70-летний мост прогнулся под автобусом, но не упал (видео)

Сообщается, что мост был построен в 1943 году и рассчитан на проезд транспортных средств, вес которых не превышает 10 тонн. Впрочем, водителя тяжелого автобуса, в котором, скорее всего, были пассажиры, эти ограничения не смутили. В итоге конструкция возрастом 70 лет плавно прогнулась под «трехосником», но в итоге выстояла. После инцидент Департамент транспорта Арканзаса закрыл мост для проверки, но каких-либо серьезных повреждений специалисты не нашли. К делу также подключилась полиция, которая намерена разыскать водителя.

Источник:
https://auto.mail.ru/article/70443-70-letnii_most_prognulsya_pod_avtobusom_no_ne_upal_video/

Карлос Сайнс: Нам не хватает мощности двигателя

Карлос Сайнс полагает, что, несмотря на дефицит мощности двигателя Renault, в Остине это будет проявляться не столь явно, поэтому на американской трассе у команды больше шансов на успех.

Вопрос: В Сузуке вы смогли финишировать десятым и заработать одно очко, а на какие результаты стоит рассчитывать в Остине?
Карлос Сайнс: Думаю, они могут быть немного лучше, чем в Сузуке. Возможно, в Японии мы столкнулись с худшим сочетанием таких факторов, как особенности трассы, конфигурация поворотов, прямые отрезки, неэффективная зона DRS, подъёмы – все это не лучшим образом подходило нашей машине.

Надеюсь, поскольку в Остине повороты менее скоростные, а на трассе в целом чуть меньше проявляется дефицит мощности двигателя, мы будем способны на более высокие результаты. При этом я считаю, что нам может не хватить скорости, чтобы пройти в финал квалификации, однако по поводу гонки я настроен более оптимистично.

Вопрос: Как вы полагаете, чего не хватает вашей машине? Сложности связаны с недостаточными масштабами модернизации или, может быть, дело в настройках?
Карлос Сайнс: Думаю, прежде всего нам не хватает мощности двигателя. Ко времени Гран При Канады, когда мы были явными лидерами средней группы команд, мы думали, что вторая версия двигателя позволит добиться успехов, и до Хоккенхайма нас всё более-менее устраивало. Мы рассчитывали до конца сезона без особых проблем проходить в финал квалификации и зарабатывать очки.

Но потом, когда Ferrari и Mercedes представили свои технические обновления в Австрии, Хоккенхайме, Венгрии, стало понятно, что мы заметно проигрываем им, что проявилось на таких трассах, как Спа, Монца, Сузука. Дефицит мощности надо было компенсировать за счёт модернизации аэродинамики, но на этих трассах всё-таки больше зависит от двигателя.

Вопрос: Полагаете, двигатель Renault по мощности уступает Honda?
Карлос Сайнс: По поводу квалификации сказать сложно, но в гонке это точно не проявляется. В Сузуке мне удалось опередить обе машины Toro Rosso именно за счёт более высокого темпа, хотя в квалификации они прибавили, в отличие от нас. Но сейчас на выход в финал квалификации претендуют также машины Force India, Haas и, вероятно, Sauber, а это означает, что в середине пелотона идёт очень острая борьба.

Возможно, в этой группе команд мы доминировали до Австрии, но потом Haas резко прибавили в скорости, а до того момента наши дела складывались неплохо.

Вопрос: В следующем году вы будете выступать за McLaren, а эта команда тоже использует двигатели Renault – дефицит мощности не вызывает у вас тревоги?
Карлос Сайнс: Нет, я всегда настроен оптимистично. Я верю в мотористов Renault. Впрочем, на этой стадии сезона мы обязаны проявлять оптимизм. Хотя, возможно, на зимних тестах выражение моего лица изменится. Но до этого я готов сохранять позитивный настрой.

Насколько мне известно, новый двигатель, созданный французскими мотористами, будет лучше, чем тот, что мы используем сейчас, и благодаря этому машина должна стать быстрее. По максимальной скорости мы должны выйти на уровень наших соперников, и у нас отпадёт необходимость компенсировать её недостаток за счёт настроек заднего крыла.

Вопрос: На пресс-конференции в четверг Фернандо Алонсо очень хорошо отозвался о Льюисе Хэмилтоне, а что вы думаете об этом гонщике, который уже в этот уик-энд может обеспечить себе пятый чемпионский титул?
Карлос Сайнс: То, как Льюис выступает в этом году – отличный пример для молодых парней, вроде меня. Кстати, мы с ним довольно активно общаемся – больше, чем я мог ожидать. У нас хорошие отношения, мы можем говорить о разных вещах, а на днях он задавал мне вопросы про McLaren, так что у него есть интерес к тому, что происходит в паддоке. Я его очень уважаю, он всегда по-доброму ко мне относился. В общем, он классный парень.

Вопрос: Вы только что сказали: «Молодые парни, вроде меня». Но в следующем году половина гонщиков будет младше вас – в McLaren у вас будет совсем юный напарник…
Карлос Сайнс: Безусловно, в Формуле 1 происходит смена поколений, и я очень рад, что в чемпионат приходят такие молодые гонщики, как Джордж Расселл и Ландо Норрис. Мне 24 года, но в следующем году я буду уже пятый сезон выступать в Формуле 1 – если честно, в это даже не верится. Мне кажется, что я могу гоняться ещё лет пятнадцать, так что, по-моему, сейчас у меня уже неплохой сплав опыта и молодости.

И я считаю, что приход молодых талантливых гонщиков – это хорошо для Формулы 1.

Источник: f1news.ru

Хюлкенберг: Мы можем удержать четвёртое место

Команда Renault занимает четвёртое место в Кубке конструкторов, но в последних гонках выглядит не лучшим образом, постоянно уступая конкурентам из Haas. Отрыв стремительно тает, и если тенденция сохранится, она откатится на пятую позицию уже в Остине или на следующем этапе в Мехико.

Собственно, Renault F1 уже была бы пятой, если бы Force India в конце лета не лишили очков из-за смены собственников команды. Однако, случилось то, что случилось, и Нико Хюлкенберг намерен сосредоточиться на том, чтобы отстоять звание «лучшей команды позади лидеров». Правда, в Остине он в последний раз финишировал в 2013 году, однако уверен, что статистику можно поправить.

Нико Хюлкенберг: «Сейчас не лучшее время рассуждать о том, в чём мы ошиблись и почему не прогрессировали быстрее. Нужно смотреть вперёд, а впереди четыре гонки – своего рода мини-сезон, и мы должны извлечь из него максимальную выгоду. Мы будем бороться за это.

Безусловно, защитить четвёртую позицию в Кубке конструкторов будет сложно. Конкуренция очень высока, отрывы в середине пелотона минимальны, но мы сможем это сделать, если действительно хорошо поработаем. Жалобы сейчас не помогут. Нужно позитивное отношение к предстоящей задаче.

Нет смысла рассуждать, что было бы, если бы Force India не лишили очков за первую половину чемпионата. Мы на той позиции, на которой находимся, и нужно сделать всё возможное, чтобы её удержать. Конечно, после этого нужно будет изучить определённые вещи и процессы, разобраться во всём, чтобы в будущем стать лучше.

Статистика выступлений на этой трассе говорит не в мою пользу, но мне она нравится. В прошлом году у меня здесь возникла техническая проблема. За несколько лет до этого был один или два хороших результата, но затем меня преследовали технические проблемы. Помню, как возникли неполадки с двигателем. Но это в любом случае была не моя вина. Мне самому трасса нравится, а статистику в этот уик-энд я могу улучшить».

Источник: f1news.ru

Сергей Сироткин: Пусть всё идёт, как идёт

Перед Гран При США Сергею Сироткину пришлось отвечать на вопросы о его дальнейших перспективах в Williams, но российский гонщик дал понять, что хотя не владеет информацией в полной мере, развитие ситуации вселяет в него определённую уверенность.

Вопрос: Эта трасса чем-то похожа на Сузуку: тут есть и скоростные «эски» первого сектора, и более медленные повороты. Судя по опыту, полученному на предыдущем этапе в Японии, чего можно ожидать в Остине?

Сергей Сироткин: Если честно, мне не хочется комментировать, ведь здесь так много зависит от погоды. Я хочу сказать, что в пятницу ожидается дождь, но когда он начнётся и насколько интенсивным будет? Даже если осадков не будет, всё равно здесь очень заметный перепад температур. Всё это может сильно влиять на скорость.

Вопрос: А что можно сказать о поведении машины Williams на мокрой трассе?
Сергей Сироткин: Ничего не имею против дождя. Я говорю так не потому, что на мокрой трассе мы поедем быстрее – нет, не поедем. Но в дождь увеличивается риск ошибок. Нам в нашем положении терять нечего, но если кто-то из соперников будет ошибаться, мы можем что-то отыграть. Так что если бы у меня была возможность выбора, я бы предпочёл дождь.

Вопрос: Можно ли что-то сказать о ваших перспективах на следующий год? Есть ли какие-то подвижки?
Сергей Сироткин: Я не в курсе – возможно, что-то и происходит, но я просто не знаю. Не исключаю, что пока ещё ничего не решено. Если честно, я ни в чём не уверен на 100%, но при этом развитие ситуации всё-таки вселяет определённую уверенность, так что я не собираюсь задавать вопросы по этому поводу каждые две минуты. Повторюсь: никакой конкретной информации у меня нет, но и особых тревог – тоже.

Вопрос: Как вы оцениваете перспективу работы в Williams вместе с Джорджем Расселлом?
Сергей Сироткин: Для начала надо дождаться официального подтверждения, но я думаю, что он более чем заслуживает этого шанса. В паддоке у него очень хорошая репутация. Мы знаем, насколько успешно он борется с соперниками в Формуле 2, а в этом году там выступают очень сильные гонщики. Так что я за него действительно рад.

Вопрос: Что можно сказать о сложностях перехода из Формулы 2 в Ф1? В этом году такой опыт получили вы и Шарль Леклер – сколько гонок вам потребовалось, чтобы полностью адаптироваться?
Сергей Сироткин: Конечно, эти машины намного быстрее, но дело не только в скорости. Вы к ней привыкаете ещё на зимних тестах, но надо научиться строить работу в дни гоночного уик-энда, распределять усилия и расставлять приоритеты. Надо разобраться, на каких аспектах необходимо сосредоточиться самому, а какие дела поручить другим – всё это помогает сделать работу намного более эффективной и существенно снижает уровень стресса.

Хотя конечно, какое-то время понадобится, чтобы набраться опыта. Я бы сказал, что на это требуется несколько гонок как минимум. Может быть, три-четыре… С другой стороны, сколько бы лет ты ни выступал в Формуле 1, всегда есть к чему стремиться.

Вопрос: Если вспомнить предыдущие 17 гонок сезона, как бы вы оценили свою работу по сравнению с результатами напарника, для которого это уже второй год в чемпионате? Вас устраивает то, как вы выступаете в этом году?
Сергей Сироткин: Да, я доволен тем, какое положение занимаю в команде. Иногда результаты моей работы видны по протоколам сессий, иногда в цифрах они выглядят не столь впечатляюще, но тут важнее твои собственные ощущения. Я чувствую уверенность, знаю, у кого есть скорость – конечно, с одной стороны, радоваться особо нечему, с другой стороны, учитывая ситуацию, в которой мы находимся, я доволен тем, как мы работали в этом году. Было несколько гонок, в которых мы неплохо справились с делом, даже если со стороны это не вполне очевидно.

Вопрос: В прошлом году на тестах в Абу-Даби команда оценивала вас и Роберта Кубицу, и тогда, вероятно, многие думали, что место в Williams достанется ему, но вы произвели настолько хорошее впечатление, что контракт подписали с вами. У вас есть уверенность, что та дискуссия окончательно закрыта? Ведь сейчас опять ходят слухи о Роберте…
Сергей Сироткин: По-моему, такого рода разговоры всегда ходят в Формуле 1, такова природа нашего спорта, но мне бы не хотелось вдаваться в детали этой темы. Если честно, я почти не интересовался ею, у меня просто есть определённая уверенность, я доверяю команде. Нет ощущения, что мне нужно задавать слишком много вопросов.

Вопрос: Но Williams – единственный вариант, который вы рассматриваете?
Сергей Сироткин: Я бы сказал, да.

Вопрос: Но вам не кажется, что идёт какое-то соревнование за место в команде? В Польше опять началась серьёзная шумиха, что Роберт претендует на контракт с Williams и т.д…
Сергей Сироткин: На любой стадии вашей карьеры будет много шума по поводу тех или иных событий, которые могут произойти, а могут и не произойти. Я не в курсе этих слухов и даже не пытался найти какую-то информацию об этом. Я знаю, что не могу делать больше, чем делаю сейчас. У меня нет ощущения, что я должен везде совать нос и пытаться понять, что происходит. Пусть всё идёт, как идёт. Я лишь постараюсь продолжить выполнять свои задачи так, как я их выполняю.

Вопрос: Вы сказали, что у вас нет необходимости задавать слишком много вопросов о следующем годе, но вы задумывались о том, чем займётесь, если всё-таки не сможете остаться в Формуле 1?
Сергей Сироткин: Я вообще никогда об этом не думал! (смеётся)

Вопрос: Как в России реагируют на новости о том, что в Toro Rosso возвращается Даниил Квят? Большой ли в вашей стране интерес к Формуле 1?
Сергей Сироткин: Конечно, с каждым годом этот интерес повышается – я не хочу сказать, что изменения заметны день ото дня, но если сравнить ситуацию с тем, что было два-три года назад, то позитивные перемены очевидны. Всё это здорово, и я очень рад, что Формула 1 набирает популярность в нашей стране. У молодого поколения сейчас намного больше возможностей утолить свой интерес к автоспорту.

Источник: f1news.ru